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Technisches
Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug gemäß Oberbegriff von Anspruch
1, wobei die technischen Merkmale des Oberbegriffs im Wesentlichen
aus der
EP 0 983 978
A2 bekannt sind.
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Hintergrund
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Bei
einem Fahrzeug, beispielsweise einem PKW, wird ein Satz von Pedalen
verwendet, damit der Fahrer das Fahrzeug bedienen kann. Dieser Pedalsatz
besteht aus einem Bremspedal, einem Kupplungspedal und einem Gaspedal
oder in dem Fall von Fahrzeugen mit automatischem Getriebe aus einem Bremspedal
und einem Gaspedal.
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Ein
Bremspedal herkömmlicher
Art weist einen schwenkbar angeordneten Pedalarm mit einer Pedalplatte
auf, der durch den Fahrer durch Niederdrücken mit einem Fuß betätigt werden
kann. Des Weiteren ist der Bremspedalarm normalerweise mit einem
Bremskraftverstärker über eine
Schubstange verbunden, die sich durch eine Öffnung in der Spritzwand des
betroffenen Fahrzeugs erstreckt. Durch Niederdrücken des Bremspedals wird der
Bremskraftverstärker
betätigt,
um das Abbremsen des Fahrzeugs zu ermöglichen.
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Es
ist bereits bekannt, dass eine Pedalanordnung wie beispielsweise
eine Bremspedalanordnung, die mit einem Bremskraftverstärker verbunden ist,
eine ernste Gefahr für
den Fahrer in dem Fall eines Frontalzusammenstoßes mit sich bringt. Genauer
gesagt, wird die Aufprallkraft, die auf den Frontbereich des Fahrzeugs
während
eines Frontalzusammenstoßes
einwirkt, an den Bremskraftverstärker übertragen
und des Wei teren über
die Schubstange an den Bremspedalarm. Als Folge wird der Bremspedalarm
in solcher Weise gedrückt,
dass er sich in Richtung zu den Füßen des Fahrers hin verschwenkt. Dies
kann zu einer ernsthaften Verletzung an den Füßen oder Beinen des Fahrers
führen,
wenn die Bremspedalplatte mit den Füßen in Berührung kommt. Diese Gefahr einer
Verletzung ist besonders hoch bei Bremspedalen, da häufig erwartet
werden kann, dass sich der rechte Fuß des Fahrers während eines Zusammenstoßes auf
dem Bremspedal befindet, um das Fahrzeug abzubremsen.
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Zur
Lösung
des oben angegebenen Problems und zur Verringerung der Gefahr einer
Verletzung der Füße des Fahrers
in dem Fall eines Zusammenstoßes
sind mehrere Arten von Sicherheitsanordnungen entwickelt worden,
um zu verhindern, dass sich der Bremspedalarm im Fahrzeug nach hinten
bewegt.
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Das
US-Patent 6 408 711 offenbart eine Anordnung, bei der ein Bremspedalarm
mit einem Anschlagelement ausgestattet ist. Mittels des Anschlagelements
kann die Schwenkbewegung des Bremspedalarms auf eine Ausgangsposition
beschränkt
werden, bevor er die Füße des Fahrers
erreicht. Dies wird dadurch erreicht, dass das Anschlagelement mit einer
Anschlagkonsole zusammenarbeitet, die an einer Bremspedalkonsole
befestigt ist, um das Anschlagelement aufzunehmen. Auf diese Weise
wird verhindert, dass sich der Pedalarm nach hinten bewegt, und
Verletzungen verursacht.
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Des
Weiteren offenbart das US-Patent 6 089 119 eine Pedalanordnung,
bei der ein Bügel,
der in einer quer verlaufenden Weise in einem Fahrzeug angeordnet
ist, ein starres Kraftübertragungselement abstützt. Das
Kraftübertragungselement
ist so angeordnet, dass es den Bremspedalarm in dem Fall eines Frontalaufpralls
des Fahrzeugs in dem Fahrzeug nach vorn bewegt.
