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Diese
Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Pedaltragstruktur, welche
mit einem Betätigungspedal,
welches hinter einem Armaturenbrett eines Kraftfahrzeugs angeordnet
ist, und einer Lenkwelle ausgerüstet
bzw. ausgestattet ist, welche ein Universalgelenk bzw. Kreuzgelenk
umfaßt,
das in der Nähe
des Betätigungspedals
angeordnet ist, und ein damit versehenes Kraftfahrzeug.
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Herkömmlicherweise
ist diese Art von Pedaltragstruktur, wo eine Klammer, an welcher
das Betätigungspedal
verschwenkt wird, an einem Armaturenbrett durch einen gekrümmt bzw.
geknickt umformbaren Kragen angebracht ist, bekannt (siehe beispielsweise
japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung
10-175492). Dies versucht, das Betätigungspedal daran zu hindern,
nach rückwärts geschleudert zu
werden, indem der Kragen während
einer Fahrzeugkollision (Frontalkollision) gekrümmt bzw. geknickt umgeformt
wird.
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Da
eine Lenkwelle so angeordnet ist, um sich in der Längsrichtung
des Fahrzeugkörpers
bzw. der Fahrzeugkarosserie in der Nähe des Betätigungspedals zu erstrecken,
kann ein Universalgelenk dieser Lenkwelle in der Nähe des Betätigungspedals
angeordnet sein bzw. werden.
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In
diesem Fall kann während
einer Frontalkollision eine Rückwärtsbewegung
des Betätigungspedals
das Betätigungspedal
veranlassen, mit dem Universalgelenk zu kontaktieren und es zu schieben, und
dies kann die Lenkwelle veranlassen, sich zu neigen und ihre Ausrichtung
bzw. Orientierung zu ändern.
Eine derartige Lenkwelle, die ihre Aus richtung ändert, kann beispielsweise
in dem Fall, daß ein
Airbag an dem Lenkrad angeordnet ist, die Entfaltungsrichtung des
Airbag versetzen.
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Auch
kann in einer Lenkwellentragstruktur mit einem sogenannten Kippmechanismus,
welcher eine Einstellung der Lenkwellenposition in der vertikalen
Richtung erlaubt, wenn das Betätigungspedal das
Universalgelenk schiebt bzw. drückt,
die Lenkwelle ihre Ausrichtung in der vertikalen Richtung ändern, und
es kann, insbesondere wie in der japanischen Patentanmeldungs-Veröffentlichung
7-165088 beschrieben, wenn ein Schwenkabschnitt, welcher die Lenkwelle
gegen das Fahrzeugkarosserieglied schwenkt, in der vorderen Position
der Lenkwelle vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt ist, die Lenkwelle
außerordentlich
ihre Ausrichtung ändern.
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US 5 778 732 offenbart eine
Sicherheitsanordnung im Fußraum
eines Motorfahrzeugs, wobei die Sicherheitsanordnung eine Strebe
bzw. Stütze
einer Aufhängung
für das
Rohr einer Sicherheitslenksäule,
die von einem Quer- bzw. Kreuzglied in den Fußraum herabhängt, und
eine Pedalanordnung aufweist, die seitlich nächst der Stütze auf einer vorderen Wand
eines Fahrzeugkörpers
angeordnet ist, die den Fußraum
in der Vorderseite bzw. nach vorne begrenzt. Um ein Krümmen bzw.
Knicken der Stütze
im zentralen bzw. Zentrumsbereich sicherzustellen, ohne in einem
kurzzeitigen Kippen des Lenksäulenrohrs
nach oben im Fall eines Zusammenstoßens zu resultieren, sind ablenkende
bzw. Ablenkvorrichtungen an der Pedalanordnung angeordnet, über welche
die Pedalanordnung im Fall ihrer durch einen Zusammenstoß verursachten
Rückwärtsverlagerung vorbei
an der Stütze
geführt
bzw. geleitet wird.
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Diese
Erfindung wurde gemacht, wobei diese Umstände in Betracht gezogen wurden,
und ihr Ziel bzw. Gegenstand ist es, eine Lenkwelle zu vermeiden,
die ihre Ausrichtung bzw. Orientierung während einer Frontalkollision
in einer Kraftfahrzeug-Pedaltragstruktur ändert, welche mit einem Betätigungspedal,
das hinter einem Armaturenbrett eines Kraftfahrzeugs angeordnet
ist, und einer Lenkwelle ausgestattet bzw. ausgerüstet ist,
die ein Universalgelenk umfaßt,
das in der Nähe
des Betätigungspedals
angeordnet ist.
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Dieses
Ziel wird gemäß der Erfindung
durch eine Kraftfahrzeug-Pedaltragstruktur gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Bevorzugte
Ausführungsformen der
Erfindung sind in den abhängigen
Patentansprüchen
definiert.
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Um
das obige Ziel zu erreichen, hat diese Erfindung das Aufeinandertreffen
bzw. Zusammenwirken zwischen dem Betätigungspedal und der Lenkwelle
vermieden.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung wird eine Kraftfahrzeug-Pedaltragstruktur bereitgestellt,
welche mit einem Betätigungspedal,
welches hinter einem Armaturenbrett eines Kraftfahrzeugs angeordnet
oder anordenbar ist, und einer Lenkwelle ausgerüstet ist, umfassend ein Universalgelenk,
das in der Nähe
des Betätigungspedals
angeordnet oder anordenbar ist.
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Weiterhin
ist die Kraftfahrzeug-Pedalstruktur mit einer ersten Klammer bzw.
einem ersten Träger ausgerüstet, wobei
wenigstens ein Seitenwandabschnitt am Armaturenbrett angebracht
bzw. festgelegt oder anbringbar ist, um sich nach rückwärts zu erstrecken,
ordnet das Betätigungspedal
vor dem Universalgelenk an oder kann es dort anordnen, und schwenkt
das Betätigungspedal
zur ersten Klammer, die dem Universalgelenk gegenüberliegt,
in bezug auf die erste Klammer.
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Weiterhin
ist die Kraftfahrzeug-Pedalstruktur so aufgebaut, daß sich während einer
Fahrzeugfrontalkollision das Universalgelenk relativ zur ersten Klammer
in der Längsrichtung
bewegt, während
es mit einer Seitenoberfläche
des Seitenwandabschnitts der ersten Klammer kontaktiert, begleitet
von bzw. verbunden mit der Rückwärtsbewegung
des Armaturenbretts.
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Demgemäß bewegt
sich, wenn sich während der
Frontalkollision die erste Klammer und das Betätigungspedal, das zur ersten
Klammer verschwenkt ist, nach rückwärts bewegen,
das Universalgelenk relativ zur ersten Klammer entlang der Seitenoberfläche des
Seitenwandabschnitts in der Längsrichtung, während es
mit dem Seitenwandabschnitt der ersten Klammer kontaktiert.
