JP6303904B2 - 動力伝達装置のマウント構造 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置のマウント構造に関し、特に、マウントブラケットが締結されるマウント部が設けられた動力伝達装置に関する。

一般に、自動車等の車両において、動力伝達装置が車両の下方に配置される場合、動力伝達装置はマウントブラケットを介して車両に懸架される。この種の動力伝達装置として、動力伝達装置にマウントボスからなるマウント部を形成し、このマウント部にマウントブラケットを締結するものが知られている（特許文献１参照）。

従来、マウントブラケットが締結されるマウント部を備えた動力伝達装置としては、マウント部の周辺に補強用リブを新たに形成し、この補強用リブによりマウント部を補強するようにしたものが知られている（特許文献２参照）。

特開２００９−２３６１８９号公報 特開２００７−２６９２１６号公報

しかしながら、このような従来の動力伝達装置にあっては、マウント部の周囲に補強用リブを新たに設けているため、重量が増加してしまうという問題がある。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、重量を増加させることなくマウント部の剛性を向上させることができる動力伝達装置を提供することを目的とするものである。

本発明の第１の態様は、車両の下方にマウントブラケットを介して動力伝達装置を懸架する動力伝達装置のマウント構造において、前記動力伝達装置は、エンジンの車両前後方向端部に接続されるトランスミッションケースを有するトランスミッションと、前記トランスミッションケースの車両前後方向他端側に接続されるトランスファケースを有するトランスファと、を備え、前記トランスファケースは、前記トランスミッションケースに一方の端面が接続されるとともに、前記トランスミッションの入力軸と直列に配置された第１出力軸が貫通する第１筒状部と、前記第１出力軸と平行に配置された第２出力軸を貫通させて支持する第２筒状部と、前記第１筒状部から前記第２筒状部に向かって延設される立壁部と、を有し、前記マウントブラケットが締結されるマウント部が、前記第１筒状部および前記立壁部に接続されるように設けられ、前記第１筒状部は、前記第１筒状部の上面から斜め下方に傾斜する傾斜壁を有し、前記マウント部は、前記第１筒状部の外周面をその底部として車両左右方向において前記第２筒状部側に開口された箱形状に形成され、前記第１筒状部の外周面から車両左右方向に立設されてボルトが挿嵌される筒状の複数のマウント用ボス部と、前記マウント用ボス部同士を連結するリブであって、車両上下方向に延びる面および車両前後方向に延びる面を形成するリブと、を少なくとも含むものから構成されている。

このように上記の第１の態様によれば、マウント用ボス部が互いに連結されて箱形状を形成しているため、マウント部の剛性が向上する。また、マウント用ボス部同士を連結するリブであって、車両上下方向に延びる面を形成するリブを有しているので、マウント部が、車両上下方向の荷重、および軸周りの荷重によって変形することを抑制できる。また、マウント用ボス部同士を連結するリブであって、車両前後方向に延びる面を形成するリブを有しているので、マウント部が車両前後方向の荷重によって変形することを抑制できる。この結果、重量を増加させることなくマウント部の剛性を向上させることができる。

図１は、本発明の動力伝達装置の一実施形態を示す図であり、動力伝達装置の外観を示す側面図である。 図２は、本発明の動力伝達装置の一実施形態を示す図であり、動力伝達装置の外観を示す平面図である。 図３は、本発明の動力伝達装置の一実施形態を示す図であり、動力伝達装置の内部構成を示すスケルトン図である。 図４は、本発明の動力伝達装置の一実施形態を示す図であり、動力伝達装置のフロントトランスファケースの斜視図である。 図５は、本発明の動力伝達装置の一実施形態を示す図であり、動力伝達装置のフロントトランスファケースをトランスミッション側から見た正面図である。 図６は、本発明の動力伝達装置の一実施形態を示す図であり、動力伝達装置のフロントトランスファケースの側面図である。 図７は、本発明の動力伝達装置の一実施形態を示す図であり、図６のマウント部の拡大図である。 図８は、本発明の動力伝達装置の一実施形態を示す図であり、図５の立壁部の拡大図である。

