JP3712875B2 - 車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用変速操作装置、特に、装置本体と、その装置本体から突出するシフトレバーとを備えたものの衝撃力吸収構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の衝撃力吸収構造としては、装置本体を車体フレームに揺動自在に設けると共にその揺動を拘束部材により拘束し、変速操作装置に衝撃力が作用したとき、拘束部材の拘束を解除して変速操作装置を揺動させるように構成したものが知られている（特開平１０−１６５９７号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら従来のもののように揺動・拘束式に構成すると、その構造が複雑となるためコストが高い、という問題があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は構造が簡単で低コストな前記衝撃力吸収構造を提供することを目的とする。
【０００５】
前記目的を達成するため本発明によれば、車体に固定されて車体前後方向に各々延び且つ車体左右方向に相互に間隔をおいて並列する左右一対の車体側ブラケットに衝撃力吸収体を介して固定したボックスと、そのボックスから突出するシフトレバーとを備えた車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造であって、前記衝撃力吸収体の一部又は全部を合成樹脂で構成し、その衝撃力吸収体の合成樹脂部を、合成樹脂製の前記ボックスの左右両側面にそれぞれ一体に形成して、該合成樹脂部を介して該ボックスを前記左右一対の車体側ブラケットに各々連結すると共に、該ボックスの下部をその両車体側ブラケットの間よりその下方空間に突出させ、前記衝撃力吸収体の前記合成樹脂部が前記装置に下向きに作用する所定値以上の衝撃力により破壊可能であると共に、その破壊により、前記装置が前記左右一対の車体側ブラケットから離脱して衝撃力作用方向への移動を許容される車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造が提供される。
【０００６】
前記のように装置本体を固定式に構成すると、従来の揺動・拘束式のものに比べ構造を簡単にして低コスト化を図ることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本項において「前、後、左、右」とは車両の前進方向を「前」とした場合である。
【０００８】
図１〜３は第１例を示す。車両としての乗用車の車体は、そのフロアに立設された左、右一対の鋼製センタフレーム１を有し、各センタフレーム１の上端部は鋼製クロスメンバ２に連結されている。それらセンタフレーム１およびクロスメンバ２はインストルメントパネル３によって隠蔽される。
【０００９】
両センタフレーム１はそれらの後面に、車体前後方向に各々延び且つ車体左右方向に相互に間隔をおいて並列する左右一対の鋼板製ブラケット４をそれぞれ有し、その両車体側ブラケット４間に変速操作装置５が支持される。その装置５は、装置本体７と、その装置本体７から突出するシフトレバー９とを備えている。装置本体７は、シフトレバー９に連結された操作力伝達部材を合成樹脂製ボックス６内に収容したもので、シフトレバー９はボックス６上壁に存する変速用ゲート８から突出している。ボックス６の左、右両側面にそれぞれ合成樹脂製装置側ブラケット１０が一体に設けられ、それら装置側ブラケット１０が両車体側ブラケット４上にそれぞれ載せられて、複数のボルト１１によりそれら車体側ブラケット４に固着される。これにより、ボックス６の変速用ゲート８はインストルメントパネル３の開口部１２内に位置し、またシフトレバー９はその開口部１２から車室内に突出する。各装置側ブラケット１０におけるボックス６側の基端部上面に前、後方向全長に亘って伸びる切欠き溝１３が形成されている。両装置側ブラケット１０および両切欠き溝１３はボックス６の成形と同時に形成されたものである。
