DE69722710T2

DE69722710T2 - Tragkonstruktion eines Fahrzeugpedals

Info

Publication number: DE69722710T2
Application number: DE69722710T
Authority: DE
Inventors: Isono Toyota-shi Hiroshi; Nawata Toyota-shi Katsumi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-04-30
Filing date: 1997-04-29
Publication date: 2004-04-29
Anticipated expiration: 2017-04-30
Also published as: EP0805079A2; DE69722710D1; JPH09290715A; EP0805079B1; EP0805079A3; US5848558A; JP3125677B2

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Tragkonstruktion eines Fahrzeugpedals bzw. eine Pedalstützstruktur für ein Fahrzeug.
Beschreibung des in Beziehung stehenden Standes der Technik
Unterschiedliche Arten von Maßnahmen wurden als Ge- genmaßnahmen in Fällen betrachtet, in denen eine äußere Kraft, die größer als ein vorbestimmter Wert ist, auf das Fahrzeug von seiner Vorderseite wirkt. Ein Beispiel einer solchen Struktur ist in der japanischen Gebrauchsmusteroffenlegung (JP-A) Nr. 1-73464 offenbart.
Wie es in 5 gezeigt ist, wird entsprechend der in der vorstehend genannten Veröffentlichung offenbarten Struktur eine Lenksäule 402, die eine Lenkwelle 400 bedeckt, an der Seite der Fahrzeugkarosserie über eine Neigehalterung 408, die ein oberes Plattenelement 404 und ein Paar an Seitenplattenelementen 406 aufweist, sowie über eine Welle 410 gestützt, die durch die Seitenplattenelemente 406 hindurchtritt, um die Unterkante der Lenksäule 402 zu stützen.
Ferner befindet sich eine elastisch verformbare Knie-Schutzeinrichtung 412, die im wesentlichen bogenförmig ausgebildet ist, unter der vorstehend beschriebenen Nei gehalterung 408. Diese Knieschutzeinrichtung 412 wird an der unteren Seite der Lenksäule 402 über eine elastisch verformbare Verankerung 414 elastisch gestützt.
Entsprechend der vorstehend beschriebenen Struktur wirkt, wenn eine äußere Kraft, die größer als ein vorbestimmter Wert ist, auf das Fahrzeug von seiner Vorderseite wirkt, eine Trägheitskraft auf einen Fahrzeuginsassen, so dass sich der Insasse zur Vorderseite des Fahrzeugs bewegt. Dementsprechend besteht eine Tendenz dahingehend, dass sich die Beine des Insassen aus Trägheit zur Vorderseite des Fahrzeugs bewegen, während sich diese um die Knie beugen. In diesem Fall würden, wenn die Knieschutzeinrichtung 412 nicht angeordnet wäre, die Knie des Insassen die Neigehalterung 408 berühren. Im Gegensatz dazu berührt/berühren, wenn sich die Knieschutzeinrichtung 412 unter der vorstehend beschriebenen Neigehalterung 408 befindet, die/das Knie des Insassen nur die Knieschutzeinrichtung 412.
Die vorstehend beschriebene Struktur, bei der die Knieschutzeinrichtung 412 verwendet wird, kann in den Fällen als Gegenmaßnahme wirksam sein, in denen eine äußere Kraft, die größer als ein vorbestimmter Wert ist, auf das Fahrzeug von seiner Vorderseite wirkt. Es gibt jedoch viele andere Maßnahme bei Herangehensweise von einem unterschiedlichen Standpunkt als Gegenmaßnahmen in Bezug auf die Beine des Insassen. Für den Schutz in mehreren Ebenen ist es wichtig, mehrere Maßnahmen in Bezug auf die Beine des Insassen vorzusehen.
Die US-A-3 025 713 offenbart einen Bremsbetätigungsmechanismus für Motorfahrzeuge, der fußbetätigte Betriebsbremsen und handbetätigte Feststellbremsen aufweist und der in dem Fall, in dem die Betriebsbremsen aufgrund eines Fehlens von Hydraulikdruck in der Funktion versagen sollten, die erweiterte Länge des Pedalhubs zur Betätigung der mechanischen Feststellbremsen verwendet.