以下、本発明に係る動力伝達装置の実施形態について、図面を用いて説明する。図１〜図８は、本発明に係る一実施形態の動力伝達装置を示す図である。

まず、構成を説明する。図１において、車両１のフロアパネル２の下方には、マウントブラケット４を介して動力伝達装置１０が懸架されている。動力伝達装置１０の車両前方にはエンジン３が接続されており、このエンジン３は図示しないマウント部材を介して車両１に支持されている。動力伝達装置１０は、エンジン３から入力された動力を変速するとともに、変速した動力を後輪のみ、または前輪と後輪の両方に伝達している。ここで、本実施形態では、車両１の運転席に着座した運転者から見た前後方向、左右方向、および上下方向と一致するように、図中で前後、左右、上下の方向を矢印で示している。

図１から図３に示すように、動力伝達装置１０は、エンジン３の後方に接続されたケース２０を備えている。ケース２０は、エンジン３側から、フロントトランスミッションケース２１、リヤトランスミッションケース２２、フロントトランスファケース６０、およびリヤトランスファケース２４を有している。

フロントトランスミッションケース２１は前端が閉塞し後端が開口しており、リヤトランスミッションケース２２およびフロントトランスファケース６０は前後端ともに開口しており、リヤトランスファケース２４は前端が開口し後端が閉塞している。フロントトランスミッションケース２１の前端には、クラッチを収納するクラッチハウジング部２１Ａが形成されている。

ケース２０は、フロントトランスミッションケース２１、リヤトランスミッションケース２２、フロントトランスファケース６０、およびリヤトランスファケース２４を順次ボルト締結することで一体化されている。

図３に示すように、ケース２０の内部には内部空間５０が形成されており、この内部空間５０には、動力伝達機構３０が収納されている。動力伝達機構３０は、エンジン３から入力された動力を変速するとともに、変速した動力を後輪のみ、または前輪と後輪の両方に伝達する。

動力伝達機構３０は、変速機構３５およびトランスファ機構４５を備えており、エンジン３から入力された動力を変速機構３５で変速して後輪に常時伝達するとともに、変速機構３５で変速された動力をトランスファ機構４５の切り換えによって前輪にも伝達可能である。すなわち、動力伝達機構３０は、後輪駆動方式をベースとするパートタイム４輪駆動車用の動力伝達機構として構成されている。

変速機構３５は、手動変速機構として構成されており、入力軸３１、カウンタ軸３２、後輪用出力軸３３を備えている。入力軸３１の前端部はエンジンとの間に設けられたクラッチが接続されており、クラッチを介してエンジンからの駆動力が入力される。

カウンタ軸３２は、入力軸３１に平行に配置されており、入力軸３１とカウンタ軸３２には、前進用の複数の変速段（例えば１速〜４速）を形成する複数のギヤ列およびスリーブが設けられている。

後輪用出力軸３３は、入力軸３１と同軸、かつ、直列に配置されており、後輪用出力軸３３の前端部と入力軸３１の後端部の間には、前進用の所定の変速段（例えば５速）を形成するギヤおよびスリーブが設けられている。後輪用出力軸３３は本発明における第１出力軸を構成する。

また、カウンタ軸３２の後端部と後輪用出力軸３３の前端部には、互いに噛合する第１ギヤ３６、第２ギヤ３７がカウンタ軸３２、後輪用出力軸３３に対して一体回転可能にそれぞれ固定されており、この一対の第１ギヤ３６と第２ギヤ３７を介してカウンタ軸３２から後輪用出力軸３３に動力が伝達される。

後輪用出力軸３３は、図示しない後輪用プロペラシャフトおよびリヤデファレンシャル装置を介して後輪に動力を伝達する。なお、図示省略しているが、入力軸３１とカウンタ軸３２の間には、後進用の変速段を形成するアイドラギヤが設けられている。

フロントトランスミッションケース２１およびリヤトランスミッションケース２２は、トランスミッションケース１２を構成する。また、トランスミッションケース１２、およびこのトランスミッションケース１２に収納される変速機構３５は、トランスミッション１１を構成する。

