-
ALLGEMEINER
STAND DER TECHNIK
-
Gebiet der Erfindung
-
Die
betreffende Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe,
die an einem Armaturenbrettabschnitt des Fahrzeugs oder in einem
Bereich in der Nähe
davon angeordnet ist, und insbesondere eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe,
die den Stoß aufnehmen
kann, wenn die Stoßbelastung
auf einen Schaltungsbetätigungsabschnitt
der Schaltvorrichtung ausgeübt
wird.
-
Beschreibung
des Standes der Technik
-
Obwohl
die Schaltvorrichtung einschließlich eines
Gangschalthebels für
ein Schaltgetriebe oder eines Wählhebels
für ein
Automatikgetriebe im Allgemeinen an einer Mittelkonsole zwischen
einem Fahrersitz und einem Beifahrersitz angeordnet ist, ist kürzlich eine
Schaltvorrichtung entwickelt worden, die dafür entworfen ist, dass sie an
einem Armaturenbrett des Fahrzeugs oder in einem Bereich in der Nähe davon
angeordnet ist.
-
Das
heißt,
dass die Anordnung der Schaltvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe an einem
Armaturenbrettabschnitt des Fahrzeugs oder in einem Bereich in der
Nähe davon
ermöglicht,
einen ausreichenden Raum für
die Vordersitze sicherzustellen und folglich die Beifahrer daran
zu hindern, irrtümlicherweise
den Gangschalthebel oder Wählhebel
zu berühren,
und auch ermöglicht,
eine Anordnung des Gangschalthebels oder Wählhebels in der Nähe eines
Lenkrads sicherzustellen, und folglich eine schnelle Bewegung der
Hand des Fahrers vom Lenkrad zum Gangschalthebel oder Wählhebel
und umgekehrt ermöglicht.
-
Ein
Beispiel für
eine Technologie von Stoßdämpfungsmitteln
für das
Aufnehmen des Stoßes, der
auf den Ganghebel wie etwa auf den Gangschalthebel oder Wählhebel
ausgeübt
wird, ist beispielsweise in der japanischen Patentauslegeschrift
Nr. 16597/1998 (die nachstehend Stand der Technik 1 genannt wird)
offenbart.
-
Ein
weiteres Beispiel für
eine Technologie von Stoßdämpfungsmitteln
ist in WO-A-9859189 beschrieben, (die die Merkmale des Oberbegriffs
des Anspruchs 1 enthält),
die eine Gangschalthebelvorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe
beschreibt. Diese bekannte Schaltvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe umfasst
einen Schaltungsbetätigungsabschnitt
mit einem Ganghebel und Befestigungselementen zum Anbringen des
Schaltungsbetätigungsabschnitts
an einem Armaturenbrettabschnitt des Fahrzeugs, in seinem Bereich
oder in der Nähe
davon, wobei die Befestigungselemente daran angepasst sind, den
Schaltungsbetätigungsabschnitt
an mindestens zwei Stellen an einer Karosserie des Fahrzeugs anzubringen,
und jedes der Befestigungselemente mit einem ersten Stoßdämpfungselement versehen
ist, das daran angepasst ist, gebrochen zu werden, um eine Anfangsstoßbelastung
aufzunehmen.
-
Ein
solches Stoßdämpfungsmittel
umfasst ein Tragelement für
das schwenkbare Tragen eines Schaltungsbetätigungsabschnitts um einen
Punkt an der Karosserie eines Fahrzeugs und ein stabförmiges Element, das
zwischen der Schaltvorrichtung und dem Tragelement des Fahrzeugs
eingefügt
ist. Ein Ende des stabförmigen
Elements ist mit der Schaltvorrichtung verbunden und sein anderes
Ende ist mit dem Tragelement des Fahrzeugs verbunden, so dass das
stabförmige
Element die Schwenkbewegung des Schaltungsbetätigungsabschnitts einschränkt und
die Stoßbelastung
aufnimmt, wobei die Schwenkbewegung des Schaltungsbetätigungsabschnitts
auf Grund des Bruchs des stabförmigen
Elements oder seiner Freigabe vom Tragelement oder der Schaltvorrichtung
zugelassen wird, wenn eine Stoßbelastung,
die einen vorgegebenen Wert überschreitet,
auf die Schaltvorrichtung ausgeübt
wird.
-
Ein
weiteres Stoßdämpfungsmittel
für das wirksame
Aufnehmen sowohl der Anfangsstoßbelastung
als auch der Stoßbelastung,
die der Anfangsstoßbelastung
folgt, ist in der japanischen Patentauslegeschrift Nr. 30669/1998
(die nachstehend Stand der Technik 2 genannt wird) offenbart.
-
Ein
solches Stoßdämpfungsmittel
wird für eine
Welle eines Gangschalthebels verwendet und umfasst ein zylindrisches
Rohr 101 mit vorgegebenen Abmessungen und ein Energie absorbierendes Element 102,
wobei ein Abschnitt davon in das zylindrische Rohr 101 eingeführt wird,
wie in 17 gezeigt ist.