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Zu
dieser Zeit wird, da das Betätigungspedal gegenüberliegend
dem Universalgelenk in bezug auf den Seitenwandabschnitt angeordnet
ist, das Zusammenstoßen
bzw. -treffen zwischen dem Betätigungspedal
und dem Universalgelenk durch den Seitenwandabschnitt verhindert.
Weiterhin wird, da sich das Universalgelenk gleitend auf der Seitenoberfläche des
Seitenwandabschnitts bewegt, dieses Universalgelenk nicht in der
Längs-
oder der Fahrzeugbreitenrichtung geschoben bzw. gedrückt. Demgemäß wird die
Lenkwelle, die ihre Ausrichtung ändert, sicher
vermieden.
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Demgemäß wird,
da das Zusammenstoßen selbst
zwischen dem Betätigungspedal
und dem Universalgelenk vermieden wird, ebenso daß das Universalgelenk
geschoben wird, die Änderung
der Lenkwellenausrichtung bzw. -orientierung während der Frontalkollision
sicher vermieden, selbst in dem Fall einer Lenkwellen-Support- bzw.
-Tragstruktur mit einem Kippmechanismus oder selbst wenn ein Schwenkabschnitt
in der vorderen Position der Lenkwelle vorgesehen ist.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist die erste Klammer mit einem Paar von Seitenwandabschnitten,
welche voneinander in der Fahrzeugbreitenrichtung beabstandet sind,
und wenigstens einem verbindenden bzw. Verbindungsabschnitt ausgerüstet, welcher
das Paar von Seitenwandabschnitten miteinander in der Fahrzeugbreitenrichtung
verbindet.
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Weiterhin
wird das Betätigungspedal
zur ersten Klammer zwischen dem Paar von Seitenwänden und dem Universalgelenk
verschwenkt, das gegenüberliegend
dem Betätigungspedal
in bezug auf irgendeinen der Seitenwandabschnitte der ersten Klammer
positioniert oder positionierbar ist.
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Dies
bezieht sich auf die Tatsache, daß, wenn der Seitenwandabschnitt
aufgrund des Kontakts des Universalgelenks mit dem Seitenwandabschnitt
der ersten Klammer deformiert bzw. verformt wird, das Betätigungspedal
mit dem Universalgelenk zusammenstoßen bzw. interferieren kann.
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Dann
wird durch ein Verbinden des Paars von Seitenwandabschnitten miteinander,
welche voneinander in der Fahrzeugbreitenrichtung beabstandet sind,
unter Verwendung des verbindenden bzw. Verbindungsabschnitts eine
Starrheit bzw. Steifheit der Seitenwandabschnitte in der Fahrzeugbreitenrichtung
erhöht.
Dann wird die Deformation bzw. Verformung der Seitenwandabschnitte
verhindert, wenn das Universalgelenk mit der ersten Klammer kontaktiert.
Dadurch wird sich das Universalgelenk weiter sicher entlang der
Seitenoberfläche
der Seitenwandabschnitte relativ bewegen, was dazu führt, daß das Zusammenstoßen bzw.
-treffen zwischen dem Betätigungspedal
und dem Universalgelenk sicherer verhindert wird und sicherer verhindert
wird, daß die
Lenkwelle ihre Ausrichtung ändert.
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Weiterhin
bevorzugt wird eine zweite Klammer bereitgestellt, wobei ein vorderer
unterer Endabschnitt davon zu der ersten Klammer verschwenkt ist
und ein oberer Abschnitt davon lösbar an
dem Fahrzeugkarosserie- bzw. -körperglied
festgelegt ist, indem es sich nach rückwärts während einer Fahrzeugfrontalkollision
bewegt.
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Weiterhin
ist das Betätigungspedal
an der zweiten Klammer verschwenkt.
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Demgemäß wird,
da normalerweise der vordere untere Endabschnitt der zweiten Klammer
zu der ersten Klammer verschwenkt ist bzw. wird, während der
obere Abschnitt am Fahrzeugkörperseitenglied
angebracht bzw. festgelegt ist, die zweite Klammer mit der ersten
Klammer integriert sein und die tretende Betätigung des Betätigungspedals,
das drehbar an der zweiten Klammer verschwenkt ist, wird ermöglicht werden.
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Im
Gegensatz dazu werden, wenn sich das Armaturenbrett nach rückwärts während der
Frontalkollision bewegt, die erste Klammer, die an diesem Armaturenbrett
festgelegt ist, das Betätigungspedal und
die zweite Klammer, welche das Betätigungspedal trägt bzw.
abstützt,
sich zusammen nach rück wärts bewegen,
der obere Abschnitt dieser zweiten Klammer wird von dem Körperseitenglied
aufgrund der Rückwärtsbewegung
der zweiten Klammer freigegeben bzw. gelöst und die zweite Klammer wird
in einer freitragenden bzw. vorkragenden Form sein, wo sie mit ihrem
vorderen unteren Endabschnitt durch die erste Klammer abgestützt ist
bzw. wird. Zu dieser Zeit wird die zweite Klammer in der freitragenden Form
vom Fahrzeugkörperglied
gelöst,
während
sie sich nach rückwärts um einen
Schwenkpunkt des vorderen unteren Endabschnitts als ein Rotationszentrum
zusammen mit dem Betätigungspedal
dreht, wodurch sich das Betätigungspedal
dreht, um einen unteren Pedalabschnitt nach vorne zu bewegen. Da auf
diese Weise die Rückwärtsbewegung
des Betätigungspedals
vermieden wird, wird das Aufeinandertreffen zwischen dem Betätigungspedal
und dem Universalgelenk sicherer vermieden.
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Noch
weiter bevorzugt wird die Kraftfahrzeug-Pedaltragstruktur bereitgestellt,
welche mit einem Betätigungspedal,
das hinter einem Armaturenbrett eines Kraftfahrzeugs angeordnet
ist, und einer Lenkwelle ausgerüstet
ist, umfassend ein Universalgelenk, das in der Nähe des Betätigungspedals angeordnet ist.
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Am
meisten bevorzugt umfaßt
die Kraftfahrzeug-Pedaltragstruktur weiterhin einen Abstütz- bzw. Supportabschnitt,
der einen ersten eingreifenden bzw. Eingriffsabschnitt zum Ergreifen
eines zwischenliegenden Abschnitts einer Lenksäule der Lenkwelle und einen
Armabschnitt aufweist, welcher sich nach vorne entlang der Wellenachsenrichtung erstreckt,
wobei der Schwenkpunkt an dem Armabschnitt vorgesehen ist.