トランスファ機構４５は、チェーン伝達機構４２と、２輪駆動状態と４輪駆動状態との切り換え用のスリーブ４１と、前輪用出力軸３４と、を備えている。

チェーン伝達機構４２は、駆動スプロケット３８、従動スプロケット３９、チェーン４０とから構成されている。駆動スプロケット３８は、後輪用出力軸３３に空転可能に挿通されている。

従動スプロケット３９は、駆動スプロケット３８と平行に配置されるとともに、前輪用出力軸３４に一体回転可能に固定されている。また、従動スプロケット３９と駆動スプロケット３８との間にはチェーン４０が張架されており、このチェーン４０によって駆動スプロケット３８から従動スプロケット３９に動力が伝達される。

スリーブ４１は、後輪用出力軸３３に一体回転可能、かつ前方にスライドして後輪用出力軸３３の側面に係合可能に設けられている。スリーブ４１が後方に位置しているときは、駆動スプロケット３８が後輪用出力軸３３上を空転し、スリーブ４１が前方にスライドして後輪用出力軸３３に係合しているときは、駆動スプロケット３８が後輪用出力軸３３と一体回転する。

前輪用出力軸３４は、図示しない前輪用プロペラシャフトに接続されており、この前輪用プロペラシャフトとフロントデファレンシャル装置を介して前輪に動力を伝達する。前輪用出力軸３４は本発明における第２出力軸を構成する。

スリーブ４１が後方位置にスライドしている場合、変速機構３５で変速された駆動力は、後輪用出力軸３３から後輪のみに伝達され、スリーブ４１が前方位置にスライドして駆動スプロケット３８に係合している場合、変速機構３５で変速された駆動力は、トランスファ機構４５を介して前輪用出力軸３４から前輪にも伝達される。

フロントトランスファケース６０およびリヤトランスファケース２４は、トランスファケース１４を構成する。また、トランスファケース１４、およびこのトランスファケース１４に収納されるトランスファ機構４５は、トランスファ１３を構成する。

図３に示すように、フロントトランスファケース６０は、トランスミッションケース１２に前方の端面が接続される筒状部６１と、この筒状部６１から後輪用出力軸３３の半径方向外側に延びる立壁部６２とを有している。筒状部６１は本発明における第１筒状部を構成する。

また、リヤトランスファケース２４は、筒状部２４Ａおよび立壁部２４Ｂを有しており、この筒状部２４Ａおよび立壁部２４Ｂの前方の端面は、フロントトランスファケース６０の筒状部６１および立壁部６２の後方の端面にそれぞれ接続される。

筒状部６１、２４Ａは、前方から見た場合に略円筒状に形成されている。筒状部６１は、第１ギヤ３７および第２ギヤ３７をこれらのギヤの周方向に包囲している。筒状部２４Ａは、スリーブ４１を周方向に包囲している。また、筒状部６１、２４Ａは、トランスミッション１１の入力軸３１と直列に配置された後輪用出力軸３３が貫通している。

立壁部６２は、車両前後方向で前側に膨出しており、リヤトランスファケース２４の立壁部２４Ｂとの間でチェーン伝達機構４２を包囲している。また、立壁部６２、２４Ｂは、後輪用出力軸３３と平行に配置された前輪用出力軸３４が貫通している。

フロントトランスファケース６０の筒状部６１の後端近傍には、ケース２０の内部空間５０を軸線方向に第１室５１と第２室５２とに区画する隔壁６０Ｃが形成されている。第１室５１には、カウンタ軸３２の後端部と後輪用出力軸３３の前端部とが互いに平行な状態で収納されている。また、第２室５２には、後輪用出力軸３３の後端部と前輪用出力軸３４とを互いに平行な状態で収納するとともに、チェーン伝達機構４２が収納されている。

図４、図５に示すように、フロントトランスファケース６０の隔壁６０Ｃには、後輪用出力軸３３用の軸受保持孔６０Ｆと、カウンタ軸３２用の軸受保持孔６０Ｇが形成されている。また、フロントトランスファケース６０の立壁部６２には、前輪用出力軸３４用の軸受保持孔６０Ｈが形成されている。

