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Hintergrund
der Erfindung Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf eine Fahrzeugpedalverschiebesteuerstruktur.
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Beschreibung
des in Beziehung stehenden Standes der Technik
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Es wurden herkömmlicherweise unterschiedliche
Strukturen als eine Gegenmaßnahme
in den Fällen
in Betracht gezogen, in denen eine externe Kraft mit einem vorbestimmten
Wert oder einem größeren Wert
auf die Vorderseite eines Fahrzeugs aufgebracht wird. Als ein Beispiel
dieser Art von Gegenmaßnahmen
wurde eine Struktur genannt, die in der japanischen Gebrauchsmusteroffenlegung (JP-U)
Nr. 1-73464 offenbart ist.
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Kurz gesagt verläuft, wie es in 5 gezeigt ist, in der in der vorstehenden
Veröffentlichung
offenbarten Struktur, eine Lenksäule 402,
die eine Lenkwelle 400 umgibt, zwischen einer Neigehalterung 408 mit
einem oberen Plattenelement 404 und einem Paar von Seitenplattenelementen 406 und
diesen Seitenplattenelementen 406 und wird diese an der Seite
eines Fahrzeugaufbaus durch eine Welle 410 gestützt, die
die untere Kante der Lenksäule 402 stützt.
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Ferner befindet sich eine Knieschutzeinrichtung 412 mit
im Wesentlichen kreisförmiger
Bogenform und mit elastischer Verformbarkeit an der unteren Seite
der vorstehend beschriebenen Neigehalterung 408. Die Knieschutzein richtung 412 ist
an der Seite der unteren Kante der Lenksäule 402 über eine elastisch
verformbare Verankerung 414 elastisch gestützt.
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Entsprechend der vorstehend beschriebenen
Struktur ist, wenn eine äußere Kraft
mit einem vorbestimmten Wert oder einen größeren Wert auf die Vorderseite
des Fahrzeugs aufgebracht wird, ein Fahrzeuginsasse (d. h. ein Fahrer)
im Begriff, sich durch Trägheit
zur Vorderseite des Fahrzeugs zu bewegen; in Begleitung davon werden
die Beine des Fahrers dazu gebracht, sich durch Trägheit in
die gleiche Richtung zu bewegen, während sich diese beugen, wobei
die Knie als Startpunkte dienen. Aus diesem Grund können in
dem Fall, in dem keine Knieschutzeinrichtung 412 vorgesehen
ist, die Knie des Fahrers mit der Neigehalterung 408 in
Berührung
gelangen. Solange sich jedoch die Knieschutzeinrichtung 412 unterhalb
der Neigehalterung 408 befindet, wie es vorstehend beschrieben
ist, berühren
die Knie des Fahrers lediglich die Knieschutzeinrichtung 412.
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Es scheint, dass die Struktur, die
eine solche Knieschutzeinrichtung 412 hat, als eine Gegenmaßnahme sinnvoll
ist, die ergriffen wird, wenn eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten
oder größeren Wert
auf die Vorderseite des Fahrzeugs aufgebracht wird. Es ist jedoch
möglich,
sich von einem anderen Gesichtspunkt als der vorstehenden Gegenmaßnahme bezüglich den
Beinen des Fahrers zu nähern;
ferner ist es wichtig, die Gegenmaßnahme von mehreren Seiten
bezüglich
der Beine des Fahrers unter dem Gesichtspunkt des Mehrfachschutzes
zu treffen.
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Im Ergebnis der Wiederholung von
Experimenten, die auf der Grundlage eines solchen Gesichtspunktes
durchgeführt
wurden, sind die Erfinder zu der Schlußfolgerung gelangt, dass die
Steuerung der Verschiebung eines Fahr zeugpedals, wie z. B. eines
Bremspedals, im Hinblick auf eine Verformung einer Karossierplatte
bzw. eines Karossierblechs und ähnlichem
und dem Verhalten bezüglich
Verformung, wenn eine äußere Kraft
mit einem vorbestimmten oder größeren Wert
auf die Vorderseite des Fahrzeugs aufgebracht wird, als eine ziemlich
effektive Gegenmaßnahme
ausgeführt
wird.
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Das Dokument JP-A-09 011826 beschreibt ein
Fahrzeugpedal, das durch ein eine Fahrzeugkarosserie bildendes Element
drehbar gelagert ist. Wenn eine äußere Kraft
auf die Vorderseite des Fahrzeugs aufgebracht wird, wird das Element
zu einem eine Fahrzeugkarosserie bildenden Element hin verschoben,
um einen Abstand dazwischen im Wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs zu
verringern. Eine Trittfläche
des Pedals wird dadurch im Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs
verschoben.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Im Hinblick auf die vorstehend beschriebenen
Umstände
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugpedalverschiebesteuerstruktur
vorzusehen, die die Verschiebung der Trittfläche eines Fahrzeugpedals steuern
kann, wenn eine äußere Kraft
mit einem vorbestimmten oder größeren Wert
auf die Vorderseite eines Fahrzeugs aufgebracht wird.
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Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird
eine Fahrzeugpedalsteuerstruktur, wie diese in Anspruch 1 definiert
ist, vorgesehen.
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Der Betrieb der vorliegenden Erfindung
wird nachfolgend beschrieben.
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Wenn die Trittkraft des Fahrers auf
die Trittfläche
des aufgehängten
Fahrzeugpedals aufgebracht wird, das zwischen der Platte und dem
Stützelement
schwenkbar gelagert ist, die einen Abschnitt des Fahrzeugs bilden,
wobei die Platte und das Stützelemente
im Wesentlichen in Längsrichtung
des Fahrzeugs voneinander entfernt sind, und das Fahrzeugpedal dadurch
geschwenkt wird, wird die Trittkraft über die Trittkraftübertragungseinrichtung
zur Hydraulikdruck-Umwandlungseinrichtung übertragen. Im Ergebnis wird
die Trittkraft, die auf die Trittfläche des Fahrzeugpedals aufgebracht
wird, durch die Trittkraftübertragungseinrichtung
zur Hydraulikdruck-Umwandlungseinrichtung übertragen
und ebenfalls durch die Hydraulikdruck-Umwandlungseinrichtung in
einen Hydraulikdruck umgewandelt.
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Hierbei tritt, wenn eine äußere Kraft
mit einem vorbestimmten oder größeren Wert
auf die Vorderseite des Fahrzeugs aufgebracht wird, eine Relativverschiebung
zwischen der Platte und dem Stützelement
auf, die einen Abschnitt des Fahrzeugs bilden, um den Abstand dazwischen
im Wesentlichen in Längsrichtung
des Fahrzeugs zu verringern. In diesem Fall wird entsprechend der
vorliegenden Erfindung die Verschiebesteuereinrichtung, die sich
zwischen der Platte und dem Stützelement
befindet, die einen Abschnitt des Fahrzeugs bilden, aufgrund der Relativverschiebung
der Platte und des Stützelements,
die einen Abschnitt des Fahrzeugs bilden, im Wesentlichen in Längsrichtung
des Fahrzeugs geschwenkt. Aus diesem Grund wird ein Abschnitt der Trittkraftübertragungseinrichtung,
der sich einem Ort der Schwenkbewegung der Verschiebesteuereinrichtung
befindet, durch die Verschiebesteuereinrichtung im Wesentlichen
zur Vorderseite des Fahrzeugs gedrückt. Im Ergebnis wird die Trittfläche des
Fahrzeugpedals im Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs verschoben.