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Dann
umfaßt
sie einen Schwenkabschnitt, welcher die Lenkwelle in bezug auf ein
Fahrzeugkörperglied
an einer vorderen Position der Lenkwelle verschwenkt, und einen
variablen Abstütz-
bzw. Supportabschnitt, welcher die Lenkwelle variabel in ihrer Position
in einer im wesentlichen vertikalen Richtung in bezug auf das Fahrzeugkörperglied
an ihrer rückwärtigen Position
abstützt
bzw. trägt,
und sie umfaßt eine
erste Klammer, welche einen Seitenwandabschnitt aufweist, der am
Armaturenbrett angebracht bzw. festgelegt ist, um sich nach rückwärts zu erstrecken,
und eine zweite Klammer, wobei ihr vorderer unterer Endabschnitt
an der ersten Klammer verschwenkt ist und ihr oberer Abschnitt an
einem Fahrzeugkörperglied
so festgelegt ist, daß sie sich
nach rückwärts bewegt,
um vom Fahrzeugkörperseitenglied
während
einer Kraftfahrzeugfrontalkollision freigegeben bzw. gelöst zu werden.
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Das
Betätigungspedal
ist drehbar an der zweiten Klammer verschwenkt, um zwischen dem Paar
von Seitenwandabschnitten der ersten Klammer und dem Universalgelenk
positioniert zu sein, das gegenüberliegend
dem Betätigungspedal
in bezug auf irgendeinen der Seitenwandabschnitte der ersten Klammer
positioniert ist.
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Dann
ist das Universalgelenk so konstruiert, daß sich während einer Kraftfahrzeugfrontalkollision das
Universalgelenk in der Längsrichtung
in bezug auf die erste Klammer bewegen kann, während es mit dem Seitenwandabschnitt
der ersten Klammer aufgrund einer Rückwärtsbewegung des Armaturenbretts
während
einer Kraftfahrzeugfrontalkollision kontaktiert bzw. in Kontakt
gelangt.
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Demgemäß können die ähnliche
Funktion und Wirkung zu jenen des ersten bis dritten Aspekts erhalten
werden. Demgemäß wird,
da das Zusammen- bzw. Aufeinandertreffen selbst zwischen dem Betätigungspedal
und dem Universalgelenk vermieden wird, ebenso, daß das Universalgelenk
geschoben bzw. gedrückt
wird, die Änderung
einer Lenkwellenausrichtung sicher während der Frontalkollision vermieden,
selbst wenn der Schwenkabschnitt in der vorderen Position der Lenkwelle
bereitgestellt bzw. zur Verfügung
gestellt ist.
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Wie
oben erklärt,
kann gemäß der Kraftfahrzeug-Pedaltragstruktur
dieser Erfindung, das Aufeinandertreffen zwischen dem Betätigungspedal
und der Lenkwelle während
der Frontalkollision vermieden werden, da sich das Universalgelenk
relativ zur ersten Klammer in der Längsrichtung bewegt, während es
mit der Seitenoberfläche
von Seitenwandabschnitten der ersten Klammer kontaktiert.
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Diese
Erfindung kann auch sicherer das Aufeinandertreffen bzw. Zusammenwirken
zwischen dem Betätigungspedal
und dem Universalgelenk vermeiden, da das Betätigungspedal gedreht wird,
so daß sich
der untere. Pedalabschnitt während
der Frontalkollision nach vorne bewegt, indem das Betätigungspedal
an der zweiten Klammer verschwenkt wird.
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Demgemäß kann sicher
vermieden werden, daß das
Universalgelenk der Lenkwelle, die geschoben wird, unangemessen
die Lenkwellenausrichtung während
der Frontalkollision lenkt bzw. leitet.
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Gemäß der Erfindung
umfaßt
die Kraftfahrzeug-Pedaltragstruktur weiterhin eine Lenkklammer, die
an einem Instrumentenbrettglied des Fahrzeugs zum Abstützen der
Lenkwelle montierbar oder montiert ist, wobei vorzugsweise ein Abschnitt
der Lenkklammer einen ein Zusammentreffen verhindernden Abschnitt
zur Verhinderung eines Zusammentreffens der ersten Klammer und der
Lenkklammer im Fall einer Frontalkollision umfaßt.
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Vorzugsweise
umfaßt
die Lenkklammer ein Paar von Verstärkungsabschnitten, wobei der
ein Zusammentreffen verhindernde Abschnitt einen ausgeschnittenen
Abschnitt umfaßt,
welcher in wenigstens einem der Verstärkungsabschnitte vorgesehen
ist.
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Am
meisten bevorzugt ist das Betätigungspedal
durch wenigstens ein beaufschlagendes bzw. Vorspannmittel beaufschlagt,
um nach rückwärts im Fall
einer Fahrzeugfrontalkollision geneigt zu sein bzw. zu werden.
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Ein
Kraftfahrzeug kann versehen sein mit wenigstens einer Pedaltragstruktur,
welche mit einem Betätigungspedal
gemäß der Erfindung
oder einer Ausführungsform
davon ausgerüstet
ist, das hinter einem Armaturenbrett eines Kraftfahrzeugs angeordnet
ist, und einer Lenkwelle, umfassend ein Universalgelenk, das in
der Nähe
des Betätigungspedals angeordnet
ist, wobei die erste Klammer, die den wenigstens einen Seitenwandabschnitt
aufweist, am Armaturenbrett montiert ist, um sich nach rückwärts zu erstrecken;
das
Betätigungspedal
vor dem Universalgelenk positioniert ist und drehbar an der ersten
Klammer gegenüberliegend
dem Universalgelenk in bezug auf die erste Klammer verschwenkt ist;
und
das Universalgelenk so angeordnet ist, daß während einer
Kraftfahrzeugfrontalkollision sich das Universalgelenk in der Längsrichtung
relativ zur ersten Klammer bewegt, wäh rend es mit dem Seitenwandabschnitt
der ersten Klammer begleitet von einer Rückwärtsbewegung des Armaturenbretts
kontaktiert bzw. in Kontakt gelangt.
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Die
Erfindung wird nun beispielsweise unter Bezugnahme auf die begleitenden
Zeichnungen beschrieben, in welchen:
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1 eine
Seitenansicht ist, die eine Gesamtkonstruktion einer Ausführungsform
dieser Erfindung illustriert;
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2 eine
Draufsicht ist, die die Gesamtkonstruktion der Ausführungsform
dieser Erfindung illustriert;
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3 eine
Seitenansicht ist, die einen vergrößerten Pedaltragstrukturabschnitt
illustriert;
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4 eine
Draufsicht ist, die schematisch eine Festlegungs- bzw. Anbringungsstruktur
eines oberen Abschnitts von beiden Klammern illustriert;
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5 ein
Querschnitt ist, der einen A-A Schnitt von 1 illustriert;
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6 ein
Querschnitt ist, der einen B-B Schnitt von 1 illustriert;
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7 eine
Seitenansicht ist, die einen Zustand während einer Kraftfahrzeugkollision
entsprechend 1 illustriert; und
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8 eine
Draufsicht ist, die einen Zustand während einer Kraftfahrzeugkollision
entsprechend 2 illustriert.