-
Das
Energie absorbierende Element 102 hat ein distales Ende 102a mit
einem Durchmesser, der im Wesentlichen dem Innendurchmesser des
zylindrischen Rohrs 101 entspricht, einen Abschnitt mit
vergrößertem Durchmesser 102b mit
einem Durchmesser, der größer als
der Durchmesser des distalen Endes 102a ist, einen Erweiterungsabschnitt 102c,
der sich von dem distalen Ende 102a zum Abschnitt mit vergrößertem Durchmesser 102b mit
einem Winkel θ1
erweitert, und einen Schulterabschnitt 102d, der den Erweiterungsabschnitt 102c und
den Abschnitt mit vergrößertem Durchmesser 102b mit
einem Winkel θ2
verbindet, der größer als
der Winkel θ1
ist.
-
Wenn
durch einen bestimmten Stoß eine Kraft
F auf das Energie absorbierende Element 102 ausgeübt wird,
wird das Energie absorbierende Element 102 in das zylindrische
Rohr 101 gezwängt,
wobei die Stoßbelastung
folglich durch die Verformung der Öffnung des zylindrischen Rohrs 101,
des Erweiterungsabschnitts 102c und des Abschnitts mit
vergrößertem Durchmesser 102b aufgenommen
wird.
-
Die
Anfangsstoßbelastung
P1 und die Folgestoßbelastung
P2 werden durch das Festlegen des Winkels θ1 des Erweiterungsabschnitts 102c und des
Winkels θ2
des Schulterabschnitts bei der Herstellungsstufe des Energie absorbierenden
Elements 102 bestimmt. Das heißt, die Anfangsstoßbelastung P1
kann durch das Verringern des Winkels θ1 auf ein relativ niedriges
Niveau festgelegt werden und die Folgestoßbelastung P2 kann durch das
Erhöhen
des Winkels θ2
auf ein relativ hohes Niveau festgelegt werden. Dementsprechend
ist es möglich,
durch das entsprechende Festlegen der Winkel θ1 und θ2 eine in 18 gezeigte
ideale Belastungsverschiebungskurve zu erreichen.
-
Jedoch
beinhalten die beiden Stände
der Technik 1 und 2 folgende Probleme. Das heißt, da der Schaltungsbetätigungsabschnitt
im Stand der Technik 1 in einen von der Karosserie des Fahrzeugs getrennten
freien Zustand gelangt, nachdem das stabförmige Element durch die Stoßbelastung
gebrochen oder von seiner Verbindung befreit worden ist, ist es
unmöglich,
die Stoßbelastung
nach dem Bruch oder der Trennung des stabförmigen Elements aufzunehmen.
-
Obwohl
es im Stand der Technik 2 möglich ist,
die Anfangsstoßbelastung
und die Folgebelastung festzulegen, ist es schwierig, die Anfangsstoßbelastung
richtig festzulegen und die statische Festigkeit der Bauelemente,
d.h. des Energie absorbierenden Elements, sicherzustellen, da die
Stoßbelastung
nur auf Grund der Verformung der Bauelemente, nicht auf Grund ihres
Bruchs aufgenommen wird. Da außerdem
sowohl die Anfangsstoßbelastung
als auch die Folgestoßbelastung
durch nur einen Befestigungsabschnitt eingestellt werden, ist es
schwierig, die Auslegungsstoßbelastung
richtig festzulegen.
-
KURZDARSTELLUNG
DER ERFINDUNG
-
Es
ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schaltvorrichtung
für ein
Fahrzeuggetriebe zu schaffen, mit der die Anfangsstoßbelastung
und die Folgestoßbelastung über einen vorgegebenen
Hub leicht angepasst werden können, bei
der Stoßbelastungen,
die jeweils verschiedene Kennlinien aufweisen, wie sie etwa in 13(a)
und (b) gezeigt sind, von getrennten Befestigungsabschnitten aufgenommen
werden, wobei die Anfangsstoßbelastung
durch den Bruch der Stoßdämpfungselemente,
nicht durch ihre Verformung aufgenommen wird, um die statische Festigkeit
der Stoßdämpfungselemente
sicherzustellen.
-
Um
die oben erwähnte
Aufgabe zu lösen, wird
gemäß der in
Anspruch 1 beschriebenen vorliegenden Erfindung eine Schaltvorrichtung
für ein Fahrzeuggetriebe
bereitgestellt, die einen Schaltungsbetätigungsabschnitt mit einem
Ganghebel und Befestigungselementen für das Anordnen des Schaltungsbetätigungsabschnitts
an einem Armaturenbrettabschnitt des Fahrzeugs, in seinem Bereich oder
in der Nähe
eines Bereichs davon umfasst, wobei die Befestigungselemente daran
angepasst sind, den Schaltungsbetätigungsabschnitt an mindestens zwei
Stellen an einer Karosserie des Fahrzeugs anzubringen, und jedes
der Befestigungselemente mit einem ersten Stoßdämpfungselement versehen ist, das
daran angepasst ist, gebrochen zu werden, um eine Anfangsstoßbelastung
aufzunehmen, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Befestigungselement
mit einem zweiten Stoßdämpfungselement
versehen ist, das über
einen vorgegebenen Hub verformt oder gebrochen werden kann, um eine
Stoßbelastung
aufzunehmen, die der Anfangsstoßbelastung folgt,
wenn eine Stoßbelastung,
die einen vorgegebenen Wert überschreitet,
auf den Schaltungsbetätigungsabschnitt
ausgeübt
wird.