【００１０】
切欠き溝１３を持つ両装置側ブラケット１０は衝撃力吸収体Ａの全部を構成し、したがって装置本体７は衝撃力吸収体Ａを介して車体に固定され、その固定状態で装置本体７のボックス６はその下部が左右一対の車体側ブラケット４間よりその下方空間に突出している。この状態において、上方からシフトレバー９に所定値以上の衝撃力Ｆが作用すると、衝撃力吸収体Ａ、したがって両装置側ブラケット１０がそれらの切欠き溝１３の位置で破壊され、図３鎖線示のように装置５の衝撃力作用方向ａへの移動が許容される。このようにして前記衝撃力Ｆの吸収が行われる。
【００１１】
図４〜６は第２例を示す。この場合、合成樹脂製ボックス６の左、右両側面にそれぞれブラケット１０が一体に設けられ、それら装置側ブラケット１０が両車体側ブラケット４上にそれぞれ載せられて、複数のボルト１１によりそれら車体側ブラケット４に固着される。
【００１２】
各装置側ブラケット１０は鋼板より構成され、ボックス６の成形時、それに一部を埋込まれたインサート部１４と、そのインサート部１４に対して略直角に折曲げられ、且つ複数のボルト挿通孔を形成された固着部１５とよりなる。インサート部１４の前、後縁は、その上縁から下方に向ってそれら前、後縁間の間隔が漸次広がるような傾斜部分ｂを有し、それら傾斜部分ｂおよびその近傍ならびにそれら両傾斜部分ｂに連なる上縁の両端部分ｃおよびその近傍がボックス６と一体で、且つ両傾斜部分ｂと平行に延びる一対の合成樹脂製前、後部凸条１６に埋込まれている。
【００１３】
これら左、右二組の、インサート部１４を持つ装置側ブラケット１０および一対の前、後部凸条１６は衝撃力吸収体Ａを構成し、したがって装置本体７は衝撃力吸収体Ａを介して車体に固定される。この状態において、上方からシフトレバー９に所定値以上の衝撃力Ｆが作用すると、衝撃力吸収体Ａが破壊される、つまり、インサート部１４による前、後部凸条１６の、上端部の破断、前、後方向への広がり、全体の破断が順次発生し、図６鎖線示のように装置５の衝撃力作用方向ａへの移動が許容される。このようにして前記衝撃力Ｆの吸収が行われる。
【００１４】
図７〜１０は第３例を示す。この場合、合成樹脂製ボックス６の左、右両側面にそれぞれブラケット１０が一体に設けられ、それら装置側ブラケット１０が両車体側ブラケット４上にそれぞれ載せられて、複数のボルト１１によりそれら車体側ブラケット４に固着される。
【００１５】
各装置側ブラケット１０は鋼板より構成され、ボックス６の成形時、それに一部を埋込まれると共に一体化されたインサート部１４と、そのインサート部１４に対して略直角に折曲げられ、且つ複数のボルト挿通孔を形成された固着部１５とよりなる。インサート部１４はボックス６の左、右両側面と平行な平板部分１７と、その平板部分１７の前、後縁に連なる前、後部鉤形部分１８とより構成される。前、後部鉤形部分１８は、その上端から下方に向って、それら前、後部鉤形部分１８間の間隔が漸次狭くなるように傾斜している。ボックス６の左、右両側壁と一体の合成樹脂製板状突出部１９が、両インサート部１４の平板部分１７および前、後部鉤形部分１８による空間により成形されてそれらインサート部１４に密着し、また両突出部１９に存する合成樹脂製リベット状小突起２０が平板部分１７の貫通孔２１および成形型により成形されてそれら貫通孔２１に密着する。
【００１６】
これら左、右二組の、インサート部１４を持つ装置側ブラケット１０および板状突出部１９は衝撃力吸収体Ａを構成し、したがって装置本体７は衝撃力吸収体Ａを介して車体に固定される。この状態において、上方からシフトレバー９に所定値以上の衝撃力Ｆが作用すると、衝撃力吸収体Ａが破壊される、つまりリベット状小突起２０を破壊しつつ両板状突出部１９が両インサート部１４の前、後部鉤形部分１８を前、後方向へ広げるので、図９鎖線示のように装置５の衝撃力作用方向ａへの移動が許容される。このようにして前記衝撃力Ｆの吸収が行われる。
