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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Aufprallenergieabsorptionsaufbau
für eine
Fahrzeuggetriebeschalteinrichtung.
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Üblicherweise
ist als Aufprallenergieabsorptionsaufbau dieser Art ein Aufprallenergieabsorptionsaufbau
bekannt der derart aufgebaut ist, dass ein Hauptkörper derart
an einem Fahrzeugrahmen verschwenkbar vorgesehen ist, dass er durch
ein Beschränkungselement
in seinem Verschwenken beschränkt
ist, wobei wenn eine Aufprallenergie auf eine Schalteinrichtung
des Fahrzeuggetriebes aufgebracht wird, die Beschränkung durch
das Beschränkungselement
gelöst
wird, so dass der Einrichtungshauptkörper verschwenken kann (
japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung
Nr. Hei. 10-16597 ).
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Ist
der Aufprallabsorptionsaufbau unter Verwendung eines die Verschwenkung
beschränkenden Systems,
wie es aus dem Stand der Technik ersichtlich ist, aufgebaut, besteht
jedoch ein Problem, dass die Konstruktion eines derartigen Aufbaus
kompliziert wird und dadurch die Produktionskosten erhöht sind.
Dies ist ein erstes Problem des Standes der Technik.
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Zusätzlich dazu
ist üblicherweise
als ein Aufprallenergieabsorptionsaufbau dieser Art ein Aufprallenergieabsorptionsaufbau
bekannt, bei dem ein Handhabungsgriff eines Schalthebels aus einem elastischen
Material ausgebildet ist und bei dem ein Teil eines stangenähnlichen
Hebelhauptkörpers
des Schalthebels, der in dem Handhabungsgriff liegt, zur linken
Seite des Fahrers gebogen ist, wobei eine Kerbe in dem gebogenen
Abschnitt ausgebildet ist (
japanische
ungeprüfte
Patentveröffentlichung
Nr. Hei 5-246262 ).
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Bei
dem herkömmlichen
Aufprallenergieabsorptionsaufbau besteht jedoch ein Nachteil, dass ein
Aufprallenergieabsorptionshub kurz ist, weil ein distaler Endabschnitt
des Schalthebels derart aufgebaut ist, dass er sich durch eine Aufprallenergie
vom Fahrer biegt, wodurch eine geringe Aufprallenergieabsorptionsleistung
bereitgestellt wird. Dies ist ein zweites Problem des Standes der
Technik.
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Ein
Aufbau gemäß dem Oberbegriff
von Patentanspruch 1 ist in der
DE 25 27 859 A1 offenbart.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird ein Aufprallenergieabsorptionsaufbau für eine Fahrzeuggetriebeschalteinrichtung
bereitgestellt, wobei der Aufbau umfasst: einen Hauptkörper, der
ein Kunstharzgehäuse
umfasst; einen Schalthebel, der in dem Kunstharzgehäuse aufgenommen
ist und von dem Hauptkörper
vorragt; und ein Aufprallabsorptionselement, wobei wenigstens ein
Teil des Aufprallabsorptionselements einen aus Kunstharz gebildeten
Abschnitt bildet, der integral mit dem Gehäuse ausgebildet wird, wenn
dieses gegossen wird, wobei das Aufprallabsorptionselement zur Befestigung
der Schalteinrichtung an der Fahrzeugkarosserie dient, dadurch gekennzeichnet,
dass; das Aufprallabsorptionselement derart ausgebildet ist, dass
es durch eine Aufprallkraft größer als
eine vorbestimmte Kraft, die auf die Schalteinrichtung ausgeübt wird,
am aus Kunstharz gebildeten Abschnitt bricht, um es dadurch der
Schalteinrichtung zu gestatten sich in einer Richtung, in der die
Aufprallkraft aufgebracht wird, zu bewegen.
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Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung können
einen Aufprallenergieabsorptionsaufbau schaffen, der in seiner Konstruktion
einfach und seinen Kosten gering ist.
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Bevorzugte
Ausführungsformen
des Aufprallenergieabsorptionsaufbaus einer Schalteinrichtung eines
Fahrzeuggetriebes umfassen einen Hauptkörper und einen Schalthebel,
der von dem Hauptkörper vorragt,
wobei der Hauptkörper über ein
Aufprallabsorptionskörper
an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist, der derart ausgebildet
ist, dass er durch einen Aufprallenergie, die auf die Schalteinrichtung
aufgebracht wird, bricht, wodurch es der Schalteinrichtung gestattet
wird, sich in der Richtung, in der eine Aufprallenergie aufgebracht
wird, zu bewegen.
