DE602005000502T2

DE602005000502T2 - Fahrzeugpedalabstützung

Info

Publication number: DE602005000502T2
Application number: DE602005000502T
Authority: DE
Inventors: Kouji Aki-gun Hayashi
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2004-09-27
Filing date: 2005-08-25
Publication date: 2007-11-08
Anticipated expiration: 2025-08-26
Also published as: EP1640229B1; DE602005000502D1; EP1640229A1; US7434648B2; US20060070487A1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
(a) Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung betrifft eine Abstützstruktur für eine Pedalgruppe zur Verwendung in einem Fahrzeug.
(b) Beschreibung der verwandten Fachgebiete
Bei Kraftfahrzeugkollisionen ist es oftmals der Fall, daß ein Kraftfahrzeug nicht vollständig angehalten werden kann, obwohl der Fahrer das Kraftfahrzeug bremst, indem er zur Vermeidung einer Kollision auf die Bremse tritt, wobei die Kollision eintritt, das heißt das Kraftfahrzeug mit getretenem Bremspedal zur Kollision gelangt.
In einem solchen Fall führt es dazu, daß eine Vorderwagenkarosserie zusammengeschoben wird, während sie Energie aus der Kollision absorbiert, und ein in einem Motorraum plazierter Motor verschiebt sich nach hinten, während er auf einen auf der Rückseite des Motors angeordneten Hauptbremszylinder einer Bremsanlage drückt. Da ein auf der Rückseite einer Spritzwand angeordneter Bremspedalhebel über eine Betätigungsstange mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist, wird während dieser Zeit mit der Verschiebung des Hauptbremszylinders nach hinten das Bremspedal über die Betätigungsstange gleichfalls nach hinten gedrückt.
Daraus ergibt sich, daß eine Last aus der Kraftfahrzeugkollision auf den Fuß des Fahrers wirkt, mit dem der Fahrer bis unmittelbar vor der Kollision auf das Bremspedal getreten hat, so daß ein starker Rückprall entsteht, wodurch das Bein des Fahrers einen Stoß erhält.
Um diesem Problem zu begegnen, wurden auf herkömmliche Weise verschiedene Gegenmaßnahmen vorgeschlagen. Beispielsweise offenbart die japanische Patentschrift mit der Veröffentlichungsnummer 3267145 eine Pedalgruppenabstützung, die folgendes umfaßt: eine an ihrem vorderen Ende an einer Spritzwand befestigte und an ihrem hinteren Bereich die Schwenkachse eines Bremspedalhebels abstützende Pedalhalterung; und ein Führungselement, das an einer Instrumententafelverstärkung hinter der Pedalhalterung befestigt ist und an seinem vorderen Ende das hintere Ende der Pedalhalterung abstützt, um es der Pedalhalterung zu erlauben, sich bei einer Fahrzeugkollision vom Führungselement zu lösen.
Bei dieser Abstützstruktur weist das Führungselement eine Führungsfläche auf, die es der bei einer Fahrzeugkollision sich nach hinten verschiebenden Pedalhalterung erlaubt, gegen diese zu stoßen, und dann die Pedalhalterung nach unten auslenkt. Dadurch, daß die Pedalhalterung auf diese Weise nach unten ausgelenkt wird, kann die Abstützstruktur mit dem Bremspedalhebel eine Winkelbewegung ausführen, um das Pedal am unteren Ende des Bremspedalhebels nach vorne zu verschieben.
Beispielsweise kann bei versetzten Kollisionen die Richtung der Kollisionslast, die von der Spritzwand auf die Pedalhalterung aufgebracht wird, in Bezug auf die Längsrichtung des Fahrzeugs schräg sein. In einem solchen Fall kann bei der im vorgenannten Dokument offenbarten Pedalgruppenabstützung eine Biegung in dem Teil des Führungselements auftreten, an dem die Pedalhalterung montiert ist. Dies kann eine zuverlässige Umsetzung einer gewünschten Fähigkeit zur Winkelbewegung des Pedalhebels durch Verschieben der beim Auslenken entlang der Führungsfläche nach unten aus dem Führungselement herausgefallenen Pedalhalterung nach hinten verhindern.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die vorgenannten Ausführungen ausgeführt, und daher liegt ihr die Aufgabe zugrunde, eine gewünschte Fähigkeit zur Winkelverschiebung des Pedalhebels durch zuverlässiges Auslenken der sich bei einer Fahrzeugkollision nach hinten verschiebenden Pedalhalterung entlang der Führungsfläche zu erhalten.
Die vorliegende Erfindung ist auf eine Fahrzeugpedalgruppenabstützung zum Abstützen einer Pedalgruppe mit einem hinter einer Spritzwand eines Fahrzeugs angeordneten Pedalhebel, einer am oberen Ende des Pedalhebels vorgesehenen und sich in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckenden Schwenkachse und einem am unteren Ende des Pedalhebels vorgesehenen Pedal gerichtet, wobei der Pedalhebel in der Lage ist, eine Winkelbewegung um die Achse der Schwenkachse auszuführen.
Die Fahrzeugpedalgruppenabstützung umfaßt folgendes: eine Halterung, die an ihrem vorderen Ende an der Spritzwand befestigt ist und sich von der Spritzwand aus nach hinten erstreckt, und an der in einer Position in Richtung zum hinteren Ende der Halterung hin die Schwenkachse für den Pedalhebel montiert ist; ein an der Rückseite der Halterung angeordnetes und an seinem hinteren Ende an einem anderen Karosserieelement des Fahrzeugs als der Spritzwand befestigtes Führungselement; einen quer über einen hinteren Endbereich der Halterung und einen vorderen Endbereich des Führungselements ausgebildeten Befestigungsmechanismus, um im Normalfall den hinteren Endbereich der Halterung am vorderen Endbereich des Führungselements zu befestigen, aber bei einer Fahrzeugkollision die Halterung vom Führungselement zu lösen; und ein Relativbewegungs-Beschränkungselement zum Verhindern, daß sich der hintere Endbereich der Halterung in andere Richtungen als die rückwärtige Richtung des Fahrzeugs relativ zum vorderen Endbereich des Führungselements hin verschiebt, wobei das Führungselement eine Führungsfläche aufweist, die die sich bei der Fahrzeugkollision nach hinten bewegende Halterung nach unten auslenkt, um die Stellung der Halterung zu ändern und damit das Pedal relativ nach vorne zu bewegen.
Mit dieser Struktur wird die an ihrem vorderen Ende an der Spritzwand befestigte Halterung an ihrem hinteren Endbereich über das Führungselement am Karosserieelement des Fahrzeugs abgestützt, und der Pedalhebel wird an einer Position in Richtung auf das hintere Ende der Halterung an der sich in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckenden Schwenkachse abgestützt, so daß er eine Winkelbewegung um die Achse der Schwenkachse ausführen kann.
Wenn die Spritzwand bei einer Fahrzeugkollision vom Motor nach hinten geschoben wird und sich dadurch in Richtung auf das Fahrzeugheck verschiebt, verschiebt sich auch die an der Spritzwand befestigte Halterung in Richtung auf das Fahrzeugheck. Im Verlauf dieser Verschiebung nach hinten löst sich die Halterung vom Führungselement und wird dann von der Führungsfläche, die auf dem Führungselement ausgebildet ist, nach unten ausgelenkt. Somit verschiebt sich das an der Halterung abgestützte obere Ende des Pedalhebels nach hinten und nach unten, was von einer Verschiebung nach vorne und nach unten des unteren Endes des Pedalhebels (und damit des daran angeordneten Pedals) begleitet wird.
Ferner umfaßt die Abstützstruktur das Relativbewegungs-Beschränkungselement. Selbst wenn die Richtung der bei einer Fahrzeugkollision von der Spritzwand auf die Halterung aufgebrachten Kollisionslast schräg zur Längsrichtung des Fahrzeugs ist, wird daher der hintere Bereich der Halterung daran gehindert, sich relativ zum vorderen Endbereich des Halterungselements in andere Richtungen als die rückwärtige Richtung des Fahrzeugs zu verschieben, so daß sich die Halterung nur in die rückwärtige Richtung des Fahrzeugs relativ zum Führungselement verschiebt. Dies führt dazu, daß die aus dem Führungselement herausgefallene Halterung sich nach hinten verschiebt, während sie von der Führungsfläche, die die gewünschte Fähigkeit zur Winkelbewegung des Pedalhebels sicherstellt, nach unten ausgelenkt wird.
Bei dem Befestigungsmechanismus in der Pedalgruppenabstützung kann es sich um einen gleitfähigen Mechanismus handeln, um die Halterung aus dem Führungselement zu lösen, nachdem sich der hintere Endbereich der Halterung bei einer Fahrzeugkollision um eine vorbestimmte Strecke nach hinten verschoben hat, und die Führungsfläche kann hinter dem Befestigungsmechanismus angeordnet sein, um die Halterung nach unten auszulenken, nachdem sich die Halterung um die vorbestimmte Strecke nach hinten verschoben hat.
Anders ausgedrückt kann die Pedalgruppenabstützung so konfiguriert werden, daß die Halterung (oder die Schwenkachse für den an der Halterung abgestützten Pedalhebel) im Normalfall nicht gegen die Führungsfläche stößt, aber bei einer Fahrzeugkollision nach der Verschiebung nach hinten dagegen stößt. In diesem Fall, in dem ein Spielraum für die Halterung vorgesehen ist, damit sie sich gleitend um eine vorbestimmte Strecke nach hinten verschieben kann, bis sie von der Führungsfläche nach unten ausgelenkt wird, ist es besonders wichtig, daß sich die Halterung zuverlässig nach hinten verschiebt, damit die gewünschte Fähigkeit zur Winkelbewegung des Pedalhebels sichergestellt ist. Da wie oben beschrieben die Abstützstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung das Relativbewegungs-Beschränkungselement umfaßt, erlaubt dies, die Halterung zuverlässig nach hinten zu verschieben. Daher ist die Abstützstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung sehr wirksam, wenn sie den vorgenannten Spielraum für die Gleitbewegung der Halterung aufweist.
Die Pedalgruppenabstützung kann so konfiguriert werden, daß die Halterung zwei Seitenwände aufweist, die so angeordnet sind, daß sie den Pedalhebel in Querrichtung des Fahrzeugs zwischen sich aufnehmen, wobei jedes der beiden Enden der Schwenkachse für den Pedalhebel in Querrichtung des Fahrzeugs über eine der beiden Seitenwände der Halterung hinaus übersteht, und das Relativbewegungs-Beschränkungselement ist so auf dem Führungselement vorgesehen, daß es jenseits der Außenflächen der beiden Seitenwände der Halterung mit den beiden überstehenden Enden der Schwenkachse in Eingriff kommt.