-
Gemäß dieser
Konstruktion nach Anspruch 1 wird das erste Stoßdämpfungselement gebrochen und
das zweite Stoßdämpfungselement
wird über
einen vorgegebenen Hub gebrochen oder verformt, wenn die Stoßbelastung
auf den Schaltungsbetätigungsabschnitt
ausgeübt
wird. Das heißt,
die Anfangsstoßbelastung
P1 und die Folgestoßbelastung P2,
die jeweils eine in 13(a) bzw. (b) gezeigte Kennlinie
aufweisen, werden von getrennten Stoßdämpfungselementen getrennt aufgenommen.
-
Nach
Anspruch 2 wird eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe bereitgestellt,
wobei das erste Stoßdämpfungselement
eine einstückig
mit dem Schaltungsbetätigungsabschnitt
ausgebildete Rippe und daran angepasst ist, durch jedes der Befestigungselemente,
das relativ zum Schaltungsbetätigungsabschnitt
verschoben wird, wenn die Stoßbelastung
auf den Schaltungsbetätigungsabschnitt
ausgeübt
wird, gebrochen zu werden.
-
Gemäß dieser
Konstruktion wird die Anfangsstoßbelastung durch den Bruch
der einstückig mit
dem Schaltungsbetätigungsabschnitt
ausgebildeten Rippen auf genommen.
-
Nach
Anspruch 3 wird eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe bereitgestellt,
wobei das zweite Stoßdämpfungselement
einen plattenförmigen
Abschnitt, der sich aus dem Befestigungselement erstreckt, und einen
Rückhalteabschnitt
umfasst, der einstückig
mit dem Schaltungsbetätigungsabschnitt
ausgebildet ist, um den plattenförmigen
Abschnitt zurückzuhalten.
-
Gemäß dieser
Konstruktion wird die Stoßbelastung
durch den Bruch des Rückhalteabschnitts, der
durch den plattenförmigen
Abschnitt bewirkt wird, oder durch die Verformung des plattenförmigen Abschnitts,
die durch den Rückhalteabschnitt
bewirkt wird, aufgenommen, wenn die Befestigungselemente und der
Schaltungsbetätigungsabschnitt
durch das Ausüben
der Stoßbelastung
relativ zueinander bewegt werden. Da der Bruch des Rückhalteabschnitts durch
den Bereich, in dem die Rückhalteabschnitte existieren,
gleichmäßig ausgeführt wird,
wird die Stoßbelastung über einen
vorgegebenen Hub aufgenommen.
-
Nach
Anspruch 4 wird eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe bereitgestellt,
wobei der plattenförmige
Abschnitt mit einem Schlitz ausgebildet ist, um die Verformung des
plattenförmigen
Abschnitts zu unterstützen,
wenn die Stoßbelastung
auf den Schaltungsbetätigungsabschnitt
aufgebracht wird.
-
Gemäß dieser
Konstruktion verformt sich jeder plattenförmige Abschnitt entlang seines
Schlitzes und nimmt die Stoßbelastung
auf, wenn die Stoßbelastung
aufgebracht wird.
-
Nach
Anspruch 5 wird eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe bereitgestellt,
wobei der plattenförmige
Abschnitt mit Vorsprüngen
zum Verformen oder Brechen des Rückhalteabschnitts
während
der Relativbewegung zwischen dem plattenförmigen Abschnitt und dem Schaltungsbetätigungsabschnitt,
wenn die Stoßbelastung
auf den Schaltungsbetätigungsabschnitt
aufgebracht wird, ausgebildet ist.
-
Gemäß dieser
Konstruktion wird der Rückhalteabschnitt
durch die Vorsprünge
gebrochen, wenn der plattenförmige
Abschnitt und der Schaltungsbetätigungsabschnitt
durch das Aufbringen der Stoßbelastung
relativ bewegt werden.
-
Nach
Anspruch 6 wird eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe bereitgestellt,
wobei die Flächen
der Vorsprünge
des plattenförmigen
Abschnitts von der Richtung der Relativbewegung zwischen dem plattenförmigen Abschnitt
und dem Schaltungsbetätigungsabschnitt
versetzt sind.
-
Gemäß dieser
Konstruktion wird ein Grad des Bruchs der Vorsprünge durch den Versatzwinkel eingestellt.
-
Nach
Anspruch 7 wird eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe bereitgestellt,
wobei das erste Stoßdämpfungselement
und das zweite Stoßdämpfungselement
Einfügeabschnitte
umfassen, die den Schaltungsbetätigungsabschnitt
und das Befestigungselement verbinden.