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Ist
der Hauptkörper
unter Verwendung eines oben beschriebenen Befestigungssystems ausgebaut,
ist es möglich
die Konstruktion einfacher und die Kosten geringer zu gestalten
als bei herkömmlichen
beschränkenden
Systemen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Um
ein besseres Verständnis
der vorliegenden Erfindung zu ermöglichen und um zu zeigen, wie selbige
ausgeführt
werden kann, wird nun rein beispielhaft Bezug auf die begleitenden
Zeichnungen genommen, in denen:
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1 eine
Seitenansicht eines ersten Beispiels zeigt;
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2 eine
perspektivische Ansicht des ersten Beispiels zeigt;
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3 eine
Darstellung gesehen in einer Richtung, die durch einen Pfeil 3 in 2 angedeutet ist,
zeigt;
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4 eine
perspektivische Ansicht eines zweiten Beispiels darstellt;
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5 eine
Seitenansicht des zweiten Beispiels darstellt;
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6 eine
Darstellung gesehen in einer Richtung, die durch einen Pfeil 6 in 4 angedeutet ist,
zeigt;
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7 eine
perspektivische Ansicht eines dritten Beispiels darstellt;
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8 eine
Seitenansicht eines dritten Beispiels darstellt;
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9 eine
Darstellung gesehen in einer Richtung, die durch einen Pfeil 9 angedeutet
ist, zeigt;
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10 einen
Schnitt entlang der Linie 10-10 aus 8 darstellt;
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11 eine
perspektivische Ansicht eines vierten Beispiels, die nicht Teil
der beanspruchten Erfindung ist, darstellt;
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12 eine
Darstellung gesehen in einer Richtung, die durch einen Pfeil 12 in 11 angedeutet
ist, zeigt;
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13 eine
Darstellung gesehen in einer Richtung, die durch einen Pfeil 13
in 12 angedeutet ist, zeigt;
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14 einen
Schnitt entlang der Linie 14-14 in 13 darstellt;
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15 eine
perspektivische Ansicht eines fünften
Beispiels darstellt;
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16 eine
teilweise aufgebrochene Rückansicht
des fünften
Beispiels darstellt;
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17 ein
Schnitt entlang der Linie 17-17 aus 16 darstellt;
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18 eine
Darstellung, die einen Betrieb des fünften Beispiels, das 17 entspricht
darstellt;
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19 eine
perspektivische Ansicht eines sechsten Beispiels darstellt;
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20 einen
Schnitt entlang der Linie 20-20 aus 19 darstellt;
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21 eine
Seitenansicht einer Schalteinrichtung ist, die mit einem Aufprallenergieabsorptionsaufbau
versehen ist, die zusammen mit der Erfindung verwendet werden kann;
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22 eine
perspektivische Ansicht der Schalteinrichtung, die mit dem Aufprallenergieabsorptionsaufbau
versehen ist und zusammen mit der Erfindung genutzt werden kann,
darstellt;
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23 eine
perspektivische Ansicht eines Innenaufbaus der Schalteinrichtung,
die zusammen mit der Erfindung genutzt werden kann, darstellt; und
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24 eine
teilweise vergrößerte perspektivische
Ansicht einer oberen Fläche
eines Gehäuses darstellt,
das zusammen mit der Erfindung genutzt werden kann.
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GENAUE BESCHREIBUNG
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In
der folgenden Beschreibung kennzeichnen „vorne", „hinten", „links" und „rechts" Richtungen basierend
auf dem Verständnis,
dass „vorne" eine Richtung ist,
in der ein Fahrzeug fährt.
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Im
Folgenden werden dargestellte Ausführungsformen beschrieben, die
einen Aufprallenergieabsorptionsaufbau mit einer hohen Aufprallenergieabsorptionsleistung
offenbaren.
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Diese
Leistung kann erzielt werden durch einen Aufprallenergieabsorptionsaufbau
einer Schalteinrichtung eines Fahrzeuggetriebes, wobei der Aufbau
gemäß einer
Ausführungsform
umfasst: einen Hauptkörper;
einen Schalthebel, der vom Hauptkörper vorragt; ein Aufprallabsorptionselement, über das der
Hauptkörper
an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist und das derart ausgestaltet
ist, dass es durch eine Aufprallkraft größer als eine vorbestimmte Kraft, die
auf die Schalteinrichtung ausgeübt
wird, bricht, um es dadurch der Schalteinrichtung zu gestatten sich
in einer Richtung, in der die Aufprallkraft aufgebracht wird, zu
bewegen, wobei der Hauptkörper
eine Schaltkulisse umfasst, aus der der Schalthebel vorragt und
der Schalthebel mit einem stangenähnlichen Hebelhauptkörper versehen
ist, der derart auf dem Hauptkörper
angeordnet ist, dass eine Achse des stangenähnlichen Hebelhauptkörpers mit
die Richtung, in der die Aufprallkraft aufgebracht wird, schneidet.
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Ferner
kann die obige Leistung auch durch Ausführungsformen eines Aufprallenergieabsorptionsaufbau
einer Schalteinrichtung eines Fahrzeuggetriebes erzielt werden,
umfassend einen Hauptkörper
und einen Schalthebel, der von einer Schaltkulisse des Hauptkörpers vorragt,
wobei ein stangenähnlicher
Hebelhauptkörper
des Schalthebels derart auf dem Hauptkörper angeordnet ist, dass eine
Achse des stangenähnlichen
Hebelhauptkörpers
die Richtung, in der die Aufprallenergie aufgebracht wird, schneidet,
damit der stangenähnliche
Hebelhauptkörper
durch einen Kantenabschnitt der Schaltkulisse aufgrund einer Aufprallenergie,
die auf den Schalthebel aufgebracht wird, gebogen wird.