Da das Relativbewegungs-Beschränkungselement jenseits der Außenflächen der beiden Seitenwände der Halterung mit den beiden überstehenden Enden der Schwenkachse in Eingriff steht, wird es möglich, wirkungsvoll zu verhindern, daß sich die Halterung und das Führungselement relativ in Richtungen verschieben, in denen sie aufeinander zu gebogen werden. Dies ist bei versetzten Kollisionen besonders wirkungsvoll.
In der Pedalgruppenabstützung kann das Relativbewegungs-Beschränkungselement ein Paar Beschränkungslaschen mit hakenartiger Form umfassen, die die überstehenden Enden der Schwenkachse teilumfänglich umgeben und deren Rückseiten offen sind.
Da die Beschränkungslaschen die überstehenden Enden der Schwenkachse teilumfänglich umgeben, wird es möglich, wirkungsvoll zu verhindern, daß sich die Halterung und das Führungselement relativ in Richtungen verschieben, in denen sie aufeinander zu gebogen werden. Da ferner die Rückseiten der Beschränkungslaschen offen sind, wird die relative Verschiebung der Halterung nach hinten überhaupt nicht eingeschränkt. Daher kann sich die Halterung bei einer Fahrzeugkollision gleichmäßig nach hinten verschieben.
Die Pedalgruppenabstützung kann ferner ein Relativbewegungs-Beschränkungselement umfassen, das so an den beiden überstehenden Enden der Schwenkachse befestigt ist, daß es mit den Außenflächen der Beschränkungslaschen in Flächenkontakt kommt und dadurch die relative Position der Schwenkachse zum Führungselement beschränkt.
Da das Relativbewegungs-Beschränkungselement so an den beiden überstehenden Enden der Schwenkachse befestigt ist, daß es mit den Außenflächen der Beschränkungslaschen des Führungselements in Flächenkontakt kommt, kann die relative Position der Schwenkachse zum Führungselement beibehalten werden. Da ferner die Schwenkachse für den Pedalhebel an der Halterung montiert ist, kann die relative Position der Halterung zum Führungselement über die Schwenkachse für den Pedalhebel beibehalten werden. Dies erschwert es bei einer versetzten Kollision weiter, eine Biegung zwischen der Halterung und dem Führungselement zu bewirken. Daher kann sich die Halterung mit höherer Zuverlässigkeit relativ zum Führungselement nach hinten verschieben.
In der Pedalgruppenabstützung kann das Relativbewegungs-Beschränkungselement ein Paar Muttern aus Metall mit ebenen Flächen umfassen, die jeweils mit einer der Außenflächen der Beschränkungslaschen in Flächenkontakt kommen.
Da die ebenen Flächen der Muttern aus Metall jeweils mit einer Außenfläche der Beschränkungslaschen in Flächenkontakt kommen, kann die relative Position der Schwenkachse zum Führungselement wirkungsvoll beibehalten werden, wodurch das Entstehen einer Biegung zwischen der Halterung und dem Führungselement erschwert wird.
In der Fahrzeugpedalgruppenabstützung können die ebenen Flächen der Muttern über reibungsarme Elemente, die einen geringeren Reibungskoeffizienten als Metall aufweisen, jeweils mit einer Außenfläche der Beschränkungslaschen in Flächenkontakt kommen.
Mit dieser Struktur stellen die Kontaktflächen jeder Beschränkungslasche und der jeweils angrenzenden Mutter reibungsarme Flächen bereit. Daher kann sich die Halterung bei einer Fahrzeugkollision gleichmäßig nach hinten verschieben und sich zuverlässig vom Führungselement lösen.
In der Pedalgruppenabstützung kann die ebene Fläche jeder der Muttern kreisförmig sein.
Da die ebene Fläche jeder Mutter, die mit der jeweils angrenzenden Beschränkungslasche in Flächenkontakt steht, kreisförmig ist, ist der Kontaktradius zwischen der Mutter und der Beschränkungslasche im wesentlichen in allen Richtungen außer der rückwärtigen Richtung des Fahrzeugs gleich. Daher kann die relative Position der Halterung zum Führungselement selbst dann beibehalten werden, wenn die Kollisionslast in einer von der Längsrichtung des Fahrzeugs versetzten Richtung einwirkt. Dadurch wird die Entstehung einer Biegung zwischen der Halterung und dem Führungselement erschwert.
In der Pedalgruppenabstützung kommt das Relativbewegungs-Beschränkungselement bevorzugt vor dem Befestigungsmechanismus mit der Schwenkachse für den Pedalhebel in Eingriff.
Wenn beispielsweise das Relativbewegungs-Beschränkungselement dazu verwendet wird zu verhindern, daß sich die Halterung relativ zum Führungselement in Richtungen verschiebt, in denen sie aufeinander zu gebogen werden, wirkt die größte Kraft direkt oberhalb des Relativbewegungs-Beschränkungselements. Wenn sich das Relativbewegungs-Beschränkungselement und der Befestigungsmechanismus auf derselben vertikalen Linie im rechten Winkel zur Längsrichtung des Fahrzeugs befinden, wirkt die größte Kraft auf den Befestigungsmechanismus.
Wenn der Befestigungsmechanismus jedoch versetzt von dem Relativbewegungs-Beschränkungselement in Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, wird vermieden, daß die größte Kraft auf den Befestigungsmechanismus wirkt. Dadurch wird sichergestellt, daß das Relativbewegungs-Beschränkungselement verhindert, daß sich der hintere Endbereich der Halterung relativ zum vorderen Endbereich des Führungselements in eine andere als die rückwärtige Richtung des Fahrzeugs verschiebt, und es wird sichergestellt, daß sich die Halterung vom Führungselement löst, um sich nach hinten zu verschieben.
In der Pedalgruppenabstützung kann das Führungselement ein hinter dem Befestigungsmechanismus vorgesehenes Teil mit verringerter Stabilität aufweisen.
Wenn beispielsweise eine solche Kollisionslast, die ansonsten dazu führen würde, daß sich die Halterung in eine andere Richtung als die rückwärtige Richtung des Fahrzeugs relativ zum Führungselement verschiebt, auf die Halterung aufgebracht wird, wird die relative Verschiebung durch das Relativbewegungs-Beschränkungselement verhindert. Wenn jedoch die Kollisionslast relativ groß ist, würde die verhindernde Wirkung des Relativbewegungs-Beschränkungselements auf eine relative Verschiebung nachteiligerweise den Bruch des Befestigungsmechanismus verursachen. Um dem entgegenzuwirken, weist das Führungselement in diesem Ausführungsbeispiel ein Teil mit verringerter Stabilität auf, das hinter dem Befestigungsmechanismus, anders ausgedrückt, an einer anderen Position auf dem Führungselement als dem Befestigungsmechanismus, ausgebildet ist. Wenn daher eine relativ große Kollisionslast auf die Halterung aufgebracht wird, wird zunächst, um den Bruch des Befestigungsmechanismus zu vermeiden, das Teil mit verringerter Stabilität beschädigt oder es bricht.
In der Pedalgruppenabstützung ist das Teil mit verringerter Stabilität bevorzugt zwischen dem Befestigungsmechanismus und der Führungsfläche vorgesehen.
In diesem Fall können sowohl der Bruch des Befestigungsmechanismus als auch der Bruch des Führungselements vermieden werden. Dies stellt sicher, daß sich die Halterung relativ zum Führungselement nach hinten verschiebt und daß die Halterung von der Führungsfläche nach unten ausgelenkt wird.
In der Pedalgruppenabstützung kann das Teil mit verringerter Stabilität einen Ausschnitt umfassen, der sich im wesentlichen rechtwinklig zur Führungsfläche erstreckt.
Somit kann wirkungsvoll vermieden werden, daß die Führungsfläche verformt wird oder bricht.
In der Pedalgruppenabstützung befindet sich der Angriffspunkt der über die Spritzwand von der Halterung aufgenommenen Kollisionsenergie bevorzugt unterhalb der Schwenkachse für den Pedalhebel, und der Befestigungsmechanismus ist versetzt von der schrägen Linie angeordnet, die den Angriffspunkt und die Schwenkachse für den Pedalhebel in Querrichtung des Fahrzeugs gesehen verbindet.
Bei Fahrzeugkollisionen wird die Kollisionslast entlang der schrägen Linie übertragen, die den Angriffspunkt und die Schwenkachse für den Pedalhebel miteinander verbindet. Wenn daher der Befestigungsmechanismus versetzt von der schrägen Linie angeordnet ist, verhindert dies, daß die Kollisionslast direkt auf den Befestigungsmechanismus aufgebracht wird, was die Beschädigung oder den Bruch des Befestigungsmechanismus verhindert. Dies führt dazu, daß sich die Halterung relativ zum Führungselement zuverlässig nach hinten verschieben kann.
In der Pedalgruppenabstützung kann das Relativbewegungs-Beschränkungselement in einem Bereich vorgesehen sein, in dem sich der hintere Endbereich der Halterung und der vordere Endbereich des Führungselements überlagern, um die relative Position der Halterung zum Führungselement zu beschränken.
Da das Relativbewegungs-Beschränkungselement in einem Bereich vorgesehen ist, in dem sich der hintere Endbereich der Halterung und der vordere Endbereich des Führungselements überlagern, beschränkt das Relativbewegungs-Beschränkungselement die relative Position der Halterung zum Führungselement, beispielsweise sogar dann, wenn die von der Spritzwand auf die Halterung aufgebrachte Last in Querrichtung oder in vertikaler Richtung zur Längsrichtung des Fahrzeugs schräg auftrifft. Somit ist es weniger wahrscheinlich, daß sich die Halterung in einer anderen Richtung als der rückwärtigen Richtung des Fahrzeugs verschiebt. Dies führt dazu, daß sich die Halterung selbst bei einer versetzten Kollision relativ zum Führungselement zuverlässig nach hinten verschieben kann.
Das Relativbewegungs-Beschränkungselement kann in Bereichen vorgesehen sein, in denen sich die Beschränkungslaschen und die entsprechenden Seitenwände der Halterung überlagen.
Da die Schwenkachse für den Pedalhebel mit den Beschränkungslaschen des Führungselements in Eingriff kommt, ist es weniger wahrscheinlich, daß sich die Halterung in einer anderen Richtung als der rückwärtigen Richtung des Fahrzeugs relativ zum Führungselement verschiebt. Da das Relativbewegungs-Beschränkungselement zudem in Bereichen vorgesehen ist, in denen sich die Beschränkungslaschen und die entsprechenden Seitenwände der Halterung überlagern, kann sich die Halterung bei einer versetzten Kollision relativ zum Führungselement zuverlässiger nach hinten verschieben.
Das Relativbewegungs-Beschränkungselement kann so vorgesehen sein, daß es in Längsrichtung des Fahrzeugs versetzt zum Befestigungsmechanismus angeordnet ist.