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Obwohl
die oben angegebenen bekannten Anordnungen dazu dienen, zu verhindern,
dass ein Bremspedalarm in dem Fall eines Frontalzusammenstoßes in Richtung
zu dem Fahrer hin gedrückt
wird, gibt es noch den Bedarf für
weiter verbesserte Pedalanordnungen insbesondere in der Form von
einfachen und -kosteneffektiven Einrichtungen, die ohne weiteres
in Fahrzeugen integriert werden können und die die Gefahr einer
Verletzung der Füße des Fahrers verringern.
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Offenbarung
der Erfindung
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Es
ist folglich eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte
Pedalanordnung, insbesondere für
ein Bremspedal in einem Fahrzeug, zu schaffen, mittels der ein hoher
Grad der Sicherheit für den
Fahrer erreicht werden kann.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe mittels eines Fahrzeugs nach Anspruch 1 gelöst.
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Durch
die Erfindung werden bestimmte Vorteile erreicht. In erster Linie
ist zu beachten, dass die Erfindung einen hohen Grad der Sicherheit
schafft, indem sie verhindert, dass der Pedalarm in dem Fall eines
Zusammenstoßes
die Füße des Fahrers
erreicht, wodurch die Gefahr von Verletzungen an den Füßen und
Beinen verringert wird. Des Weiteren beruht die Erfindung darauf,
dass ein vorhandenes Strukturträgerelement
zur Begrenzung der Verschiebung des Pedalarms verwendet werden kann.
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Ein
weiterer Vorteil betrifft die Tatsache, dass die Erfindung eine
einfache und kosteneffektive Lösung
bildet, die auch von einer vorhandenen Trägerstruktur in einem Fahrzeug
Gebrauch macht, um eine verringerte Gefahr für eine Verletzung der Füße des Fahrers
zu schaffen.
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Gemäß einer
besonderen Ausführungsform der
Erfindung ist der Pedalarm in einer Pedalkonsolenstruktur schwenkbar
angeordnet, die mit einem geschwächten
Abschnitt ausgestaltet ist. Auf diese Weise kann die Schwenkachse
des Pedalarms während
eines Aufpralls im Fahrzeug sogar weiter nach hinten bewegt werden.
Dies leistet einen Beitrag dazu, dass der Pedalarm daran gehindert
wird, die Füße des Fahrers
zu erreichen.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Im
Folgenden wird die Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die
beigefügten
Zeichnungen beschrieben. Diese Zeichnungen dienen ausschließlich der
Erläuterung
und beschränken
den Umfang der Erfindung in keiner Weise. In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Bremspedalanordnung für ein Fahrzeug;
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2a eine
vereinfachte, schematische Seitenansicht der erfindungsgemäßen Bremspedalanordnung
in einer ersten Position vor einem Frontalzusammenstoß, in den
das Fahrzeug verwickelt ist;
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2b eine
im Allgemeinen 2a entsprechende Ansicht, jedoch
mit der Darstellung der erfindungsgemäßen Bremspedalanordnung in
einer zweiten Position während
eines Frontalzusammenstoßes;
und
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2c eine 2a und 2b entsprechende
Ansicht, jedoch mit der Darstellung der erfindungsgemäßen Bremspedalanordnung
in einer dritten Position während
eines Frontalzusammenstoßes.
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Bevorzugte
Ausführungsform
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Im
Folgenden wird eine Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Pedalanordnung
im Detail beschrieben. In 1 ist eine
per spektivische Ansicht einer Bremspedalanordnung 1 dargestellt,
die gemäß dieser
Ausführungsform
in einer herkömmlichen
Weise im unteren vorderen Bereich eines Fahrgastraums eines Motorfahrzeugs
angeordnet ist. Die Bremspedalanordnung 1 weist einen Bremspedalarm 2 auf,
der um eine Schwenkachse 3 schwenkbar angeordnet ist. Auch
trägt der
untere Teil des Bremspedalarms 2 eine Pedalplatte 4.