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Bei
dem vorstehenden Aufbau wird, wenn eine Aufprallenergie gleich oder
größer als
ein vorbestimmter Wert, z. B. durch den Kopf des Fahrers auf einen
distalen Endabschnitt, d. h. den Handhabungsgriff des stangenähnlichen
Hebelhauptkörpers
des Schalthebels, aufgebracht wird, der stangenähnliche Hebelhauptkörper an
einem Kantenabschnitt der Schaltkulisse als Schwenkpunkt gebogen,
wodurch die Aufprallenergie absorbiert wird. In diesem Fall wird
ein relativ langer Aufprallenergieabsorptionshub gewährleistet,
da der stangenähnliche
Hebelhauptkörper
an einer Zwischenposition davon gebogen wird.
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Die 1–3 stellen
ein erstes Beispiel dar. Eine Fahrzeugkarosserie eines Personenkraftwagens
als Fahrzeug weist ein Paar linker und rechter Stahlmittelrahmen 1 auf,
die auf einem Boden der Fahrzeugkarosserie derart vorgesehen sind,
dass sie sich davon erheben und die entsprechenden Mittelrahmen 1 sind
an oberen Endabschnitten davon durch ein Stahlquerelement 2 miteinander
verbunden. Diese Mittelrahmen 1 und das Querelement 2 sind
durch eine Instrumententafel 3 verdeckt.
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Beide
Mittelrahmen 1 weisen eine Stahlhalterung 4 auf
einer Hinterseite davon auf und eine Schalteinrichtung 5 ist
zwischen diesen fahrzeugseitigen Halterungen 4 gehalten.
Diese Einrichtung 5 umfasst einen Einrichtungshauptkörper 7 und
einen Schalthebel 9, der von dem Einrichtungshauptkörper 7 vorragt.
Der Einrichtungshauptkörper 7 umfasst
ein eine Handhabungskraft übertragendes
Element, das mit dem Schalthebel 9 verbunden ist und in
einem Kunstharzgehäuse 6 aufgenommen
ist, und der Schalthebel 9 ragt von einer Führungskulisse 8,
die in einer oberen Wand des Gehäuses 6 liegt,
vor. Eine Halterung 10 ist integral auf einer linken und
rechten Seite des Gehäuses 6 vorgesehen
und diese einrichtungsseitigen Halterungen 10 werden entsprechend auf
zwei fahrzeugseitigen Halterungen 4 platziert und über mehrere
Bolzen 11 an den fahrzeugseitigen Halterungen 4 unbeweglich
festgelegt. Dies positioniert die Schaltkulisse 8 des Gehäuses innerhalb
einer Öffnung 12 in
der Instrumententafel 3 und der Schalthebel 9 ragt
von der Öffnung 12 in
die Fahrgastzelle. Eine gekerbte Nut 13 ist in einer proximal
oberen Fläche
der entsprechenden einrichtungsseitigen Halterung 10 längs entlang
der gesamten Länge
davon ausgebildet. Die einrichtungsseitigen Halterungen 10 und
diese zwei gekerbten Nuten 13 werden gleichzeitig mit den
Formen des Gehäuses 6 ausgebildet.
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Beide
einrichtungsseitigen Halterungen 10 weisen jeweils die
gekerbte Nut 13 auf, die einen Aufprallenergieabsorptionskörper A bildet
und daher ist der Einrichtungshauptkörper 7 über diesen
Aufprallenergieabsorptionskörper
A an der Fahrzeugkarosserie befestigt. Wenn in diesem Zustand eine
Aufprallenergie F gleich oder größer als
ein vorbestimmter Wert auf den Schalthebel 9 von oben aufgebracht wird,
bricht der Aufprallenergieabsorptionskörper A und folglich beide einrichtungsseitigen
Halterungen 10 an den gekerbten Nuten 13, wodurch
sich die Einrichtung 5 in einer Richtung (a), in der die
Aufprallenergie aufgebracht wird, in eine Position, die durch die Zwei-Punkt-Strichlinien
in 3 angedeutet ist, bewegen kann. Somit wird die
Aufprallenergie F absorbiert.
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Bei
einer Modifikation des ersten Beispiels, obwohl sie nicht Teil der
beanspruchten Erfindung ist, können
beide einrichtungsseitigen Halterungen 10 aus einem Stahlblech
gebildet sein, während
die fahrzeugseitigen Halterungen 4 aus einem Kunstharz mit
der gekerbten Nut 13 gebildet sein können.