Die EP-A-0 788 931, die Teil des Standes der Technik nach Art. 54(3) EPÜ ist, beschreibt eine Stützstruktur einer Pedalvorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Pedalhalterung und eine Verschiebungssteuervorrichtung aufweist. Die Pedalhalterung ist an der Fahrzeugkarosserie befestigt und stützt einen Rotationswellenabschnitt einer aufgehängten Pedalvorrichtung. Die Verschiebungssteuervorrichtung überträgt eine äußere Kraft mit einem vorbestimmten Wert oder einen größeren Wert zum Rotationswellenabschnitt, wenn die äußere Kraft auf einen vorderen Abschnitt des Fahrzeugs aufgebracht wird, und steuert die Verschiebung der Fußauflage der Pedalvorrichtung, so dass der Rotationswellenabschnitt im wesentlichen zur Hinterseite des Fahrzeugs bewegt wird.
Zusammenfassung der Erfindung
Im Hinblick auf das vorstehend Gesagte ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Pedalstützstruktur für ein Fahrzeug vorzusehen, die in der Lage ist, die Verschiebung der Auflage eines Fahrzeugpedals zu steuern, wenn eine äußere Kraft, die größer als ein vorbestimmter Wert ist, auf das Fahrzeug von seiner Vorderseite wirkt.
Entsprechend einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Pedalstützstruktur für ein Fahrzeug vorgesehen, die aufweist: eine Pedalhalterung, die an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist und eine Rotationsmittelpunkt-Welle eines aufgehängten Fahrzeugpedals stützt, eine Schwenkverbindung, die durch die Pedalhalterung in einer Weise gestützt ist, dass diese um eine Schwenkmittelpunkt-Welle schwenkbar ist, und deren einer Endabschnitt mit einer Betriebksraft-Übertragungseinrichtung zum Übertragen einer Trittkraft, die auf die Auflage des Fahrzeugspedals aufgebracht ist, zur Trittkraftverstärkungseinrichtung verbunden ist, ein Verbindungsglied, das den anderen Endabschnitt der Schwenkverbindung und einen Endabschnitt des Fahrzeugpedals, der zur Auflage entgegengesetzt liegt, in einer in Bezug aufeinander rotierenden Weise verbindet, das eine Rotationskraft des Fahrzeugpedals, die um eine Rotationsmittelpunkt-Welle des Fahrzeugpedals und zur Vorderseite des Fahrzeugs erzeugt wurde, zur Betriebskraft-Übertragungseinrichtung über die Schwenkverbindung überträgt und bei der ein Verbindungsstift zum Verbinden mit dem Endabschnitt des Fahrzeugpedals, der zur Auflage entgegengesetzt liegt, im wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs von einer Linie, die die Rotationsmittelpunkt-Welle des Fahrzeugpedals und die Schwenkmittelpunkt-Welle der Schwenkverbindung verbindet, versetzt ist, und eine Verschiebungssteuereinrichtung, die betrieben wird, wenn eine äußere Kraft, die größer als ein vorbestimmter Wert ist, auf den vorderen Abschnitt des Fahrzeugs wirkt, um den Abstand zwischen der Rotationsmittelpunkt-Welle und der Schwenkmittelpunkt-Welle zu erhöhen und den Verbindungsstift zu bewegen, so dass sich der Verbindungsstift an die Linie annähert, wodurch die Auflage des Fahrzeugpedals verschoben wird, wobei die Pedalhalterung einen ersten Pedalhalterungsabschnitt und einen zweiten Pedalhalterungsabschnitt aufweist, wobei der erste Pedalhalterungsabschnitt die Rotationsmittelpunkt-Welle des Fahrzeugpedals stützt und der zweite Pedalhalterungsabschnitt die Schwenkmittelpunkt-Welle der Schwenkverbindung stützt und sich über dem ersten Halterungsabschnitt befindet.
Entsprechend einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist bei der Pedalstütztstruktur für ein Fahrzeug entsprechend dem ersten Aspekt eine Freigabeeinrichtung zur Freigabe der Verbindung, die durch das Verbin dungsglied hergestellt wird, zwischen dem anderen Endabschnitt der Schwenkverbindung und dem Endabschnitt des Fahrzeugpedals, der zur Auflage entgegengesetzt liegt, wenn sich der Abstand zwischen der Rotationsmittelpunkt-Welle und der Schwenkmittelpunkt-Welle erhöht, vorgesehen.