図４から図６に示すように、筒状部６１は、８つの締結用ボス部６３〜７０を有しており、この締結用ボス部６３〜７０は、車両前後方向に延びるとともにトランスミッションケース１２（図２参照）に締結されている。

筒状部６１の各締結用ボス部６３〜７０の間の部位は、それぞれ平面形状に形成されている。したがって、筒状部６１は、後輪用出力軸３３の軸線方向で見たとき、八角形である。

また、筒状部６１は、この筒状部６１の上面から筒状部６１の立壁部６２側の側部に向かって下降する傾斜壁７１を有している。傾斜壁７１の上端部は締結用ボス部６３に接続され、傾斜壁７１の下端部は締結用ボス部６４に接続されている。

さらに、筒状部６１は、締結用ボス部６４から車両下方に延びる側壁７２を有している。側壁７２の下端部は締結用ボス部６５に接続されている。締結用ボス部６３は本発明における第１締結用ボス部を構成し、締結用ボス部６４は本発明における第２締結用ボス部を構成し、締結用ボス部６５は本発明における第３締結用ボス部を構成している。

筒状部６１および立壁部６２の車両後方側の端面にはフランジ部７９が形成されており、フロントトランスファケース６０は、このフランジ部７９においてリヤトランスファケース２４（図２参照）に締結される。フランジ部７９は、立壁部６２の外縁に設けられており、立壁部６２の他の部位よりも肉厚に形成されている。このため、フランジ部７９は、立壁部６２の他の部位よりも剛性が高い。

立壁部６２には、前輪用出力軸３４を支持する支持用ボス部７３が連続しており、この支持用ボス部７３には軸受保持孔６０Ｈが形成されている。支持用ボス部７３は本発明における第２筒状部を構成する。立壁部６２の車両前後方向一方側には、上側リブ７７および下側リブ７８が設けられている。

上側リブ７７は、締結用ボス部６４から支持用ボス部７３の上端に向かって延びており、締結用ボス部６４と支持用ボス部７３とを接続している。下側リブ７８は、締結用ボス部６４から支持用ボス部７３の下端に向かって延びており、締結用ボス部６４と支持用ボス部７３とを接続している。上側リブ７７および下側リブ７８は本発明における第３リブを構成する。

本実施形態では、筒状部６１の外周面の傾斜壁７１にマウント部８０が設けられており、このマウント部８０には、マウントブラケット４が図示しないボルトで締結される。マウント部８０は、全体として箱形状に形成されており、その底部において筒状部６１の外周面に接続されるとともに、その一側部において立壁部６２に接続されている。マウント部８０は、マウント用ボス部８１、８２、８３を相互に繋ぐ後述するリブ８４、８５、８６で外壁が構成されている。また、マウント部８０は、車両左右方向において支持用ボス部７３側に開口されている。筒状部６１のマウント部８０が配置される部位の内周側には前述の隔壁６０Ｃが配置されている。このため、マウント部８０は、隔壁６０Ｃによって筒状部６１の内側から支持されている。

図６から図８に示すように、マウント部８０は、マウント用ボス部８１、８２、８３とリブ８４、８５、８６とを有している。マウント用ボス部８１、８２、８３は、傾斜壁７１から車両左右方向で立壁部６２側に延びている。マウント用ボス部８１、８２、８３は、同一平面上に座面８７を有している。

マウント用ボス部８１は、傾斜壁７１の上端部の締結用ボス部６３から車両左右方向で立壁部６２側に延びている。マウント用ボス部８２は、傾斜壁７１の下端部の締結用ボス部６４から車両左右方向で立壁部６２側に延びている。マウント用ボス部８３の側面は、フランジ部７９に接続されている。また、マウント用ボス部８１、８２、８３のうち、最も上方のマウント用ボス部８１は、その基端側でリブ８４を介して筒状部６１の締結用ボス部６３と接続されている。

リブ８４、８５、８６は、筒状部６１の外周面から車両左右方向で立壁部６２側に延びており、マウント用ボス部８１、８２、８３同士を連結している。具体的には、リブ８４は、車両上下方向に延びており、マウント用ボス部８１とマウント用ボス部８２とを接続している。