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Die 4–6 stellen
ein zweites Beispiel dar. In diesem Fall ist eine Halterung 10 integral
auf der linken und rechten Seite des Kunstharzgehäuses 6 vorgesehen
und diese einrichtungsseitigen Halterungen 10 werden auf
beiden fahrzeugseitigen Halterungen 4 platziert und dann
mit mehreren Bolzen 11 an den fahrzeugkarosserieseitigen
Halterungen 4 unbeweglich festgelegt.
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Die
entsprechenden einrichtungsseitigen Halterungen 10 sind
aus einem Stahlblech ausgebildet und umfassen jeweils einen Einführabschnitt 14, der
teilweise in dem Gehäuse 6 eingebettet
wird, wenn es gegossen wird und einen unbeweglich festlegenden Abschnitt
bzw. Sicherungsabschnitt 15, der im Wesentlichen in rechtem
Winkel relativ zum Einführabschnitt 14 gebogen
ist und in dem mehrere Bolzendurchgangslöcher ausgebildet sind. Vorder- und
Hinterkanten des Einführabschnitts 14 weisen
jeweils einen geneigten Abschnitt (b) auf, der als eine Abstand
zwischen der Vorder- und Hinterkante, der von der Oberkante des
Einführabschnitts 14 allmählich nach
unten abnimmt, ausgebildet ist und sie sind an beiden geneigten
Abschnitten (b) und in der Umgebung davon und beiden oberen Endabschnitt
entsprechend benachbart zu den geneigten Abschnitten (b) und in
der Umgebung davon in einem Paar vorderer und hinterer länglicher
Vorsprünge 16,
die integral mit dem Gehäuse 6 ausgebildet
sind und sich parallel zu beiden geneigten Abschnitten (b) erstrecken,
eingebettet.
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Die
einrichtungsseitigen Halterungen 10 weisen zwei Gruppen
linker und rechter Einführabschnitte 14 und
das Paar vorderer und hinterer länglicher Vorsprünge 16 auf,
die einen Aufprallenergieabsorptionskörper A bilden und daher ist
der Einrichtungshauptkörper 7 über den
Aufprallenergieabsorptionskörper
A an der Fahrzeugkarosserie befestigt. Wird in diesem Zustand eine
Aufprallenergie F, die größer ist als
ein vorbestimmter Wert von oben auf den Schalthebel 9 aufgebracht,
bricht die so aufgebrachte Aufprallenergie den Aufprallenergieabsorptionskörper A. Mit
anderen Worten bricht der Einführabschnitt 14 die oberen
Endabschnitte der vorderen und hinteren länglichen Vorsprünge 16,
druckt die länglichen
Vorsprünge 16 nach
vorne und hinten und bricht sie vollständig, wobei diese Reihe von
Ereignissen durch den Einfuhrabschnitt 14 so erfolgen,
dass sie in der Reihenfolge nacheinander eintreten und wie es durch
die Zwei-Punkt-Strichlinien
in 6 dargestellt ist, kann sich die Einrichtung 5 in
der Richtung, in der Aufprallenergie aufgebracht wird, bewegen.
Somit wird die Aufprallenergie F absorbiert.
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Bei
dem zweiten Beispiel kann der Einfuhrabschnitt 14 an dem
Gehäuse 6 in
einer vertikal umgedrehten Art vorgesehen sein. Bei einer Modifikation,
die nicht Teil der beanspruchten Erfindung ist, können beide
vorderen und hinteren länglichen
Vorsprünge 16 an
den fahrzeugseitigen Halterungen 4 vorgesehen sein, die
aus einem Kunstharz gebildet sind.
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Die 7–10 stellen
ein drittes Beispiel dar. In diesem Fall ist eine Halterung 10 integral
auf der linken und rechten Seite des Kunstharzgehäuses 6 vorgesehen
und diese einrichtungsseitigen Halterungen 10 werden entsprechend
auf den fahrzeugkarosserieseitigen Halterungen 4 platziert
und durch mehrere Bolzen 11 unbeweglich an den fahrzeugkarosserieseitigen
Halterungen 4 festgelegt.
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Die
entsprechenden einrichtungsseitigen Halterungen 10 sind
aus einem Stahlblech gebildet und umfassen einen Einfuhrabschnitt 14,
der teilweise in dem Gehäuse 6 eingebettet
und integral mit dem Gehäuse 6 gestaltet
wird, wenn es gegossen wird und einen Sicherungsabschnitt 15,
der im Wesentlichen im rechten Winkel relativ zum Einfuhrabschnitt 14 gebogen
ist und mehrere Bolzendurchgangslöcher aufweist. Der Einfuhrabschnitt 14 ist durch
einen flachen Plattenabschnitt 17 parallel zu sowohl der
linken als auch rechten Seite des Gehäuses 6 und vordere
und hintere einhakende Abschnitte 18 benachbart zu Vorder- und Hinterkanten
des flachen Plattenabschnitts 17 entsprechend ausgebildet. Die
vorderen und hintern einhakenden Abschnitte 18 sind derart
geneigt, dass ein Abstand zwischen den vorderen und hinteren einhakenden Abschnitten 18 von
einer Oberkante davon nach unten allmählich abnimmt. Ein plattenähnlicher
Vorsprung 19, der integral mit der linken und rechten Seitenwand
des Gehäuses 6 ausgestaltet
ist, ist in einen Raum gegossen, der durch den flachen plattenähnlichen
Abschnitt 17 und die vorderen und hinteren einhakenden
Abschnitte 18 gebildet ist, um so fest an dem Einfuhrabschnitt 14 festgelegt
zu sein und ein nietenähnlicher
kleiner Vorsprung 20, der auf beiden Vorsprüngen entsprechend
liegt, wird durch ein Durchgangsloch 21 in dem plattenähnlichen
Abschnitt 17 und eine Form gegossen, so dass er fest an
den Durchgangslöchern 21 befestigt
ist.