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Ausführungsformen
dieser Erfindung werden unter Bezugnahme auf die oben beschriebenen Zeichnungen
beschrieben.
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1 und 2 zeigen
eine Gesamtanordnung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, wobei
ein Armaturenbrett 11 ein Teil einer Fahrzeugkarosserie
eines Kraftfahrzeugs bildet, vor welchem (in der linken Seite der
Figuren) ein Motorabteil bzw. -raum R1, wo ein Motor (nicht gezeigt) aufgenommen
ist, und im rückwärtigen Teil
von welchem (in der rechten Seite der Figuren) ein Fahrgastabteil
R2 jeweils unterteilt und ausgebildet sind. Im Fahrgastabteil R2
ist ein Instrumentenbrettglied 12 angeordnet, das sich
im wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung oder der Breitenrichtung
des Fahrzeugs erstreckt und dieses Instrumentenbrettglied 12 ist
Teil eines Fahrzeugkörperglieds
mit einer Struktur, welche sich nicht nach rückwärts bewegt, um einen Fahrgastraum
innerhalb des Fahrgastabteils R2 während einer Frontalkollision
sicherzustellen.
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Dann
ist hinter dem unteren Abschnitt des Armaturenbretts 11,
welches ein vorderer Endabschnitt eines unteren Abschnitts des Fahrgastabteils
R2 ist, ein Bremspedal 21 als ein Betätigungspedal angeordnet, welches
durch einen Fahrer getreten und betätigt wird, der auf einem Fahrersitz
(nicht gezeigt) sitzt. Auch in einer Position, die in der Fahrzeugbreitenrichtung
in bezug auf dieses Bremspedal 21 versetzt ist, ist eine
Lenkwelle 61 angeordnet, die sich unter einem von 0° oder 180° verschiedenen Winkel
erstreckt oder welche eine gebogene Form von der rückwärtigen oberen
Seite zu der vorderen unteren Seite aufweist. Weiterhin ist in 2 eine Darstellung
des Bremspedals weggelassen.
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Indem
zuerst einmal die Anordnung des Bremspedals 21 unter Bezugnahme
auf 1 bis 4 erklärt wird, ist eine erste Klammer
bzw. ein erster Träger 3 an
einer rückwärtigen Oberfläche des unteren
Abschnitts des Armaturenbretts 11 mit Bolzengliedern 53, 53 d.h.
an einer Seite des Fahrgastabteils R2 des Armaturenbretts 11 befestigt.
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Diese
erste Klammer 3 umfaßt
ein Paar von im wesentlichen plattenförmigen ersten Seitenwandabschnitten 31, 31,
die am Armaturenbrett 11 angebracht oder befestigt sind,
um sich nach rückwärts davon,
d.h. in Richtung zum Fahrgastabteil R2 zu erstrecken. Dieses Paar
von ersten Seitenwandabschnitten 31, 31 ist angebracht
bzw. festgelegt, um in der Fahrzeugbreitenrichtung voneinander getrennt
und im wesentlichen parallel zueinander zu sein.
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Im
oberen Endabschnitt an der im wesentlichen zentralen Position in
der Längsrichtung
dieses Paars von ersten Seitenwandabschnitten 31, 31 ist ein
oberer Wandabschnitt 32 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt,
welcher sich im wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt,
um beide der ersten Seitenwandabschnitte 31, 31 zu
verbinden. In der oberen Seite dieses oberen Wandabschnitts 32 ist
ein fixierendes Glied 34 als ein Fahrzeugkörperglied
mit einem Befestigungsbolzen 54 festgelegt. Dieses fixierende
Glied 34 ist sich nach rückwärts erstreckend angeordnet,
um es in Richtung zum Instrumentenbrettglied 12 zu richten,
das sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckend angeordnet ist. Auch
ist im oberen Wandabschnitt 32, wie in 4 vergrößert und
illustriert, eine längliche Öffnung 33 ausgebildet,
welche eine kleinere Breite als ein Außendurchmesser eines Kopfabschnitts 54a des
Befestigungsbolzens 54 aufweist und sich im wesentlichen
in der Längsrichtung
des oberen Wandabschnitts 32 oder in Richtung zu und weg
vom Fahrgastabteil R2 erstreckt.
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In
den rückwärtigen oberen
Abschnitten der jeweiligen ersten Wandabschnitte 31 sind
Fensterabschnitte 31a ausgebildet, die sich im wesentlichen gekrümmt vom
vorderen oberen Abschnitt zum rückwärtigen unteren
Abschnitt erstrecken. In diesem Fensterabschnitt 31a ist
eine Pedalsup port- bzw. -tragwelle 52 angeordnet, welche
später
beschrieben wird.
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Dann
ist in rückwärtigen Enden
des Paars von ersten Seitenwandabschnitten 31 ein Paar
von zweiten Seitenwandabschnitten 35 vorgesehen, die sich
nach rückwärts erstrecken,
um sich einander zu nähern
oder zu konvergieren. Die rückwärtigen Enden
dieser zweiten Seitenwandabschnitte 35 befinden sich an
einer im wesentlichen gleichen Position in der Längsrichtung wie ein Universalgelenk 64 der Lenkwelle 61.
Die rückwärtigen Endabschnitte
dieses Paars von zweiten Wandabschnitten 35 sind durch
einen verbindenden bzw. Verbindungsabschnitt 36 verbunden,
der sich im wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt,
wodurch eine Starrheit bzw. Steifheit der ersten und zweiten Seitenwandabschnitte 31, 35 in
der Fahrzeugbreitenrichtung verbessert wird. Die ersten und zweiten
Seitenwandabschnitte 31, 35 konstruieren den Seitenwandabschnitt
der ersten Klammer 3.
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Zwischen
dem Paar von ersten Seitenwandabschnitten 31, 31 der
ersten Klammer 3 ist eine zweite Klammer bzw. ein zweiter
Träger 4 angeordnet,
um wenigstens teilweise mit den ersten Seitenwandabschnitten 31,
wie von der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen, überlappt zu sein.
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Die
zweite Klammer 4 umfaßt ähnlich wie
die erste Klammer 3 ein Paar von Seitenwandabschnitten 41, 41,
die voneinander in der Fahrzeugbreitenrichtung beabstandet sind,
und einen oberen Wandabschnitt 42, der die oberen Endabschnitte
dieses Paars von Seitenwandabschnitten 41, 41 miteinander
verbindet, und sie weist einen umgedrehten U-förmigen Abschnitt auf, der sich
nach unten öffnet.
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Ein
vorderer unterer Endabschnitt des Seitenwandabschnitts 41 ist
verschwenkt oder schwenkbar mit einem zentralen unteren Abschnitt
des ersten Seitenwandabschnitts 31 der ersten Klammer 3 mit einem
verstemmenden bzw. abdichtenden Stift 51 verbunden. Andererseits
ist der obere Wandabschnitt 42 der zweiten Klammer 4 an
dem fixierenden Glied 34 montiert, um sich nach rückwärts zu bewegen,
um während
der Kraftfahrzeugfrontalkollision mechanisch freigegeben zu werden.