Die Schwenkachse 3 ist durch ein rohrförmiges Teil 5 gebildet,
das im oberen Teil des Bremspedalarms 2 vorgesehen ist, wobei
das rohrförmige
Teil 5 eine Welle bildet, die in einer ersten Pedalkonsole 6 und
einer zweiten Pedalkonsole 7 gelagert ist, um die Schwenkbewegung des
Bremspedalarms 2 zu gestatten. Diese Konsolen 6, 7 sind
an jeder Seite des Bremspedalarms 2 angeordnet. Insbesondere
ist die erste Pedalkonsole 6 mit einem ersten Konsolenloch 8 ausgestattet,
und ist die zweite Pedalkonsole 7 mit einem zweiten Konsolenloch
(nicht dargestellt) ausgestattet, in denen das rohrförmige Teil 5 angebracht
ist.
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Die
Pedalkonsolen 6, 7 sind in der Spritzwand 9 des
Fahrzeugs angebracht. In einer an sich bekannten Weise ist die Spritzwand 9 im
Frontbereich des betroffenen Fahrzeugs angeordnet, um den unteren
Teil des Fahrgastraums gegenüber
dem Motorraum abzuteilen.
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Die
Erfindung wird unter Bezugnahme auf eine Ausführungsform beschrieben, die
eine Bremspedalanordnung 1 aufweist, die dazu bestimmt
ist, mit einem Bremskraftverstärker
(nicht dargestellt) im Fahrzeug über
eine Schubstange 10 verbunden zu werden. Die Schubstange 10 ist
schwenkbar in einem Loch 11 im Pedalarm 2 befestigt.
Um die Schubstange 10 mit dem Bremskraftverstärker zu
verbinden, erstreckt sich die Schubstange 10 durch eine Öffnung 12 in
der Spritzwand 9 und weiter zum Bremskraftverstärker.
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Gemäß der Ausführungsform
soll die Erfindung in einem Fahrzeug mit einem so genannten Querrohr 13 verwendet
werden, das eine starre, strukturelle Trägerstruktur ist, die sich zwischen
den Seitenbereichen des Fahrzeugs erstreckt, genauer gesagt zwischen
den so genannten A-Säulen
(nicht dargestellt). Bei den meisten gegenwärtigen Pkws sind die A-Säulen normalerweise
an jeder Seite des Fahrzeugs in demjenigen Bereich vorgesehen, in dem
die linke und die rechte Tür
des Fahrzeugs angebracht sind. Das Querrohr 13, das sich
folglich in einer Richtung erstreckt, die im Allgemeinen quer zur Längsrichtung
des Fahrzeugs verläuft,
ist in 1 schematisch mit gestrichelten Linien angegeben.
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Da
das Querrohr 13 starr ist, kann es als strukturelle Trägerstruktur
verwendet werden, die zusammen mit der A-Säule und den übrigen Teilen
der Fahrzeugkarosserie eine geschlossene Trägerstruktur bildet, die in
hohem Ausmaß für Starrheit
und Stabilität
des Fahrzeugs sorgt. Eine solche Anordnung ist aus dem US-Patent
2002/0 093 221 A1 vorbekannt. Auch wird das Querrohr 13 vorzugsweise
als Stütze
für verschiedene
Bauteile verwendet, die das Armaturenbrett und die Lenksäule des
Fahrzeugs betreffen. Beispielsweise kann die Lenksäule so angeordnet
sein, dass sie auf dem Querrohr 13 aufliegt. Es sollte
beachtet werden, dass sich das Querrohr 13 in einer verhältnismäßig geringen
Höhe über dem Boden
des Fahrzeugs befindet. Im Gegensatz zu der in 1 dargestellten
Anordnung mit dem Querrohr 13 sind vorbekannte quer verlaufende
Querrohre 13 in derzeitigen Pkws normalerweise in einer
verhältnismäßig großen Höhe über dem
Fahrzeugboden angeordnet. Eine solche Anordnung des Querrohrs gestattet
auch die Anbringung von Armaturenbrettbauteilen und Lenksäule, jedoch
in einer solchen Weise, dass beispielsweise die Lenksäule vom
Querrohr aus nach unten mittels einer geeigneten Anbringungsvorrichtung
herunter hängt.