【００１７】
図１１〜１４は第４例を示す。この場合、合成樹脂製ボックス６は、左右幅の広い上部２２と、左右幅の狭い下部２３と、それら上、下部２２，２３間に在って左右幅が上側から下側に向って漸減する中間部２４とよりなる。その中間部２４の傾斜した左、右両側面にそれぞれブラケット１０が一体に設けられ、それら装置側ブラケット１０が両車体側ブラケット４上にそれぞれ載せられて、複数のボルト１１によりそれら車体側ブラケット４に固着される。
【００１８】
各装置側ブラケット１０は鋼板より構成され、ボックス６の成形時、その中間部２４に一部を埋込まれたインサート部１４と、ボックス６の上、中間部２２，２４の境界近傍において、インサート部１４から上部２２の左、右両側面と略直角をなすように折曲げられ、且つ複数のボルト挿通孔２５を形成された固着部１５とよりなる。インサート部１４の前、後幅は一定であり、その前、後縁部分および下縁部分の両端がボックス６と一体で、且つ前、後縁と平行に延びる一対の合成樹脂製前、後部凸条１６に埋込まれている。
【００１９】
これら左、右一組の、折曲り部分ｄを有する装置側ブラケット１０及び前、後部凸条１６は衝撃力吸収体Ａを構成し、したがって装置本体７は衝撃力吸収体Ａを介して車体に固定される。この状態において、上方からシフトレバー９に所定値以上の衝撃力Ｆが作用すると、衝撃力吸収体Ａが破壊される、つまり前、後部凸条１６を破壊しつつ両装置側ブラケット１０がその折曲り部ｄからさらに折曲り、図１２鎖線示のように装置５の衝撃力作用方向ａへの移動が許容される。このようにして前記衝撃力Ｆの吸収が行われる。
【００２０】
図１５〜１８は参考例を示す。この参考例では、合成樹脂製ボックス６の左、右両側面にそれぞれ合成樹脂製ブラケット１０が一体に設けられ、それら装置側ブラケット１０が両車体側ブラケット４の後面にそれぞれ重ね合されて、複数、図示例では２本のボルト１１およびそれらにねじ込まれたナット２６によりそれら車体側ブラケット４に固着される。
【００２１】
各装置側ブラケット１０はその上、下部にそれぞれ四角形のボルト挿通孔２５と、その上縁から上方へ延びる薄肉部２７とを有する。各ボルト挿通孔２５にボルト１１を貫通させた鋼製カラー２８が挿通されている。各カラー２８は、鍛造加工により横断面五角形に成形されており、ボルト挿通孔２５の下面および左右両側面にそれぞれ近接する。下面および左右両側面を有し、またボルト挿通孔２５の上面に対向する山形面２９を有する。その山形面２９の稜線３０は脆弱部である薄肉部２７に近接する。各カラー２８の一端面は車体側ブラケット４に当接し、他端面はボルト１１に嵌めた座金３１に当接する。
【００２２】
これら左、右二組の、薄肉部２７を持つ装置側ブラケット１０、ボルト１１、ナット２６およびカラー２８は衝撃力吸収体Ａを構成し、したがって装置本体７は衝撃力吸収体Ａを介して車体に固定される。この状態において、上方からシフトレバー９に所定値以上の衝撃力Ｆが作用すると、衝撃力吸収体Ａが破壊される、つまり、図１８に示すように各装置側ブラケット１０の薄肉部２７が山形面２９を持つ各カラー２８により破壊されるので、装置５の衝撃力作用方向ａへの移動が許容される。このようにして前記衝撃力Ｆの吸収が行われる。
【００２３】
図１９，２０は第５例を示す。この場合、合成樹脂製ボックス６の左、右両側面にそれぞれブラケット１０が一体に設けられ、それら装置側ブラケット１０が両車体側ブラケット４上にそれぞれ載せられて、複数のボルト１１によりそれら車体側ブラケット４に固着される。
【００２４】