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Außerdem kann durch die Einstellung
eines Hebelverhältnisses
zwischen einem Schwingungsradius, entlang von dem die Verschiebesteuereinrichtung
bewegt wird, die aufgrund der Relativverschiebung der Platte und
des Stützelements,
die einen Abschnitt des Fahrzeugs bilden, schwingt, und einem Pressradius,
entlang von dem ein Abschnitt der Trittkraftübertragungseinrichtung bewegt
wird, die Presskraft auf einen gewünschten Wert gesetzt werden.
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Ferner weist die vorstehend beschriebene Trittkraftübertragungseinrichtung
das Trittkraftübertragungselement,
das von der Hydraulikdruck-Umwandlungseinrichtung
im Wesentlichen zur Rückseite
des Fahrzeugs vorsteht, und das Verbindungselement auf, das ein
hinteres Ende des Trittkraftübertragungselements
und ein oberes Ende eines aufgehängten
Fahrzeugpedals in einer in Bezug zueinander drehbaren Weise verbindet.
Somit kann, wenn das Trittkraft-Übertragungselement
durch die Verschiebesteuereinrichtung im Wesentlichen zur Vorderseite
des Fahrzeugs gedrückt
wird, die Trittfläche des
Fahrzeugpedals ebenfalls im Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs
verschoben werden. Ferner kann bei durch die Verschiebesteuereinrichtung im
Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs gedrücktem Verbindungselement die
Trittfläche
des Fahrzeugpedals im Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs
hin verschoben werden. Dementsprechend ist eine Vielzahl von Elementen,
wie z. B. das Trittkraftübertragungselement
und das Verbindungselement, vorgesehen, um durch die Verschiebesteuereinrichtung
im Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs gedrückt zu werden.
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Darüber hinaus weist die vorstehend
beschriebene Verschiebesteuereinrichtung die Nebenhalterung, die
aufgrund einer Relativverschiebung der Platte und des Stützelements,
die einen Abschnitt des Fahrzeugs bilden, schwingt, und das Presselement,
das einstückig
mit der Nebenhalterung vorgesehen ist und das einen Abschnitt der
Trittkraft-Übertragungseinrichtung
im Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs aufgrund der Schwenkbewegung
der Nebenhalterung drückt,
auf. Daher kann durch die geeignete Einstellung der Position, in
der das Presselement bezüglich
der Nebenhalterung vorgesehen ist, der Abstand zwischen einem Abschnitt
der Trittkraftübertragungseinrichtung
und dem Presselement verringert werden. Dementsprechend kann im
Verglich zu dem Fall, in dem nur die Nebenhalterung vorgesehen ist
und der Abschnitt der Trittkraftübertragungseinrichtung
durch die Nebenhalterung selbst gedrückt wird, der Abschnitt der
Trittkraftübertragungseinrichtung
sofort im Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs gedrückt werden.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine Seitenansicht, die eine Gesamtkonstruktion einer Fahrzeugpedalverschiebesteuerstruktur
entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt,
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2 ist
eine Seitenansicht, die einen Zustand der in 1 gezeigten Struktur zeigt, nachdem eine äußere Kraft
mit einem vorbestimmten oder größeren Wert
auf die Vorderseite eines Fahrzeugs aufgebracht wurde.
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3 ist
eine Seitenansicht, die eine Gesamtstruktur einer Fahrzeugpedalverschiebesteuerstruktur
entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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4 ist
eine Seitenansicht, die einen Zustand der in 3 gezeigten Struktur zeigt, nachdem eine äußere Kraft
mit einem vorbestimmten oder größeren Wert
auf die Vorderseite des Fahrzeugs aufgebracht wurde.
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5 ist
eine perspektivische Ansicht, die eine herkömmliche Struktur zeigt.
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Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
Nachfolgend wird eine Beschreibung eines ersten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 und 2 vorgenommen.
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1 zeigt
schematisch einen Zustand einer peripheren Struktur eines zusammengebauten
aufgehängten
Bremspedals 10. 2 zeigt
das Verhalten des Bremspedals 10, wenn eine äußere Kraft
mit einem vorbestimmten oder größeren Wert
auf die Vorderseite eines Fahrzeugs aufgebracht wird. Die Gesamtstruktur
der pheripheren Struktur einschließlich des Bremspedals 10 wird
nachfolgend unter Bezugnahme auf diese Zeichnungen beschrieben.
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Eine Trennwand 16 befindet
sich im Wesentlichen vertikal an einer Position, die einen Motorraum 12 von
einem Fahrzeuginnenraum 14 abtrennt. Ein oberer Endabschnitt
der Trittwand 16 ist durch Punktschweißen oder ähnliches an der Vorderseitenfläche einer
inneren Wand eines Vorderteils der Karosserie bzw. einer Motorhaube
(nicht gezeigt) befestigt, deren Längsrichtung mit der Querrrichtung
des Fahrzeugs zusammenfällt
und die einen Abschnitt eines Vorderteils der Karosserie bzw. einer
Motorhaube bildet. Ferner ist ein unterer Endabschnitt der Trennwand 16 durch
Punktschweißen
oder ähnliches
an einer Bodenwand (nicht gezeigt) befestigt.
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Einstückig an der Fahrzeugvorderseite
der Trennwand 16 sind vorgesehen: ein Bremskraftverstärker 20 zum
Erhöhen
der Trittkraft des Fahrzeuginsassen (d. h. eines Fahrers), die auf
das Bremspdal 10 aufgebracht wird, ein Hauptzylinder 22 zum
Umwandeln des Drucks, der durch den Bremskraftverstärker 20 erhöht wurde,
in einen Hydraulikdruck und ein Tankbehälter 24 zum Speichern
und Wiederauffüllen
eines Bremsfluids, während
einer Änderung
beim Volumen eines Hydraulikdrucksystems gefolgt wird.
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Eine rohrförmige Armaturenbrettverstärkung 26,
die aus einem Element mit hoher Festigkeit gefertigt ist und deren
Längsrichtung
mit einer im Wesentlichen quer verlaufenden Richtung des Fahrzeugs zusammenfällt, befindet
sich an der Fahrzeughinterseite der Trennwand 16 und ein
Stützelement 28,
das aus einem Element mit hoher Festigkeit gefertigt ist, ist durch
Schweißen
oder ähnliches
an der unteren Seite der Umfangsfläche der Armaturenbrettverstärkung 26 befestigt.
Hingegen steht das Stützelement 28 in
einem Zustand, in dem dieses mit einem vorbestimmten Winkel im Wesentlichen
in die untere Richtung der Vorderseite des Fahrzeugs geneigt ist,
vor.