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Die
vorliegende Erfindung beruht auf der Einsicht, dass die Struktur
einer Fahrzeugkarosserie, die zwei A-Säulen aufweist, die mittels
des in niedriger Höhe
befindlichen Querrohrs 13 mechanisch verbunden sind, so
hergestellt werden kann, dass sie mit einer Bremspedalanordnung 1,
wie der in 1 dargestellten, zusammenarbeiten
kann. Dies wird nachfolgend detaillierter beschrieben.
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Wenn
das Querrohr 13 ausreichend niedrig (d.h. in einer geeigneten
Höhe über dem
Boden) angeordnet wird, kann es mit dem Bremspedal so zusammenarbeiten,
dass verhindert ist, dass das Bremspedal im Fahrzeug nach hinten
gedrückt
wird und Verletzungen des Fahrers des Fahrzeugs verursacht. Um diesen
Zweck zu erreichen, weist die Erfindung ein Anschlagelement 14 auf,
das durch ein verhältnismäßig kleines
konsolenartiges Bauteil gebildet ist, das am Bremspedalarm 2 befestigt
ist. Das Anschlagelement 14 besteht aus einem Befestigungsabschnitt 14a,
der so angeordnet ist, dass er am Bremspedalarm 2 zu befestigen
ist, und aus einem Anschlagabschnitt 14b, der so angeordnet
ist, dass er mit dem Querrohr 13 dann in Berührung kommt,
wenn der Bremspedalarm 2 während beispielsweise eines
Frontalzusammenstoßes
nach hinten gedrückt
wird.
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Das
Anschlagelement 14 ist in einer Position in einem kleinen
Abstand vor dem Querrohr 13 (d.h. an der Seite des Querrohrs 13,
die dem Frontbereich des Fahrzeugs zugewandt ist) und in einer im
Allgemeinen gleichen Höhe
wie das Querrohr 13 angeordnet. Vorzugsweise ist das Anschlagelement 14 in
einer Position entlang des Bremspedalarms 2 befestigt,
die etwa der Hälfte
seiner Länge
entspricht. Jedoch kann die genaue Position des Anschlagelements 14 beispielsweise
abhängig
von der Position des Querrohrs 13, der Position der Pedalkonsolen 6, 7 und
den Abmessungen der Spritzwand 9 variieren. Erfindungsgemäß entspricht
die Position, in der das Anschlagelement 14 entlang des
Bremspedalarms 2 angebracht ist, einer Position, die dazu
führt,
dass erwartet werden kann, dass das Anschlag element 14 mit
dem Querrohr 13 in Berührung
kommen kann, wenn der Bremspedalarm 2 in Richtung zu dem Querrohr 13 hin
beispielsweise in dem Fall eines Frontalzusammenstoßes verschwenkt
werden würde.