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Die
einrichtungsseitigen Halterungen 10, die zwei Gruppen linker
und rechter Einführabschnitte 14 und
die plattenähnlichen
Vorsprünge 19 umfassen, bilden
einen Aufprallabsorptionskörper
A und daher ist der Einrichtungshauptkörper 7 über den
Aufprallenergieabsorptionskörper
A an der Fahrzeugkarosserie befestigt. Wird in diesem Zustand eine
Aufprallenergie F, die gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert
ist, von oben auf den Schalthebel 9 aufgebracht, bricht
der Aufprallenergieabsorptionskörper A.
Mit anderen Worten kann sich die Einrichtung 5 in der Richtung,
in der die Aufprallenergie aufgebracht wird bewegen, weil, wie es
durch die Zwei-Punkt-Strichlinien in 9 dargestellt
ist, sowohl der plattenähnliche
Abschnitt 19 die vorderen und hinteren einhakenden Abschnitte 18 nach
vorne und hinten streckt. Somit kann die Aufprallenergie F absorbiert
werden.
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Bei
dem dritten Beispiel kann bei einer Modifikation, die nicht Teil
der beanspruchten Erfindung ist, der Einfuhrabschnitt 14 auf
dem Gehäuse 6 in
einer vertikal umgekehrten Art (seitenverkehrten Art) vorgesehen
sein und beide rechten und linken Vorsprünge 19 können auf
den fahrzeugseitigen Halterungen 4 vorgesehen sein, wenn
die Halterungen 4 aus einem Kunstharz gebildet sind.
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Die 11–14 stellen
ein viertes Beispiel dar, das nicht Teil der beanspruchten Erfindung ist.
In diesem Fall umfasst das Kunstharzgehäuse 6 einen oberen
Abschnitt 2 mit einer breiteren Querbreite, einen unteren
Abschnitt 23 mit einer geringeren Querbreite und einem
zwischenliegenden Abschnitt 24, der zwischen dem oberen
und dem unteren Abschnitt 22, 23 angeordnet ist
und eine Querbreite aufweist, die von einer Oberseite in Richtung einer
Unterseite allmählich
abnimmt. Eine Halterung 10 ist entsprechend integral auf
der linken und rechten geneigten Seite des Zwischenabschnitts 24 vorgesehen
und diese einrichtungsseitigen Halterung 10 werden entsprechend
auf den fahrzeugkarosserieseitigen Halterungen 4 platziert,
wobei ersterer über mehrere
Bolzen 11 an letzterem unbeweglich festgelegt wird.
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Die
entsprechenden einrichtungsseitigen Halterungen 10 sind
aus einem Stahlblech gebildet und umfassen einen Einführabschnitt 14,
der teilweise in dem Zwischenabschnitt 24 des Gehäuses 6 eingebettet
ist, wenn dieses gegossen wird und einen Sicherungsabschnitt 15,
der im Wesentlichen in rechtem Winkel relativ zur linken und rechten
Seiten des oberen Abschnitts 22 des Einführabschnitts 14 in
der Umgebung einer Grenze zwischen dem oberen und zwischenliegenden
Abschnitt 22, 24 des Gehäuses 6 gebogen ist
und der mehrere darin ausgebildete Bolzendurchgangslöcher 25 aufweist.
Die vordere und hintere Breite des Einführabschnitts 14 ist
konstant und die vorderen und hinteren Kantenabschnitte und Endabschnitte
auf einem Unterkantenabschnitt davon sind integral mit dem Gehäuse 6 und
in einem Paar vorderer und hinterer länglicher Vorsprünge 16 eingebettet.
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Die
einrichtungsseitigen Halterungen 10 weisen jeweils eine
Gruppe linker und rechter gebogener Abschnitte (d) auf, die einen
Aufprallenergieabsorptionskörper
A bilden und daher ist der Einrichtungshauptkörper 7 über den
Aufprallenergieabsorptionskörper
A fest an der Fahrzeugkarosserie befestigt. Wird in diesem Zustand
eine Aufprallenergie F gleich oder größer einem vorbestimmten Wert
von oben auf den Schalthebel 9 aufgebracht, bricht der
Aufprallenergieabsorptionskörper
A. Mit anderen Worten biegen sich die einrichtungsseitigen Halterungen 10 an den
gebogenen Abschnitten weiter und wie es durch die Zwei-Punkt-Strichlinien in 12 dargestellt
ist, kann sich die Einrichtung 5 in Richtung, in der die Aufprallenergie
aufgebracht wird, bewegen. Somit wird die Aufprallenergie F absorbiert.