-
Nach
Anspruch 8 wird eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe bereitgestellt,
wobei das erste Stoßdämpfungselement
stiftförmige
Einfügeabschnitte
umfasst.
-
Nach
Anspruch 9 wird eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe bereitgestellt,
wobei das zweite Stoßdämpfungselement
plattenförmige
Einfügeabschnitte
umfasst.
-
KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
-
Bevorzugte
Ausführungsformen
der betreffenden Erfindung werden mit Bezug auf die begleitenden
Zeichnungen beschrieben, in denen:
-
1 eine
Draufsicht einer ersten Ausführungsform
der Schaltvorrichtung für
ein Fahrzeuggetriebe der vorliegenden Erfindung ist;
-
2 eine
Seitenaufrissansicht der Schaltvorrichtung aus 1 ist;
-
3 eine
Schnittansicht längs
einer Linie III-III in 2 ist;
-
4 eine
Schnittansicht eines ersten Stoßdämpfungselements
in der Schaltvorrichtung aus 1 ist;
-
5 eine
Schnittansicht eines zweiten Stoßdämpfungselements in der Schaltvorrichtung aus 1 ist;
-
6 eine
Schnittansicht längs
einer Linie VI-VI in 5 ist;
-
7 eine
Schnittansicht längs
einer Linie VII-VII in 6 ist;
-
8 eine
Schnittansicht längs
einer Linie VIII-VIII in 1 ist;
-
9 eine
schematische Ansicht der an dem Armaturenbrett eines Fahrzeugs angebrachten Schaltvorrichtung
aus 1 ist;
-
10 eine
Seitenaufrissansicht einer zweiten Ausführungsform der Schaltvorrichtung
für ein Fahrzeuggetriebe
der vorliegenden Erfindung ist;
-
11 eine
Schnittansicht längs
einer Linie XI-XI in 10 ist;
-
12 eine
Draufsicht einer zweiten Ausführungsform
der Schaltvorrichtung für
ein Fahrzeuggetriebe der vorliegenden Erfindung ist;
-
13(a)
ein Schaubild ist, das die Stoßdämpfungskennlinie
des ersten Stoßdämpfungselements
zeigt;
-
13(b)
ein Schaubild ist, das die Stoßdämpfungskennlinie
des zweiten Stoßdämpfungselements
zeigt;
-
14 eine
Seitenaufrissansicht einer dritten Ausführungsform der Schaltvorrichtung
für ein Fahrzeuggetriebe
der vorliegenden Erfindung ist;
-
15 eine
vergrößerte Ansicht
eines Bereichs in der Nähe
eines Halters der Schaltvorrichtung aus 14 ist;
-
16 eine
Schnittansicht längs
einer Linie XVI-XVI in 15 ist;
-
17 eine
Schnittansicht eines Stoßdämpfungsmittels
des Standes der Technik ist; und
-
18 ein
Schaubild ist, das eine ideale Stoßdämpfungskennlinie zeigt.
-
BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
-
Üblicherweise
ist ein Armaturenbrett an einem Vorderteil eines Innenraums eines
Fahrzeugs vorgesehen, in dem mehrere Arten von Messgeräten, Schaltern,
ein Radio, ein Stereosystem und sein Lautsprecher, Luftauslässe einer
Klimaanlageneinheit usw. angeordnet sind. Die Schaltvorrichtung
für ein
Fahrzeuggetriebe kann daran angepasst sein, an dem Armaturenbrett
oder in einen Bereich in der Nähe
davon angebracht zu werden.
-
Eine
erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird beschrieben.
-
Die
in dieser Ausführungsform
gezeigte Schaltvorrichtung für
ein Fahrzeuggetriebe ist die, die für den Geschwindigkeits Schaltungsbetätigung eines
Automatikgetriebes verwendet wird, und ist an einem Armaturenbrett 1 angebracht,
wie in 9 gezeigt ist. Ein Bezugszeichen 2 bezeichnet
ein Lenkrad.
-
Wie
in den 1 bis 7 gezeigt ist, umfasst die Schaltvorrichtung
für ein
Fahrzeuggetriebe 3 als ihre Hauptkomponenten Halter 5 als
ein Befestigungselement (5a und 5b), Rippen 6 als
ein erstes Stoßdämpfungselement,
plattenförmige
Abschnitte 7 und L-förmige
Elemente 14 als ein zweites Stoßdämpfungselement.
-
Ein
Schaltungsbetätigungsabschnitt 4 ist
ein Abschnitt, durch den ein Fahrer des Fahrzeugs den Geschwindigkeitsschaltvorgang
des Fahrzeugs ausführt,
und umfasst als seine Hauptkomponenten ein Gehäuse 12 der Schaltvorrichtung
für ein
Fahrzeuggetriebe, einen Wählhebel 4a und
eine Dekorationsverkleidung 4b zum Abdecken der Innenraumseite des
Schaltungsbetätigungsabschnitts 4.
-
Die
Dekorationsverkleidung 4b ist mit einer torförmigen Rille 16 ausgebildet,
entlang der sich der Wählhebel 4a bewegen
kann. Auf der Dekorationsverkleidung 4b ist eine Blende 23 mit
einem Hinweis auf den Schaltbereich wie etwa "P, R, N, D, 2, 1" angeordnet.