Somit kann, selbst wenn eine große Kollisionslast auf die Halterung wirkt, diese gestreut werden, indem sie über das Relativbewegungs-Beschränkungselement auf das Führungselement und die Schwenkachse für den Pedalhebel übertragen wird. Die auf den Befestigungsmechanismus wirkende Kollisionslast kann demgemäß verringert werden, was einen Bruch oder eine Verformung des Befestigungsmechanismus verhindert.
Das Relativbewegungs-Beschränkungselement kann an beiden Seiten der Halterung in Querrichtung des Fahrzeugs ausgebildete Vorsprünge umfassen, die zumindest von der Halterung oder dem Führungselement hervorstehen und mit der Halterung oder dem Führungselement in Punktkontakt kommen.
Da das Relativbewegungs-Beschränkungselement mit der Halterung oder dem Führungselement in Punktkontakt kommt, weist in diesem Fall die Halterung oder das Führungselement nur einen geringen Reibungswiderstand auf, wenn sich die Halterung bei einer Fahrzeugkollision nach hinten verschiebt. Daher kann sich die Halterung gleichmäßig vom Führungselement lösen.
Das Relativbewegungs-Beschränkungselement kann an beiden Seiten der Halterung in Querrichtung des Fahrzeugs ausgebildete Vorsprünge umfassen, die zumindest von der Halterung oder dem Führungselement vorstehen und mit der Halterung oder dem Führungselement in Punktkontakt kommen, wobei zwei oder mehr der Vorsprünge an beiden Seiten der Halterung entlang einer bestimmten Richtung ausgebildet sind.
Da in diesem Fall an jeder Seite der Halterung entlang einer bestimmten Richtung eine Vielzahl von Vorsprüngen ausgebildet ist, ist dies wirkungsvoll, wenn eine Kollisionslast in einer von der bestimmten Richtung versetzten Richtung auf die Halterung einwirkt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Ansicht, die den vorderen Teil eines Fahrgastraums eines Autos (Auto mit Linkslenkung) zeigt, das mit einer Bremspedalgruppe ausgestattet ist, auf die eine Fahrzeugpedalgruppenabstützung gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
2 ist eine schematische Seitenansicht, die ein Ausführungsbeispiel der Fahrzeugpedalgruppenabstützung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die einen Teil der Abstützstruktur gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, an der die Bremspedalgruppe abgestützt ist.
4 ist eine vergrößerte Perspektivansicht, die den Teil der Abstützstruktur gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt, an dem die Bremspedalgruppe abgestützt ist.
5 ist eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung, die den Teil der Abstützstruktur gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt, an dem die Bremspedalgruppe abgestützt ist.
6A bis 6F sind Veranschaulichungen, die zeigen, wie sich die Pedalhalterung bei einer Fahrzeugkollision verschiebt.
7 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die einen Teil der Abstützstruktur gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, an dem die Bremspedalgruppe abgestützt ist.
8 ist eine vergrößerte Perspektivansicht, die den Teil der Abstützstruktur gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt, an dem die Bremspedalgruppe abgestützt ist.
9 ist eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung, die den Teil der Abstützstruktur gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt, an dem die Bremspedalgruppe abgestützt ist.
10 ist eine Teilquerschnittsansicht entlang der Linie X-X in 8.
11 ist eine Ansicht entsprechend 10, die eine Pedalgruppenabstützung gemäß einer Variante des zweiten Ausführungsbeispiels zeigt.
12 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die einen Teil der Abstützstruktur gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, an dem die Bremspedalgruppe abgestützt ist.
13 ist eine vergrößerte Perspektivansicht, die den Teil der Abstützstruktur gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt, an dem die Bremspedalgruppe abgestützt ist.
14 ist eine Teilquerschnittsansicht entlang der Linie XIV-XIV in 13.
15 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die einen Teil der Abstützstruktur gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, an dem die Bremspedalgruppe abgestützt ist.
16 ist eine vergrößerte Perspektivansicht, die den Teil der Abstützstruktur gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel zeigt, an dem die Bremspedalgruppe abgestützt ist.
17 ist eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung, die den Teil der Abstützstruktur gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel zeigt, an dem die Bremspedalgruppe abgestützt ist.
18 ist eine Teilquerschnittsansicht entlang der Linie XVIII-XVIII in 17.
19 ist eine vergrößerte Teilseitenansicht, die einen Teil der Abstützstruktur gemäß einer ersten Variante des vierten Ausführungsbeispiels zeigt, an dem die Bremspedalgruppe abgestützt ist.
20 ist eine vergrößerte Teilseitenansicht, die einen Teil der Abstützstruktur gemäß einer zweiten Variante des vierten Ausführungsbeispiels zeigt, an dem die Bremspedalgruppe abgestützt ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Wie in 1 und 2 gezeigt, trennt eine Spritzwand 1, die einen Teil einer Fahrzeugkarosserie bildet, einen an deren Vorderseite in Längsrichtung des Fahrzeugs angeordneten Motorraum 2 (linke Seite in 2) und einen auf deren Rückseite in Längsrichtung des Fahrzeugs angeordneten Fahrgastraum 3 (rechte Seite in 2). Der Motorraum 2 nimmt einen Motor 21 auf. Im folgenden wird bei Darlegungen, die in Längsrichtung des Fahrzeugs eine vordere Position oder eine Bewegung nach vorne kennzeichnen, die Angabe „in Längsrichtung des Fahrzeugs" weggelassen, und bei Darlegungen, die in Längsrichtung des Fahrzeugs eine hintere Position oder eine Bewegung nach hinten kennzeichnen, ebenfalls die Angabe „in Längsrichtung des Fahrzeugs" weggelassen.
In einer aufrechten Position im vorderen Teil des Fahrgastraums 3 sind an dessen vorderem Ende und hinter der Spritzwand 1 eine Instrumententafelverstärkung 81 und ein Instrumententafelelement 82 so angeordnet, daß sie sich in Querrichtung des Fahrzeugs erstrecken. Die Instrumententafelverstärkung 81 wird an beiden Enden von einem Paar von A-Säulen 8 und 8 gehalten, die auf der rechten und linken Seite der Fahrzeugkarosserie vorgesehen sind. Die Instrumententafelverstärkung 82 ist am Instrumententafelelement 81 befestigt. Die Instrumententafelverstärkung 81 und das Instrumententafelelement 82 weisen eine größere Steifigkeit als die Spritzwand 1 auf, um eine Struktur bereitzustellen, die sich bei einer Fahrzeugkollision nicht nach hinten verschiebt, so daß bei der Fahrzeugkollision im Fahrgastraum 3 ein Raum für Fahrgäste verbleibt.
Ein durch einen Trittvorgang durch einen Fahrer zu betätigender Pedalhebel 4 ist hinter der Spritzwand 1 angeordnet, speziell in einer unterwärtigen Position im vorderen Teil eines Fahrgastraums 3, und zwar an dessen vorderem Ende. Der Bremspedalhebel 4 wird von der später noch beschriebenen Pedalhalterung 5 so abgestützt, daß er eine Winkelbewegung um die Achse einer sich entlang der Querrichtung des Fahrzeugs erstreckenden Schwenkachse 42 ausführen kann.
In 1 und 2 bezeichnet das Bezugszeichen 91 eine Lenkwelle, die in Querrichtung des Fahrzeugs vom Bremspedalhebel 4 versetzt und so angeordnet ist, daß sie sich schräg von einer nach vorne und abwärts gerichteten Position im vorderen Teil des Fahrgastraums 3 zu einer nach hinten und aufwärtsgerichteten Position erstreckt, das Bezugszeichen 92 bezeichnet ein am hinteren Ende der Lenkwelle 91 montiertes Lenkrad, das Bezugszeichen 93 bezeichnet einen am Instrumententafelelement 81 befestigten Lenkstock zum Abstützen der Lenkwelle 91, und das Bezugszeichen 94 bezeichnet ein Gaspedal.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 2 bis 5 eine Pedalgruppenabstützung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Der Bremspedalhebel 4 ist so hinter der Spritzwand 1 angeordnet, daß er sich vertikal erstreckt. Der Bremspedalhebel 4 ist an seinem unteren Ende mit einem Pedal 41 versehen, das durch einen Trittvorgang durch einen Fahrerfuß betätigt werden kann, und es ist an seinem oberen Ende mit einer Schwenkachse 42 versehen, die sich in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, um den Bremspedalhebel 4 so abzustützen, daß er eine Winkelbewegung in Längsrichtung des Fahrzeugs ausführen kann. Eine Betätigungsstange 44 ist mit einem im wesentlichen mittleren Punkt des Bremspedalhebels 4 zwischen dem Pedal 41 und der Schwenkachse 42 so verbunden, daß sie von einem am hinteren Ende des Motorraums 2 an der Spritzwand 1 befestigten Bremskraftverstärker 43 durch die Spritzwand 1 hindurch verläuft und sich in den Fahrgastraum erstreckt. Eine Schraubenfeder 45 ist mit der im wesentlichen mittleren Position des Bremspedalhebels 4 verbunden, um den Bremspedalhebel 4 nach hinten vorzuspannen.
Die Pedalhalterung 5 besteht aus einem im wesentlichen plattenförmigen, an ihrem vorderen Ende angeordneten Spritzwand-Befestigungsteil 51 und einem Körper 52, der sich von dem Spritzwand-Befestigungsteil 51 aus nach hinten und nach oben erstreckt. Der Körper 52 weist zwei Seitenwände 53 und 53 auf, die so angeordnet sind, daß sie zwischen sich in Querrichtung des Fahrzeugs den Bremspedalhebel 4 aufnehmen, sowie ein Verbindungsteil 54, das die oberen Enden der beiden Seitenwände 53 und 53 in der Nähe ihrer hinteren Enden miteinander verbindet.
Die Pedalhalterung 5 ist an der Spritzwand 1 durch Anbringen des Spritzwand-Befestigungsteils 51 an der rückwärtigen Fläche der Spritzwand 1 befestigt, und sie ist über das später noch beschriebene Führungselement 6 durch Befestigung des Verbindungsteils 54 mit zwei Durchgangsschrauben 10 und 10 am Führungselement 6 an der Instrumententafelverstärkung 81 befestigt.
Das Verbindungsteil 54 ist mit zwei Schlitzen 55 und 55 ausgebildet, die in Querrichtung des Fahrzeugs einen vorbestimmten Abstand zueinander aufweisen und sich von der Vorderkante des Verbindungsteils 54 aus nach hinten erstrecken. Die Breite jedes Schlitzes 55 wird so gewählt, daß der Schlitz schmäler als der Kopf der Durchgangsschraube 10 und breiter als deren Schaft ist.
Die Seitenwände 53 und 53 sind an Positionen in Richtung auf ihre hinteren Enden mit Durchgangsbohrungen 56 bzw. 56 ausgebildet, durch die die Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 verläuft. Die Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 ist so angeordnet, daß sie durch die Durchgangsbohrungen 56 und 56 verläuft und über die beiden Seitenwände 53 und 53 hinausragt, so daß der Bremspedalhebel 4 so an der Pedalhalterung 5 abgestützt wird, daß er eine Winkelbewegung um die sich in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckende Achse der Schwenkachse 42 ausführen kann. In diesem Zustand erstrecken sich beide Enden der Schwenkachse 42 in Querrichtung des Fahrzeugs über die Seitenwände 53 und 53 hinaus.