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15–18 stellen
ein fünftes
Beispiel dar. In diesem Fall ist eine Halterung 10 integral
auf der linken und rechten Seiet des Kunstharzgehäuses 6 vorgesehen
und diese einrichtungsseitigen Halterungen 10 liegen auf
den Hinterseiten der fahrzeugkarosserieseitigen Halterungen 4 und
werden dann entsprechend an den fahrzeugkarosserieseitigen Halterungen 4 mit
mehreren Bolzen 11, in dem dargestellten Beispiel zwei
Bolzen 11, und darauf entsprechend geschraubte Muttern 26 unbeweglich
festgelegt.
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Die
entsprechenden einrichtungsseitigen Halterungen 10 weisen
jeweils quadratische Bolzendurchgangslöcher an oberen und unteren
Abschnitten davon und dünne
Abschnitte 27, die sich von Oberkanten der entsprechenden
Bolzendurchgangslöcher 25 nach
oben erstrecken auf. Eine Stahlmanschette 28, durch die
der Bolzen 11 geführt
wird, wird in die entsprechenden Bolzendurchgangslöcher 25 eingesetzt.
Die entsprechenden Manschetten 28 sind in einer Form mit
einem pentagonalen Querschnitt durch einen Schmiedevorgang ausgebildet,
so dass sie sich an die Unterseite und die linke und rechte Seite
des Bolzendurchgangslochs 25 annähern. Die Manschette 28 weist
eine gewinkelte Fläche 29,
die einer oberen Fläche
des Bolzendurchgangslochs 25 zugewandt ist, auf. Eine Kantenlinie 30 der
gewinkelten Fläche 29 ist
nahe zum dünnen
Abschnitt 27 angeordnet, der ein geschwächter Abschnitt 30 ist.
Eine Endfläche
der entsprechenden Manschetten 28 liegt an der fahrzeugseitigen
Halterung 4 an und die andere Endfläche davon liegt an einer Beilagscheibe,
die über
den Bolzen 11 gelegt ist, an.
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Die
einrichtungsseitigen Halterungen 10, die zwei Gruppen linker
und rechter dünner
Abschnitte 27, Bolzen 11, Muttern 26 und
Manschetten 28 umfassen, bilden einen Aufprallenergieabsorptionskörper A und
daher ist der Einrichtungshauptkörper 7 über den
Aufprallenergieabsorptionskörper
A unbeweglich an der Fahrzeugkarosserie festgelegt. Wird in diesem
Zustand eine Aufprallenergie F gleich oder größer einem vorbestimmten Wert
von oben auf den Schalthebel 9 aufgebracht, bricht der
Aufprallenergieabsorptionskörper
A. Mit anderen Worten kann sich die Einrichtung 5 in der
Richtung (a), in der die Aufprallenergie aufgebracht wird, bewegen,
weil die dünnen
Abschnitte 27 der entsprechenden einrichtungsseitigen Halterungen 10 durch
die entsprechenden Manschetten 28, die jeweils eine gewinkelte
Fläche 29 aufweisen,
gebrochen werden. Somit wird die Aufprallenergie F absorbiert.
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Bei
dem fünften
Beispiel können
bei einer Modifikation, die nicht Teil der beanspruchten Erfindung
ist, die einrichtungsseitigen Halterungen 10 aus einem
Stahlblech gebildet sein und die fahrzeugkarosserieseitigen Halterungen 4 können auf
einem Kunstharz gebildet sein, wodurch die dünnen Abschnitte der fahrzeugseitigen
Halterungen 4 durch die Manschetten 28 gebrochen
werden können.
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Die 19 und 20 stellen
ein sechstes Beispiel dar. In diesem Fall sind die entsprechenden einrichtungsseitigen
Halterungen 10 aus einem Stahlblech gebildet und umfassen
einen Einfuhrabschnitt 14, der integral mit dem Gehäuse 6 ausgebildet
wird, wenn dieses gegossen wird und einen Sicherungsabschnitt 15,
der im Wesentlichen im rechten Winkel relativ zum Einfuhrabschnitt 14 gebogen ist
und mehrere darin ausgebildete Bolzendurchgangslöcher aufweist. Ein nietenähnlicher
kleiner Vorsprung 20, der auf der linken und rechten Seite des
Gehäuses 6 liegt,
ist durch ein Durchgangsloch 21 in den entsprechenden Einführabschnitten 14 und einer
Form derart ausgebildet, dass er fest an dem Durchgangsloch 21 befestigt
ist. Die entsprechenden Einführabschnitte 14 weisen
jeweils eine bogenähnliche
Außenumfangsfläche 32 auf
und mehrere Vorsprünge 33,
die auf der linken und rechten Seite des Gehäuses 6 liegen und
im Wesentlichen radial darauf angeordnet sind, sind fest an der
bogenähnlichen
Außenumfangsfläche 32 an
inneren Endabschnitten davon festgelegt.