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Des
Weiteren ist, wie in 1 dargestellt ist, die erste
Pedalkonsole 6 mit einem geschwächten Abschnitt gestaltet,
die durch eine Einprägung
oder Aussparung 15 gebildet ist, die sich im oberen Bereich
der ersten Pedalkonsole 6 befindet. Vorzugsweise befindet
sich die Aussparung 15 in einem Bereich der ersten Pedalkonsole 6,
der sich oberhalb der Schwenkachse 3 befindet. Die zweite
Pedalkonsole 7 ist in gleicher Weise wie die erste Pedalkonsole 6 gestaltet,
d.h. mit einer weiteren Aussparung 16 im Allgemeinen gleicher
Art wie die oben angegebene Aussparung 15 in der ersten
Pedalkonsole 6. Wie nachfolgend detaillierter beschrieben
wird, besteht der Zweck der Aussparungen 15, 16 darin,
zu gestatten, dass die erste und die zweite Pedalkonsole 6, 7 etwas
deformiert werden und dadurch gestatten, dass sich die Schwenkachse 3 in
bestimmten Situationen im Fahrzeug nach hinten bewegt. Als Folge wird
der untere Teil des Pedalarms 2 um eine bestimmte Strecke
in der Richtung bezogen auf das Fahrzeug nach vorn verschoben, um
so zu verhindern, dass er die Füße des Fahrers
erreicht.
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Die
Erfindung wird jetzt detaillierter unter Bezugnahme auf 2a, 2b und 2c beschrieben,
die eine Situation zeigen, die einen Frontalzusammenstoß betrifft. 2a ist
eine etwas vereinfachte Seitenansicht, die die erfindungsgemäße Bremspedalanordnung 1 in
einer ersten Position zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor einem Frontalzusammenstoß zeigt,
d.h. unmittelbar bevor die sich aus den Zusammenstoßkräften ergebende
Aufprallkraft bewirkt, dass sich die Spritzwand 9 zwangsweise
im Fahrzeug nach hinten bewegt. 2b und 2c zeigen
die Bremspedalanordnung 1 in einer zweiten und einer dritten
Position während
eines solchen Zusammenstoßes.
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Unter
Bezugnahme auf 2a ist zu beachten, dass die
Bremspedalanordnung 1 so angeordnet ist, dass die Bremsplatte 4 unmittelbar
vor der Position angeordnet ist, an der sich erwartungsgemäß die Füße des Fahrers
befinden. Offensichtlich ist es auch möglich, dass der Fahrer den
rechten Fuß auf
der Bremspedalplatte 4 abgestellt hat. Auch ist aus 2a ersichtlich,
dass das Anschlagelement 14 am Bremspedalarm 2 an
die Position des vorhandenen Querrohrs 13 angepasst ist,
sodass es am Bremspedalarm 2 in einem kleinen Abstand vor
dem Querrohr 13 angebracht ist. Auch ist das Anschlagelement 14 entlang
des Bremspedalarms 2 in einer Position angeordnet, die
im Allgemeinen der Höhe
des Querrohrs 13 entspricht, sodass erwartet werden kann, dass
es bei einem Aufprall auf die vordere Seite des Querrohrs 13 auftrifft.
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In
dem Fall eines Frontalzusammenstoßes kann erwartet werden, dass
der Frontbereich des Fahrzeugs deformiert und nach hinten gedrückt wird, d.h.
in Richtung zu dem Fahrer des Fahrzeugs hin. Dies bedeutet, dass
sich die Spritzwand 9 mit Bezug auf die Position der beiden
A-Säulen
(nicht dargestellt) an jeder Seite des Fahrzeugs bewegt. Es ist beobachtet
worden, dass während
eines Frontalzusammenstoßes
eines Pkws herkömmlicher
Art die Positionen der A-Säulen
normalerweise nicht in einem sehr hohen Ausmaß beeinträchtigt werden. Da das Querrohr 13 mit
den A-Säulen
mechanisch verbunden ist, bleibt das Querrohr 13 folglich
in einer im Allgemeinen unveränderten
Position, wenn sich die Spritzwand 9 um eine bestimmte
Strecke nach hinten bewegt, d.h. in Richtung zu der Position der
A-Säulen und
des Querrohrs 13 hin. Dies ist in 2b dargestellt.