Eine Bremsschalter-Montagehalterung 57 zum Montieren eines Bremsschalters an derselben ist am hinteren Ende der Halterung 5 angebracht (nur in 3 gezeigt).
Ein Führungselement 6 ist hinten an der Pedalhalterung 5 angeordnet. Das Führungselement 6 weist eine sich horizontal erstreckende obere Wand 61 mit rechteckiger Form und sich von beiden Rändern der oberen Wand 61 erstreckende Seitenwände 62 und 62 auf, die sich in Querrichtung des Fahrzeugs gegenüberliegen, und es hat eine Konfiguration mit offenem Boden, das heißt im Querschnitt die Konfiguration eines umgedrehten U.
Das Führungselement 6 überlagert an seinem vorderen Endbereich vertikal einen hinteren Endbereich der Pedalhalterung 5 und ist an seinem hinteren Ende an einem an der Instrumententafelverstärkung 81 befestigten karosserieseitigen Montageelement 7 angebracht. Somit ist das Führungselement 6 über das karosserieseitige Montageelement 7 relativ zur Instrumententafelverstärkung 81 befestigt.
Ein vorderer Endbereich der oberen Wand 61 ist mit zwei Schraubenlöchern 63 und 63 in einem vorbestimmten Abstand voneinander in Querrichtung des Fahrzeugs ausgebildet, durch die die Durchgangsschrauben 10 und 10 eingesetzt werden. Der vordere Endbereich der oberen Wand 61 befindet sich oberhalb des Verbindungsteils 54 der mit den Schlitzen 55 und 55 ausgebildeten Pedalhalterung 5 und bildet eine Abstützung 64 zum Abstützen der Pedalhalterung 5, so daß sie bei einer Fahrzeugkollision nach unten verschoben wird und dann herausfällt.
Diesbezüglich bilden die Schlitze 55 und 55 der Pedalhalterung 5, die Abstützung 64 des mit den Schraubenlöchern 63 und 63 und den Durchgangschrauben 10 und 10 gebildeten Führungselements 6 einen gleitfähigen Befestigungsmechanismus 60 zum derartigen Befestigen der Pedalhalterung 5 an dem Führungselement 6, daß sich die Pedalhalterung 5 bei einer Fahrzeugkollision nach hinten verschieben und sich vom Führungselement 6 lösen kann.
Die Seitenwände 62 und 62 des Führungselements 6 weisen jeweils einen unteren Rand auf, der so geneigt ist, daß ihre vorderen Bereiche höher liegen als ihre hinteren Bereiche, und jede weist in Querrichtung des Fahrzeugs gesehen eine im wesentlichen allgemein dreieckige Form auf. Bei jeder Seitenwand 62 ist ein Teil des unteren Randes hinter der Abstützung 64 in Querrichtung des Fahrzeugs nach außen gebogen, und die untere Fläche des nach außen gebogenen Teils bildet eine in einem vorbestimmten Winkel zur horizontalen Richtung geneigte Führungsfläche 65. Bei einer Fahrzeugkollision lenken die Führungsflächen 65 und 65 der beiden Seitenwände 62 und 62 die sich nach hinten verschiebende Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 nach unten aus.
Ferner sind die Seitenwände 62 und 62 des Führungselements 6 mit Beschränkungslaschen 66 und 66 versehen, die sich von ihren vorderen Enden aus jeweils nach vorne erstrecken. Die Beschränkungslaschen 66 und 66 kommen mit den entsprechenden Enden der Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4, die sich in Querrichtung des Fahrzeugs über die Seitenwände 53 und 53 der Pedalhalterung 5 hinaus erstrecken, in Eingriff. Jede Beschränkungslasche 66 weist eine hakenförmige Form auf, die das überstehende Ende der Schwenkachse 42 teilumfänglich umgibt, und ihre Rückseite ist offen.
Außerdem ist jede der Seitenwände 62 und 62 des Führungselements 6 mit einem Ausschnitt ausgebildet, der sich rechtwinklig zur Führungsfläche 65 zwischen der Abstützung 64 und der Führungsfläche 65 erstreckt. Der Ausschnitt stellt ein Teil mit verringerter Stabilität 67 der Seitenwand 62 bereit.
Ein karosserieseitiges Montageelement 7 ist hinten am Führungselement 6 angeordnet. Das karosserieseitige Montageelement 7 ist an der Instrumententafelverstärkung 81 befestigt.
Das karosserieseitige Montageelement 7 besteht aus einer sich im wesentlichen vertikal erstreckenden vorderen Wand mit rechteckiger Form und zwei Seitenwänden, die sich vom jeweiligen Seitenrand der vorderen Wand nach hinten erstrecken. Die vordere Wand weist ein in der vertikalen Mitte der vorderen Wand angeordnetes Montageteil 71 auf, an dem das hintere Ende des Führungselements 6 angebracht wird, sowie ein unterhalb des Montageteils 71 angeordnetes Führungsteil 72, das in einem vorbestimmten Winkel zur horizontalen Richtung geneigt ist. Speziell ist das Führungsteil 72 so ausgebildet, daß sein Neigungswinkel zur horizontalen Richtung größer ist als der der Führungsfläche 65 des Führungselements 6.
Bei einer der beiden Seitenwände des karosserieseitigen Montageelements 7 (die in 5 in Richtung im Hintergrund befindliche Seitenwand) handelt es sich um ein feststehendes Teil 73, das an der Instrumententafelverstärkung 81 befestigt ist. Das feststehende Teil 73 weist einen oberen Rand auf, der auf einem annähernd ein Viertel betragenden Bereich ausgeschnitten ist, um auf die äußere Umfangsfläche der Instrumententafelverstärkung 81 mit kreisförmigem Querschnitt zu passen.
Wenn das Spritzwand-Befestigungsteil 51 der Pedalhalterung 5 an der Spritzwand 1 befestigt ist und das Führungselement 6 über das karosserieseitige Montageelement 7 relativ zur Instrumententafelverstärkung 81 befestigt ist, werden die Pedalhalterung 5 und das Führungselement 6 in eine Überlagerungsbeziehung gebracht, in der das Verbindungsteil 54 der Pedalhalterung 5 unterhalb der Abstützung 64 des Führungselements 6 liegt. Wenn bei dieser Beziehung die Durchgangsschrauben 10 und 10 durch die Schraubenlöcher 63 and 63 und die Schlitze 55 und 55 eingesetzt und die Pedalhalterung 5 und das Führungselement 6 mit den Durchgangsschrauben 10 und 10 befestigt werden, wird der hintere Endbereich der Pedalhalterung 5 am Führungselement 6 abgestützt.
Auf diese Weise wird der an der Pedalhalterung 5 abgestützte Bremspedalhebel 4 um die Achse der Schwenkachse 42 schwenkbar. Zu diesem Zeitpunkt erstrecken sich beide Enden der Schwenkachse 42 in Querrichtung des Fahrzeugs über die Seitenwände 53 bzw. 53 der Pedalhalterung 5 hinaus, und die hakenförmigen Beschränkungslaschen 66 und 66 sind mit den jeweiligen überstehenden Enden der Schwenkachse 42 in Eingriff.
Wenn sich die Pedalhalterung 5 mit dieser Abstützstruktur bei einer Fahrzeugkollision aufgrund des Aufbringens einer Last, die größer ist als ein vorbestimmter Wert, in Richtung auf das Fahrzeugheck verschiebt, verschieben sich die Durchgangsschrauben 10 und 10 innerhalb der Schlitze 55 und 55 relativ nach vorne und fallen dann aus ihnen heraus. Somit wird die Pedalhalterung 5 vom Führungselement 6 gelöst.
Als nächstes erfolgt eine Beschreibung des Verhaltens der vorgenannten Pedalgruppenabstützung bei einer frontalen Fahrzeugkollision unter Bezugnahme auf 6A bis 6F.
Wenn bei einer Fahrzeugkollision eine Last auf die Spritzwand 1 wirkt, die größer ist als der vorbestimmte Wert, verschiebt sich die Spritzwand 1 erheblich nach hinten.
Zu diesem Zeitpunkt verschiebt sich die Instrumententafelverstärkung 81 aufgrund ihrer gegenüber der Spritzwand 1 größeren Steifigkeit kaum nach hinten, und daher verschiebt sich das indirekt an der Instrumententafelverstärkung 81 befestigte Führungselement 6 auch kaum nach hinten. Andererseits verschiebt sich die an der Spritzwand 1 befestigte Pedalhalterung 5 mit der Rückwärtsverschiebung der Spritzwand 1 erheblich nach hinten. Dies führt dazu, daß sich die normalerweise in Eingriff mit den Beschränkungslaschen 66 und 66 stehende Schwenkachse 42 durch die Öffnungen der Beschränkungslaschen 66 und 66 relativ nach hinten verschiebt (siehe 6A und 6B).
In diesem Fall wird selbst dann, wenn bei der Fahrzeugkollision die Richtung einer von der Spritzwand 1 auf die Pedalhalterung 5 aufgebrachten Kollisionslast gegenüber der Längsrichtung des Fahrzeugs schräg ist, beispielsweise, weil es sich bei der Kollision um eine versetzte Kollision handelt, verhindert, daß sich der hintere Endbereich der Pedalhalterung 5 relativ zur Abstützung 64 des Führungselements 6 in andere Richtungen als die rückwärtige Richtung des Fahrzeugs verschiebt. Der Grund dafür ist, daß die Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 mit den Beschränkungslaschen 66 und 66 des Führungselements 6 in Eingriff steht. Daher verschiebt sich die Pedalhalterung 5 mit Gewißheit relativ zur Abstützung 64 in Richtung auf das Heck des Fahrzeugs.
Mit der Rückwärtsverschiebung der Pedalhalterung 5 werden die Durchgangsschrauben 10 und 10 wie oben beschrieben aus den Schlitzen 55 bzw. 55 ausgerückt, so daß die Pedalhalterung 5 aus dem Führungselement 6 herausfallen kann. Zudem stößt mit der Rückwärtsverschiebung der Pedalhalterung 5 die Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 gegen die hinter der Abstützung 64 des Führungselements 6 plazierten Führungsflächen 65 und 65.
Sowie sich die Pedalhalterung 5 weiter nach hinten verschiebt, wird die Schwenkachse 42 entlang der Führungsflächen 65 und 65 allmählich nach unten ausgelenkt (siehe 6C und 6D), so daß der Bremspedalhebel 4 in 6 eine Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn durchführt. Somit verschiebt sich das Pedal 41 des Bremspedalhebels 4 nach vorne.