Entsprechend dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung bewirkt, wenn eine äußere Kraft, die größer als ein vorbestimmter Wert ist, auf den vorderen Abschnitt des Fahrzeugs wirkt, die Verschiebungssteuerungseinrichtung, dass sich der Abstand zwischen der Rotationsmittelpunkt-Welle des Fahrzeugpedals und der Schwenkmittelpunkt-Welle der Schwenkverbindung erhöht. Ferner wird in diesem Fall der Verbindungsstift des Verbindungsgliedes, der im wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs oder zur Oberseite des Fahrzeugs von der Linie versetzt ist, die die Rotationsmittelpunkt-Welle des Fahrzeugpedals und die Schwenkmittelpunkt-Welle der Schwenkverbindung verbindet, zur Linie vorbewegt. Somit wird ein Drehmoment auf das Fahrzeugpedal aufgebracht, um das Fahrzeugpedal um die Rotationsmittelpunkt-Welle zur Vorderseite des Fahrzeugs zu drehen. In diesem Fall wird die Verschiebung der Auflage des Fahrzeugpedals gesteuert, wenn eine äußere Kraft, die größer als ein vorbestimmter Wert ist, auf das Fahrzeug von seiner Vorderseite wirkt. Wenn eine äußere Kraft, die größer als ein vorbestimmter Wert ist, auf die Vorderseite des Fahrzeugs wirkt, bewirkt die Verschiebungssteuerungseinrichtung, dass die zweite Halterung, die sich oberhalb der ersten Halterung befindet, die die Rotationsmittelpunktwelle des Fahrzeugpedals sützt, von der ersten Halterung wegbewegt wird. Da die Schwenkmittelpunkt-Welle der Schwenkverbindung durch die zweite Halterung gestützt wird, erhöht sich der Abstand zwischen der Schwenkmittelpunkt-Welle der Schwenkverbindung und der Rotationsmittelpunkt-Welle des Fahrzeugpe dals, wenn sich die zweite Halterung von der ersten Halterung wegbewegt.
Entsprechend dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung gibt, wenn sich der Abstand zwischen der Rotationsmittelpunkt-Welle und der Schwenkmittelpunkt-Welle erhöht, die Freigabeeinrichtung die Verbindung, die durch das Verbindungsglied hergestellt wird, zwischen dem anderen Endabschnitt des Schwenkgliedes und dem Endabschnitt des Fahrzeugpedals, der zur Auflage entgegengesetzt liegt, frei. Dementsprechend wird das Fahrzeugpedal vom Verbindungsglied freigegeben, wodurch eine Trägheitskraft verwendet wird, die im wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs gerichtet ist und die auf das Fahrzeugpedal wirkt, um die Auflage des Fahrzeugpedals zu verschieben, wenn eine äußere Kraft, die größer als ein vorbestimmter Wert ist, auf das Fahrzeug von seiner Vorderseite wirkt.
Die vorstehenden und anderen Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und den beiliegenden Ansprüchen im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen deutlicher, in denen die bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nur illustrierend und beispielhaft gezeigt sind.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
1 eine Seitenansicht ist, die eine Pedalstützstruktur für ein Fahrzeug entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
2 eine Seitenansicht der Struktur von 1 ist, die einen Zustand zeigt, nachdem eine äußere Kraft, die größer als ein vorbestimmter Wert ist, auf das Fahrzeug von seiner Vorderseite gewirkt hat,
3 eine vergrößerte Seitenansicht ist, die einen Hauptabschnitt einer Pedalstützstruktur für ein Fahrzeug entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
4 eine Seitenansicht der Struktur von 3 ist, die einen Zustand zeigt, nachdem eine äußere Kraft, die größer als ein vorbestimmter Wert ist, auf das Fahrzeug von seiner Vorderseite gewirkt hat, und
5 eine perspektivische Ansicht ist, die eine herkömmliche Struktur zeigt.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
Ergänzungen zu den Ausführungsbeispielen:

(1) Bei der Beschreibung eines zweiten und eines nachfolgenden Ausführungsbeispiels sind Teile und Abschnitte, die mit denen, die in der Beschreibung eines ersten Ausführungsbeispiels auftreten, identisch oder im wesentlichen identisch sind, durch Bezugszeichen bezeichnet, die mit denen entsprechender Teile und Abschnitt, die in der Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels erscheinen, identisch sind, angezeigt; die Beschreibung der Struktur, der Wirkung usw. dieser Teile und Abschnitte wird unterlassen.
(2) Die nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele schließen ein aufgehängtes Hauptbremspedal ein. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, sondern ist ebenfalls auf ein aufgehängtes Kupplungspedal und ein aufgehängtes Feststellbremspedal anwendbar.

Erstes Ausführungsbeispiel
Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben.