-
Wie
in 8 gezeigt ist, ist ein Hebeltragelement 8,
das an dem distalen Ende des Wählhebels 4a ausgebildet
ist, in dem Gehäuse 12 der
Schaltvorrichtung für
das Fahrzeuggetriebe angeordnet. Sowohl ein Wellenstift 9 für das Ermöglichen
einer Bewegung des Wählhebels 4a in
Längsrichtung
als auch ein Wellenstift 10, der eine Bewegung des Wählhebels 4a in
einer Querrichtung ermöglicht,
sind durch eine Drahthalterung 24 in dem Hebeltragelement 8 eingefügt.
-
Außerdem ist
das Hebeltragelement 8 mit einer Feder 11 versehen,
um das Hebeltragelement 8 in Richtung der Blende 23 zu
drängen.
Der Wählhebel 4a kann
mit einer Rastfeder 22, deren eines Ende an dem Gehäuse 12 befestigt
ist und mit einem an der Drahthalterung 24 ausgebildeten
Einrastabschnitt in Eingriff gelangt, in einem gewünschten Schaltbereich
gehalten werden.
-
Die
Drahthalterung 24 und das Getriebe eines Fahrzeugs sind
durch einen (nicht gezeigten) Druck-Zug-Draht miteinander verbunden,
wobei die Ausgangsgröße, die
der Bewegung der Drahthalterung 24 entspricht, die durch
die Betätigung
des Wählhebels 4a bewirkt
wird, an das Automatikgetriebe übertragen
werden kann.
-
Der
Halter 5 wird für
das Anordnen des Schaltungsbetätigungsabschnitts 4 an
dem Armaturenbrett 1 verwendet und umfasst zwei Befestigungselemente 5a,
die an jeder Seite des Gehäuses 12 angebracht
sind, und ein Befestigungselement 5b, das als Metallhalterung ausgebildet
ist. Die Befestigungselemente 5a und 5b sind mit
Schraubenlöchern 5aa und 5ab, 5ba bzw. 5bb ausgebildet,
um das Gehäuse 12 der
Schaltvorrichtung durch Schrauben, die durch die Schraubenlöcher geführt sind,
an einer von der Fahrzeugkarosserie getragenen Halterung 21 (2)
zu befestigen.
-
Wie
in den 2 bis 4 gezeigt ist, ist das Befestigungselement 5a zu
einer L-förmigen Konfiguration
geformt, die einen flachen Abschnitt "a" mit
Schraubenlöchern 5aa und 5ab und
einen flachen Abschnitt "b" umfasst, der zum
flachen Abschnitt "a" im Wesentlichen
rechtwinklig ist. Die Seiten des flachen Abschnitts "b" werden durch L-förmige Schienen beschränkt, die
durch aus dem Gehäuse 12 der
Schaltvorrichtung vorstehende L-förmige Elemente 13 gebildet
werden. Das distale Ende des Halters 5a (d.h. das Ende
gegenüber
dem flachen Abschnitt "a") liegt gegen eine
Rippe 6 an und wird dadurch zurückgehalten. Es wird bevorzugt,
das L-förmige
Element 13 einstückig
mit dem Gehäuse 12 der
Schaltvorrichtung auszubilden, um die Produktionskosten zu verringern
und seine Festigkeit zu erhöhen.
-
Entsprechend
der oben beschriebenen Konstruktion kann der Halter 5a,
der an der an der Fahrzeugkarosserie getragenen Halterung 21 befestigt ist,
entlang der L-förmigen
Schienen 13 in Richtung einer durch einen Pfeil "c" in 2 gezeigten
Richtung gleiten, wenn die Stoßbelastung
F auf den Schaltungsbetätigungsabschnitt
ausgeübt
wird und kann dann die Rippe 6 brechen. Die Anfangsstoßbelastung
P1 wird durch diesen Bruch der Rippe 6 aufgenommen. Der
Sollwert für
den Bruch der Rippe 6 durch die Stoßbelastung F kann durch das
Verändern der Dicke
und der Konstruktion der Rippe 6 eingestellt werden.
-
Da
die Stoßbelastung
F durch den Bruch der Rippe 6 aufgenommen wird, ist es
möglich,
die statische Festigkeit der Bauelemente verglichen mit dem Fall,
in dem die Stoßbelastung
durch die Verformung der Bauelemente aufgenommen wird, zu erhöhen.
-
Wie
in den 5 bis 7 gezeigt ist, ist der Halter 5b zu
einer L-förmigen
Konfiguration geformt, die einen flachen Abschnitt "d" mit Schraubenlöchern 5ba und 5bb und
einen plattenförmigen
Abschnitt 7 umfasst, der ein zum flachen Abschnitt "d" im Wesentlichen rechtwinkliger flacher
Abschnitt ist. Ähnlich
wie bei dem L-förmigen
Element 13 werden die Seiten des plattenförmigen Abschnitts 7 durch
L-förmige
Schienen beschränkt,
die durch L-förmige Rückhalteelemente 14 gebildet
werden, die aus dem Gehäuse 12 der
Schaltvorrichtung vorstehen, wobei das L-förmige Rückhalteelement 14 dem "Rückhalteabschnitt" in der betreffenden
Erfindung entspricht. Es ist vorteilhaft, das L-förmige Element 14 einstückig mit
dem Gehäuse 12 der
Schaltvorrichtung auszubilden, um die Produktionskosten zu verringern und
seine Festigkeit zu erhöhen.