各装置側ブラケット１０は鋼板より構成され、ボックス６の成形時、それと一体化されたインサート部１４と、そのインサート部１４に対して略直角に折曲げられ、且つ複数のボルト挿通孔を形成された固着部１５とよりなる。ボックス６の左、右両側面に存するリベット状小突起２０は、各インサート部１４の貫通孔２１および成形型により成形されてそれら貫通孔２１に密着する。各インサート部１４は弧状外周面３２を有し、その弧状外周面３２に、ボックス６の左、右両側面に在って略放射状に配列された複数の合成樹脂製凸条３３の内端部が密着する。
【００２５】
これら左、右二組の、インサート部１４を持つ装置側ブラケット１０、貫通孔２１、小突起２０、複数の凸条３３は衝撃力吸収体Ａを構成し、したがって装置本体７は衝撃力吸収体Ａを介して車体に固定される。この状態において、例えば上方からシフトレバー９に所定値以上の衝撃力Ｆが作用すると、衝撃力吸収体Ａが破壊される、つまり小突起２０が破断され、また幾つかの凸条３３がインサート部１４により削り落とされるので、装置５の衝撃力作用方向ａへの移動が許容される。このようにして前記衝撃力Ｆの吸収が行われる。
【００２６】
【発明の効果】
本発明によれば、車体に固定されて車体前後方向に各々延び且つ車体左右方向に相互に間隔をおいて並列する左右一対の車体側ブラケットに衝撃力吸収体を介して固定したボックスと、そのボックスから突出するシフトレバーとを備えた車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造であって、前記衝撃力吸収体の一部又は全部を合成樹脂で構成し、その衝撃力吸収体の合成樹脂部を、合成樹脂製の前記ボックスの左右両側面にそれぞれ一体に形成して、該合成樹脂部を介して該ボックスを前記左右一対の車体側ブラケットに各々連結すると共に、該ボックスの下部をその両車体側ブラケットの間よりその下方空間に突出させ、前記衝撃力吸収体の前記合成樹脂部が前記装置に下向きに作用する所定値以上の衝撃力により破壊可能であると共に、その破壊により、前記装置が前記左右一対の車体側ブラケットから離脱して衝撃力作用方向への移動を許容されるので、構造が簡単で低コストな、車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１例の側面図である。
【図２】 第１例の斜視図である。
【図３】 図２の３矢視図である。
【図４】 第２例の斜視図である。
【図５】 第２例の側面図である。
【図６】 図４の６矢視図である。
【図７】 第３例の斜視図である。
【図８】 第３例の側面図である。
【図９】 図７の９矢視図である。
【図１０】 図８の１０−１０線断面図である。
【図１１】 第４例の斜視図である。
【図１２】 図１１の１２矢視図である。
【図１３】 図１２の１３矢視図てある。
【図１４】 図１３の１４−１４線断面図である。
【図１５】 参考例の分解斜視図である。
【図１６】 参考例の一部破断部分背面図である。
【図１７】 図１６の１７−１７線断面図である。
【図１８】 参考例の作用図で、図１７に対応する。
【図１９】 第５例の斜視図である。
【図２０】 図１９の２０−２０線断面図である。
【符号の説明】
４ 車体側ブラケット
５ 変速操作装置
６ ボックス
７ 装置本体
９ シフトレバー
Ａ 衝撃力吸収体
Ｆ 衝撃力
ａ 衝撃力作用方向
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用変速操作装置、特に、装置本体と、その装置本体から突出するシフトレバーとを備えたものの衝撃力吸収構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の衝撃力吸収構造としては、装置本体を車体フレームに揺動自在に設けると共にその揺動を拘束部材により拘束し、変速操作装置に衝撃力が作用したとき、拘束部材の拘束を解除して変速操作装置を揺動させるように構成したものが知られている（特開平１０−１６５９７号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら従来のもののように揺動・拘束式に構成すると、その構造が複雑となるためコストが高い、という問題があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は構造が簡単で低コストな前記衝撃力吸収構造を提供することを目的とする。