リブ８５は、車両前後方向に延びており、マウント用ボス部８２とマウント用ボス部８３とを接続している。リブ８６は、車両前後方向に延びており、マウント用ボス部８３とマウント用ボス部８１とを接続している。リブ８４はリブ８５、８６より太く形成されている。

リブ８４、８５、８６は、マウント用ボス部８１、８２、８３の外側の接線に沿って延びている。マウント部８０は、複数のリブ８４、８５、８６で囲まれる部位に、複数のマウント用ボス部８１、８２、８３の座面８７側に開口する凹部８８を有している。

マウント部８０は、座面８７側から見て矩形形状に形成されている。また、座面８７における凹部８８の形状は矩形形状である。さらに、上側リブ７７、下側リブ７８、側壁７２および支持用ボス部７３は、車両前後方向で見て全体として矩形形状である。

フロントトランスファケース６０は、図８に破線で示す鋳型９０を含む複数の鋳型を用いて鋳造により成形される。鋳型９０は、マウント部８０の座面８７および凹部８８を成形するものであり、成形後に矢印Ａ４で示す方向に引き抜かれる。

次に作用を説明する。図１において、車両１が走行すると、動力伝達装置１０には、車両１の上下方向の振動および前後方向の振動により、矢印Ａ１で示す車両上下方向の荷重と、矢印Ａ２で示す車両前後方向の荷重がそれぞれ作用する。また、動力伝達装置１０には、図４に矢印Ａ３で示すように軸周りの荷重が作用する。

本実施形態の動力伝達装置１０において、図４から図８に示すように、フロントトランスファケース６０の筒状部６１は、マウントブラケット４が図示しないボルトで締結されるマウント部８０を有し、このマウント部８０は、複数のマウント用ボス部８１、８２、８３と複数のリブ８４、８５、８６とを有している。また、マウント部８０は、筒状部６１の外周面をその底部とするとともに、立壁部６２をその一側部として、車両左右方向において支持用ボス部７３側に開口された箱形状に形成されている。

これに加え、マウント用ボス部８１、８２、８３は、筒状部６１の外周面から車両左右方向で支持用ボス部７３側に延びており、同一平面上に座面８７を有している。また、リブ８４、８５、８６は、筒状部６１の外周面から車両左右方向で立壁部６２側に延びており、マウント用ボス部８１、８２、８３同士を連結している。リブ８４は、車両上下方向に延びており、マウント用ボス部８１とマウント用ボス部８２とを接続している。リブ８５は、車両前後方向に延びており、マウント用ボス部８２とマウント用ボス部８３とを接続している。リブ８６は、車両前後方向に延びており、マウント用ボス部８３とマウント用ボス部８１とを接続している。

これにより、リブ８４で互いに連結されたマウント用ボス部８１、８２の結合剛性が向上し、リブ８５で互いに連結されたマウント用ボス部８２、８３の結合剛性が向上し、リブ８６で互いに連結されたマウント用ボス部８３、８１の結合剛性が向上する。

このため、リブ８４で互いに連結されたマウント用ボス部８１、８２が、車両上下方向の荷重および軸周りの荷重によって変形することを抑制できる。また、リブ８５で互いに連結されたマウント用ボス部８２、８３およびリブ８６で互いに連結されたマウント用ボス部８３、８１が車両前後方向の荷重によって変形することを抑制できる。この結果、重量を増加させることなくマウント部の剛性を向上させることができる。

また、本実施形態の動力伝達装置１０は、筒状部６１は、この筒状部６１の上部から筒状部６１の立壁部６２側の側部に向かって下降する傾斜壁７１を有している。すなわち、筒状部６１は、この筒状部６１の上面から斜め下方に傾斜する傾斜壁を有している。傾斜壁７１の上端部には締結用ボス部６３が形成され、この締結用ボス部６３は、車両前後方向に延びるとともにトランスミッションケース１２に締結されている。