1 zeigt schematisch die Seitenansicht eines aufgehängten Bremspedals 10 und seine periphere Struktur. Wie es in 1 gezeigt ist, ist eine Trennwand 16 im wesentlichen vertikal angeordnet, um einen Motorraum 12 von einem Fahrgastraum 14 zu trennen. An der Vorderseite der Trennwand 16 sind ein Bremskraftverstärker 18 zum Verstärken einer Trittkraft, die durch einen Fahrgast auf das Bremspedal 10 aufgebracht wird, ein Hauptzylinder 20 zum Umwandeln eines Drucks, der durch den Bremskraftverstärker 18 verstärkt wurde, in einen Fluiddruck und ein Speichertank 22 zum Speichern und Wiederauffüllen von Bremsfluid entsprechend einer Volumenänderung eines Hydrauliksystems einstöckig angeordnet.
Eine Verbindungsstütze 24 befindet sich an der Hinterseite der Trennwand 16. Diese Verbindungsstütze 24 weist eine Basisplatte 26 und eine Seitenplatte 28 auf. Die Basisplatte 26 ist parallel zur Trennwand 16 angeordnet. Die Seitenplatte 28, die im wesentlichen rechteckig ist, wird durch die Basisplatte 26 freitragend gestützt und erstreckt sich zur Hinterseite des Fahrzeugs, so dass ihre Ebene in Längsrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet ist.
Eine Vielzahl an Zylinderhülsen 30 ist an der Vorderfläche der Basisplatte 26 der Verbindungsstütze 24 an vorbestimmten Positionen befestigt. Diese Hülsen 30 be finden sich mit der Trennwand 16 in einer solchen Weise in Anlage, dass die Gewindebolzen 32, die vom Bremskraftverstärker 18 vorstehen, in die entsprechenden Hülsen 30 eingeführt sind. Muttern 34 sind auf die Gewindebolzen 32 von der Fahrgastraumseite geschraubt, so dass die Verbindungsstütze 24 an der Trennwand 16 befestigt ist. Eine nicht dargestellte Energieisoliereinrichtung, die als ein Geräuschinsoliermaterial dient, ist zwischen die Trennwand 16 und die Basisplatte 26 zwischengefügt. Alternativ dazu können Schrauben auf die Vorderfläche der Trennwand 16 geschweißt sein und können Montagebolzen durch die Basisplatte 26 hindurchgeführt und in die aufgeschweißten Muttern geschraubt sein, um dadurch die Basisplatte 26 an der Trennwand 16 zu befestigen.
Eine Schwenkmittelpunkt-Welle 38 für eine Schwenkverbindung 36, die von ihrer Seite eine boomerang-artige-Form hat, wird durch die Verbindungsstütze 24 an ihrem hinteren Endabschnitt gestützt. Die SchwenkmittelpunktWelle 38 befindet sich am Zwischenabschnitt der Schwenkverbindung 36. Der obere Endabschnitt der Schwenkverbindung 36 ist mit dem Spitzenabschnitt einer Druckstange 40 verbunden, die von dem Bremskraftverstärker 18 in einer solchen Weise vorsteht, dass sich die Schwenkverbindung 36 um einen Gelenkstift 42 drehen kann, der sich am Spitzenabschnitt der Druckstange 40 befindet.
Eine Pedalstütze 44, die von ihrer Seite im wesentlichen Dreiecksform hat, befindet sich unter der Verbindungsstütze 24. Zylinderhülsen 30 sind an der Vorderfläche des unteren Endabschnitts der Pedalstütze 44 an vorbestimmten Positionen befestigt. Die Hülsen 30 stehen ebenfalls mit der Trennwand 16 in Anlage. Montagebolzen 48 sind in die Hülsen 30 von der Fahrgastraumseite eingeführt und in Muttern 46 geschraubt, die auf die Vorder fläche der Trennwand 16 geschweißt sind, wodurch die Pedalstütze 44 auf der Trennwand 16 befestigt ist.
Der obere vordere Endabschnitt der Pedalstütze 44 und der untere vordere Endabschnitt der Verbindungsstütze 24 sind durch eine Stützwelle 50 schwenkbar verbunden. Eine Rotationsmittelpunkt-Welle 56 des Bremspedals 10 wird durch die Pedalstütze 44 an ihrem oberen hinteren Endabschnitt gestützt. Das Bremspedal 10 weist ein Pedalstützelement 52, das durch das angemessene Biegen eines schmalen Plattenmaterials ausgebildet wird, und eine Pedalauflage 54, die an dem unteren Endabschnitt des Pedalstützelements 52 befestigt ist, auf. Die Rotationsmittelpunkt-Welle 56 befindet sich am Zwischenabschnitt des Pedalstützelements 52 versetzt zum oberen Ende des Pedalstützelements 52. Die Rotationsmittelpunkt-Welle 56 steht mit einem weggeschnittenen Abschnitt 58 drehbar in Eingriff, der die Form eines umgekehrten U hat und in der Seitenplatte 28 der Verbindungsstütze 24 an ihrem unteren hinteren Endabschnitt ausgebildet ist.