【０００５】
前記目的を達成するため本発明によれば、車体に固定されて車体前後方向に各々延び且つ車体左右方向に相互に間隔をおいて並列する左右一対の車体側ブラケットに衝撃力吸収体を介して固定したボックスと、そのボックスから突出するシフトレバーとを備えた車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造であって、前記衝撃力吸収体の一部又は全部を合成樹脂で構成し、その衝撃力吸収体の合成樹脂部を、合成樹脂製の前記ボックスの左右両側面にそれぞれ一体に形成して、該合成樹脂部を介して該ボックスを前記左右一対の車体側ブラケットに各々連結すると共に、該ボックスの下部をその両車体側ブラケットの間よりその下方空間に突出させ、前記衝撃力吸収体の前記合成樹脂部が前記装置に下向きに作用する所定値以上の衝撃力により破壊可能であると共に、その破壊により、前記装置が前記左右一対の車体側ブラケットから離脱して衝撃力作用方向への移動を許容される車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造が提供される。
【０００６】
前記のように装置本体を固定式に構成すると、従来の揺動・拘束式のものに比べ構造を簡単にして低コスト化を図ることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本項において「前、後、左、右」とは車両の前進方向を「前」とした場合である。
【０００８】
図１〜３は第１例を示す。車両としての乗用車の車体は、そのフロアに立設された左、右一対の鋼製センタフレーム１を有し、各センタフレーム１の上端部は鋼製クロスメンバ２に連結されている。それらセンタフレーム１およびクロスメンバ２はインストルメントパネル３によって隠蔽される。
【０００９】
両センタフレーム１はそれらの後面に、車体前後方向に各々延び且つ車体左右方向に相互に間隔をおいて並列する左右一対の鋼板製ブラケット４をそれぞれ有し、その両車体側ブラケット４間に変速操作装置５が支持される。その装置５は、装置本体７と、その装置本体７から突出するシフトレバー９とを備えている。装置本体７は、シフトレバー９に連結された操作力伝達部材を合成樹脂製ボックス６内に収容したもので、シフトレバー９はボックス６上壁に存する変速用ゲート８から突出している。ボックス６の左、右両側面にそれぞれ合成樹脂製装置側ブラケット１０が一体に設けられ、それら装置側ブラケット１０が両車体側ブラケット４上にそれぞれ載せられて、複数のボルト１１によりそれら車体側ブラケット４に固着される。これにより、ボックス６の変速用ゲート８はインストルメントパネル３の開口部１２内に位置し、またシフトレバー９はその開口部１２から車室内に突出する。各装置側ブラケット１０におけるボックス６側の基端部上面に前、後方向全長に亘って伸びる切欠き溝１３が形成されている。両装置側ブラケット１０および両切欠き溝１３はボックス６の成形と同時に形成されたものである。
【００１０】
切欠き溝１３を持つ両装置側ブラケット１０は衝撃力吸収体Ａの全部を構成し、したがって装置本体７は衝撃力吸収体Ａを介して車体に固定され、その固定状態で装置本体７のボックス６はその下部が左右一対の車体側ブラケット４間よりその下方空間に突出している。この状態において、上方からシフトレバー９に所定値以上の衝撃力Ｆが作用すると、衝撃力吸収体Ａ、したがって両装置側ブラケット１０がそれらの切欠き溝１３の位置で破壊され、図３鎖線示のように装置５の衝撃力作用方向ａへの移動が許容される。このようにして前記衝撃力Ｆの吸収が行われる。