Wenn sich die Pedalhalterung 5 weiter nach hinten verschiebt, stößt das hintere Ende der Pedalhalterung 5 gegen das Führungsteil 72 des karosserieseitigen Montageelements 7, so daß die Pedalhalterung 5 durch das geneigte Führungsteil 72 nach unten ausgelenkt wird (siehe 6E und 6F). Da das Führungsteil 72 gegenüber der horizontalen Richtung einen größeren Neigungswinkel aufweist als die Führungsflächen 65 und 65 des Führungselements 6, wird der Bremspedalhebel 4 weiter im Uhrzeigersinn geschwenkt, und das Pedal 41 verschiebt sich weiter nach vorne.
Wie aus den vorgenannten Darlegungen hervorgeht, können mit der Pedalgruppenabstützung dieses Ausführungsbeispiels die auf dem Führungselement 6 vorgesehenen Beschränkungslaschen 66 und 66 verhindern, daß sich der hintere Endbereich der Pedalhalterung 5 relativ zur Abstützung 64 des Führungselements 6 in Richtungen verschiebt, in denen sie aufeinander zu gebogen werden. Dies stellt sicher, daß sich die Pedalhalterung 5 nach hinten verschiebt und daß die Schwenkachse 42 gegen die Führungsflächen 65 und 65 stößt. Dies führt dazu, daß der Bremspedalhebel 4 zuverlässig eine Winkelbewegung ausführen kann.
Insbesondere handelt es sich bei der Pedalgruppenabstützung dieses Ausführungsbeispiels um eine Struktur, bei der die Schwenkachse 42 normalerweise nicht mit den Führungsflächen 65 und 65 in Kontakt kommt, aber nach der Rückwärtsverschiebung der Pedalhalterung 5 aufgrund einer Fahrzeugkollision gegen sie stößt. Daher ist es eine Struktur, bei der es wahrscheinlich ist, daß sich der hintere Endbereich der Pedalhalterung 5 relativ zur Abstützung 64 des Führungselements 6 in Richtungen verschiebt, in denen sie aufeinander zu gebogen werden. Aus diesem Grund ist es besonders wirkungsvoll, daß die Beschränkungslaschen 66 und 66 verhindern, daß sich der hintere Endbereich der Pedalhalterung 5 in andere Richtungen als die rückwärtige Richtung des Fahrzeugs in Richtung auf die Abstützung 64 verschiebt.
Da die Beschränkungslaschen 66 und 66 ferner an Positionen außerhalb der Seitenwände 53 und 53 der Pedalhalterung 5 mit den beiden überstehenden Enden der Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 in Eingriff stehen, kann wirkungsvoll verhindert werden, daß sich die Pedalhalterung 5 und das Führungselement 6 relativ in Richtungen verschieben, in denen sie aufeinander zu gebogen werden. Dies ist im Zusammenhang mit dem zuverlässigen Schwenken des Bremspedalhebels 4 selbst bei einer versetzten Kollision vorteilhaft.
Da außerdem die Beschränkungslaschen 66 und 66 die überstehenden Enden der Schwenkachse 42 jeweils teilumfänglich umgeben, kann wirkungsvoll verhindert werden, daß sich die Pedalhalterung 5 und das Führungselement 6 relativ in Richtungen verschieben, in denen sie aufeinander zu gebogen werden. Da zudem die Beschränkungslaschen 66 und 66 an ihren Rückseiten offen sind, verhindert dies überhaupt nicht, daß sich die Pedalhalterung 5 nach hinten verschiebt. Daher kann sich die Pedalhalterung 5 bei einer Fahrzeugkollision gleichmäßig nach hinten verschieben.
Da außerdem die Beschränkungslaschen 66 und 66 an Positionen vor dem gleitfähigen Befestigungsmechanismus 60 (Abstützung 64) mit der Schwenkachse 42 in Eingriff stehen, vermeidet dies, daß auf die Abstützung eine große Kraft aufgebracht wird, selbst wenn verhindert wird, daß sich die Pedalhalterung 5 relativ zum Führungselement 6 in Richtungen verschiebt, in denen sie aufeinander zu gebogen werden.
Das Spritzwand-Befestigungsteil 51 der Pedalhalterung 5 ist unterhalb der Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 angeordnet, und die bei einer Fahrzeugkollision über die Spritzwand 1 von der Pedalhalterung 5 aufgenommene Kollisionsenergie verlagert den Körper 52 der Pedalhalterung 5 entlang der Geraden, die in 3 durch die Strichpunktlinie gezeigt ist. Da der gleitfähige Befestigungsmechanismus 60 (Abstützung 64) von der Geraden versetzt ist, wird die Kollisionslast nicht direkt auf die Abstützung 64 aufgebracht, was unerwünschte Beschädigungen des gleitfähigen Befestigungsmechanismus 60 (Abstützung 64), wie einen Bruch, verhindert.
Da außerdem Teile mit verringerter Stabilität 67 und 67 zwischen dem gleitfähigen Befestigungsmechanismus 60 (Abstützung 64) und den entsprechenden Führungsflächen 65 und 65 vorgesehen sind, brechen die Teile mit verringerter Stabilität 67 und 67 zuerst, wenn eine derart große Kollisionslast aufgebracht wird, bei der sich die Pedalhalterung 5 ansonsten relativ zur Abstützung 64 in andere Richtungen als die rückwärtige Richtung des Fahrzeugs verschieben würde. Daher kann vermieden werden, daß der gleitfähige Befestigungsmechanismus 60 (Abstützung 64) und die Führungsflächen 65 und 65 zuerst brechen. Dies führt dazu, daß sich die Pedalhalterung 5 relativ zur Abstützung 64 in die rückwärtige Richtung des Fahrzeugs verschieben kann.
Da außerdem die Teile mit verringerter Stabilität 67 und 67 in Ausschnitten ausgebildet sind, die sich rechtwinklig zu den Führungsflächen 65 und 65 erstrecken, vermeidet dies wirkungsvoll eine Verformung oder einen Bruch der Führungsflächen 65 und 65.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 7 bis 10 eine Pedalgruppenabstützung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Komponenten, die mit denen der Pedalgruppenabstützung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel identisch sind, werden mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und ihre Beschreibung wird weggelassen.
Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheiden sich vom ersten Ausführungsbeispiel hauptsächlich dadurch, daß die Abstützstruktur des zweiten Ausführungsbeispiels an beiden Enden der Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 befestigte Flanschmuttern 68 und 68 aufweist. Die Einzelheiten werden nachfolgend beschrieben.
Wie in 7 bis 10 gezeigt, sind Flanschmuttern 68 und 68 aus Metall an beiden Enden der Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 befestigt, um mit den Außenflächen der Beschränkungslaschen 66 und 66 des Führungselements 6 in Flächenkontakt zu kommen. Die ebenen Flächen der Flansche der Flanschmuttern 68 und 68 (deren ebene Flächen, die in Kontakt mit den Beschränkungslaschen 66 und 66 des Führungselements 6 stehen) sind im wesentlichen kreisförmig. Daher wird jede der Flanschmuttern 68 und 68 so in Flächenkontakt mit der entsprechenden Beschränkungslasche 66 des Führungselements 6 gebracht, daß sie in allen Richtungen außer der rückwärtigen Richtung des Fahrzeugs im wesentlichen gleiche Kontaktradien aufweist.
In diesem Ausführungsbeispiel sind beide Enden der Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 mit Außengewinden ausgebildet, während die Innenflächen der Flanschmuttern 68 und 68 mit Innengewinden ausgebildet sind. Die Flanschmuttern 68 und 68 stehen an beiden Enden der Schwenkachse 42 in Gewindeeingriff und sind mit diesen durch Punktschweißen oder andere Mittel fest verbunden. Alternativ können die Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 und die Flanschmuttern 68 und 68 ohne Gewinde ausgebildet und nur durch Schweißen oder andere Mittel aneinander befestigt sein.
11 ist eine Querschnittsansicht entsprechend 10, die eine Variante des zweiten Ausführungsbeispiels zeigt. Wie in der Figur gezeigt, kommt die ebene Fläche jeder Flanschmutter 68 mittels eines reibungsarmen Elements 69, das einen niedrigeren Reibungskoeffizienten als Metall aufweist, mit der entsprechenden Beschränkungslasche 66 des Führungselements 6 in Flächenkontakt. Das reibungsarme Element 69 ist beispielsweise aus Kunstharz hergestellt.
Als nächstes wird das Verhalten der Pedalgruppenabstützung des zweiten Ausführungsbeispiels bei einer frontalen Fahrzeugkollision beschrieben.
Wenn bei einer Fahrzeugkollision eine Last auf die Spritzwand 1 einwirkt, die größer ist als der vorbestimmte Wert, verschiebt sich die Spritzwand erheblich nach hinten. Die an der Spritzwand 1 befestigte Pedalhalterung 5 verschiebt sich mit der Rückwärtsverschiebung der Spritzwand 1 erheblich nach hinten. Dies führt dazu, daß sich die normalerweise (vor einer Fahrzeugkollision) mit den Beschränkungslaschen 66 und 66 in Eingriff stehende Schwenkachse 42 durch die im hinteren Bereich der Beschränkungslaschen 66 und 66 ausgebildeten Öffnungen relativ nach hinten verschiebt.
Selbst wenn die Richtung einer von der Spritzwand 1 auf die Pedalhalterung 5 aufgebrachten Kollisionslast vertikal geneigt oder seitlich schräg zur Längsrichtung des Fahrzeugs ist, beispielsweise, weil es sich bei der Kollision um eine versetzte Kollision handelt, ist es in diesem Fall weniger wahrscheinlich, daß sich die Pedalhalterung 5 relativ zu den Beschränkungslaschen 66 und 66 des Führungselements 6 in andere Richtungen als die rückwärtige Richtung des Fahrzeugs verschiebt. Der Grund dafür ist, daß beide Enden der Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 von den Beschränkungslaschen 66 und 66 des Führungselements 6 teilumfänglich umgeben sind.
Da ferner die Flanschmuttern 68 und 68 an beiden Enden der Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 befestigt sind, um mit den Außenflächen der Beschränkungslaschen 66 bzw. 66 des Führungselements 6 in Flächenkontakt zu kommen, wird so die relative Position der Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 zum Führungselement 6 beibehalten. Da außerdem die Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 an der Pedalhalterung 5 montiert ist, wird so die relative Position der Pedalhalterung 5 zum Führungselement 6 beibehalten. Daher ist es weniger wahrscheinlich, daß sich die Pedalhalterung 5 in andere Richtungen als die rückwärtige Richtung des Fahrzeugs verschiebt. Dies führt dazu, daß die Entstehung einer Biegung zwischen der Pedalhalterung 5 und dem Führungselement 6 selbst bei einer versetzten Kollision weniger wahrscheinlich ist und daß sich die Pedalhalterung 5 relativ zum Führungselement 6 zuverlässig in Richtung auf den hinteren Bereich des Fahrzeugs verschieben kann.