Der obere Endabschnitt des Pedalstützelements 52 und der untere Endabschnitt der Schwenkverbindung 36 sind über ein gerades Verbindungsglied 60 drehbar verbunden. Genauer gesagt sind der vordere Endabschnitt des Verbindungsgliedes 60 und der obere Endabschnitt des Pedalstützelements 52 durch einen ersten Verbindungsstift 62 gelenkig verbunden, während der hintere Endabschnitt des Verbindungsgliedes 60 und der untere Endabschnitt des Schwenkgliedes 36 durch einen zweiten Verbindungsstift 64 gelenkig verbunden sind. Ferner ist der erste Verbindungsstift 62 im wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs von einer Linie P versetzt, die die Rotationsmittelpunkt-Welle 56 des Bremspedals 10 und die Schwenkmittelpunkt-Welle 38 der Schwenkverbindung 36 verbindet.
Als nächstes werden der Betrieb und die Wirkungen des vorliegenden Ausführungsbeispiels beschrieben.
In einem gewöhnlichen Fahrzustand des Fahrzeugs wird das Bremspedal 10 durch die Spannkraft einer Rückführfeder in seiner Anfangsposition gehalten In diesem Zustand schwingt, wenn ein Insasse eine Trittkraft auf die Pedalauflage 54 des Bremspedals 10 aufbringt, das Bremspedal 10 um die Rotationsmittelpunkt-Welle 56 zur Vorderseite des Fahrzeugs. Diese Schwenkbewegung wird über das Verbindungsglied 60 zum Verbindungsglied 36 übertragen, wodurch bewirkt wird, dass das Verbindungsglied 36 um die Schwenkmittelpunkt-Welle 38 entgegen dem Uhrzeigersinn von 1 schwingt. Dieses bewirkt, dass die Druckstange 40 im wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs gedrückt wird. Im Ergebnis wird die Trittkraft, die durch den Insassen auf die Pedalauflage 54 aufgebracht wird, durch den Bremskraftverstärker 18 verstärkt.
Da sich die Rotationsmittelpunkt-Welle 56 des Bremspedals 10 unter einer Linie befindet, an der eine Last F auf die Schwenkmittelpunkt-Welle 38 im wesentlichen zur Hinterseite des Fahrzeugs bei einem gewöhnlichen Bremsvorgang wirkt, ist eine Stützsteifigkeit während des gewöhnlichen Bremsbetriebes in ausreichendem Maße abgesichert, so dass das Gefühl einer Pedalbetätigung nicht beeinträchtigt wird. Im Gegensatz dazu wird, wenn eine äußere Kraft, die größer als ein vorbestimmter Wert ist, auf das Fahrzeug von seiner Vorderseite wirkt, die Last, die der äußeren Kraft entspricht, auf die Trennwand 16 über ein Vorderseitenelement aufgebracht; somit kann die Trennwand 16 zur Hinterseite des Fahrzeugs gebogen werden, wie es in 2 gezeigt ist. In einem solchen Fall dreht sich die Verbindungsstütze 24 um die Stützwelle 50 nach oben (wird nach oben gedrückt), so dass der weggeschnittene Abschnitt 58, der in der Verbindungsstütze 24 ausgebildet ist, mit der Rotationsmittelpunkt-Welle 56 des Bremspedals 10 außer Eingriff gelangt. Dieses bewirkt, dass ein Abstand A (siehe 1) zwischen der Rotationsmittelpunkt-Welle 56 des Bremspedals 10 und der Schwenkmittelpunkt-Welle 38 des Schwenkgliedes 36 auf einen Abstand A' wächst (siehe 2). Auch ist das Verbindungsglied 60 im wesentlichen mit der Linie P ausgerichtet, die die Rotationsmittelpunkt-Welle 56 und die Schwenkmittelpunkt-Welle 38 verbindet. D. h. dass zusätzlich zum zweiten Verbindungsstift 64, der das Verbindungsglied 60 und die Schwenkverbindung 36 verbindet, der erste Verbindungsstift 62, der das Verbindungsglied 60 und das Pedalstützelement 52 verbindet, zur Linie P hin gezogen wird. Im Ergebnis wird ein Drehmoment auf das Bremspedal 10 aufgebracht, so dass sich das Bremspedal 10 um seine Rotationsmittelpunkt-Welle 56 dreht, damit die Pedalauflage 54 im wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs bewegt wird.