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Auch
während
eines Frontalzusammenstoßes
kann erwartet werden, dass die auf den Frontabschnitt des Fahrzeugs
einwirkende Aufprallkraft an den Bremskraftverstärker verteilt wird. Dies bedeutet, dass
die Schubstange 10, die den Bremskraftverstär ker mit
dem Bremspedalarm 2 verbindet, eine verhältnismäßig hohe
Kraft an den Bremspedalarm 2 überträgt. Als Folge wird der Bremspedalarm 2 in Richtung
zu den Füßen 17 des
Fahrers hin gedrückt. Wie
eingangs angegebenen kann dies eine Verletzung der Füße 17 des
Fahrers verursachen.
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Die
Ausgangsposition der Spritzwand 9 ist in 2 mit
einer gestrichelten Linie angegeben. Im Anschluss an den Frontalaufprall
bewegt sich die Spritzwand 9 um eine gewisse Strecke in
Richtung bezogen auf das Fahrzeug nach hinten und folglich in Richtung
zu dem Querrohr 13 hin. Die Richtung des Eindringens der
Spritzwand 9 ist in 2b mittels
eines Pfeils angegeben. Auch wird der Bremspedalarm 2 durch
die Schubstange 10 nach hinten beeinflusst. Schließlich erreicht
der Bremspedalarm 2 eine Position, in der das Anschlagelement 14 auf
das Querrohr 13 trifft. In 2b ist
die Bremspedalanordnung 1 in einer Position dargestellt,
in der das Anschlagelement 14 mit der vorderen Seite des
Querrohrs 13 in Berührung
steht.
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Wenn
das Anschlagelement 14 mit dem Querrohr 13 in
Berührung
kommt, wird verhindert, dass sich der Pedalarm 2 weiter
nach hinten bewegt, d.h. es wird verhindert, dass sich die Pedalplatte 4 weiter
in Richtung zu den Füßen 17 des
Fahrers hin bewegt. Stattdessen setzt der Bremspedalarm 2 seine
Schwenkbewegung um die imaginäre
Schwenkachse fort, die durch den Berührungspunkt zwischen dem Anschlagelement 14 und
dem Querrohr 13 gebildet ist. Als Folge dieser Schwenkbewegung
werden der Pedalarm 2 und die Pedalplatte 4 aus
der Stellung heraus gedrückt,
von der erwartet wird, dass sich dort die Füße 17 des Fahrers
befinden. Auf diese Weise kann durch die Erfindung die Gefahr einer
Verletzung der Füße verringert
oder sogar überwunden werden.
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Vorzugsweise
ist das Anschlagelement 14 so angeordnet, dass es das Querrohr
nie überlastet. Dies
bedeutet, dass die Gestalt, das Material und die Abmessungen des
Anschlagelements 14 so gewählt sind, dass dann, wenn die
durch das Anschlagelement 14 auf das Querrohr 13 einwirkende
Kraft einen bestimmten Wert übersteigt,
das Anschlagelement 14 nachgibt und deformiert wird. Das
Querrohr 13 bleibt andererseits in einer solchen Situation
im Wesentlichen unverändert.
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Wenn
die Aufprallkraft während
des Zusammenstoßes
sehr hoch ist, wird die Spritzwand 9 im Fahrzeug sogar
noch weiter nach hinten gedrückt, wie
in 2c dargestellt ist. Da das Anschlagelement 14 mit
dem Querrohr 13 in Berührung
steht, wird der obere Teil des Pedalarms 2 noch gezwungen,
seine Schwenkbewegung um den Berührungspunkt
zwischen dem Anschlagelement 14 und der vorderen Seite
des Querrohrs 13 fortzusetzen. Dies ist in 2c mittels
eines gebogenen Pfeils angegeben. Als Folge dieser auf den oberen
Teil des Pedalarms 2 und seine Schwenkachse 3 einwirkenden Kraft
bewirken die Aussparungen 15, 16 in der ersten und
der zweiten Pedalkonsole 6, 7 schließlich, dass die
Pedalkonsolen 6, 7 deformiert werden. Dies bedeutet,
dass die Aussparungen 15, 16 "verlängert" werden, wodurch
gestattet wird, dass sich die Schwenkachse 3 um eine bestimmte
Strecke im Fahrzeug weiter nach hinten bewegt. Infolge dieses Verschwenkens
bewegt sich der untere Teil des Pedalarms 2 um eine bestimmte
Strecke weiter von der Position der Füße 17 des Fahrers
weg. Mit anderen Worten bilden die durch die Aussparungen 15, 16 in der
ersten und der zweiten Pedalkonsole 6, 7 geschaffenen
Deformationen eine weitere Verbesserung der Erfindung, da sie es
gestattet, dass das Bremspedal von den Füßen 17 des Fahrers
sogar noch weiter weg bewegt wird. Dies ist auch dadurch erreicht,
dass die Schwenkachse 3 für den Pedalarm 2 höher als
das Querrohr 13 angeordnet ist.