Der plattenförmige Abschnitt 7 ist
mit Vorsprüngen 7a,
die von seinen Seiten seitlich vorstehen, und einem Schlitz 7b entlang
seiner Mittelachse ausgebildet.
-
Wie
in 7 gezeigt ist, sind die Flächen 7b der Vorsprünge 7a des
plattenförmigen
Abschnitts 7, die an das L-förmige Rückhalteelement 14 angrenzen,
mit einem vorgegebenen Winkel von der Richtung der Relativbewegung
zwischen dem plattenförmigen
Abschnitt 7 und dem Schaltungsbetätigungsabschnitt 4 versetzt.
Sowohl der Sollwert für
den Bruch des L-förmigen
Rückhalteelements 14 durch die
Vorsprünge 7a als
auch der Sollwert für
die Verformung des plattenförmigen
Abschnitts 7 können durch
das Verändern
des Versatzwinkels der Vorsprünge 7a eingestellt
werden.
-
Da
das Befestigungselement 5b entsprechend der oben beschriebenen
Konstruktion an der von der Fahrzeugkarosserie getragenen Halterung 21 befestigt
ist, kann der plattenförmige
Abschnitt 7 entlang der L-förmigen Schienen in Richtung
einer durch einen Pfeil "e" in 5 gezeigten
Richtung gleiten, wenn die Stoßbelastung
F auf den Gangschalthebel 4a ausgeübt wird. Während dieser Stoßbelastung
gleiten die Vorsprünge 7a,
wobei die L-förmigen
Rückhalteelemente 14 brechen
und der plattenförmigen
Abschnitt 7 entlang seines Schlitzes 7b deformiert
wird.
-
Da
die Stoßbelastung
P2 durch den Bruch des L-förmigen
Rückhalteelements 14 und
durch die Verformung des plattenförmigen Abschnitts 7 aufgenommen
wird, ist es möglich,
die Stoßbelastung
P2 über
einen vorgegebenen Hub aufzunehmen. Der Sollwert für den Bruch
des L-förmigen
Rückhalteelements 14 durch
die Stoßbelastung
F kann durch das Verändern
der Steifheit und der Abmessung der Vorsprünge 7a eingestellt
werden, und der Sollwert für die
Verformung des plattenförmigen
Abschnitts 7 durch die Stoßbelastung F kann durch das
Verändern der
Breite, der Längsabmessung
und der Konfiguration usw. des Schlitzes 7b eingestellt
werden.
-
Obwohl
die erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung
nicht auf das hierin Gezeigte und Beschriebene eingegrenzt. Beispielsweise
kann die torförmige
Rille 16 in eine gerade Rille geändert werden.
-
Außerdem ist
es möglich,
auf den Schlitz 7b zu verzichten. Beim Verzicht auf den
Schlitz 7b ist es vorteilhaft, den Sollwert für die Verformung
des plattenförmigen
Abschnitts 7 durch die Stoßbelastung F durch das geeignete Ändern des
Materials oder der Anordnung des Befestigungselements 5b einzustellen.
-
Gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung sind sowohl die in 13(a)
gezeigte Anfangsstoßbelastung
P1 als auch die Stoßbelastung
P2 über
einen in 13(b) gezeigten vorgegebenen
Hub einstellbar, wobei es folglich möglich ist, leicht die ideale
Belastungsverschiebungskurve (18) zu
erhalten, die eine resultierende Kurve der Anfangsstoßbelastung
P1 und der Stoßbelastung P2
ist. Das heißt,
dass es durch das entsprechende Einstellen mehrerer Parameter bezüglich der
Rippe 6 oder des plattenförmigen Abschnitts 7 möglich ist,
ein wünschenswertes
Verhältnis
zwischen der Anfangsstoßbelastung
P1 und der Stoßbelastung
P2 zu erhalten.
-
Nachfolgend
wird eine zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben.
-
Die
in dieser Ausführungsform
gezeigte Schaltvorrichtung für
ein Fahrzeuggetriebe ist die, die für den Geschwindigkeitsschaltvorgang
eines Schaltgetriebes verwendet wird, und ist an einem Armaturenbrett 1 oder
in einem Bereich in der Nähe
davon ähnlich
wie bei der ersten Ausführungsform
angebracht.
-
Wie
in 10 bis 12 gezeigt
ist, umfasst die Schaltvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe 3' der betreffenden
Erfindung als ihre Hauptkomponenten ein Gehäuse 12' der Schaltvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe,
Halter 5' als
ein Befestigungselement, stiftförmige
Einfügeabschnitte 19 als
ein erstes Stoßdämpfungselement
und plattenförmige
Einfügeabschnitte 20 als
ein zweites Stoßdämpfungselement.