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Eine Pedalhalterung 30 ist
zwischen der Trennwand 16 und dem Stützelement 28 in einer
solche Weise vorgesehen, dass sich diese über einen Bereich zwischen
der Trennwand 16 und dem Stützelement 28 erstreckt.
Die Pedalhalterung 30 ist durch eine Haupthalterung 34,
die an der Seite der Trennwand 16 montiert ist, und eine
Nebenhalterung 36, die an der Seite des Stützelements 28 montiert
ist, gebildet. Anders ausgedrückt
ist die Pedalhalterung 30 in die Haupthalterung 34 und
die Nebenhalterung 36 unterteilt.
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Die Haupthalterung 34 hat
eine solche Struktur, dass diese einen Grundplattenabschnitt 38,
der eine Montage fläche
für die
Trennwand 16 bildet, und ein Paar an Seitenplattenabschnitten 40,
die sich parallel zueinander von der Nähe beider Seitenabschnitte
des Grundplattenabschnitts 38 im Wesentlichen nach hinten
vom Fahrzeug erstrecken, aufweist. Eine Zylinderhülse 42 ist
an jeder der vier Ecken der vorderen Seitenfläche des Grundplattenabschnitts 38 befestigt.
Der Grundplattenabschnitt 38 ist an der Trennwand 16 in
einer solchen Weise befestigt, dass bei einer Anlage dieser Hülsen 42 mit der
Trennwand 16 Gewindebolzen 44, die vom Bremskraftverstärker 20 hervorstehen,
jeweils in die Hülsen 42 eingeführt sind
und Muttern 46 auf die Gewindebolzen 44 geschraubt
sind. Eine Trennisolationseinrichtung (nicht gezeigt), die als ein
schallisolierendes Material verwendet wird, ist zwischen die Trennwand 16 und
den Grundplattenabschnitt 38 zwischengefügt.
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Die Nebenhalterung 36 ist
so strukturiert, dass diese einen plattenförmigen Montageabschnitt 48,
der an der Vorderfläche
des Stützelements 28 montiert
ist, einen Erstreckungsabschnitt 50, der sich vom Montageabschnitt 48 im
Wesentlichen nach unten zur Vorderseite des Fahrzeugs erstreckt,
und ein Paar von Verbindungsabschnitten 52, die sich parallel
zueinander im Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs erstrecken,
um vom unteren Ende des Erstreckungsabschnitts 50 gebeugt
zu sein, aufweist. Der Montageabschnitt 48 ist am Stützelement 28 durch
eine Befestigungseinrichtung, wie z. B. Schrauben und Muttern, an
Positionen befestigt, die durch die in 1 gezeigte Strich-Punkt-Linie angezeigt
sind, die mit einem vorbestimmten Abschnitt in Vertikalrichtung
des Fahrzeugs voneinander getrennt vorgesehen sind. Ferner ist in
einem Vorderflächenabschnitt 50A des
Erstreckungsabschnitts 50 keine Öffnung oder ähnliches
eingebracht und hat der Erstreckungsabschnitt 50 eine vorbestimmte
Festigkeit. And rerseits ist ein Raum zwischen dem Paar an Verbindungsabschnitten 52 ausgebildet.
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In dem Zustand, in dem das Paar von
Verbindungsabschnitten 52 der Nebenhalterung 36 in
einen Bereich zwischen den hinteren Endabschnitten des Paars an
Seitenplattenabschnitten 40 der Haupthalterung 34 eingeführt ist,
sind die hinteren Endabschnitte der Seitenplattenabschnitte 40 und
die vorderen Endabschnitte der Verbindungsabschnitte 52 durch
einen Montagebolzen 54 und Muttern 56 verbunden.
Im Ergebnis sind die Haupthalterung 34 und die Nebenhalterung 36 miteinander
integriert.
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Hingegen wird im vorstehenden Zustand eine
vorbestimmte Reibungskraft zwischen den hinteren Endabschnitten
der Seitenplattenabschnitte 40 und den vorderen Endabschnitten
der Verbindungsabschnitte 52 durch eine Verbindungskraft
des Montagebolzens 54 und der Muttern 56 erzeugt.
Aus diesem Grund besteht keine Möglichkeit,
dass sich die Haupthalterung 34 und die Nebenhalterung 36 in
Bezug zueinander drehen. Sobald jedoch eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten
oder größeren Wert auf
die Vorderseite des Fahrzeugs aufgebracht wird und eine Presslast,
die im Wesentlichen hinten vom Fahrzeug wirkt und über die
Haupthalterung 34 auf die Nebenhalterung 36 aufgebracht
wird, die vorstehend beschriebene Reibungskraft überschreitet, sind die Haupthalterung 34 und
die Nebenhalterung 36 vorgesehen, um in Bezug aufeinander
drehbar zu sein.
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Ein Zwischenabschnitt einer im Wesentlichen
Vförmigen
Schwenkverbindung 58 ist an einem Zwischenabschnitt des
Montagebolzen 54 in Axialrichtung drehbar gelagert. Der
Endabschnitt eines langen Armabschnitts 58A der Schwenkverbindung 58 ist
mit einem Spitzenabschnitt eines Druckstabes (Betätigungsstabes) 60 verbunden,
der von einem Wellenmittelabschnitt des Bremskraftverstärkers 20 hervorsteht.
Genauer gesagt ist ein Gabelkopf 62, der eine im Wesentlichen
U-förmige
Querschnittsgestaltung hat, am Spitzenabschnitt des Druckstabes 60 montiert;
das Ende des langen Armabschnitts 58A der Schwenkverbindung 58 ist
in die Innenseite des Gabelkopfes 62 eingeführt. In
diesem Zustand werden, wenn ein Gabelkopfstift 64 durch
beide Seitenabschnitte des Gabelkopfes 62 und ebenfalls
das Ende des langen Armabschnitts 58A der Schwenkverbindung 58 verläuft und
ein β-Stift
in das Ende des durchgehenden Gabelkopfstiftes 64 eingeführt und an
diesem befestigt ist, der Spitzenabschnitt des Druckstabes 60 und
das Ende des langen Armabschnitts 58A der Schwenkverbindung 58 in
einer solchen Weise verbunden, das diese in Bezug aufeinander drehbar
sind.
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Das aufgehängte Bremspedal 10 bzw.
das Bremspedal 10 vom Aufhängungstyp, das eine vorbestimmte
Form hat, als ein Fahrzeugpedal befindet sich im Wesentlichen an
der Fahrzeugvorderseite eines kurzen Armabschnitts 58B der
Schwenkverbindung 58. Das Bremspedal 10 befindet
sich zwischen dem Paar an Seitenplattenabschnitten 40 der Haupthalterung 34 und
ist so gestaltet, dass dieses einen Pedalstützabschnitt 66, der
in einer geeigneten Form gebogen ist, eine Pedalauflage 68,
die am unteren Ende des Pedalstützabschnitts 66 vorgesehen ist
und die als die Trittfläche
verwendet wird, auf die eine Trittkraft vom Fahrer aufgebracht wird,
und einen sich nach hinten erstreckenden Abschnitt 69 aufweist,
der sich vom oberen Ende des Pedalstützabschnitts 66 im
Wesentlichen zur Hinterseite des Fahrzeugs erstreckt.