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D.h.,
der obere Wandabschnitt 42 der zweiten Klammer 4 ist
so positioniert, um mit der Unterseite des oberen Wandabschnitts 32 der
ersten Klammer 3 überlappt
zu sein. Im oberen Wandabschnitt 42 dieser zweiten Klammer 4 ist
eine längliche Öffnung 43,
die sich in der Längsrichtung
des Kraftfahrzeugs oder der zweiten Klammer 4 erstreckt,
ausgebildet, wie dies in 4 vergrößert und illustriert ist. Während sie
von der länglichen Öffnung 33 der
ersten Klammer 3 verschieden ist, umfaßt diese längliche Öffnung 43 einen schmäleren Abschnitt 43a,
welcher im rückwärtigen Endabschnitt
positioniert ist und eine kleinere Breite als ein Außendurchmesser
des Kopfabschnitts 54a des Befestigungsbolzens 54 und
einen weiteren bzw. breiteren Abschnitt 43b aufweist, welcher
sich vor oder kontinuierlich mit diesem engeren Abschnitt 43a fortsetzt
und eine größere Breite als
ein Außendurchmesser
des Kopfabschnitts 54a des festlegenden bzw. Befestigungsbolzens 54 aufweist.
Durch im wesentlichen Ausrichten des schmäleren Abschnitts 43a am
rückwärtigen Ende
dieser länglichen Öffnung 43 mit
dem rückwärtigen Endabschnitt 33a der
länglichen Öffnung 33 der
ersten Klammer 3, Einsetzen des Befestigungsbolzens 54 in den
schmäleren
Abschnitt 43a und den rückwärtigen Endabschnitt 33a und
ihr Befestigen an dem fixierenden Glied 34 wird der obere
Abschnitt der zweiten Klammer 4 fix an dem fixierenden
Glied 34 zusammen mit dem oberen Abschnitt der ersten Klammer 3 montiert.
Und wenn sich die zweite Klammer 4 nach rückwärts mit
der ersten Klammer 3 während
der Frontalkollision bewegt, wird der obere Abschnitt der ersten
Klammer 3 nicht vom fixierenden Glied 34 freigegeben,
während
sich nur der Befestigungsbolzen 54 relativ nach vorne von
der rückwärtigen Endposition 33a bewegt,
wobei sich jedoch im oberen Abschnitt der zweiten Klammer 4,
wie in der mit zwei Punkten strichlierten Linie in 4 gezeigt,
der Befestigungsbolzen 54 relativ vom schmäleren Abschnitt 43a des
rückwärtigen Endes
zum frontalen breiteren Abschnitt 43b bewegt. An diesem
breiteren Abschnitt 43b wird oder kann der Kopfabschnitt 54a des
Befestigungsbolzens 54 austreten. Durch dieses ist der
obere Abschnitt der zweiten Klammer 4 am fixierenden Glied 34 festgelegt,
so daß er
sich nach rückwärts bewegt,
um während
einer Fahrzeugfrontalkollision freigegeben zu werden.
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Dann
ist zwischen den Seitenwanäabschnitten 41, 41 in
der Nähe
des oberen Endabschnitts der zweiten Klammer 4 die Pedalsupport-
bzw. -tragwelle 52 gespannt, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt.
An diese Pedaltragwelle 52 ist ein oberer Endabschnitt
des Bremspedals 21 drehbar oder schwenkbar festgelegt.
Dieses Bremspedal 21 ist im wesentlichen plattenförmig verlängert und
an seinem unteren Endabschnitt ist ein Pedalabschnitt 21a bereitgestellt,
auf welchen ein Fahrer seinen Fuß stellt und niedertritt. Weiterhin
werden seitliche Endabschnitte der Pedaltragwelle 52 verlagert,
um in die Fensterabschnitte 31a der ersten Klammer 3 vorzuragen.
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Auch
am unteren rückwärtigen Endabschnitt der
zweiten Klammer 4 ist ein Ende einer Schraubenfeder 44 befestigt,
während
das andere Ende dieser Schraubenfeder 44 am vorderen Endabschnitt
der ersten Klammer 3 befestigt ist. Diese Schraubenfeder 44 ist
normalerweise (in dem in 1 gezeigten Zustand) in einem
gespannten Zustand.
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Obwohl
nicht illustriert, ist eine Betätigungsstange,
welche durch einen Meisterrücken
bzw. eine Hauptrückseite
mit einem Haupt- bzw. Steuerzylinder eines Bremsapparats verbunden
ist, der in einem rückwärtigen Endabschnitt
des Motorraums R1 positioniert ist, mit einem mittleren bzw. Mittelabschnitt des
Bremspedals 21 verbunden. Wenn dieses Bremspedal 21 in
der Uhrzeigerrichtung in 1 durch ein Treten des Pedalabschnitts 21a des
Bremspedals 21 gedreht wird, schiebt bzw. drückt das
Pedal die Betätigungsstange
nach vorne, um den Meisterrücken
zu betätigen.
Dann betätigt
der Haupt- bzw. Steuerzylinder die Bremse, während der Meisterrücken die
gegen den Haupt- bzw. Steuerzylinder gedrückte Kraft erhöht.
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Indem
als nächstes
eine Anordnungsstruktur der Lenkwelle 61 unter Bezugnahme
auf 1, 2, 5 und 6 beschrieben
wird, ist ein Lenkrad 62 an einem rückwärtigen Endabschnitt der Lenkwelle 61 angefügt bzw.
festgelegt. Auch die Lenkwelle 61 ist durch eine Lenksäule 63 getragen.
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Ein
Universalgelenk 64 ist am unteren Ende in einer Wellenachsenrichtung
der Lenkwelle 61 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt.
Durch dieses Universalgelenk 64 sind die Lenkwelle 61 und
eine mittlere bzw. Mittelwelle 65 miteinander verbunden. Demgemäß ist das
Bremspedal vor dem Universalgelenk 64 und gegenüberliegend
dem Universalgelenk 64 in bezug auf die ersten und zweiten Wandabschnitte 31, 35 des
ersten Trägers 3 angeordnet.
Weiterhin ist das untere Ende dieser Mittelwelle 65 mit
einem nicht gezeigten Lenkschaltgetriebe verbunden.
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In
einem vorderen Abschnitt der Lenksäule 63 ist ein Zusammenfalt-
bzw. Kollapsabschnitt 66 vorgesehen bzw. bereitgestellt,
welcher Energie absorbiert, die in der Wellenachsenrichtung aufgebracht
bzw. angewandt wird. Dieser Kollapsabschnitt 66 wird durch
ein Teil eines inneren Rohrs gebildet, das in ein äußeres Rohr
eingesetzt ist und so angeordnet ist, daß eine vorbestimmte Lasteingabe
das innere bzw. Innenrohr veranlaßt, sich in das äußere Rohr
einzufügen.