-
Das
Gehäuse 12' der Schaltvorrichtung
umfasst als seine Hauptkomponenten einen Gangschalthebel 4a', der manuell
durch einen Fahrer betätigt
wird, und einen Schaltvorgangsmechanismus zum Übertragen der Ausgangsgröße des Gangschalthebels 4a' zum Getriebe
des Fahrzeugs.
-
Ein
Halter 5' hat
Schraubenlöcher 5'a bis 5'd und das Gehäuse 12' der Schaltvorrichtung
ist durch durch die Schraubenlöcher
geführte
Schrauben an Halterungen befestigt, die von der Karosserie des Fahrzeugs
getragen werden. Wie in 10 gezeigt ist,
ist ein Ende des Halters 5' mit
Plattenabschnitten 17 zum Einfügen ausgebildet, die zum Halter 5' im Wesentlichen
rechtwinklig gebogen sind und in der Nähe der Seiten des Gehäuses 12' der Schaltvorrichtung
angeordnet sind. Ein Bezugszeichen 18 bezeichnet eine Buchse.
-
Der
Plattenabschnitt 17 zum Einfügen ist mit mehreren Löchern zum
Einfügen
ausgebildet. Ein stiftförmiger
Einfügeabschnitt 19,
der aus dem Gehäuse 12' der Schaltvorrichtung
vorsteht, ist in jedem dieser Löcher zum
Einfügen
ausgebildet. Ein Bezugszeichen 15 bezeichnet ein Schutzelement,
das auch zum Einfügen
geformt ist. Das Schutzelement 15 verhindert, dass der
Plattenabschnitt 17 zum Einfügen in eine Richtung bewegt
wird, die einer durch einen Pfeil "f" gezeigten
Richtung entgegengesetzt ist, und verhindert auch, dass der Plattenabschnitt 17 in
eine Richtung bewegt wird, die senkrecht zur Zeichenebene ist.
-
Die
stiftförmigen
Einfügeabschnitte
sind ausgebildet, um gebrochen zu werden, wenn die Stoßbelastung
F auf den Gangschalthebel 4a' ausgeübt wird.
Der Sollwert für
den Bruch des stiftförmigen
Einfügeabschnitts 19 durch
die Stoßbelastung
F kann durch das Ändern
der Anzahl, der Abmessung und der Konfiguration usw. des stiftförmigen Einfügeabschnitts 19 eingestellt
werden.
-
Ein
Teil des anderen Endes des Halters 5' ist in dem Gehäuse 12' der Schaltvorrichtung geformt und
bildet einen plattenförmigen
Einfügeabschnitt 20. Der
plattenförmige
Einfügeabschnitt 20 ist
daran angepasst, über
einen vorgegebenen Hub verformt zu werden, wenn die Stoßbelastung
F auf den Gangschalthebel 4a' ausgeübt wird.
Der Sollwert für
die Verformung des plattenförmigen
Einfügeabschnitts 20 durch
die Stoßbelastung
F kann durch das Verändern
der Abmessung und der Konfiguration usw. des plattenförmigen Einfügeabschnitts 20 eingestellt
werden.
-
Gemäß der oben
beschriebenen Konstruktion wird der Plattenabschnitt 17' zum Einfügen des Halters 5' in die Richtung "f" in Bezug auf das Gehäuse 12 der
Schaltvorrichtung bewegt, wenn die Stoßbelastung F auf den Schaltungsbetätigungsabschnitt ausgeübt wird.
Auf Grund der Bewegung des Plattenabschnitts 17 wird der
stiftförmige
Einfügeabschnitt 19 gebrochen,
wobei die Anfangsstoßbelastung
P1 folglich aufgenommen wird. Andererseits wird die Stoßbelastung
P2 auf Grund der Verformung des plattenförmigen Abschnitts 20 über einen
vorgegebenen Hub aufgenommen, wenn die Stoßbelastung F auf den Schaltungsbetätigungsabschnitt
ausgeübt wird.
-
Obwohl
die zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben wurde, kann die Schaltvorrichtung
für ein
Schaltgetriebe durch die für ein
Automatikgetriebe ersetzt werden.
-
Gemäß der zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist es möglich, lediglich durch das
Anbringen stiftförmiger
und plattenförmiger
Einsätze
an den Haltern 5' beim
Herstellen des Gehäuses 12' der Schaltvorrichtung
sowohl die Anfangsstoßbelastung
P1 als auch die Folgestoßbelastung P2
wirksam aufzunehmen.
-
Zum
Abschluss wird eine dritte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben.
-
Bei
der dritten Ausführungsform
umfasst die Schaltvorrichtung für
ein Fahrzeuggetriebe ein Gehäuse 12'', das längs einer Strichlinie in 14 vertikal
in zwei Teile, d.h. in ein oberes Gehäuse 12''a und
in ein unteres Gehäuse 12''b, geteilt ist. Die dritte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung betrifft die Befestigungselemente 5a und 5b für das untere Gehäuse 12''b der Schaltvorrichtung.