Gemäß Vorbeschreibung sind beim vorliegenden Ausführungsbeispiel die Schwenkverbindung 36 und das Bremspedal 10 durch das Verbindungsglied 60 verbunden; die Verbindungsstütze 24, die die Schwenkmittelpunkt-Welle 38 der Schwenkverbindung 36 stützt, ist mit der Pedalstütze 44, die die Rotationsmittelpunkt-Welle 56 des Bremspedals 10 stützt, trennbar in Eingriff. Ferner ist der erste Verbindungsstift 62, der das Verbindungsglied 60 und das Bremspedal 10 verbindet, im wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs von der Linie P versetzt, die die Rotationsmittelpunkt-Welle 56 und die Schwenkmittelpunkt-Welle 38 verbindet. Daher erhöht sich, wenn eine äußere Kraft, die größer als der vorbestimmte Wert ist, auf das Fahrzeug von seiner Vorderseite wirkt, der Abstand zwischen der Rotationsmittelpunkt-Welle 56 und der Schwenkmittelpunkt-Welle 38 von A auf A', so dass der erste Verbindungsstift 62 zur Linie P gezogen werden kann. Somit kann die Pedalauflage 54 des Bremspedals 10 im wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs verschoben werden. Anders ausgedrückt wird entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn eine äußere Kraft, die größer als der vorbestimmte Wert ist, auf das Fahrzeug von seiner Vorderseite wirkt, die in Beziehung stehende Verformung der Trennwand 16 zum Verschieben der Pedalauflage 54 im wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs verwendet. Im Ergebnis können, wenn eine äußere Kraft, die größer als der vorbestimmte Wert ist, auf das Fahrzeug von seiner Vorderseite aus wirkt, die Beine des Insassen an einem übermäßigen Beugen um die Knie gehindert werden, was andernfalls aufgrund einer Trägheitsbewegung des Insassen das Ergebnis wäre. Dieses ermöglicht, dass die Knie des Insassen von einer Lenksäule entfernt gehalten werden.
Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Pedalhalterung in die Verbindungsstütze 24, die die Schwenkmittelpunkt-Welle 38 der Schwenkverbindung 36 stützt, und die Pedalstütze 44, die die Rotationsmittelpunkt-Welle 56 des Bremspedals 10 stützt, unterteilt. Wenn daher eine äußere Kraft, die größer als der vorbestimmte Wert ist, auf das Fahrzeug von seiner Vorderseite wirkt, kann der Abstand zwischen der Rotationsmittelpunkt-Welle 56 und der Schwenkmittelpunkt-Welle 38 lediglich durch das Drehen der Verbindungsstütze 24 bezüglich der Pedalstütze 44 um die Stützwelle 50 erhöht werden. Das heißt, dass der Abstand zwischen der Rotationsmittelpunkt-Welle 56 und der Schwenkmittelpunkt-Welle 38 durch die Verwendung einer einfachen Struktur erhöht werden kann. Anders ausgedrückt sieht das vorliegende Ausführungsbeispiel eine einfache Struktur vor.
Bei der vorliegenden Erfindung weist die Pedalhalterung zwei getrennte Elemente auf, d. h. die Verbindungsstütze 24 und die Pedalstütze 44. Die vorliegende Erfin dung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Die Verbindungsstütze 24 und die Pedalstütze 44 können als ein einziges Element ausgebildet werden. In diesem Fall kann ein Risserzeugungsabschnitt, wie z. B. ein Schlitz, ein dünnwandiger Abschnitt oder ähnliches vorgesehen werden, so dass sich ein Abschnitt, der der Verbindungsstütze 24 entspricht, von einem Abschnitt, der der Pedalstütze 44 entspricht, trennt, wenn eine äußere Kraft, die größer als der vorbestimmte Wert ist, auf das Fahrzeug von seiner Vorderseite wirkt.
Zweites Ausführungsbeispiel
Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird als nächstes unter Bezugnahme auf die 3 und 4 beschrieben.
Wie es in den 3 und 4 gezeigt ist, ist die Gesamtstruktur des vorliegenden Ausführungsbeispiels ähnlich der des ersten Ausführungsbeispiels. 3 ist eine vergrößerte Seitenansicht eines Hauptabschnitt des vorliegenden Ausführungsbeispiels.
Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel hat von den Löchern, die an entgegengesetzten Endabschnitte des Verbindungsgliedes 60 zum Eingriff mit dem ersten und zweiten Verbindungsstift 62 und 64 ausgebildet sind, das Loch 70, das zum Eingriff mit dem ersten Verbindungsstift 62 ausgebildet ist, eine Schlüssellochform, so dass sich dieses zum Äußeren des Verbindungsgliedes 60 öffnet.
Bei der vorstehend beschriebenen Struktur verformt sich der periphere Abschnitt des Lochs 70 während des gewöhnlichen Bremsbetriebes nicht plastisch, so dass der gewöhnliche Bremsbetrieb nicht behindert wird.
Im Gegensatz dazu dreht sich, wenn eine äußere Kraft, die größer als der vorbestimmte Wert ist, auf das Fahrzeug von seiner Vorderseite wirkt, die Verbindungsstütze 24 um die Stützwelle 50 in einer Weise nach oben, die ähnlich der des ersten Ausführungsbeispiels ist. Dementsprechend erhöht sich der Abstand zwischen der Rotationsmittelpunkt-Welle 56 des Bremspedals 10 und der Schwenkmittelpunkt-Welle 38 des Verbindungsgliedes 36.
In diesem Fall wirkt, wenn das Verbindungsglied 60 im wesentlichen auf die Linie P gebracht wird, die die Rotationsmittelpunkt-Welle 56 und die Schwenkmittelpunkt-Welle 38 verbindet, wie es in 2 gezeigt ist, und die Verbindungsstütze 24 eine weitere Drehung nach oben um die Stützwelle 50 beabsichtigt, eine Zuglast auf den peripheren Abschnitt des Loches 70 im Verbindungsglied 60. Daher verformt sich der periphere Abschnitt des Lochs 70 plastisch, woraus sich ein Wegbrechen des Verbindungsgliedes 60 vom ersten Verbindungsstift 62 ergibt, wie es in 4 gezeigt ist. Dementsprechend wird das Bremspedal 10 aus dem durch das Verbindungsglied 60 hergestellten beschränkten Zustand freigegeben. Im Ergebnis wird eine Trägheitskraft, die auf das Bremspedal 10 im wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs wirkt, zur Verschiebung der Pedalauflage 54 im wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs in einem Maße verwendet, das größer als das im ersten Ausführungsbeispiel ist.
Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist nur das Loch 70, das mit dem ersten Verbindungsstift 62 in Eingriff stehen soll, im Verbindungsglied 60 in Schlüssellochform ausgebildet. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Nur ein Loch, das mit dem zweiten Verbindungsstift 64 in Eingriff stehen soll, oder beide Löcher, kann/können in Schlüssellochform ausgebildet sein.
Auch wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel aufgrund der Verwendung des schlüssellochförmigen Lochs 70, das im Verbindungsglied 60 ausgebildet ist, ein Wegbrechen des Verbindungsgliedes 60, wie benötigt, vom ersten Verbindungsstift 62 gestattet. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Ein weggeschnittener Abschnitt oder ein dünnwandiger Abschnitt können im Verbindungsglied 60 an seinem Zwischenabschnitt vorgesehen sein, so dass das Verbindungsglied 60 an seinem Zwischenabschnitt wegbricht.
Während die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, wie diese hier offenbart ist, eine bevorzugte Form bilden, ist verständlich, dass andere Formen verwendet werden können.