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Das obere Ende des Pedalstützabschnitts 66 ist
durch einen Montagebolzen 70 und eine Mutter 72 drehbar
gelagert. Genauer gesagt ist eine im Wesentlichen zylindrische Pedalnabe
(nicht gezeigt) in eine Druchgangsloch eingepasst, das am oberen Ende
des Pedalstützabschnitts 66 ausgebildet
ist, und sind im Wesentlichen zylindrische Buchsen jeweils an beide
Enden der Pedalnabe gepasst. Nach dem Einführen der zylindrischen Hülsen in
die Buchsen wird der Montagebolzen 70 von der Außenseite von
einer der Seitenplattenabschnitte 40 eingeführt und
mit der Schraube 72 von der Außenseite des anderen Seitenplattenabschnitts 40 verschraubt,
wodurch ermöglicht
wird, dass der Pedalstützabschnitt 66 des
Bremspedals 10 drehbar gelagert ist.
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Ein kleines Loch 74 ist
an der Seite des oberen vorderen Endes des Pedalstützabschnitts 66 ausgebildet
und ein Ende einer Rückführfeder
(nicht gezeigt), deren anderes Ende an einer vorbestimmten Position
am Seitenplattenabschnitt 40 befestigt ist, steht mit dem
kleinen Loch 74 in Eingriff und ist an diesem befestigt.
Im Ergebnis wird das Bremspedal 10 ständig in die Richtung gedrückt, in
der das Pedal in seine Anfangsposition zurückkehrt.
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Ferner befindet sich das Ende des
sich nach hinten erstreckenden Bereiches 69, der sich vom oberen
Ende des Pedalstützabschnitts 66 im
Wesentlichen zur Hinterseite des Fahrzeugs erstreckt, an der oberen
Seite des Endes vom kurzen Armabschnitt 58B der Schwenkverbindung 58.
Das Ende des sich nach hinten erstreckenden Abschnitts 69 und
das Ende des kurzen Armabschnitts 58B der Schwenkverbindung 58 sind
durch eine Kopplungsverbindung 76 in einer in Bezug aufeinander
drehbaren Weise verbunden.
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Darüber hinaus ist ein Schwingungsradius
R, der einen Abstand zwischen einem Verbindungspunkt der Nebenhalterung 36 und
dem Stützelement 28 (das
sich nahe der Armaturenbrettverstärkung 26 befindet)
und einem Verbindungspunkt der Nebenhalterung 36 und der
Haupthalterung 34 ist, größer als ein Druckradius r eingestellt,
der ein Abstand zwischen dem Verbindungspunkt der Nebenhalterung 36 und
der Haupthalterung 34 und einer Position am Vorderflächenabschnitt 50A des
Erstreckungsabschnitts 50 ist, wo das Ende der Druckstange 60 (d. h.
das Ende vom Gabelkopf 62) gedrückt wird.
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Als nächstes werden der Betrieb und
die Wirkung des vorliegenden Ausführungsbeispiels beschrieben.
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Als erstes wird ein gewöhnlicher
Bremsbetrieb kurz genannt. Wenn der Fahrer die Trittkraft auf die
Pedalauflage 68 des Bremspedals 10 aufbringt, schwingt
das Bremspedal 10 um den Montagebolzen 70 im Wesentlichen
zur Vorderseite des Fahrzeugs hin. Aus diesem Grund dreht sich der
sich nach hinten erstreckende Abschnitt 69 des Bremspedals 10 um
den Montagebolzen 70 in 1 im
Uhrzeigersinn. Dementsprechend wird das Ende des kurzen Armabschnitts 58B der
Schwenkverbindung 58 durch die Kopplungsverbindung 76 gedrückt und
wird die Schwenkverbindung 58 um den Montagebolzen 54 entgegen
dem Uhrzeigersinn in 1 geschwenkt.
Im Ergebnis schwingt das Ende des langen Armabschnitts 58A der
Schwenkverbindung 58 um den Montagebolzen 54 entgegen
dem Uhrzeigersinn und wird die Druckstange 60 im Wesentlichen zur
Vorderseite des Fahrzeugs gedrückt.
Wenn die Druckstange 60 im Wesentlichen zur Vorderseite
des Fahrzeugs hin gedrückt
wird, erhöht
sich die Trittkraft des Fahrers, die auf die Pedalauflage 68 aufgebracht wird,
durch den Bremskraftverstärker 20 und
wird diese durch den Hauptzylinder 22 in einen Hydraulikdruck
umgewandelt. Genauer gesagt wird die Trittkraft, die auf die Pedalauflage 68 des
Bremspedals 10 aufgebracht wird, zum Bremskraftverstärker 20 und
ebenfalls zum Hauptzylinder 22 über die Kopplungsverbindung 76,
die Schwenkverbindung 58 und die Druckstange 60 übertragen
und wird diese in einen vorbestimmten Hydraulikdruck umgewandelt.
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Hierbei wird, wenn in einem in 1 gezeigten gewöhnlichen
Zustand (wobei das Bremspedal 10 in seiner Ursprungsposition
gehalten wird), eine äußere Kraft
mit einem vorbestimmten oder größeren Wert
auf die Vorderseite des Fahrzeugs aufgebracht wird, die Last zu
diesem Zeitpunkt über
den Hauptzylinder 22 und den Bremskraftverstärker 20 in
die Trennwand 16 eingegeben. Im Ergebnis kann, wie es in 2 gezeigt ist, die Trennwand 16 im
Wesentlichen zur Hinterseite des Fahrzeugs verschoben werden. In
diesem Fall wird begleitet von der Verschiebung der Trennwand 16 nach
hinten die Last ebenfalls über
die Pedalhalterung 30 in das Stützelement 28 und ebenfalls
in die Armaturenbrettverstärkung 26 eingegeben.
Die Armaturenbrettverstärkung 26 und das
Stützelement 28 sind
jedoch beides Element mit einer hohen Festigkeit; daher werden diese
Elemente kaum im Wesentlichen zur hinteren Seite des Fahrzeugs hin
verschoben. Folglich wird die Relativverschiebung der Trennwand 16 bezüglich der
Armaturenbrettverstärkung 26 und
des Stützelements 28 bewirkt,
um den Abstand zwischen dem Armaturenbrett 26 und dem Stützelement 28 zu
verringern, und wird die Trennwand im Wesentlichen in Längsrichtung
des Fahrzeugs bewegt.