これに加え、複数のマウント用ボス部８１、８２、８３は、傾斜壁７１から車両左右方向で立壁部６２側に延びており、少なくとも１つのマウント用ボス部８１、８２、８３は、締結用ボス部６３から車両左右方向で立壁部６２側に延び、少なくとも１つのマウント用ボス部８１、８２、８３は、傾斜壁７１の下端部から車両左右方向で立壁部６２側に延びている。

これにより、マウント用ボス部８１、８２、８３が傾斜壁７１から車両左右方向で立壁部６２側に延びることで、マウント用ボス部８１、８２、８３が傾斜壁７１により下方から支持される。このため、マウント用ボス部８１、８２、８３が車両上下方向に倒れるのを抑制することができる。

また、傾斜壁７１の上端部と下端部からマウント用ボス部８１、８２が車両左右方向で立壁部６２側にそれぞれ延びることで、マウント用ボス部８１、８２の車両上下方向の距離を大きくできるので、マウント用ボス部８１、８２が車両上下方向に倒れるのを一層抑制することができる。

また、締結用ボス部６３からマウント用ボス部８１が車両左右方向で立壁部６２側に延びることで、このマウント用ボス部８１においてマウント部８０が支持されるので、マウント部８０が変形するのを抑制できる。

また、本実施形態の動力伝達装置１０は、筒状部６１の他方の端面にはフランジ部７９が形成されており、このフランジ部７９にはマウント用ボス部８３が接続さる。

これにより、筒状部６１のフランジ部７９にマウント用ボス部８３が接続されており、フランジ部７９は、立壁部６２の外縁に設けられており他の部位よりも肉厚なため剛性が高い。そして、フランジ部７９に接続されたマウント用ボス部８３においてマウント部８０が支持されるので、マウント部８０が上下方向の荷重、前後方向の荷重および軸周りの荷重に対して変形するのを抑制することができる。

また、本実施形態の動力伝達装置１０は、筒状部６１の外周面と、支持用ボス部７３の外周面と、筒状部６１の外周面および支持用ボス部７３の外周面とを接続する上下２本の上側リブ７７および下側リブ７８と、立壁部６２とで、この立壁部６２を底面として車両前後方向に開口した箱形状を形成した。これにより、箱形状を形成する各部の剛性が向上する。また、傾斜壁７１の下端部には締結用ボス部６４が形成されており、この締結用ボス部６４は、車両前後方向に延びるとともにトランスミッションケース１２に締結されている。

これに加え、立壁部６２は、前輪用出力軸３４を支持する支持用ボス部７３を有し、立壁部６２の車両前後方向一方側には、上側リブ７７が設けられている。上側リブ７７は、締結用ボス部６４から支持用ボス部７３の上端に向かって延び、締結用ボス部６４と支持用ボス部７３とを接続している。

これにより、締結用ボス部６４は上側リブ７７を介して支持用ボス部７３に接続されるので、締結用ボス部６４および傾斜壁７１が上側リブ７７の延びる方向に倒れることが防止される。このため、マウント部８０が上側リブ７７の延びる方向に変形するのを抑制できる。

また、本実施形態の動力伝達装置１０は、筒状部６１は、側壁７２と締結用ボス部６５とを有しており、側壁７２は締結用ボス部６４から車両下方に延び、締結用ボス部６５は、側壁７２の下端部に接続され、車両前後方向に延びるとともにトランスミッションケース１２に締結されている。

これにより、締結用ボス部６４は、側壁７２と締結用ボス部６５とによって車両上下方向の剛性が向上する。このため、傾斜壁７１の下端部の締結用ボス部６４から延びるマウント用ボス部８２においてマウント部８０が下方から支持されることで、マウント部８０が車両上下方向に荷重によって変形することを抑制することができる。

また、本実施形態の動力伝達装置１０は、リブ８４、８５、８６は、マウント用ボス部８１、８２、８３の外側の接線に沿って延び、マウント部８０は、複数のリブ８４、８５、８６で囲まれる部位に、複数のマウント用ボス部８１、８２、８３の座面８７側に開口する凹部８８を有している。座面８７における凹部８８の形状は矩形形状である。