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Die
einrichtungsseitigen Halterungen 10, die zwei Gruppen linker
und rechter Einführabschnitte 14,
Durchgangslöcher 21,
kleine Vorsprünge 20 und mehrere
Vorsprünge 33 aufweisen,
bilden einen Aufprallenergieabsorptionskörper A und daher ist der Einrichtungshauptkörper 7 über den
Aufprallenergieabsorptionskörper
A an der Fahrzeugkarosserie befestigt. Wird in diesem Fall eine
Aufprallenergie F gleich oder größer einem
vorbestimmten Wert von oben auf den Schalthebel 9 aufgebracht,
bricht der Aufprallenergieabsorptionskörper A. Mit anderen Worten
brechen die kleinen Vorsprünge 20 und
einige der Vorsprünge 33 werden
durch den Einfuhrabschnitt 14 abgetrennt und dies gestattet
es der Einrichtung 5 sich in der Richtung (a), in der die
Aufprallenergie aufgebracht wird, zu bewegen. Somit wird die Aufprallenergie
F absorbiert.
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Gemäß dem vorstehenden
Aufbau kann die gesamte Aufprallenergie, die in Richtung der bogenähnlichen
Außenumfangsfläche 32 des
Einführabschnitts 14 gerichtet
ist, absorbiert werden. Bei diesem sechsten Beispiel kann bei einer
Modifikation, der nicht Teil der beanspruchten Erfindung ist, das Gehäuse 6 mit
dem Einfuhrabschnitt 14 vertikal umgekehrt versehen sein
und die entsprechenden Vorsprünge 33 können auf
den fahrzeugseitigen Halterungen 4 durch bilden der Halterungen
aus Kunstharz vorgesehen sein.
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Im
Folgenden wird eine verwandte Ausführungsform, die nicht unabhängig beansprucht
ist, erläutert
werden.
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In
den 21 und 22 weist
eine Fahrzeugkarosserie eines Personenkraftwagens als ein Fahrzeug
ein Paar linker und rechter Stahlmittelrahmen 51, die auf
einem Boden der Fahrzeugkarosserie derart vorgesehen sind, dass
sie sich davon ergeben, auf und die entsprechenden Mittelrahmen 51 sind
miteinander an oberen Endabschnitten davon mit einem Stahlquerelement 52 verbunden.
Diese Mittelrahmen 51 und das Querelement 52 sind
durch eine Instrumententafel 53 abgedeckt.
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Beide
Mittelrahmen 51 weisen eine Stahlhalterung 54 auf
einer Hinterseite davon auf und eine Schalteinrichtung 55 ist
zwischen solchen fahrzeugseitigen Halterungen 54 gehalten.
Diese Einrichtung 55 umfasst einen Einrichtungshauptkörper 56 und
einen Schalthebel 57, der von dem Einrichtungshauptkörper 56 vorragt.
Wie es in 23 dargestellt ist, umfasst
der Einrichtungshauptkörper 56 ein
eine Handhabungskraft übertragendes
Element 58, das mit dem Schalthebel 57 verbunden
ist und ein Kunstharzgehäuse 59,
das das Element 58 darin aufnimmt und ein Deckelelement 60 ist
auf einem oberen Abschnitt des Gehäuses 59 platziert,
um selbiges abzudecken und an dem Gehäuse 59 mit mehreren
Maschinenschrauben befestigt.
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Der
Schalthebel 57 weist einen stangenähnlichen Stahlhebelhauptkörper 62 und
einen Kunstharzhandhabungsgriff 63 auf. Wie es in 24 klar dargestellt
ist, ist eine Schaltkulisse 64 in einer oberen Wand des
Gehäuses 59 vorgesehen
und eine Kulisse, die der Kulisse 64 entspricht, ist ebenso
in dem Deckelelement 60 vorgesehen, aber die Darstellung
davon fehlt hier. Der stangenähnliche
Hebelhauptkörper 62 erstreckt
sich durch diese Schaltkulissen. Eine Halterung 65 ist
entsprechend integral auf der linken und rechten Seite des Gehäuses vorgesehen
und diese einrichtungsseitigen Halterungen 65 werden über die
fahrzeugkarosserieseitigen Halterungen 54 platziert und
dann mit mehreren Bolzen 66 unbeweglich daran festgelegt.
Dies positioniert die Schaltkulisse 64 des Gehäuses 59 in
einer Öffnung 67 in
der Instrumententafel 53 und der Schalthebel 57 ragt
durch die Öffnung 67 in
die Fahrgastzelle vor.
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Das
die Handhabungskraft übertragende Element 58 weist
ein Gelenkelement 69 umfassend einen hohlen zylindrischen
Abschnitt 68 mit einer sich quer erstreckenden Achse auf
und das Gelenkelement 69 ist über eine erste tragende Achse 70,
die in den hohlzylindrischen Abschnitt 68 derart eingeführt ist,
dass sie sich nach vorne und hinten frei verschwenken kann, in dem
Gehäuse 59 gehalten.