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In diesem Fall wird, wie es in 2 gezeigt ist, die Presskraft,
die bei einer Verschiebung der Haupthalterung 34 nach hinten
im Wesentlichen zur hinteren Seite des Fahrzeugs wirkt, vom hinteren Ende
des Seitenplattenabschnitts 40 zum vorderen Ende des Verbindungsabschnitts 52 der
Nebenhalterung 36 eingegeben. Aus diesem Grund wird bei
einer plastischen Verformung der Nebenhalterung 36, um
sich an der Postion zu beugen, an der der Montageabschnitt 48 und
der Erstreckungsabschnitt 50 verbunden sind, und um sich
ebenfalls um den Montagebolzen 54 zu drehen, die Nebenhalterung 36 im Wesentlichen
zur hinteren Seite des Fahrzeugs mit der Verbindungsposition als Startpunkt
geschwenkt. Dementsprechend wird der Vorderflächenabschnitt 50A der
Nebenhalterung 36 relativ im Wesentlichen zur Vorderseite
des Fahrzeugs verschoben und gelangt dieser mit dem Ende der Druckstange 60 (d.
h. dem Ende des Gabelkopfes 62) in Anlage. Darüber hinaus
drückt,
wenn der Betrag, um den die Nebenhalterung 36 schwingt,
wächst,
der Vorderflächenabschnitt 50A weiter,
um die Druckstange 60 im Wesentlichen zur Vorderseite des
Fahrzeugs einzudrücken.
Im Ergebnis wird die Schwenkverbindung 58, die mit dem
Ende der Druckstange 60 verbunden ist, um den Montagebolzen 54 entgegen
dem Uhrzeigersinn geschwenkt; in Begleitung davon wird der sich nach
hinten erstreckende Abschnitt 69 des Bremspedals 10 in
die im Wesentlichen untere Seite des Fahrzeugs über die Kopplungsverbindung 76 eingezogen.
Folglich kann, wenn das Bremspedal 10 um den Montagebolzen 70 im
Uhrzeigersinn geschwenkt wird, die Pedalauflage 68 im Wesentlichen
in Längsrichtung
des Fahrzeugs verschoben werden.
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Anders ausgedrückt kann entsprechend dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel,
wenn eine äußere Kraft
mit einem vorbestimmten oder größeren Wert auf
die Vorderseite des Fahrzeugs aufgebracht wird, die Pedalauflage 68 des
Bremspedals 10 gesteuert werden, um im Wesentlichen zur
Vorderseite des Fahrzeugs verschoben zu werden. Im Ergebnis kann,
wenn eine äußere Kraft
mit einem vorbestimmten oder größeren Wert
auf die Vorderseite des Fahrzeugs aufgebracht wird, ein Beugen der
Knie des Fahrers aufgrund der Trägheitsbewegung
des Fahrers unterdrückt
werden und können
die Knie des Fahrers von einer Lenksäule entfernt gehalten werden.
Dementsprechend können
die Schutzmöglichkeiten
für die
Beine des Fahrers, beispielsweise die Knie des Fahrers, verbessert
werden.
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Außerdem ist entsprechend dem
vorliegenden Ausführungsbeispiel
der Schwingungsradius R der Nebenhalterung
36 größer als
der Pressradius r der Druckstange 60 eingestellt; auf der
Grundlage eines Hebelverhältnisses
r/R, das diesen entspricht, kann die Druckstange 60 im
Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs gedrückt werden. Anders ausgedrückt kann
durch das beliebige Einstellen des Hebelverhältnisses zwischen dem Schwingungsradius
R und dem Pressradius r die Druckkraft der Druckstange 60 im
Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs auf einen gewünschten
Wert eingestellt werden. Dementsprechend ermöglicht das vorliegende Ausführungsbeispiel,
dass die Pedalauflage 68 und das Bremspedal 10 zuverlässig im
Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs verschoben werden.
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Ferner ist entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
eine Trittkraftübertragungseinrichtung
zum Übertragen
der Trittkraft des Fahrers, die auf die Pedalauflage 68 des
Bremspedals 10 aufgebracht wird, zum Bremskraftverstärker 20 und ebenfalls
zum Hauptzylinder 22 durch die Druckstange 60,
die vom Bremskraftverstärker 20 im
Wesentlichen zur hinteren Seite des Fahrzeugs vorsteht, und die
Schwenkverbindung 58 und die Kopplungsverbindung 76,
die das Ende der Druckstange und den sich nach hinten erstreckenden
Abschnitt 69 des aufgehängten
Bremspedals in einer relativ beweglichen Weise verbindet, ausgebildet.
Dementsprechend wird gemäß Vorbeschreibung
das Ende der Druckstange 60 (d. h. das Ende des Gabelkopfes 62)
durch den Vorderflächenabschnitt 50A des
Erstreckungsabschnitts 50 der Nebenhalterung 36 im
Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs gedrückt und kann die Pedalauflage 68 dadurch
im Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs verschoben werden. Ferner
wird im Unterschied zum vorstehend Gesagten die Endseite des langen
Armabschnitts 58A der Schwenkverbindung 58 durch
den Vorderflächenabschnitt 50A des
Erstreckungsabschnitts 50 der Nebenhalterung 36 im
Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs gedrückt; die Pedalauflage 68 kann dadurch
im Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs verschoben werden.
Dementsprechend sind eine Vielzahl von Elementen, beispielsweise
die Druckstange 60 einschließlich des Gabelkopfes 68 und
die Schwenkverbindung 58 vorgesehen, um durch die Nebenhalterung 36 im
Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs gedrückt zu werden. Im Ergebnis
ermöglicht
das vorliegende Ausführungsbeispiel
eine Verbesserung des Freiheitsgrades vom Standpunkt der Struktur
(Layout) her.
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Nachfolgend wird eine Beschreibung
eines zweiten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 3 und 4 vorgenommen.
Es sollte festgehalten werden, dass die gleichen Elemente wie die
des ersten Ausführungsbeispiels
mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden und eine Beschreibung
von diesen unterlassen wird.
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Wie es in den 3 und 4 in
diesem Ausführungsbeispiel
ebenfalls gezeigt ist, ist eine Pedalhalterung 80 in eine
Haupthalterung 82 und eine Nebenhalterung 84 unterteilt.
Obwohl die Haupthalterung 82 eine geringfügig abweichende
Form von der des ersten Ausführungsbeispiels
hat, ist diese durch einen Grundplattenabschnitt 86 und
ein Paar von Seitenplattenabschnitten 88 in der gleichen
Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel
gebildet. Die Nebenhalterung 84 ist durch einen Montageabschnitt 90,
der am Stützelement 28 montiert
ist, und einen Erstreckungsabschnitt 92 ausgebildet, der
sich vom Montageabschnitt 90 im Wesentlichen nach unten zur
Vorderseite des Fahrzeugs erstreckt. Das vordere untere Ende des
Erstreckungsabschnitts 92 ist geöffnet. Ferner ist ein Bremsschalter 94 an
der vorderen oberen Fläche 92A des
Erstreckungsabschnitts 92 montiert. Ein Presselement 96,
das im wesentlichen L-Form in der Seitenansicht hat, ist befestigt, um
zwischen dem Bremsschalter 94 und der vorderen oberen Fläche 92A des
Erstreckungsabschnitts 92 gehalten zu werden.