Mit der Rückwärtsverschiebung der Pedalhalterung 5 werden die Durchgangsschrauben 10 und 10 wie oben beschrieben aus den Schlitzen 55 bzw. 55 ausgerückt, so daß die Pedalhalterung 5 aus dem Führungselement 6 herausfallen kann. Zusätzlich stoßen mit der Rückwärtsverschiebung der Pedalhalterung 5 die äußeren Umfangsflächen 68a und 68a der Flansche der an beiden Enden der Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 befestigten Flanschmuttern 68 und 68 gegen die hinter der Abstützung 64 des Führungselements 6 plazierten Führungsflächen 65 bzw. 65.
Sowie sich die Pedalhalterung 5 weiter nach hinten verschiebt, werden die äußeren Umfangsflächen 68a und 68a der Flansche der an beiden Enden der Schwenkachse 42 befestigten Flanschmuttern 68 und 68 entlang der Führungsflächen 65 und 65 allmählich nach unten ausgelenkt, so daß der Bremspedalhebel 4 unter einer Zwangskraft der Betätigungsstange 44 im Uhrzeigersinn geschwenkt wird. Somit verschiebt sich das Pedal 41 des Bremspedalhebels 4 nach vorne.
Wenn sich die Pedalhalterung 5 noch weiter nach hinten verschiebt, stößt das hintere Ende der Pedalhalterung 5 gegen das Führungsteil 72 des karosserieseitigen Montageelements 7, so daß die Pedalhalterung 5 von dem geneigten Führungsteil 72 weiter nach unten ausgelenkt wird.
Wie oben beschrieben, sind in der Fahrzeugpedalgruppenabstützung des zweiten Ausführungsbeispiels die Flanschmuttern 68 und 68 an beiden Enden der Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 befestigt, um mit den Beschränkungslaschen 66 und 66 des Führungselements 6 in Flächenkontakt zu kommen. Daher ist die relative Position des hinteren Endbereichs der Pedalhalterung 5 sowohl zur Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 als auch zur Abstützung 64 des Führungselements 6 weiter beschränkt. Diese Beschränkung der relativen Position stellt eine zuverlässige Rückwärtsverschiebung der Pedalhalterung 5 und dies wiederum ein zuverlässiges Anstoßen der Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 an die Führungsflächen 65 und 65 des Führungselements 6 bereit. Dies führt dazu, daß der Bremspedalhebel 4 mit größerer Zuverlässigkeit geschwenkt werden kann.
Wenn die ebene Fläche jeder Flanschmutter 68 über das reibungsarme Element 69, das einen niedrigeren Reibungskoeffizienten als Metall hat, wie in 11 gezeigt, in Flächenkontakt mit der entsprechenden Beschränkungslasche 66 des Führungselements 6 kommt, wird so der Reibungswiderstand des Führungselements 6 bei der Rückwärtsverschiebung der Pedalhalterung 5 bei einer Fahrzeugkollision verringert. Daher kann sich die Pedalhalterung 5 gleichmäßig vom Führungselement 6 lösen.
Da außerdem die ebene Fläche jeder in Flächenkontakt mit der Beschränkungslasche 66 des Führungselements 6 stehenden Flanschmutter 68 eine kreisförmige Form aufweist, ist der Kontaktradius zwischen der Beschränkungslasche 66 und der ebenen Fläche der Flanschmutter 68 in Aufwärts-, Abwärts- und Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs im wesentlichen gleich. Selbst wenn die Kollisionslast in einer versetzten Richtung auf die Pedalhalterung 5 einwirkt, kann die relative Position der Pedalhalterung 5 durch das Führungselement 6 und die Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 gehalten werden, wodurch die Entstehung einer Biegung zwischen der Pedalhalterung 5 und dem Führungselement 6 erschwert wird. Dies führt dazu, daß sich die Pedalhalterung 5 relativ zum Führungselement 6 zuverlässig in Richtung auf das Fahrzeugheck verschieben kann.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 12 bis 14 eine Pedalgruppenabstützung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Komponenten, die mit denen der Pedalgruppenabstützung gemäß dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel identisch sind, werden mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und ihre Beschreibung wird weggelassen.
Das dritte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel hauptsächlich dadurch, daß die Abstützstruktur des dritten Ausführungsbeispiels Vorsprünge 70 und 70 aufweist, die sich auf den Innenflächen der Beschränkungslaschen 66 bzw. 66 des Führungselements 6 in Querrichtung des Fahrzeugs nach innen erstrecken. Die Einzelheiten werden nachfolgend beschrieben.
Wie in 12 bis 14 gezeigt, bilden die hinteren Endbereiche der Seitenwände 53 der Pedalhalterung 5 zusammen mit den entsprechenden Beschränkungslaschen 66 bzw. 66 des Führungselements 6, in Querrichtung des Fahrzeugs (von der Seite) gesehen, sich überlagernde Teile. In den sich überlagernden Teilen 80 and 80 sind die Innenflächen der Beschränkungslaschen 66 und 66 des Führungselements 6 mit Vorsprüngen 70 und 70 ausgebildet, die sich in Querrichtung des Fahrzeugs nach innen erstrecken. Die Vorsprünge 70 und 70 sind so ausgebildet, daß sie sich in Längsrichtung des Fahrzeugs vom gleitfähigen Mechanismus 60 (Abstützung 64) versetzt befinden (das heißt vor dem gleitfähigen Mechanismus 60 (Abstützung 64) ausgebildet sind). Ferner weist das innere Ende jedes Vorsprungs 70 eine Form auf, die einen Punktkontakt mit der Außenfläche der entsprechenden Seitenwand 53 der Pedalhalterung 5 ermöglicht (siehe 14). Bereiche des Führungselements 6, bei denen es sich nicht um die Beschränkungslaschen 66 und 66 handelt, können mit solchen Vorsprüngen 70 ausgebildet sein. Solche Vorsprünge 70 und 70 dürfen nicht auf dem Führungselement 6, sondern müssen auf den Außenflächen der Seitenwände 53 bzw. 53 der Pedalhalterung 5 ausgebildet sein, um mit den Innenflächen des Führungselements 6 in Punktkontakt zu kommen.
Wie oben beschrieben, bilden in der Fahrzeugpedalgruppenabstützung des dritten Ausführungsbeispiels die Seitenwände 53 und 53 der Pedalhalterung 5 zusammen mit den entsprechenden Beschränkungslaschen 66 bzw. 66 des Führungselements 6 sich überlagernde Bereiche 80 und 80, und die sich überlagernden Bereiche 80 und 80 weisen Vorsprünge 70 und 70 zwischen den Seitenwänden 53 und 53 und den Beschränkungslaschen 66 und 66 des Führungselements 6 auf. Daher wird die relative Position der Pedalhalterung 5 zum Führungselement 6 selbst dann beschränkt und somit beibehalten, wenn die Richtung einer von der Spritzwand 1 auf die Pedalhalterung 5 aufgebrachten Kollisionslast bei der Fahrzeugkollision vertikal geneigt oder seitlich schräg zur Längsrichtung des Fahrzeugs ist, beispielsweise, weil es sich bei der Kollision um eine versetzte Kollision handelt. Daher wird es der Pedalhalterung 5 erschwert, sich relativ zum Führungselement 6 in andere Richtungen als die rückwärtige Richtung des Fahrzeugs zu verschieben. Dies führt dazu, daß sich die Pedalhalterung 5 sogar bei einer versetzten Kollision zuverlässig in Richtung auf das Fahrzeugheck relativ zur Abstützung 64 des Führungselements 6 verschieben kann.
Da außerdem die Beschränkungslaschen 66 und 66 des Führungselements 6 mit der Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 in Eingriff kommen, ist es weniger wahrscheinlich, daß sich der hintere Endbereich der Pedalhalterung 5 relativ zu den Beschränkungslaschen 66 und 66 des Führungselements 6 in andere Richtungen als die rückwärtige Richtung des Fahrzeugs verschiebt. Daher kann sich die Pedalhalterung 5 mit größerer Zuverlässigkeit relativ zur Abstützung 64 des Führungselements 6 in Richtung auf das Fahrzeugheck verschieben.
Dies führt dazu, daß die Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 zuverlässig gegen die Führungsflächen 65 und 65 des Führungselements 6 stoßen kann, um den Bremspedalhebel 4 zuverlässig zu schwenken.
Außerdem ist die relative Position der Pedalhalterung 5 zum Führungselement 6 in der Fahrzeugpedalgruppenabstützung des dritten Ausführungsbeispiels durch Punktkontakt der Vorsprünge 70 und 70 mit der Pedalhalterung 5 oder dem Führungselement 6 auf beiden Seiten der Pedalhalterung 5 beschränkt. Daher kann der Reibungswiderstand der Pedalhalterung 5 verringert werden, wenn sie sich bei einer Fahrzeugkollision nach hinten verschiebt, was ein gleichmäßiges Lösen der Pedalhalterung 5 vom Führungselement 6 erlaubt.
Da außerdem die Vorsprünge 70 und 70 zumindest an vom gleitfähigen Befestigungsmechanismus 60 (Abstützung 64) in Längsrichtung des Fahrzeugs versetzten Positionen ausgebildet sind, kann eine auf die Pedalhalterung 5 einwirkende große Kollisionslast gestreut werden, indem die Last über die Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 auf das Führungselement 6 übertragen wird. Die auf den gleitfähigen Befestigungsmechanismus 60 (Abstützung 64) einwirkende Kollisionslast kann demgemäß verringert werden, was einen unerwünschten Bruch und eine unerwünschte Verformung des gleitfähigen Befestigungsmechanismus 60 (Abstützung 64) verhindert. Dies führt dazu, daß die Pedalhalterung 5 gleichmäßig vom Führungselement 6 gelöst wird, wenn sich die Pedalhalterung 5 bei einer Fahrzeugkollision nach hinten verschiebt.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 15 bis 18 eine Pedalgruppenabstützung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Komponenten, die mit denen der Pedalgruppenabstützung gemäß dem ersten bis dritten Ausführungsbeispiel identisch sind, werden mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und ihre Beschreibung wird weggelassen.
Das vierte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom dritten Ausführungsbeispiel hauptsächlich dadurch, daß ein Führungselement 106 im vierten Ausführungsbeispiel nicht mit Beschränkungslaschen und Teilen mit verringerter Stabilität versehen ist und daß hinter einem gleitfähigen Befestigungsmechanismus 160 Vorsprünge 170 und 170 vorgesehen sind. Die Einzelheiten werden nachfolgend beschrieben.
Wie in 15 bis 18 gezeigt, ist hinten an der Pedalhalterung 5 ein Führungselement 106 plaziert. Das Führungselement 106 weist eine sich horizontal erstreckende obere Wand 161 mit recheckiger Form und sich von beiden Rändern der oberen Wand 161 erstreckende, sich in Querrichtung des Fahrzeugs gegenüberliegende Seitenwände 162 und 162 auf, und es hat eine Konfiguration mit offenem Boden, das heißt im Querschnitt die Konfiguration eines umgedrehten U.