Ein Paar vorderer und hinterer Lagerelemente 71 ist auf einer
oberen Fläche
des Gelenkelements 69 vorgesehen, ein tragendes Element 72,
das auf einer Unterkante des stangenähnlichen Hebelhauptkörpers 62 vorgesehen
ist, ist auf diesen Lagerelementen 71 über eine zweite tragende Achse 73 derart
gehalten, dass es sich in Querrichtung frei verschwenken kann.
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In 21 ist
ein Steuerrad 74 über
dem Schalthebel 57 angeordnet. Daher wird eine Aufprallenergie
F, die durch den Kopf des Fahrers in Zusammenhang mit einer Frontalkollision
zwischen Personenkraftwagen erzeugt wird auf den Handhabungsgriff 63 des
Schalthebels 67 von oben und diagonal hinten aufgebracht.
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In
diesem Fall ist der stangenähnliche
Hebelhauptkörper 62 des
Schalthebels 57 derart auf dem Einrichtungshauptkörper 56 angeordnet,
dass seine Achse (a) mit einer Richtung (b), in der die Aufprallenergie
aufgebracht wird, schneidet, so dass eine Komponente der Kraft (f)
basierend auf der Aufprallenergie erzeugt wird, die so in einer
Biegerichtung aufgebracht wird. In einem in den 21 und 22 dargestellten
Zustand liegt der Schalthebel 74 in dem D- Bereich, wie es in 24 dargestellt
ist, und zu diesem Zeitpunkt ist die Achse (a) des stangenähnlichen
Hebelhauptkörpers 62 nach
hinten in einem Winkel von 55° relativ
zu einer vertikalen Linie (c) geneigt und die Richtung (b), in der
die Aufprallenergie aufgebracht wird, ist in einem Winkel von 30° relativ zur
vertikalen Linie (c) geneigt. Folglich beträgt der Schnittwinkel θ zwischen
der Achse (a) und der Richtung (b), in der die Aufprallenergie aufgebracht
wird, ungefähr
25°.
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Wird
eine Aufprallenergie gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert
auf den Handhabungsgriff 63 des Schalthebels 57 durch
den Kopf des Fahrers in dem vorgenannten Zustand aufgebracht, wird
eine Kraftkomponente (f) basierend auf der Aufprallenergie, die
so aufgebracht wird, in der Biegerichtung erzeugt und wie es durch
die abwechselnd langen und kurzen gestrichelten Linien in 21 und 22 dargestellt
ist, biegt die so erzeugte Kraftkomponente (f) den stangenähnlichen
Hebelhauptkörper 62 an
einem Kantenabschnitt 75 des D-Bereichs in der Schaltkulisse 64 als
Schwenkpunkt im Uhrzeigersinn. Da der stangeähnliche Hebelhauptkörper in
diesem Fall an einer Zwischenposition davon gebogen wird, wird der
Aufprallenergieabsorptionshub relativ lang, wodurch eine hohe Aufprallenergieabsorptionsleistung
gewährleistet
wird.
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Ein
Aufprallenergieabsorptionsvorgang, wie er oben beschrieben wurde,
tritt auch auf, wenn sich der Schalthebel 57 in einem N-Bereich
und einem L-Bereich befindet.
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Zusätzlich kann
der stangenähnliche
Hebelhauptkörper 62 in
einem vorbestimmten Winkel relativ zur vertikalen Linie (c) nach
vorne geneigt sein. Damit der stangenähnliche Hebelhauptkörper 62 durch
die Aufprallenergie (f) leicht gebogen werden kann, kann als eine
Möglichkeit
dies zu erreichen der stangenähnliche
Hebelhauptkörper 62 an
einem Abschnitt, der dem Kantenabschnitt der Schaltkulisse 64 zugewandt
ist, dünner
gestaltet sein als an anderen Abschnitten davon und eine Kerbe ist
in dem Abschnitt, der dem Kantenabschnitt zugewandt ist, ausgebildet.
Darüber
hinaus kann der stangenähnliche Hebelhauptkörper 62 aus
einem Aufprallenergie absorbierenden Material gebildet sein.
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Es
sei angemerkt, dass die Beispiele in der obigen Beschreibung separat
erläutert
wurden, wohingegen es möglich
ist, mehrere Ausführungsformen
miteinander zu verwenden.
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Hinsichtlich
der dargestellten Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung mit dem oben beschriebenen Aufbau ist
es möglich
einen Aufprallenergieabsorptionsaufbau für eine Schalteinrichtung für ein Fahrzeuggetriebe
bereitzustellen.
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Zusätzlich kann
ein Aufprallenergieabsorptionsaufbau für eine Schalteinrichtung für ein Fahrzeuggetriebe
geschaffen werden, der eine hohe Aufprallenergieabsorptionsleistung
gewährleistet.