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Ferner weist das Bremspedal 100 einen
Pedalstützabschnitt 102,
eine Pedalauflage 104 und einen sich nach hinten erstreckenden
Abschnitt 106 in der gleichen Weise wie beim vorstehend
beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel
auf. In diesem Ausführungsbeispiel
ist jedoch das Bremspedal 100 durch den Montagebolzen 54 schwenkbar
gelagert, der die Haupthalterung 82 und die Nebenhalterung 84 verbindet.
In diesem Zustand ist eine im Wesentlichen V-förmige Schwenkverbindung 108,
die der Schwenkverbindung 58 des ersten Ausführungsbeispiels
entspricht, durch den Montagebolzen 70 an der Seite der
Haupthalterung 82 schwenkbar gelagert.
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Das Ende des langen Armabschnitts
(oberer Endabschnitt) 108A der Schwenkverbindung 108 ist mit
dem Gabelkopf 62 an dem Ende der Druckstange 60 in
einer relativ drehbaren Weise verbunden. Ferner ist das Ende eines
kurzen Armabschnitts (unterer Endabschnitt) 108B der Schwenkverbindung 108 mit dem
oberen vordere Ende des Bremspedals 100 über eine
Kopplungsverbindung 110 verbunden. Außerdem ist im vorliegenden
Ausführungsbeispiel
die Schwenkverbindung 108 als ein integriertes Element ausgebildet
und ist diese ebenfalls in einer solchen Weise ausgebildet, dass
ein vorbestimmter Abstand zwischen dem langen Armabschnitt 108A und
dem kurzen Armabschnitt 108B in ihrer Dickerichtung vorgesehen
ist. Diese Struktur muss jedoch nicht notwendigerweise vorgesehen
sein und die Schwenkverbindung 108 kann ebenfalls in einer
solchen Weise strukturiert sein, dass der lange Armabschnitt 108A und
der kurze Armabschnitt 108B getrennt und integriert vorgesehen
sind, um eine Relativrotation dazwischen zu verhindern.
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Ferner befindet sich ein aufrechter
Abschnitt 96A des Presselements 96 an der Vorderseite
des Bremsschalters 94 und befindet sich dieser ebenfalls in
der Nähe
des Endes vom langen Armabschnitt 108A der Schwenkverbindung 108 (d.
h. nahe dem Gabelkopf 62 am Ende der Druckstange 60)
und geringfügig
zu diesem beabstandet.
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Darüber hinaus ist auch bei diesem
Ausführungsbeispiel
in der gleichen Weise wie beim vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel
ein Schwingungsradius R, der der Abstand zwischen einem Verbindungspunkt
der Nebenhalterung 94 und dem Stützelement 28 ist (nahe
der Armaturenbrettverstärkung 26 gelegen)
und einem Verbindungspunkt der Nebenhalterung 84 und der
Haupthalterung 82 auf einen größeren Wert als ein Pressradius r
eingestellt, der der Abstand zwischen dem Verbindungspunkt der Nebenhalterung 84 und
der Haupthalterung 82 und dem Presselement 96 ist,
um den das Ende des langen Armabschnitts 108A der Schwenkverbindung 108 gedrückt wird.
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Die vorstehend beschriebene Struktur
kann ebenfalls den gleichen Betrieb wie die des ersten Ausführungsbeispiels
erhalten. Kurz gesagt bewegt sich, obwohl die Trennwand 16 im
Wesentlichen zur hinteren Seite des Fahrzeugs verschoben wird (vom in 3 gezeigten Zustand zum
in 4 gezeigten Zustand)
die Seite der Armaturenbrettverstärkung 26 kaum nach
hinten. Im Ergebnis wird eine Relativverschiebung der Trennwand 16 bezüglich der
Armaturenbrettverstärkung 26 und
dem Stützelement 28 bewirkt,
um den Abstand dazwischen im Wesentlichen zur Hinterseite des Fahrzeugs
hin zu verringern.
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In diesem Fall wird, wie es in 4 gezeigt ist, wenn eine
Presskraft, die im Wesentlichen zur Rückseite des Fahrzeugs begleitet
von einer Verschiebung der Haupt halterung 82 nach hinten
wirkt, vom hinteren Ende der Seitenplattenabschnitt 88 zum
vorderen Ende des Erstreckungsabschnitts 92 der Nebenhalterung 84 eingegeben
wird und sich die Nebenhalterung 84 plastisch verformt,
um sich an der Position zu beugen, wo der Montageabschnitt 90 und der
Erstreckungsabschnitt 92 miteinander verbunden sind, und
sich diese ebenfalls um den Montagebolzen 54 dreht, die
Nebenhalterung 84 im Wesentlichen zur hinteren Seite des
Fahrzeugs mit der Verbindungsposition als Startpunkt geschwenkt.
Aus diesem Grund befindet sich das Ende des aufrechten Abschnitts 96A des
L-förmigen
Presselements 96, das an der vorderen oberen Fläche 92 der
Nebenhalterung 84 befestigt ist, in der Nähe der Position
an der hinteren Endfläche
der Schwenkverbindung 108 in Anlage, wobei der Gabelkopf 62 damit
verbunden ist. Wenn sich ferner der Betrag, um den die Nebenhalterung 84 geschwenkt
wird, erhöht,
drückt
der aufrechte Abschnitt 96A des Presselements 96 weiter auf
die hintere Endfläche
des Endes vom langen Armabschnitt 108A der Schwenkverbindung 108 im Wesentlichen
zur vorderen Seite des Fahrzeugs und wird die Druckstange 60 dadurch
im Wesentlichen zur vorderen Seite des Fahrzeugs eingedrückt.
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Dementsprechend wird die Schwenkverbindung 108,
die mit dem Ende der Druckstange 60 verbunden ist, um den
Montagebolzen 70 entgegen dem Uhrzeigersinn geschwenkt;
in Begleitung davon wird das obere vordere Ende des Bremspedals 100 über die
Kopplungsverbindung 110 im Wesentlichen zur oberen Seite
des Fahrzeugs gezogen. Im Ergebnis wird ebenfalls bei diesem Ausführungsbeispiel
das Bremspedal 100 um den Montagebolzen 54 in
Uhrzeigerrichtung geschwenkt, um eine Verschiebung der Pedalauflage 104 im
Wesentlichen in Vorwärtsrichtung
des Fahrzeugs zu ermöglichen
und ferner zu gestatten, dass die Knie der Füße vom Fahrer von der Lenksäule entfernt
gehalten werden. Dementsprechend können die Schutzmöglichkeiten
für die Füße des Fahrers,
beispielsweise die Knie des Fahrers, verbessert werden.
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Außerdem ist ebenfalls in diesem
Ausführungsbeispiel
der Schwingungsradius R der Nebenhalterung 84 größer als
der Pressradius r für
die Druckstange 60 eingestellt; auf der Grundlage eines entsprechenden
Hebelverhältnisses
r/R wird die Druckstange 60 im Wesentlichen zur Vorderseite
des Fahrzeugs gedrückt.