Ein vorderer Endbereich der oberen Wand 161 ist mit zwei Schraubenlöchern 163 und 163 ausgebildet, durch die die Durchgangsschrauben 10 und 10 in einem vorbestimmten Abstand voneinander in Querrichtung des Fahrzeugs eingesetzt sind. Der vordere Endbereich der oberen Wand 161 befindet sich oberhalb des Verbindungsteils 54 der mit den Schlitzen 55 und 55 ausgebildeten Pedalhalterung 5 und bildet eine Abstützung 164 zum Abstützen der Pedalhalterung 5. Diesbezüglich bilden die Schlitze 55 und 55 der Pedalhalterung 5, die Abstützung 164 des mit den Schraubenlöchern 163 und 163 ausgebildeten Führungselements 106 und die Durchgangsschrauben 10 und 10 einen gleitfähigen Befestigungsmechanismus 160 zum Befestigen der Pedalhalterung 5 am Führungselement 6.
Die Seitenwände 162 und 162 des Führungselements 6 weisen jeweils einen unteren Rand auf, der so geneigt ist, daß ihre vorderen Bereiche höher liegen als ihre hinteren Bereiche, und jede weist in Querrichtung des Fahrzeugs (von der Seite aus) gesehen eine im wesentlichen allgemein dreieckige Form auf. Der untere Rand jeder Seitenwand 162 des Führungselements 106 ist in Querrichtung des Fahrzeugs über die gesamte Länge nach außen gebogen, und die untere Fläche des nach außen gebogenen Teils bildet eine in einem vorbestimmten Winkel zur horizontalen Richtung geneigte Führungsfläche 165.
Die hinteren Endbereiche der Seitenwände 53 der Pedalhalterung 5 bilden zusammen mit den vorderen Endbereichen der Seitenwände 162 bzw. 162 in Querrichtung des Fahrzeugs (von der Seite aus) gesehen sich überlagernde Teile 180 und 180 des Führungselements 106. In den sich überlagernden Teilen 180 und 180 sind die Innenflächen der Seitenwände 162 und 162 des Führungselements 106 mit sich in Querrichtung des Fahrzeugs nach innen erstreckenden Vorsprüngen 170 und 170 ausgebildet. Die Vorsprünge 170 und 170 sind so ausgebildet, daß sie sich in Längsrichtung des Fahrzeugs vom gleitfähigen Mechanismus 160 (Abstützung 164) versetzt befinden (das heißt hinter dem gleitfähigen Mechanismus 160 (Abstützung 164) ausgebildet sind). Ferner weist das innere Ende jedes Vorsprungs 170 eine Form auf, die einen Punktkontakt mit der Außenfläche der entsprechenden Seitenwand 53 der Pedalhalterung 5 ermöglicht (siehe 18). Es sei angemerkt, daß der Bremspedalhebel 4 in 18 nicht gezeigt ist. Solche Vorsprünge 170 und 170 dürfen nicht auf dem Führungselement 106, sondern müssen auf den Außenflächen der Seitenwände 53 bzw. 53 der Pedalhalterung 5 ausgebildet sein, um mit den Innenflächen des Führungselements 106 in Punktkontakt zu kommen.
Als nächstes wird das Verhalten der Pedalgruppenabstützung des vierten Ausführungsbeispiels bei einer frontalen Fahrzeugkollision beschrieben.
Wenn bei einer Fahrzeugkollision eine Last auf die Spritzwand 1 einwirkt, die größer ist als der vorbestimmte Wert, verschiebt sich die Spritzwand 1 erheblich nach hinten. Die an der Spritzwand 1 befestigte Pedalhalterung 5 verschiebt sich mit der Rückwärtsverschiebung der Spritzwand 1 ebenfalls erheblich nach hinten. Das führt dazu, daß sich die Schwenkachse 42 relativ nach hinten verschiebt.
In diesem Fall wird die relative Position der Pedalhalterung 5 zum Führungselement 106 selbst dann beschränkt und somit beibehalten, wenn die Richtung einer von der Spritzwand 1 auf die Pedalhalterung 5 aufgebrachten Kollisionslast bei der Fahrzeugkollision vertikal geneigt oder seitlich schräg zur Längsrichtung des Fahrzeugs ist, beispielsweise, weil es sich bei der Kollision um eine versetzte Kollision handelt. Der Grund dafür ist, daß die Seitenwände 53 und 53 der Pedalhalterung 5 zusammen mit dem jeweiligen vorderen Endbereich des Führungselements 106 sich überlagernde Teile 180 und 180 bilden und die sich überlagernden Bereiche 180 und 180 Vorsprünge 170 und 170 zwischen den Seitenwänden 53 und 53 der Pedalhalterung 5 und den Seitenwänden 162 und 162 des Führungselements 106 aufweisen. Daher wird es der Pedalhalterung 5 erschwert, sich relativ zum Führungselement 106 in andere Richtungen als die rückwärtige Richtung des Fahrzeugs zu verschieben. Dies führt dazu, daß sich die Pedalhalterung 5 sogar bei einer versetzten Kollision zuverlässig relativ zur Abstützung 164 des Führungselements 106 in Richtung auf das Fahrzeugheck verschieben kann.
Mit der Rückwärtsverschiebung der Pedalhalterung 5 werden die Durchgangsschrauben 10 und 10 aus den Schlitzen 55 bzw. 55 ausgerückt, so daß die Pedalhalterung 5 aus dem Führungselement 106 herausfallen kann. Zudem stoßen mit der Rückwärtsverschiebung der Pedalhalterung 5 die äußeren Umfangsflächen der beiden Enden der Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 gegen die Führungsflächen 165 bzw. 165 des Führungselements 106.
Sowie sich die Pedalhalterung 5 weiter nach hinten verschiebt, werden beide Enden der Schwenkachse 42 entlang der Führungsflächen 165 und 165 allmählich nach unten ausgelenkt, so daß der Bremspedalhebel 4 unter einer Zwangskraft der Betätigungsstange 44 geschwenkt wird. Somit verschiebt sich das Pedal 41 des Bremspedalhebels 4 nach vorne.
Wie aus den vorgenannten Darlegungen hervorgeht, beschränken gemäß der Fahrzeugpedalgruppenabstützung des vierten Ausführungsbeispiels die auf dem Führungselement 106 ausgebildeten Vorsprünge 170 und 170 die relative Position des hinteren Endbereichs der Pedalhalterung 5 zur Abstützung 164 des Führungselements 106. Diese Beschränkung der relativen Position stellt eine zuverlässige Rückwärtsverschiebung der Pedalhalterung 5 und dies wiederum ein zuverlässiges Anstoßen der Schwenkachse 42 für den Pedalhebel 4 an die Führungsflächen 165 und 165 des Führungselements 106 bereit. Dies führt dazu, daß der Bremspedalhebel 4 zuverlässig geschwenkt werden kann.
Als nächstes werden unter Bezugnahme auf 19 bzw. 20 Pedalgruppenabstützungen gemäß einer ersten und zweiten Variante des vierten Ausführungsbeispiels beschrieben.
19 ist eine Seitenansicht, die die erste Variante des vierten Ausführungsbeispiels zeigt. Bei der ersten Variante bilden, in Querrichtung des Fahrzeugs (von der Seite) gesehen, vordere Endbereiche der Seitenwände 262 und 262 des Führungselements 206 zusammen mit hinteren Endbereichen der Seitenwände 53 bzw. 53 der Pedalhalterung 5 sich überlagernde Teile 280 und 280. In jedem der sich überlagernden Teile 280 und 280 ist die Innenfläche der Seitenwand 262 des Führungselements 206 mit zwei in Längsrichtung des Fahrzeugs ausgerichteten und sich in Querrichtung des Fahrzeugs nach innen erstreckenden Vorsprüngen 270 und 270 ausgebildet. Diese Vorsprünge 270 und 270 sind so ausgebildet, daß sie sich in Längsrichtung des Fahrzeugs vom gleitfähigen Befestigungsmechanismus 260 (Abstützung 264) versetzt befinden (das heißt hinter dem gleitfähigen Mechanismus 260 (Abstützung 264) ausgebildet sind).
Bei der ersten Variante ist jede der Seitenwände 262 und 262 des Führungselements 206 mit zwei Vorsprüngen 270 und 270 entlang der Längsrichtung des Fahrzeugs ausgebildet, was insbesondere dann vorteilhaft ist, wenn die Richtung einer Kollisionslast seitlich schräg zur Längsrichtung des Fahrzeugs liegt.
20 ist eine Seitenansicht, die die zweite Variante des vierten Ausführungsbeispiels zeigt. Bei der zweiten Variante bilden, in Querrichtung des Fahrzeugs (von der Seite) gesehen, vordere Endbereiche der Seitenwände 362 und 362 des Führungselements 306 zusammen mit hinteren Endbereichen der Seitenwände 53 bzw. 53 der Pedalhalterung 5 sich überlagernde Teile 380 und 380. In jedem der sich überlagernden Teile 380 und 380 ist die Innenfläche der Seitenwand 362 des Führungselements 306 mit zwei in vertikaler Richtung der Fahrzeugkarosserie ausgerichteten und sich in Querrichtung des Fahrzeugs nach innen erstreckenden Vorsprüngen 370 und 370 ausgebildet. Diese Vorsprünge 370 und 370 sind so ausgebildet, daß sie sich in Längsrichtung des Fahrzeugs vom gleitfähigen Befestigungsmechanismus 360 (Abstützung 364) versetzt befinden (das heißt hinter dem gleitfähigen Mechanismus 360 (Abstützung 364) ausgebildet sind).
Bei der zweiten Variante ist jede der Seitenwände 362 und 362 des Führungselements 306 mit zwei Vorsprüngen 370 und 370 entlang der vertikalen Richtung ausgebildet, was insbesondere dann vorteilhaft ist, wenn die Richtung einer Kollisionslast seitlich schräg zur vertikalen Richtung liegt.
Im vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung können auf jeder Seitenwand des Führungselements drei oder mehr Vorsprünge ausgebildet sein. Ferner ist bei Ausbildung von zwei oder mehr Vorsprüngen auf jeder Seitenwand des Führungselements die Richtung für die Ausrichtung dieser Vorsprünge nicht auf die vertikale Richtung oder die Längsrichtung des Fahrzeugs beschränkt, sondern kann unter beliebigen anderen Richtungen gewählt werden. Dies ist vorteilhaft, wenn eine Last einer versetzten Kollision in der gewählten Richtung aufgebracht wird.
Die vorgenannten Ausführungsbeispiele zeigen Beispiele, bei denen die Pedalgruppenabstützung der vorliegenden Erfindung auf die Bremspedalgruppe angewendet wird. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auch auf Kupplungspedalgruppen angewendet werden.