また、本実施形態の動力伝達装置１０は、立壁部６２が車両前後方向で前側に膨出しているため、立壁部６２の剛性が大きくなり、よりマウント部８０の剛性を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

２…フロアパネル（車両）、３…エンジン、４…マウントブラケット、１０…動力伝達装置、１１…トランスミッション、１２…トランスミッションケース、１３…トランスファ、１４…トランスファケース、３１…入力軸、３３…後輪用出力軸（第１出力軸）、３４…前輪用出力軸（第２出力軸）、６０…フロントトランスファケース、６１…筒状部（第１筒状部）、６２…立壁部、６３…締結用ボス部（第１締結用ボス部）、６４…締結用ボス部（第２締結用ボス部）、６５…締結用ボス部（第３締結用ボス部）、７１…傾斜壁、７２…側壁、７３…支持用ボス部（第２筒状部）、７７…上側リブ（第２リブ）、７８…下側リブ（第２リブ）、７９…フランジ部、８０…マウント部、８１，８２，８３…マウント用ボス部、８４…リブ、８５…リブ、８６…リブ、８７…座面、８８…凹部

Claims (6)

1. 車両の下方にマウントブラケットを介して動力伝達装置を懸架する動力伝達装置のマウント構造において、
   前記動力伝達装置は、エンジンの車両前後方向端部に接続されるトランスミッションケースを有するトランスミッションと、前記トランスミッションケースの車両前後方向他端側に接続されるトランスファケースを有するトランスファと、を備え、
   前記トランスファケースは、
   前記トランスミッションケースに一方の端面が接続されるとともに、前記トランスミッションの入力軸と直列に配置された第１出力軸が貫通する第１筒状部と、
   前記第１出力軸と平行に配置された第２出力軸を貫通させて支持する第２筒状部と、
   前記第１筒状部から前記第２筒状部に向かって延設される立壁部と、
   を有し、
   前記マウントブラケットが締結されるマウント部が、前記第１筒状部および前記立壁部に接続されるように設けられ、
   前記第１筒状部は、前記第１筒状部の上面から斜め下方に傾斜する傾斜壁を有し、
   前記マウント部は、前記第１筒状部の外周面をその底部として車両左右方向において前記第２筒状部側に開口された箱形状に形成され、
   前記第１筒状部の外周面から車両左右方向に立設されてボルトが挿嵌される筒状の複数のマウント用ボス部と、
   前記マウント用ボス部同士を連結するリブであって、車両上下方向に延びる面および車両前後方向に延びる面を形成するリブと、を少なくとも含むことを特徴とする動力伝達装置のマウント構造。
2. 前記傾斜壁の上端部に、車両前後方向に延びるとともに前記トランスミッションケースに締結される第１締結用ボス部が形成され、
   前記マウント部は、前記傾斜壁に立設され、
   少なくとも１つの前記マウント用ボス部は、前記第１締結用ボス部に接続され、
   少なくとも１つの前記マウント用ボス部は、前記傾斜壁の下端部に接続されたことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置のマウント構造。
3. 前記第１筒状部の他方の端面に、他の部分より肉厚のフランジ部が形成され、
   少なくとも１つの前記マウント用ボス部は、前記フランジ部に接続されたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置のマウント構造。
4. 前記第１筒状部の外周面と、
   前記第２筒状部の外周面と、
   前記第１筒状部の外周面および前記第２筒状部の外周面とを接続する上下２本の第２リブと、
   前記立壁部とで、
   前記立壁部を底面として車両前後方向に開口した箱形状を形成したことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の動力伝達装置のマウント構造。
5. 前記第１筒状部は、
   前記傾斜壁の下端部に、車両前後方向に延びるとともに前記トランスミッションケースに締結される第２締結用ボス部から車両下方に延びる側壁と、
   前記側壁の下端部に接続され、車両前後方向に延びるとともに前記トランスミッションケースに締結される第３締結用ボス部と、を有することを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の動力伝達装置のマウント構造。
6. 前記立壁部は、車両前後方向において前側に膨出していることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の動力伝達装置のマウント構造。

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