【００１１】
図４〜６は第２例を示す。この場合、合成樹脂製ボックス６の左、右両側面にそれぞれブラケット１０が一体に設けられ、それら装置側ブラケット１０が両車体側ブラケット４上にそれぞれ載せられて、複数のボルト１１によりそれら車体側ブラケット４に固着される。
【００１２】
各装置側ブラケット１０は鋼板より構成され、ボックス６の成形時、それに一部を埋込まれたインサート部１４と、そのインサート部１４に対して略直角に折曲げられ、且つ複数のボルト挿通孔を形成された固着部１５とよりなる。インサート部１４の前、後縁は、その上縁から下方に向ってそれら前、後縁間の間隔が漸次広がるような傾斜部分ｂを有し、それら傾斜部分ｂおよびその近傍ならびにそれら両傾斜部分ｂに連なる上縁の両端部分ｃおよびその近傍がボックス６と一体で、且つ両傾斜部分ｂと平行に延びる一対の合成樹脂製前、後部凸条１６に埋込まれている。
【００１３】
これら左、右二組の、インサート部１４を持つ装置側ブラケット１０および一対の前、後部凸条１６は衝撃力吸収体Ａを構成し、したがって装置本体７は衝撃力吸収体Ａを介して車体に固定される。この状態において、上方からシフトレバー９に所定値以上の衝撃力Ｆが作用すると、衝撃力吸収体Ａが破壊される、つまり、インサート部１４による前、後部凸条１６の、上端部の破断、前、後方向への広がり、全体の破断が順次発生し、図６鎖線示のように装置５の衝撃力作用方向ａへの移動が許容される。このようにして前記衝撃力Ｆの吸収が行われる。
【００１４】
図７〜１０は第３例を示す。この場合、合成樹脂製ボックス６の左、右両側面にそれぞれブラケット１０が一体に設けられ、それら装置側ブラケット１０が両車体側ブラケット４上にそれぞれ載せられて、複数のボルト１１によりそれら車体側ブラケット４に固着される。
【００１５】
各装置側ブラケット１０は鋼板より構成され、ボックス６の成形時、それに一部を埋込まれると共に一体化されたインサート部１４と、そのインサート部１４に対して略直角に折曲げられ、且つ複数のボルト挿通孔を形成された固着部１５とよりなる。インサート部１４はボックス６の左、右両側面と平行な平板部分１７と、その平板部分１７の前、後縁に連なる前、後部鉤形部分１８とより構成される。前、後部鉤形部分１８は、その上端から下方に向って、それら前、後部鉤形部分１８間の間隔が漸次狭くなるように傾斜している。ボックス６の左、右両側壁と一体の合成樹脂製板状突出部１９が、両インサート部１４の平板部分１７および前、後部鉤形部分１８による空間により成形されてそれらインサート部１４に密着し、また両突出部１９に存する合成樹脂製リベット状小突起２０が平板部分１７の貫通孔２１および成形型により成形されてそれら貫通孔２１に密着する。
【００１６】
これら左、右二組の、インサート部１４を持つ装置側ブラケット１０および板状突出部１９は衝撃力吸収体Ａを構成し、したがって装置本体７は衝撃力吸収体Ａを介して車体に固定される。この状態において、上方からシフトレバー９に所定値以上の衝撃力Ｆが作用すると、衝撃力吸収体Ａが破壊される、つまりリベット状小突起２０を破壊しつつ両板状突出部１９が両インサート部１４の前、後部鉤形部分１８を前、後方向へ広げるので、図９鎖線示のように装置５の衝撃力作用方向ａへの移動が許容される。このようにして前記衝撃力Ｆの吸収が行われる。
【００１７】
図１１〜１４は第４例を示す。この場合、合成樹脂製ボックス６は、左右幅の広い上部２２と、左右幅の狭い下部２３と、それら上、下部２２，２３間に在って左右幅が上側から下側に向って漸減する中間部２４とよりなる。その中間部２４の傾斜した左、右両側面にそれぞれブラケット１０が一体に設けられ、それら装置側ブラケット１０が両車体側ブラケット４上にそれぞれ載せられて、複数のボルト１１によりそれら車体側ブラケット４に固着される。