Claims

Pedalstützstruktur für ein Fahrzeug, die aufweist: eine Pedalhalterung, die an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist und die eine Rotationsmittelpunkt-Welle (56) eines aufgehängten Fahrzeugpedals (10) stützt, eine Schwenkverbindung (36), die durch die Pedalhalterung in einer Weise gestützt ist, dass diese um eine Schwenkmittelpunkt-Welle (38) schwenkbar ist, wobei ein Endabschnitt der Schwenkverbindung (36) mit einer Betriebskraft-Übertragungseinrichtung verbunden ist, die eine Trittkraft, die auf die Auflage (54) des Fahrzeugpedals (10) aufgebracht wird, zur Trittkraftverstärkungseinrichtung überträgt, ein Verbindungsglied (60), das den anderen Endabschnitt der Schwenkverbindung (36) und einen Endabschnitt des Fahrzeugpedals (10), der zur Auflage (54) entgegengesetzt liegt, in einer in Bezug zueinander rotierenden Weise verbindet, wobei das Verbindungsglied (60) eine Rotationskraft des Fahrzeugpedals (10), die um die Rotationsmittelpunkt-Welle (56) zur Vorderseite des Fahrzeugs erzeugt wird, zur Betriebskraft-Übertragungseinrichtung über die Schwenkverbindung (36) überträgt und wobei ein Verbindungsstift (62) des Verbindungsgliedes (60) zur Verbindung mit dem Endabschnitt des Fahrzeugpedals (10), der zur Auflage (54) entgegengesetzt liegt, im wesentlichen zur Vorderseite des Fahrzeugs von einer Linie versetzt ist, die die Rotationsmittelpunkt-Welle (56) des Fahrzeugpedals (10) und die Schwenkmittelpunkt-Welle (38) der Schwenkverbindung (36) verbindet, und eine Verschiebungsteuerungseinrichtung, die betrieben wird, wenn eine äußere Kraft, die größer als ein vorbestimmter Wert ist, auf die Vorderseite des Fahrzeugs wirkt, um den Abstand zwischen der Rotationsmittelpunkt-Welle (56) und der Schwenkmittelpunkt-Welle (38) zu erhö hen und den Verbindungsstift (62) zu bewegen, so dass sich der Verbindungsstift (62) an die Linie annähert, wodurch die Auflage (54) des Fahrzeugpedals (10) verschoben wird, wobei die Pedalhalterung einen ersten Pedalhalterungsabschnitt (44) und einen zweiten Halterungsabschnitt (24) aufweist, wobei der erste Pedalhalterungsabschnitt (44) die Rotationsmittelpunkt-Welle (56) des Fahrzeugpedals (10) stützt und der zweite Pedalhalterungsabschnitt (24) die Schwenkmittelpunkt-Welle (38) der Schwenkverbindung (36) stützt und sich über dem ersten Halterungsabschnitt (44) befindet.
Pedalstützstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Trittkraft-Verstärkungseinrichtung ein Bremskraftverstärker (18) ist und die Betriebskraftübertragungseinrichtung eine Druckstange (40) ist, die aus dem Bremsverstärker (18) vorsteht.
Pedalstützstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein oberer vorderer Endabschnitt der ersten Halterung (44) mit einem unteren vorderen Endabschnitt der zweiten Halterung (24) über eine Rotationsstützwelle (50) in einer in Bezug aufeinander rotierenden Weise verbunden ist.
Pedalstützstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein weggeschnittener Abschnitt (58) in Form eines umgekehrten U in einem unteren hinteren Endabschnitt der zweiten Halterung (24) ausgebildet ist und die Rotationsmittelpunkt-Welle (56) des Fahrzeugpedals (10), die an der ersten Halterung (44) vorgesehen ist, mit dem weggeschnitten Abschnitt (58) in einer in Bezug aufeinander rotierenden Weise in Eingriff steht.
Pedalstützstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Halterung (44, 24) als ein einziges Element mit einem Risserzeugungsabschnitt ausgebildet sind, so dass sich ein Abschnitt des Elements, der der zweiten Halterung (24) entspricht, von einem Abschnitt des Elements trennt, der der ersten Halterung (44) entspricht, wenn eine äußere Kraft, die größer als der vorbestimmte Wert ist, auf das Fahrzeug von seiner Vorderseite wirkt.
Pedalstützstruktur für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass diese ferner eine Freigabeeinrichtung zum Freigeben der Verbindung, die durch das Verbindungsglied (60) hergestellt wird, zwischen dem anderen Endabschnitt der Schwenkverbindung (36) und dem Endabschnitt des Fahrzeugpedals (10) aufweist, der zur Auflage (54) entgegengesetzt liegt, wenn sich der Abstand zwischen der Rotationsmittelpunkt-Welle (56) und der Schwenkmittelpunkt-Welle (38) erhöht.
Pedalstützstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, das zumindest eines der Löcher, die an den entgegengesetzten Enden des Verbindungsgliedes (60) zum Eingriff mit dem Verbindungsstift (62) und einem zweiten Verbindungsstift (64) zur Verbidung mit dem anderen Ende der Schwenkverbindung (36) ausgebildet sind, in einer schlüssellochartigen Form ausgebildet ist, die zur peripheren Kante des Verbindungsgliedes (60) geöffnet ist, wodurch die Freigabeeinrichtung gebildet wird.
Pedalstützstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Freigabeeinrichtung ein Risserzeugungsabschnitt ist, der im Verbindungsglied (60) als sein Zwischenabschnitt vorgesehen ist.