Aus diesem Grund kann durch die Einstellung des Hebelverhältnisses
in einer solchen Weise, dass die Presskraft auf einen gewünschten
Wert eingestellt ist, die Pedalauflage 104 des Bremspedals 100 zuverlässig im
Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs verschoben werden.
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Ferner ist ebenfalls in diesem Ausführungsbeispiel
die Trittkraftübertragungseinrichtung
zum Übertragen
der Trittkraft des Fahrers, die auf die Pedalauflage 104 des
Bremspedals 100 aufgebracht wird, zum Bremskraftverstärker 20 und
ebenfalls zum Hauptzylinder 22 durch die Druckstange 60 ausgebildet,
die vom Bremskraftverstärker 20 im
Wesentlichen zur hinteren Seite des Fahrzeugs vorsteht und ist diese
ebenfalls durch eine Schwenkverbindung 108 und eine Kopplungsverbindung 110 ausgebildet, die
das Ende der Druckstange 60 und das obere vordere Ende
des aufgehängten
Bremspedals 110 in einer relativ drehbaren Weise verbinden.
Dementsprechend wird gemäß Vorbeschreibung
das Ende des langen Armabschnitts 108A der Schwenkverbindung 108 im
Wesentlichen zur vorderen Seite des Fahrzeugs gedrückt, um
eine Verschiebung der Pedalauflage 104 im Wesentlichen
zur vorderen Seite des Fahrzeug zu ermöglichen. Ferner kann im Unterschied
zum vorstehend Genannten durch die Fortsetzung des Drückens vom
Ende der Druckstange 60 (genauer gesagt des Endes vom Gabelkopf 62)
aufgrund einer Erhöhung
des Betrages, um den sich der aufrechte Abschnitt 96A im
Wesentlichen be züglich des
Fahrzeugs aufwärts
erstreckt, die Pedalauflage 104 im Wesentlichen zur Vorderseite
des Fahrzeugs verschoben werden. Dementsprechend ist eine Vielzahl
von Elemente, beispielsweise die Druckstange 60 einschließlich des
Gabelkopfes 62 und die Schwenkverbindung 108 vorgesehen,
um durch die Nebenhalterung 84 im Wesentlichen zur Vorderseite des
Fahrzeugs gedrückt
zu werden. Im Ergebnis kann auch in diesem Ausführungsbeispiel in der gleichen
Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel
der Freiheitsgrad vom Standpunkt der Struktur (Layout) verbessert
werden.
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Außerdem hat entsprechend diesem
Ausführungsbeispiel
die Verschiebesteuereinrichtung eine solche Struktur, dass diese
die Nebenhalterung 84 aufweist, die aufgrund der Relativverschiebung schwenkt,
die zwischen der Trennwand 16 und der Armaturenbrettverstärkung 26 auftritt,
und dass diese ebenfalls das Presselement 96 aufweist,
das mit der Nebenhalterung 84 einstückig ausgebildet ist und das
das Ende des langen Armabschnitts 108A der Schwenkverbindung 108 im
Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs aufgrund des Schwenkens der
Nebenhalterung 84 drückt.
Aus diesem Grund kann durch die geeignete Einstellung der Position,
in der sich des Presselement 96 befindet, und seiner Form
der Abstand zwischen dem Presselement 96 und dem Ende des
langen Armabschnitts 108 der Schwenkverbindung 108 oder
dem Ende der Druckstange 60 verkürzt werden. Dementsprechend
können
im Vergleich mit dem Fall, in dem das Ende des langen Armabschnitts 108A der
Schwenkverbindung 108 oder das Ende des Druckstange 60 durch
die Nebenhalterung 84 selbst gedrückt wird, diese Elemente sofort
im Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs gedrückt werde.
Im Ergebnis kann, wenn eine äußere Kraft
mit einem vorbestimmten oder größeren Wert
auf die Vorderseite des Fahrzeugs aufgebracht wird, die Pe dalauflage 104 des
Bremspedals 100 sofort im Wesentlichen zur Vorderseite
des Fahrzeugs verschoben werden.
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Eine zusätzliche Beschreibung von "Schwingungsradius
R2 und "Pressradius
r" wird nachfolgend vorgenommen.
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In beiden Ausführungsbeispielen biegen sich die
Nebenhalterung 36, 84 in der Nähe der Positionen als Startpunkt,
wobei die Montageabschnitte 48, 90 jeweils mit
den Erstreckungsabschnitten 50, 92 verbunden sind
und diese im Wesentlichen zur Hinterseite des Fahrzeugs geschwenkt
werden; es kann die Betrachtung angestellt werden, dass der Schwingungsradius
R der Abstand zwischen der Position, an der sich der Montagebolzen 54 befindet,
und jedem der vorstehend beschriebenen Verbindungspositionen ist.
Es besteht jedoch eine Möglichkeit,
dass sich die Positionen, an denen die Nebenhalterungen 36, 84 gebogen
werden, oder die Punkte, wo die Montageabschnitte 48, 90 befestigt
sind, aufgrund der Form des Stützelements 28 und ähnlichem ändern können; daher
kann ebenfalls die Betrachtung angestellt werden, dass das Einstellen
des Schwingungsradius R mit einem äußersten Befestigungspunkt,
der als eine Referenz von den Punkten vorgesehen ist, wo die Montageabschnitte 48, 90 der
Nebenhalterungen 36, 84 am Stützelement 28 befestigt
sind, von der Konzeption geeignet ist. Bei dieser Spezifikation
wird das spätere
Einstellen des Schwenkradius R eingesetzt.
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Ferner zeigt der Pressradius r den
Abstand zwischen der Position, an der sich der Montagebolzen 54 befindet,
und einem momentanen Presselement (d. h. dem Presselement 96)
oder einer momentanen Pressposition (d. h. einer vorbestimmten Position
an der vorderen Fläche 50A des
Erstreckungsabschnitts 50) an.
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Als nächsten wird eine zusätzliche
Beschreibung der Beziehungen zwischen Komponenten, die in den vorstehend
beschriebenen Ausführungsbeispielen
beschrieben sind, und Komponenten, die in den Ansprüchen der
vorliegenden Erfindung beschrieben sind, vorgenommen.
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Die Trennwand 16 und die
Armaturenbrettverstärkung 26 und
das Stützelement 28,
die sich voneinander entfernt im Wesentlichen in Längsrichtung
des Fahrzeugs befinden, entsprechen jeweils einem "Element, das einen
Abschnitt des Fahrzeugaufbaus bildet". Aus Gründen der Bequemlichkeit wird
die Trennwand 16 als ein erstes Element bezeichnet, das
einen Abschnitt eines Fahrzeugaufbaus bildet, und werden die Armaturenbrettverstärkung 26 und
das Stützelement 28 als
ein zweites Element erkannt, das einen Abschnitt des Fahrzeugaufbaus
bildet.