【００１８】
各装置側ブラケット１０は鋼板より構成され、ボックス６の成形時、その中間部２４に一部を埋込まれたインサート部１４と、ボックス６の上、中間部２２，２４の境界近傍において、インサート部１４から上部２２の左、右両側面と略直角をなすように折曲げられ、且つ複数のボルト挿通孔２５を形成された固着部１５とよりなる。インサート部１４の前、後幅は一定であり、その前、後縁部分および下縁部分の両端がボックス６と一体で、且つ前、後縁と平行に延びる一対の合成樹脂製前、後部凸条１６に埋込まれている。
【００１９】
これら左、右一組の、折曲り部分ｄを有する装置側ブラケット１０及び前、後部凸条１６は衝撃力吸収体Ａを構成し、したがって装置本体７は衝撃力吸収体Ａを介して車体に固定される。この状態において、上方からシフトレバー９に所定値以上の衝撃力Ｆが作用すると、衝撃力吸収体Ａが破壊される、つまり前、後部凸条１６を破壊しつつ両装置側ブラケット１０がその折曲り部ｄからさらに折曲り、図１２鎖線示のように装置５の衝撃力作用方向ａへの移動が許容される。このようにして前記衝撃力Ｆの吸収が行われる。
【００２０】
図１５〜１８は参考例を示す。この参考例では、合成樹脂製ボックス６の左、右両側面にそれぞれ合成樹脂製ブラケット１０が一体に設けられ、それら装置側ブラケット１０が両車体側ブラケット４の後面にそれぞれ重ね合されて、複数、図示例では２本のボルト１１およびそれらにねじ込まれたナット２６によりそれら車体側ブラケット４に固着される。
【００２１】
各装置側ブラケット１０はその上、下部にそれぞれ四角形のボルト挿通孔２５と、その上縁から上方へ延びる薄肉部２７とを有する。各ボルト挿通孔２５にボルト１１を貫通させた鋼製カラー２８が挿通されている。各カラー２８は、鍛造加工により横断面五角形に成形されており、ボルト挿通孔２５の下面および左右両側面にそれぞれ近接する。下面および左右両側面を有し、またボルト挿通孔２５の上面に対向する山形面２９を有する。その山形面２９の稜線３０は脆弱部である薄肉部２７に近接する。各カラー２８の一端面は車体側ブラケット４に当接し、他端面はボルト１１に嵌めた座金３１に当接する。
【００２２】
これら左、右二組の、薄肉部２７を持つ装置側ブラケット１０、ボルト１１、ナット２６およびカラー２８は衝撃力吸収体Ａを構成し、したがって装置本体７は衝撃力吸収体Ａを介して車体に固定される。この状態において、上方からシフトレバー９に所定値以上の衝撃力Ｆが作用すると、衝撃力吸収体Ａが破壊される、つまり、図１８に示すように各装置側ブラケット１０の薄肉部２７が山形面２９を持つ各カラー２８により破壊されるので、装置５の衝撃力作用方向ａへの移動が許容される。このようにして前記衝撃力Ｆの吸収が行われる。
【００２３】
図１９，２０は第５例を示す。この場合、合成樹脂製ボックス６の左、右両側面にそれぞれブラケット１０が一体に設けられ、それら装置側ブラケット１０が両車体側ブラケット４上にそれぞれ載せられて、複数のボルト１１によりそれら車体側ブラケット４に固着される。
【００２４】
各装置側ブラケット１０は鋼板より構成され、ボックス６の成形時、それと一体化されたインサート部１４と、そのインサート部１４に対して略直角に折曲げられ、且つ複数のボルト挿通孔を形成された固着部１５とよりなる。ボックス６の左、右両側面に存するリベット状小突起２０は、各インサート部１４の貫通孔２１および成形型により成形されてそれら貫通孔２１に密着する。各インサート部１４は弧状外周面３２を有し、その弧状外周面３２に、ボックス６の左、右両側面に在って略放射状に配列された複数の合成樹脂製凸条３３の内端部が密着する。
【００２５】