Die Länge
dieses Kollapsabschnitts 66 in der Wellenachsrichtung,
d.h. ein kollabierender Bereich des Kollapsabschnitts 66,
ist auf L2 eingestellt.
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Die
Lenksäule 63 wird
durch eine Lenkklammer bzw. einen Lenkträger 7 abgestützt, die
bzw. der an einem unteren Abschnitt des Armaturenbrettglieds 12,
beispielsweise durch ein Schweißen
befestigt ist. Diese Lenkklammer 7 ist so angeordnet, um
sich nach rückwärts und
nach oben unter einem von 0° oder
180° verschiedenen
Winkel vom Armaturenbrettglied 12 zu erstrecken.
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Die
Lenkklammer 7, wie sie in 5 und 6 gezeigt
ist, ist in einen im wesentlichen W-förmigen Abschnitt mit einem
Zentrumswandabschnitt 71, der sich in der Fahrzeuglängsrichtung
erstreckt, und Seitenverstärkungsabschnitte 72, 73 ausgebildet.
Darüber
hinaus ist ein ausgeschnittener bzw. Ausschnittabschnitt 74 an
einem vorderen Endabschnitt des Seitenverstärkungsabschnitts 73 vorgesehen,
wo das Bremspedal 21 angeordnet ist (siehe 2 und 6).
Wie später
be schrieben, wird dieser Ausschnittabschnitt 74 ein Zusammenstoßen zwischen
der Lenkklammer 7 und der ersten Klammer 3 während der
Frontalkollision verhindern.
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Die
Lenksäule 63 ist
an der Lenkklammer 7 an einem rückwärtigen Support- bzw. Stützabschnitt 8 in
ihrer rückwärtigen Position
und an einem vorderen Abstütz-
bzw. Stützabschnitt 9 in
ihrer vorderen Position abgestützt.
Der rückwärtige Stützabschnitt 8 ist
hergestellt als ein oder entspricht einem variablen Support- bzw.
Stützabschnitt
oder Punkt VSP, welcher die Lenksäule 63 (Lenkwelle 61),
variabel in ihrer Position in der im wesentlichen vertikalen Richtung
in bezug auf die Lenkklammer 7 stützt bzw. trägt, während der vordere Stützabschnitt 9 hergestellt
ist als ein oder einem Schwenkabschnitt entspricht, welcher die
Lenksäule 63 gegen
die Lenkklammer 7 verschwenkt.
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Der
rückwärtige Stützabschnitt 8,
wie in 1, 2 und 5 gezeigt,
ist mit einem Support- bzw. Stützglied
versehen, welches in einen umgekehrten hutförmigen Abschnitt durch ein
Paar von vertikalen Wänden 81a, 81a,
die voneinander in der Fahrzeugbreitenrichtung beabstandet sind
und sich im wesentlichen in der vertikalen Richtung ausbreiten oder
erstrecken, und Befestigungsabschnitte 81b ausgebildet
ist, die sich in der horizontalen Richtung von oberen Endabschnitten
der jeweiligen vertikalen Wandabschnitte 81a ausbreiten
oder erstrecken.
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An
den jeweiligen Befestigungsabschnitten 81b ist eine konkave
Rille bzw. Nut oder Öffnung 81c ausgebildet,
die sich zu ihrem rückwärtigen Ende öffnet und
sich nach vorne erstreckt. Ein befestigender bzw. Festlegungsbolzen 55 wird
durch einen vorderen Abschnitt dieser konkaven Rille 81c eingesetzt. Die
Befestigungsabschnitte 81b, 81b werden bzw. sind
jeweils an den Seitenverstärkungsabschnitten 72, 73 der
Lenkklammer 7 befestigt.
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An
jedem vertikalen Wandabschnitt 81a ist eine Führungsrille 81d ausgebildet,
die sich vertikal in einer im wesentlichen Zentrumsposition ihrer Längsrichtung
erstreckt. Auch ist zwischen dieses Paar von vertikalen Wandabschnitten 81a, 81a die Lenksäule 63 eingesetzt
oder einsetzbar. An einem unteren Abschnitt der Lenksäule 63,
welche zwischen diesen vertikalen Wandabschnitten 81a, 81a positioniert
ist, ist ein gleitendes bzw. Schiebeglied 82 eines ungefähr rechtwinkeligen
Querschnitts beispielsweise durch ein Schweißen befestigt. Dieses Schiebeglied 82 wird
in der vertikalen Richtung zwischen dem Paar von vertikalen Wandabschnitten 81a, 81a gleiten
gelassen. An gegenüberliegenden Seitenwandabschnitten
des Schiebeglieds 82 sind durchdringende Öffnungen
ausgebildet. In die Führungsrille 81d und
die durchdringenden Öffnungen
ist ein befestigender Bolzen 83 eingesetzt, der sich in der
Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Ein Kopfabschnitt 83a dieses
befestigenden Bolzens 83 ist an einer äußeren Oberfläche eines
der vertikalen Wandabschnitte 81a des Stützglieds 81 befestigt oder
stößt bzw.
liegt an diesen an, während
der andere Endabschnitt des befestigenden Bolzens 83 aus dem
anderen einen der Seitenwandabschnitte 81a vorragt und
auf ein Mutterglied 84 geschraubt ist. Ein Betätigungshebel 85 ist
integral bzw. einstückig
oder einheitlich auf diesem Mutterglied 84 befestigt. Dieser
Betätigungshebel 85 wird
durch eine Anschlag- bzw. Stoppermutter 86 fixiert, die
außerhalb
des Mutterglieds 84 vorgesehen ist.
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Das
Mutterglied 84 wird an dem befestigenden Bolzen 83 angezogen,
indem der Betätigungshebel 83 in
einer ersten oder positiven Richtung gedreht oder geschwenkt wird,
worauf das Schiebeglied 82 in einen verriegelten Zustand
gelangt, wo es durch die vertikalen Wandabschnitte 81a, 81a des
Stützglieds 81 eingeschlossen
wird. Dies verursacht, daß die Lenksäule 63 an
einer vorbestimmten Position fixiert wird. Andererseits wird durch
ein Drehen des Betätigungshebels 85 in
einer zweiten oder negativen Richtung, die entgegengesetzt zur ersten
oder positiven Richtung ist, das Mutterglied 84 gegen den
Befestigungsbolzen 83 gelöst, um in einem entriegelten Zustand
zu sein. Dies ermöglicht,
daß sich
der Befestigungsbolzen 83 im wesentlichen vertikal entlang der
Führungsrille 81d bewegt,
und erlaubt die positionierende Einstellung der Lenksäule 63.