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Zusammenfassend
ist durch die Erfindung eine Anordnung geschaffen, bei der verhindert
ist, dass sich der Bremspedalarm 2 weiter als dorthin bewegt
als, was durch die Position des Querrohrs 13 bestimmt ist,
d.h. das Querrohr 13 hält
die Bewegung des Pedalarms 2 an, wenn das Anschlagelement 14 auf
die vordere Seite des Querrohrs 13 trifft. Wenn sich die
Spritzwand 9 im Fahrzeug nach hinten bewegt, bewegt sich
der untere Teil des Pedalarms 2 von den Füßen des
Fahrers weg. Dies führt
zu einem hohen Grad der Sicherheit in Hinblick auf die Gefahr von
Verletzungen beim Fahrer. Ein noch höherer Grad der Sicherheit wird
die durch die geschwächten Aussparungen 15, 16 dadurch
geschaffen, dass die Aussparungen 15, 16 dazu
führen,
dass es gestattet ist, dass sich der Schwenkpunkt 3 in
dem Fall nach hinten bewegt, dass die an der Spritzwand 9 einwirkende
Kraft sehr hoch ist.
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Unter
Bezugnahme auf 1 kann festgestellt werden,
dass das Anschlagelement 14 durch einen im Allgemeinen
U-förmigen
oder V-förmigen
Anschlagabschnitt 14b gebildet ist, der so angeordnet ist,
dass er die vordere Seite des Querrohrs 13 berührt. Die
Abmessungen und die Gestalt des Anschlagabschnitts 14b können innerhalb
des Umfangs der Erfindung variieren. Beispielsweise kann der Anschlagabschnitt
alternativ als ein solcher mit einem im Allgemeinen dreieckigen
Querschnitt oder mit einem rechteckigen oder quadratischen Querschnitt gebildet
sein. Des Weiteren ist die Länge
des Anschlagabschnitts 14b vorzugsweise an das Maximum
angepasst, das für
die Schwenkbewegung des Bremspedalarms 2 gestattet ist,
und auch an die wirkliche Position des Querrohrs 13 und
der Spritzwand 9. Auch ist der Anschlagabschnitt 14b vorzugsweise
als ein Deformationselement gestaltet, der sich ergibt, wenn die
an dem Querrohr einwirkende Kraft einen bestimmten Wert übersteigt.
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Die
Erfindung ist nicht auf die beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern
kann innerhalb des Umfangs der beigefügten Ansprüche modifiziert werden. Die
Erfindung ist insbesondere für
die Realisierung in solchen Fahrzeugen geeignet, in denen eine Querstange
in einer verhältnismäßig geringen
Höhe, wie
oben beschrieben, angeordnet ist.
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Des
Weiteren ist die Erfindung nicht auf die Verwendung bei Bremspedalen
beschränkt,
sondern kann generell bei allen Arten von Pedalanordnungen in Fahrzeugen
verwendet werden, bei denen die Gefahr von Verletzungen während eines
Zusammenstoßes
besteht. Beispielsweise können
die Prinzipien der Erfindung in gleicher Weise gut bei einem Kupplungspedal
verwendet werden.