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Ferner entsprechen der Bremskraftverstärker 20 und
der Hauptzylinder 22 der "Flüssigkeitsdruck-Umwandlungseinrichtung". Wenn jedoch die vorliegende
Erfindung auf ein Kupplungspedal angewendet wird, entspricht ein
Kupplungshauptzylinder der Flüssigkeitsdruck-Umwandlungseinrichtung.
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Darüber hinaus entsprechen die
Kopplungsverbindung 76, (oder die Kopplungsverbindung 110), die
Schwenkverbindung 58 (oder die Schwenkverbindung 108)
und die Druckstange 60 jeweils einer "Trittkraft-Übertragungseinrichtung" und entspricht die
Druckstange 60 einem "Trittkraftübertragungselement" und entsprechen
die Kopplungsverbindungen 76, 100 und die Schwenkverbindungen 58, 108 jeweils
einem "Verbindungselement".
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Ferner entspricht im ersten Ausführungsbeispiel
die Nebenhalterung 36 einer "Verschiebungssteuereinrichtung". Im zweiten Ausführungsbeispiel entsprechen
die Nebenhal terung 84 und das Presselement 96 einer
Verschiebesteuereinrichtung. Darüber
hinaus entspricht im zweiten Ausführungsbeispiel das Presselement 96 dem "Presselement".
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In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen
ist die Pedalhalterung 30 in zwei Teile unterteilt, d.
h. die Haupthalterung 34 und die Nebenhalterung 36,
und ist die Pedalhalterung 80 in die Haupthalterungen 82 und
die Nebenhalterung 84 ebenfalls unterteilt. Die vorliegende
Erfindung ist nicht darauf beschränkt; einePedalhalterung kann einstückig ausgebildet
sein, so dass diese in der Seitenansicht im Wesentlichen V-Form
hat, wobei vordere und hintere Abschnitte der Pedalhalterung plastisch
verformt werden, um den Relativabstand zwischen diesen zu verringern.
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Ferner werden in den vorstehend beschriebenen
Ausführungsbeispielen
die Kopplungsverbindungen 76, 110 verwendet. Diese
Kopplungsverbindungen müssen
jedoch nicht notwendigerweise vorgesehen sein, sondern können weggelassen
werden.
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Darüber hinaus wird bei den vorstehend
beschriebenen Ausführungsbeispielen
die vorliegende Erfindung im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel
auf ein aufgehängtes
Hauptbremspedal angewendet. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht
darauf beschränkt,
sondern kann ebenfalls auf ein aufgehängtes Kupplungspedal oder ein
Kupplungspedal vom aufgehängten
Typ oder ähnliches angewendet
werden.
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Die Fahrzeugpedalverschiebesteuerstruktur entsprechend
der vorliegenden Erfindung befindet sich zwischen einer im Wesentlichen
vertikalen Platte und einem Stützelement,
die einen Abschnitt des Fahrzeugs bilden, und die im Wesentlichen
in Längsrichtung
des Fahrzeugs voneinan der entfernt sind und in Bezug aufeinander
verschoben sind, damit der Abstand zwischen diesen im Wesentlichen
in Längsrichtung
des Fahrzeugs aufgrund einer äußeren Kraft mit
einem vorbestimmten oder größeren Wert,
der auf die Vorderseite des Fahrzeugs aufgebracht wird, verringert
wird. Ferner weist die Fahrzeugpedalverschiebesteuerstruktur eine
Verschiebesteuereinrichtung auf, die aufgrund einer Relativverschiebung schwingt,
die zwischen der Platte und dem Stützelement auftritt, die einen
Abschnitt des Fahrzeugs bilden, und drückt diese einen Abschnitt der
Trittkraft-Übertragungseinrichtung,
der sich an einem Ort der Schwenkbewegung befindet, im Wesentlichen zur
Vorderseite des Fahrzeugs, wodurch ermöglicht wird, dass eine Trittfläche des
Fahrzeugpedals im Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs hin
verschoben wird. Aus diesem Grund kann, wenn eine äußere Kraft
mit einem vorbestimmten oder größeren Wert
auf die Vorderseite des Fahrzeugs aufgebracht wird, eine Verschiebung
der Trittfläche
des Fahrzeugpedals gesteuert werden.
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Außerdem kann entsprechend der
vorliegenden Erfindung durch die Einstellung eines Hebelverhältnisses
zwischen einem Schwingungsradius, entlang von dem die Verschiebesteuereinrichtung,
die aufgrund der Relativverschiebung der Platte und des Stützelements,
die einen Teil des Fahrzeugs bilden, schwingt, bewegt wird, und
einem Pressradius, entlang von dem ein Abschnitt der Verschiebesteuereinrichtung,
der durch einen Abschnitt der Trittkraftübertragungseinrichtung gedrückt wird,
bewegt wird, die Presskraft als ein gewünschter Wert eingestellt werden.
Aus diesem Grund kann die Trittfläche des Fahrzeugpedals in zuverlässiger Weise
im Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs verschoben werden.
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Bei der Fahrzeugpedalverschiebesteuerstruktur
entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Trittkraftübertragungseinrichtung
in einer solchen Weise strukturiert, dass diese ein Trittkraftübertragungselement,
das von der Hydraulikdruck-Umwandlungseinrichtung im Wesentlichen
beim Fahrzeug nach hinten vorsteht, und ein Verbindungselement aufweist,
das das hintere Ende des Trittkraftübertragungselement und das
obere Ende des aufgehängten
Fahrzeugpedals in einer in Bezug aufeinander drehbaren Weise verbindet.
Aus diesem Grund ist eine Vielzahl von Elemente vorgesehen sind,
die zum im Wesentlichen vorderen Ende des Fahrzeugs durch die Verschiebesteuereinrichtung
gedrückt
werden sollen, woraus eine Erhöhung des
Freiheitsgrads unter dem Gesichtspunkt der Struktur (Layout) ergibt.
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Beim zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung ist die Verschiebesteuereinrichtung so strukturiert, dass
diese eine Nebenhalterung aufweist, die aufgrund einer Relativverschiebung,
die sich zwischen der Platte und dem Stützelement ergibt, die einen
Teil des Fahrzeugs bilden, schwingt, und ebenfalls ein Presselement
aufweist, das mit der Nebenhalterung einstückig ausgebildet ist und das einen
Abschnitt der Trittkraftübertragungseinrichtung aufgrund
der Schwingbewegung der Nebenhalterung presst. Aus diesem Grund
kann im Vergleich mit dem Fall, in dem nur die Nebenhalterung vorgesehen
ist und der Abschnitt der Trittkraftübertragungseinrichtung durch
die Nebenhalterung selbst gedrückt
wird, der Abschnitt der Trittkraftübertragungseinrichtung sofort
im Wesentlichen zur vorderen Seite des Fahrzeugs gedrückt werden.
Im Ergebnis kann, wenn eine äußere Kraft
mit einem vorbestimmten oder größeren Wert
auf die Vorderseite des Fahrzeugs aufgebracht wird, die Trittfläche des
Fahrzeugpedals sofort im Wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs
verschoben werden.