In den vorgenannten Ausführungsbeispielen wird die Instrumententafelverstärkung 81 als Fahrzeugkarosserieelement verwendet, an dem das Führungselement 6, 106, 206 oder 306 und das karosserieseitige Montageelement 7 befestigt sind. Jedoch sind das Fahrzeugkarosserieelement zum Befestigen des Führungselements 6, 106, 206 oder 306 und das karosserieseitige Montageelement 7 bei der vorliegenden Erfindung nicht auf die Instrumententafelverstärkung 81 beschränkt, sondern es kann sich dabei um ein beliebiges Fahrzeugkarosserieelement handeln, das sich in der Nähe des Pedalhebels befindet. Ferner kann auf das Führungsteil 72 des karosserieseitigen Montageelements 7 verzichtet werden.
In den vorgenannten Ausführungsbeispielen ist die Pedalgruppenabstützung so konfiguriert, daß die Schwenkachse 42 von den Führungsflächen 65 bzw. 165 ausgelenkt wird. Die Pedalgruppenabstützung der vorliegenden Erfindung kann jedoch so konfiguriert werden, daß die Pedalhalterung 5 von den Führungsflächen 65 bzw. 165 ausgelenkt wird.
Die Pedalgruppenabstützung der vorgenannten Ausführungsbeispiele ist so konfiguriert, daß die Schwenkachse 42 für den Bremspedalhebel 4 normalerweise nicht gegen die Führungsflächen 65 bzw. 165 stößt, anders ausgedrückt ist ein Spielraum für die Rückwärtsverschiebung der Pedalhalterung 5 vorgesehen. Die vorliegende Erfindung ist jedoch auch auf die Struktur anwendbar, bei der die Schwenkachse 42 oder die Pedalhalterung 5 normalerweise gegen die Führungsflächen 65 bzw. 165 stößt.

Claims

Fahrzeugpedalgruppenabstützung zum Abstützen einer Pedalgruppe mit einem hinter einer Spritzwand (1) eines Fahrzeugs angeordneten Pedalhebel (4), einer am oberen Ende des Pedalhebels (4) vorgesehenen und sich in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckenden Schwenkachse (42) und einem am unteren Ende des Pedalhebels (4) vorgesehenen Pedal (41), wobei der Pedalhebel (4) in der Lage ist, eine Winkelbewegung um die Achse der Schwenkachse (42) auszuführen, und wobei die Pedalabstützung folgendes umfaßt: eine Halterung (5), die an ihrem vorderen Ende an der Spritzwand (1) befestigt ist und sich von der Spritzwand (1) aus nach hinten erstreckt, und an der in einer Position in Richtung zum hinteren Ende der Halterung (5) hin die Schwenkachse (42) für den Pedalhebel (4) montiert ist; ein an der Hinterseite der Halterung (5) angeordnetes und an seinem hinteren Ende an einem anderen Karosserieelement (7) des Fahrzeugs als der Spritzwand (1) befestigtes Führungselement (6, 106, 206, 306); einen quer über einen hinteren Endbereich der Halterung (5) und einen vorderen Endbereich des Führungselements (6, 106, 206, 306) ausgebildeten Befestigungsmechanismus (60, 160, 260, 360), um im Normalfall den hinteren Endbereich der Halterung (5) am vorderen Endbereich des Führungselements (6, 106, 206, 306) zu befestigen, aber bei einer Fahrzeugkollision die Halterung (5) vom Führungselement (6, 106, 206, 306) zu lösen; und gekennzeichnet durch ein Relativbewegungs-Beschränkungselement (66, 70, 170, 270, 370) zum Verhindern, daß sich der hintere Endbereich der Halterung (5) relativ in andere Richtungen als die rückwärtige Richtung des Fahrzeugs zum vorderen Endbereich des Führungselements (6, 106, 206, 306) hin verschiebt, wobei das Führungselement (6, 106, 206, 306) eine Führungsfläche (65, 165) aufweist, die die sich bei der Fahrzeugkollision nach hinten bewegende Halterung (5) nach unten auslenkt, um die Stellung der Halterung (5) zu ändern und damit das Pedal (41) relativ nach vorne zu bewegen.
Pedalgruppenabstützung nach Anspruch 1, wobei es sich bei dem Befestigungsmechanismus (60, 160, 260, 360) um einen gleitfähigen Mechanismus handelt, um die Halterung (5) aus dem Führungselement (6, 106, 206, 306) zu lösen, nachdem sich der hintere Endbereich der Halterung (5) bei einer Fahrzeugkollision um eine vorbestimmte Strecke nach hinten bewegt hat, und die Führungsfläche (65, 165) hinter dem Befestigungsmechanismus (60, 160, 260, 360) angeordnet ist, um die Halterung (5) nach unten auszulenken, nachdem sich die Halterung (5) um die vorbestimmte Strecke nach hinten bewegt hat.
Pedalgruppenabstützung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Halterung (5) zwei Seitenwände (53) aufweist, die so angeordnet sind, daß sie den Pedalhebel (4) in Querrichtung des Fahrzeugs zwischen sich aufnehmen, jedes der beiden Enden der Schwenkachse (42) für den Pedalhebel (4) in Querrichtung des Fahrzeugs über eine der beiden Seitenwände (53) hinaus übersteht, und das Relativbewegungs-Beschränkungselement (66) so auf dem Führungselement (6) vorgesehen ist, daß es jenseits der Außenflächen der beiden Seitenwände (53) der Halterung (5) mit den beiden überstehenden Enden der Schwenkachse (42) in Eingriff kommt.
Pedalgruppenabstützung nach Anspruch 3, wobei das Relativbewegungs-Beschränkungselement ein Paar Beschränkungslaschen (66) mit hakenartiger Form umfaßt, die die überstehenden Enden der Schwenkachse (42) teilumfänglich umgeben und deren Rückseiten offen sind.
Pedalgruppenabstützung nach Anspruch 4, ferner umfassend ein Relativpositions-Beschränkungselement (68), das so an den beiden überstehenden Enden der Schwenkachse (42) befestigt ist, daß es mit den Außenflächen der Beschränkungslaschen (66) in Kontakt kommt und dadurch die relative Position der Schwenkachse (42) zum Führungselement (6) beschränkt.
Pedalgruppenabstützung nach Anspruch 5, wobei das Relativpositions-Beschränkungselement ein Paar Muttern (68) aus Metall mit ebenen Flächen umfaßt, die jeweils mit einer der Außenflächen der Beschränkungslaschen (66) in Flächenkontakt kommen.
Pedalgruppenabstützung nach Anspruch 6, wobei die ebenen Flächen der Muttern (68) über reibungsarme Elemente (69), die einen geringeren Reibungskoeffizienten als Metall aufweisen, jeweils mit einer der Außenflächen der Beschränkungslaschen (66) in Kontakt kommen.
Pedalgruppenabstützung nach Anspruch 6 oder 7, wobei die ebene Fläche jeder der Muttern (68) kreisförmig ist.
Pedalgruppenabstützung nach einem der Ansprüche 3 bis 8, wobei das Relativbewegungs-Beschränkungselement (66) vor dem Befestigungsmechanismus (60) mit der Schwenkachse (42) für den Pedalhebel (4) in Eingriff kommt.
Pedalgruppenabstützung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Relativbewegungs-Beschränkungselement (70, 170, 270, 370) in einem Bereich vorgesehen ist, in dem sich der hintere Endbereich der Halterung (5) und der vordere Endbereich des Führungselements (6, 106, 206, 306) überlagern, um die relative Position der Halterung (5) zum Führungselement (6, 106, 206, 306) zu beschränken.
Pedalgruppenabstützung nach Anspruch 10, wobei die Halterung (5) zwei Seitenwände (53) aufweist, die so angeordnet sind, daß sie den Pedalhebel (4) in Querrichtung des Fahrzeugs zwischen sich aufnehmen, jedes der beiden Enden der Schwenkachse (42) für den Pedalhebel (4) in Querrichtung des Fahrzeugs über eine der beiden Seitenwände (53) der Halterung (5) hinaus übersteht, das Führungselement (6) ein Paar Beschränkungslaschen (66) mit hakenartiger Form umfaßt, die die überstehenden Enden der Schwenkachse (42) von den Außenseiten der beiden Seitenwände (53) aus teilumfänglich umgeben und deren Rückseiten offen sind, und das Relativbewegungs-Beschränkungselement (70) in Bereichen vorgesehen ist, in denen sich die Beschränkungslaschen (66) und die entsprechenden Seitenwände (53) der Halterung (5) überlagern.
Pedalgruppenabstützung nach Anspruch 10 oder 11, wobei das Relativbewegungs-Beschränkungselement (70, 170, 270, 370) so vorgesehen ist, daß es in Längsrichtung des Fahrzeugs außerhalb des Befestigungsmechanismus (60, 160, 260, 360) angeordnet ist.
Pedalgruppenabstützung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei das Relativbewegungs-Beschränkungselement an beiden Seiten der Halterung (5) in Querrichtung des Fahrzeugs ausgebildete Vorsprünge (70, 170) umfaßt, die zumindest von der Halterung (5) oder von dem Führungselement (6, 160) aus hervorstehen und mit der Halterung (5) oder dem Führungselement (6, 160) in Punktkontakt kommen.
Pedalgruppenabstützung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei das Relativbewegungs-Beschränkungselement an beiden Seiten der Halterung (5) in Querrichtung des Fahrzeugs ausgebildete Vorsprünge (270, 370) umfaßt, die zumindest von der Halterung (5) oder dem Führungselement (260, 360) hervorstehen und mit der Halterung (5) oder dem Führungselement (260, 360) in Punktkontakt kommen, wobei zwei oder mehr der Vorsprünge (270, 370) entlang einer bestimmten Richtung auf jeder der beiden Seiten der Halterung (5) ausgebildet sind.
Pedalgruppenabstützung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei das Führungselement (6) ein hinter dem Befestigungsmechanismus (60) vorgesehenes Teil mit verringerter Stabilität (67) aufweist.
Pedalgruppenabstützung nach Anspruch 15, wobei das Teil mit verringerter Stabilität (67) zwischen dem Befestigungsmechanismus und der Führungsfläche vorgesehen ist.
Pedalgruppenabstützung nach Anspruch 15 oder 16, wobei das Teil mit verringerter Stabilität (67) einen sich im wesentlichen rechtwinklig zur Führungsfläche erstreckenden Ausschnitt umfaßt.
Pedalgruppenabstützung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei bei einer Fahrzeugkollision der Angriffspunkt der aufgenommenen Kollisionsenergie von der Spritzwand (1) zu der Halterung (5) unterhalb der Schwenkachse (42) für den Pedalhebel (4) liegt, und der Befestigungsmechanismus (60, 160, 260, 360) so angeordnet ist, daß er, in Querrichtung des Fahrzeugs gesehen, nicht auf der schrägen Linie liegt, die den Angriffspunkt und die Schwenkachse (42) für den Pedalhebel (4) miteinander verbindet.