これら左、右二組の、インサート部１４を持つ装置側ブラケット１０、貫通孔２１、小突起２０、複数の凸条３３は衝撃力吸収体Ａを構成し、したがって装置本体７は衝撃力吸収体Ａを介して車体に固定される。この状態において、例えば上方からシフトレバー９に所定値以上の衝撃力Ｆが作用すると、衝撃力吸収体Ａが破壊される、つまり小突起２０が破断され、また幾つかの凸条３３がインサート部１４により削り落とされるので、装置５の衝撃力作用方向ａへの移動が許容される。このようにして前記衝撃力Ｆの吸収が行われる。
【００２６】
【発明の効果】
本発明によれば、車体に固定されて車体前後方向に各々延び且つ車体左右方向に相互に間隔をおいて並列する左右一対の車体側ブラケットに衝撃力吸収体を介して固定したボックスと、そのボックスから突出するシフトレバーとを備えた車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造であって、前記衝撃力吸収体の一部又は全部を合成樹脂で構成し、その衝撃力吸収体の合成樹脂部を、合成樹脂製の前記ボックスの左右両側面にそれぞれ一体に形成して、該合成樹脂部を介して該ボックスを前記左右一対の車体側ブラケットに各々連結すると共に、該ボックスの下部をその両車体側ブラケットの間よりその下方空間に突出させ、前記衝撃力吸収体の前記合成樹脂部が前記装置に下向きに作用する所定値以上の衝撃力により破壊可能であると共に、その破壊により、前記装置が前記左右一対の車体側ブラケットから離脱して衝撃力作用方向への移動を許容されるので、構造が簡単で低コストな、車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１例の側面図である。
【図２】 第１例の斜視図である。
【図３】 図２の３矢視図である。
【図４】 第２例の斜視図である。
【図５】 第２例の側面図である。
【図６】 図４の６矢視図である。
【図７】 第３例の斜視図である。
【図８】 第３例の側面図である。
【図９】 図７の９矢視図である。
【図１０】 図８の１０−１０線断面図である。
【図１１】 第４例の斜視図である。
【図１２】 図１１の１２矢視図である。
【図１３】 図１２の１３矢視図てある。
【図１４】 図１３の１４−１４線断面図である。
【図１５】 参考例の分解斜視図である。
【図１６】 参考例の一部破断部分背面図である。
【図１７】 図１６の１７−１７線断面図である。
【図１８】 参考例の作用図で、図１７に対応する。
【図１９】 第５例の斜視図である。
【図２０】 図１９の２０−２０線断面図である。
【符号の説明】
４ 車体側ブラケット
５ 変速操作装置
６ ボックス
７ 装置本体
９ シフトレバー
Ａ 衝撃力吸収体
Ｆ 衝撃力
ａ 衝撃力作用方向
Claims (1)
- 車体に固定されて車体前後方向に各々延び且つ車体左右方向に相互に間隔をおいて並列する左右一対の車体側ブラケット（４）に衝撃力吸収体（Ａ）を介して固定したボックス（６）と、そのボックス（６）から突出するシフトレバー（９）とを備えた車両用変速操作装置（５）の衝撃力吸収構造であって、
前記衝撃力吸収体（Ａ）の一部又は全部を合成樹脂で構成し、その衝撃力吸収体（Ａ）の合成樹脂部を、合成樹脂製の前記ボックス（６）の左右両側面にそれぞれ一体に形成して、該合成樹脂部を介して該ボックス（６）を前記左右一対の車体側ブラケット（４）に各々連結すると共に、該ボックス（６）の下部をその両車体側ブラケット（４）の間よりその下方空間に突出させ、
前記衝撃力吸収体（Ａ）の前記合成樹脂部が前記装置（５）に下向きに作用する所定値以上の衝撃力（Ｆ）により破壊可能であると共に、その破壊により、前記装置（５）が前記左右一対の車体側ブラケット（４）から離脱して衝撃力作用方向（ａ）への移動を許容されることを特徴とする、車両用変速操作装置の衝撃力吸収構造。
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