-
Wie
in 15 gezeigt ist, hat das Befestigungselement 5a einen
stiftförmigen
Einfügeabschnitt 25 und
einen Kunstharzabschnitt 13'b zur Führung eingepasst
in eine Führungsabschnittsaussparung 13a.
Wie in 16 gezeigt ist, ist der stiftförmigen Einfügeabschnitt 25 der
Abschnitt, in dem ein stiftförmiges
Kunstharz, das von der Seite des unteren Gehäuses 12''b vorsteht
und durch Kunststoffspritzen ausgebildet ist, ein in dem Befestigungselement 5a ausgebildetes
Loch füllt.
Der Kunstharzabschnitt 13'b zur
Führung
ist der Abschnitt, in dem ein geformtes Kunstharz, das sich von
dem unteren Gehäuse 12''b erstreckt, in die Führungsabschnittsaussparung 13'a eingepasst
ist, wobei ein auf seiner Oberseite ausgebildeter Flanschabschnitt
an die Oberseite des Befestigungselements 5a angegrenzt.
-
Gemäß der dritten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird der stiftförmige Einfügeabschnitt 25 gebrochen,
wenn die Stoßbelastung
F aufgebracht wird, und nimmt die Anfangsstoßbelastung P1 auf. Andererseits
wird der Kunstharzabschnitt 13'b zur Führung in Richtung eines Pfeils "i" in 15 bewegt
und durch die Führungsabschnittsaussparung 13'a geführt. Der
Grad der Aufnahme der Anfangsstoßbelastung P1 kann durch das Ändern des
Durchmessers oder der Anzahl der stiftförmigen Einfügeabschnitte 25 eingestellt
werden.
-
In 14 werden
für die
in der ersten Ausführungsform
verwendeten gleichen Komponenten gleiche Bezugszeichen verwendet.
Das Mittel zum Aufnehmen der Stoßbelastung P2, das in dem Befestigungselement 5b ausgebildet
wird, ist das gleiche Mittel, das bei der ersten Ausführungsform
verwendet wird.
-
Da
gemäß der vorliegenden
Erfindung nach Anspruch 1, wie oben erwähnt wurde, die Aufnahme der
Stoßbelastung
durch getrennte Konstruktionselemente mit verschiedenen Stoßdämpfungseigenschaften
ausgeführt
werden kann und die Anfangsstoßbelastung
durch den Bruch der Konstruktionselemente aufgenommen werden kann,
ist es möglich, die
Stoßdämpfungseigenschaften
der Stoßdämpfungselemente
unter Beibehaltung ihrer statischen Festigkeit einzustellen.
-
Da
gemäß der vorliegenden
Erfindung nach Anspruch 2 die Anfangsstoßbelastung durch den Bruch
der einstückig
mit dem Schaltungsbetätigungsabschnitt
ausgebildeten Rippen aufgenommen werden kann, es möglich, die
Anfangsstoßbelastung mit
niedrigen Kosten und einer einfachen Konstruktion aufzunehmen.
-
Da
gemäß der vorliegenden
Erfindung nach Anspruch 3 die Stoßbelastung durch den Bruch
oder die Verformung der plattenförmigen
Abschnitte und der Rückhalteabschnitte,
die einstückig
mit dem Schaltungsbetätigungsabschnitt
ausgebildet sind, aufgenommen werden kann, ist es möglich, die
Stoßbelastung
mit niedrigen Kosten und einer einfachen Konstruktion über einen
vorgegebenen Hub aufzunehmen.
-
Da
gemäß der vorliegenden
Erfindung nach Anspruch 4 der plattenförmige Abschnitt entlang des Schlitzes
verformt wird, ist es möglich,
den Sollwert für
die Verformung des plattenförmigen
Abschnitts durch das Ändern
der Breite, der Längsabmessung oder
der Konfiguration des Schlitzes usw. leicht einzustellen.
-
Da
gemäß der vorliegenden
Erfindung nach Anspruch 5 die Rückhalteabschnitte
durch die Vorsprünge
gebrochen werden, ist es möglich,
die Stoßbelastung
mit niedrigen Kosten und einer einfachen Konstruktion über einen
vorgegebenen Hub aufzunehmen.
-
Da
gemäß der vorliegenden
Erfindung nach Anspruch 6 die Fläche
des Vorsprungs, die an den Rückhalteabschnitt
angrenzt, mit einem vorgegebenen Winkel versetzt ist, ist es möglich, den
Sollwert für
den Bruch der Rückhalteabschnitte
lediglich durch das Ändern
des Versatzwinkels leicht einzustellen.
-
Da
gemäß der vorliegenden
Erfindung nach den Ansprüchen
7, 8 und 9 die Stoßbelastung
durch den Einfügeabschnitt
aufgenommen werden kann, ist es möglich, die Wirkung der Erfindung
nach Anspruch 1 mit niedrigen Kosten und einer einfachen Konstruktion
zu erreichen.