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Der
vordere Support- bzw. Tragabschnitt 9, wie in 1, 2 und 6 gezeigt,
weist ein Schwenkglied 91 auf, das aus einem ergreifenden oder
eingreifenden Abschnitt 91a zum Ergreifen oder Eingreifen
eines zwischenliegenden Abschnitts der Lenksäule 63 und einem Armabschnitt 91b besteht, der
an einem oberen Abschnitt dieses ergreifenden Abschnitts 91a befestigt
ist und sich entlang der Wellenachsenrichtung nach vorne erstreckt.
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Der
Armabschnitt 91b dieses Schwenkglieds 91 ist unter
dem zentralen Wandabschnitt 71 der Lenkklammer 7 und
zwischen dem Paar von Seitenverstärkungsabschnitten 72, 73 angeordnet
und sein vorderer Endabschnitt wird gegen eine Seitenwand eines
jeden der Seitenverstärkungsabschnitte 72, 73 durch
eine Schwenkwelle 92 verschwenkt, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung
erstreckt. Da auf eine derartige Weise der Armabschnitt 91b angeordnet ist,
um sich nach vorne entlang der Wellenachsenrichtung zu erstrecken,
ist eine Distanz bzw. ein Abstand L1 zwischen einem Schwenkpunkt
(92) und einem variablen Support- bzw. Abstützabschnitt
oder Punkt (VSP) der Lenksäule 63 (siehe 1)
verlängert.
Da dies einen kippbaren bzw. neigbaren Winkelbereich der Lenksäule 63 (Lenkwelle 61)
kleiner macht, kann eine Veränderung
eines Lenkdrehmoments im Fall, daß die Position des Lenkrads 62 verändert wird,
verringert werden. Eine Vibration des Lenkrads 62, die
durch die Lenkwelle 61 übertragen wird,
kann auch verringert werden.
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Da
der Abstand L1 zwischen dem Schwenkpunkt und dem variablen Tragpunkt
VSP durch ein Erstrecken des Armabschnitts 91b entlang
der Wellenachsenrichtung verlängert
ist, kann weiterhin der ergreifende Abschnitt 91a des Schwenkglieds 91 am dazwischenliegenden
Abschnitt der Lenksäule 63 positioniert
werden. Dies kann einen Abstand L2 des Kollapsabschnitts 66,
der vor dem ergreifenden Abschnitt 66 angeordnet ist, länger machen.
Demgemäß kann der
energieabsorbierende Effekt des Kollapsabschnitts 66 verbessert
werden.
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Die
Funktion der oben erwähnten
Ausführungsform
wird unten beschrieben. In einem normalen Zustand, wo das Kraftfahrzeug
nicht kollidiert, wie dies mit vollen Linien in 1 und 3 gezeigt
ist, wird der vordere untere Endabschnitt der zweiten Klammer 4 am
unteren Zentrumsabschnitt der ersten Klammer 3 mit dem
abdichtenden Stift 51 verschwenkt. Andererseits wird der
obere Abschnitt der zweiten Klammer 4 zusammen mit dem
oberen Abschnitt der ersten Klammer 3 mit dem Befestigungsbolzen 54 angezogen,
um am fixierenden Glied 34 befestigt zu werden bzw. zu
sein.
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Insbesondere
ist, wie dies mit vollen Linien in 4 illustriert
ist, der schmälere
Abschnitt 43a des rückwärtigen Endes
der länglichen Öffnung 43 an
der zweiten Klammer 4 mit dem rückwärtigen Endabschnitt 33a der
länglichen Öffnung 33 an
der ersten Klammer 3 ausgerichtet, der Befestigungsbolzen 54 ist
in beide von ihnen eingesetzt und dieser Befestigungsbolzen 54 wird
am Befestigungsglied 34 angezogen. Dementsprechend wird
die zweite Klammer 4 befestigt, um nicht imstande zu sein,
sich sowohl am vorderen unteren Endabschnitt als auch am oberen
Abschnitt zu bewegen, dann wird eine ähnliche Wirkung zu der normalen
erzeugt, wenn der Fahrer tritt, um das Bremspedal 21 während der
Kraftfahrzeugbremsung zu betätigen.
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Im
Gegensatz dazu bewegt sich, wenn das Kraftfahrzeug (während der
Frontalkollision) kollidiert, das Armaturenbrett nach rückwärts und
die erste Klammer 3, die an diesem Armaturenbrett befestigt ist,
bewegt sich nach rückwärts zusammen
mit der zweiten Klammer 4.
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Zu
diesem Zeitpunkt kontaktiert, da sich das Instrumentenbrettglied 12 nicht
nach rückwärts bewegt
und noch stehend verbleibt, um einen Fahrgastraum innerhalb des
Fahrgastabteils R2 trotz der Kraftfahrzeugkollision sicherzustellen,
begleitet von der ersten und zweiten Klammer 3, 4,
die sich nach rückwärts bewegen,
ein rückwärtiges Ende
des fixierenden Glieds 34 das Instrumentenbrettglied 12.
Andererseits bewirkt das Armaturenbrett 11, daß sich die
erste und zweite Klammer 3, 4 fortsetzen zu bewegen,
dann bewegt sich nur der Befestigungsbolzen 54, wie mit
den mit zwei Punkten strichlierten Linien in 4 gezeigt,
relativ nach vorne von dem rückwärtigen Endabschnitt 33a innerhalb
der länglichen Öffnung 33 des
oberen Abschnitts der ersten Klammer 3 und dieser obere
Abschnitt der ersten Klammer ist in einem fixierten Zustand am fixierenden
Glied 34. Aber im oberen Abschnitt der zweiten Klammer 4 bewegt
sich der Befestigungsbolzen 54 relativ von dem schmäleren Abschnitt 43a am
rückwärtigen Ende
zum vorderen breiteren Abschnitt 43b innerhalb der länglichen Öffnung 43,
worauf der Kopfabschnitt 54a des Befestigungsbolzens 54 am breiteren
Abschnitt 43b austritt. Dies verursacht, daß die Befestigung
nur des oberen Abschnitts der zweiten Klammer 4 von beiden
der Klammern 3, 4 freigegeben wird, der obere
Abschnitt wird weg vom fixierenden Glied 34 und der ersten
Klammer 3 freigegeben, worauf die zweite Klammer 4 in
einer freitragenden bzw. vorkragenden Form wird, wo sie durch die erste
Klammer 3 nur am vorderen unteren Endabschnitt abgestützt wird.
In diesem Zustand veranlaßt
eine Federkraft der Schraubenfeder 44, wie dies durch einen
Pfeil in 3 illustriert ist, die zweite Klammer 4 in
dem freitragenden Zustand, nach unten von dem Instrumentenbrettglied
zu fallen, während sie
sich nach rückwärts um einen
Schwenkpunkt des unteren Abschnitts des vordren Endes gegen die
erste Klammer 3 zusammen mit dem Bremspedal 21 dreht.
Als eine Folge davon wird das Bremspedal 21 nach rückwärts geneigt,
so daß sich
der Pedalabschnitt 21a an seinem unteren Abschnitt nach
vorne bewegt (siehe mit einem Punkt strichlierte Linien in 3).
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Andererseits
kontaktiert, wenn sich die erste Klammer 3 nach rückwärts bewegt,
das Universalgelenk zuerst den zweiten Seitenwandabschnitt 35 und bewegt
sich relativ in bezug auf die erste Klammer in der Längsrichtung
entlang der Seitenoberfläche
dieses zweiten Seitenwandabschnitts 35 (siehe einen Pfeil
von 2). Danach bewegt sich das Universalgelenk weiter
relativ entlang dieser Seitenoberfläche des ersten Seitenwandabschnitts 31,
während
es den ersten Seitenwandabschnitt 31 kontaktiert. Infolgedessen
wird das Aufeinandertreffen zwischen dem Bremspedal 21,
welches gegenüberliegend
dem Universalgelenk 64 in bezug auf den ersten Seitenwandabschnitt 31 angeordnet
ist, und dem Universalgelenk 64 durch die ersten und zweiten
Seitenwandabschnitte 31, 35 (siehe 7 und 8)
verhindert.
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Weiterhin
wird, da sich das Universalgelenk 64 gleitend entlang der
Seitenoberfläche
der ersten und zweiten Seitenwandabschnitte 31, 35 bewegt, dieses
Universalgelenk 64 nicht in der Längsrichtung oder in der Fahrzeugbreitenrichtung
geschoben.
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Demgemäß kann sicher
vermieden werden, daß die
Lenkwelle 61 ihre Ausrichtung bzw. Orientierung ändert.
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Weiterhin
kann, da die erste Klammer mit dem Verbindungsabschnitt 36 versehen
ist, die Starrheit bzw. Steifheit der ersten und zweiten Wandabschnitte 31, 35 in
der Fahrzeugbreitenrichtung erhöht
werden. Infolgedessen werden, selbst wenn das Universalgelenk die
ersten und zweiten Seitenwandabschnitte 31, 35 kontaktiert,
diese nicht deformiert, worauf dieses Universalgelenk sicher entlang
der Seitenoberflächen
der ersten und zweiten Seitenwandabschnitte 31, 35 gleiten
kann. Als eine Folge davon kann das Aufeinandertreffen zwischen dem
Bremspedal 21 und dem Universalgelenk 64 sicher
vermieden werden und die fallende Bewegung des Bremspedals 21 kann
sicher gemacht werden.
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Weiterhin
wird, da der ausgeschnittene Abschnitt 74 am Seitenverstärkungsabschnitt 73 der Lenkklammer 7 ausgebildet
ist, selbst wenn sich die erste Klammer 3 nach rückwärts bewegt,
das Aufeinandertreffen zwischen der Lenkklammer 7 und der ersten
Klammer 3 vermieden. Infolgedessen kann ein Nachteil, der
mit dem Zusammentreffen zwischen der Lenkklammer 7 und
der ersten Klammer 3 begleitet bzw. verbunden ist, wie
beispielsweise ein Versagen des Bremspedals 21, das aufgrund
der Deformation bzw. Verformung der ersten Klammer 3 nach
unten fällt,
vermieden werden.
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Weiterhin
wird, obwohl der Kollaps- bzw. Zusammenfaltabschnitt 66 durch
die Anwendung bzw. Aufbringung einer Last auf die Lenkwelle 61 in
der Wellenachsenrichtung aufgrund einer sekundären Kollision kollabiert wird,
die Energie wirksam wegen der Länge
L2 des Kollapsabschnitts 66 absorbiert, wie dies oben beschrieben
ist.
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Auf
diese Weise kann das Aufeinandertreffen zwischen dem Bremspedal 21 und
dem Universalgelenk 64 sicher vermieden werden und es kann auch
sicher vermieden werden, daß das
Universalgelenk 64 geschoben bzw. gedrückt wird. Infolgedessen kann,
selbst in einer Lenktrag- bzw. -abstützstruktur, wo es wahrscheinlich
ist, daß die
Ausrichtung der Lenkwelle 61 sich während der Frontalkollision ändert, sicher
vermieden werden, daß die
Lenkwelle 61 ihre Ausrichtung bzw. Orientierung ändert.
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Obwohl
in der oben beschriebenen Ausführungsform
die erste Klammer 3 das Paar von ersten Seitenwandabschnitten 31, 31 und
das Paar von zweiten Seitenwandabschnitten 35, 35 umfaßt, kann die
erste Klammer 3 sein, was wenigstens einen Seitenwandabschnitt
umfaßt,
der zwischen dem Bremspedal 21 und dem Universalgelenk 64 angeordnet ist.
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Auch
ist das Betätigungspedal
nicht auf das Bremspedal 21 beschränkt, sondern diese Erfindung kann
auf andere Betätigungspedale
angewendet werden.
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Somit
wird vorgeschlagen zu vermeiden, daß eine Lenkwelle 61 ihre
Ausrichtung während
einer Frontalkollision in einer Kraftfahrzeug-Pedaltragstruktur ändert, welche
mit einem Betätigungspedal 21,
das hinter einem Armaturenbrett 11 eines Kraftfahrzeugs
angeordnet ist, und der Lenkwelle 61 ausgerüstet ist,
umfassend ein Universalgelenk 64, das in der Nähe des Betätigungspedals 21 angeordnet
ist. Bereitgestellt bzw. vorgesehen sind eine erste Klammer 3,
umfassend einen ersten und zweiten Seitenwandabschnitt 31, 35 und
einen Verbindungsabschnitt 36, und eine zweite Klammer,
die an der ersten Klammer 3 so verschwenkt ist, um während der Frontalkollision
gedreht zu werden. Das Betätigungspedal 21 ist
an der zweiten Klammer 4 verschwenkt. Während der Frontalkollision
wird das Universalgelenk 64 in der Längsrichtung relativ in bezug
auf die erste Klammer 3 bewegt, während es Seitenoberflächen der
ersten und zweiten Seitenwandabschnitte 31, 35 kontaktiert.
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- 3
- erste
Klammer
- 4
- zweite
Klammer
- 8
- rückwärtiger Tragabschnitt
(variabler Tragabschnitt)
- 9
- vorderer
Support- bzw. Tragabschnitt (Schwenkab
-
- schnitt)
- 11
- Armaturenbrett
- 21
- Bremspedal
(Betätigungspedal)
- 31
- erster
Seitenwandabschnitt (Seitenwandabschnitt der
-
- ersten
Klammer)
- 35
- zweiter
Seitenwandabschnitt (Seitenwandabschnitt der
-
- ersten
Klammer)
- 36
- Verbindungsabschnitt
- 61
- Lenkwelle
- 63
- Lenksäule
- 64
- Universalgelenk