JP5738827B2 - トランスミッションケース - Google Patents

Description

本発明は、分割した複数のケース要素を互いにフランジ結合することにより構成され、内部に組み付けられる変速機構の軸部材を回転可能に支持するトランスミッションケースにおいて強度を確保しつつ軽量化をはかる軽量化技術に関する。

従来、軽量な車両用エンジンのクランクケースカバーを提供することを目的とし、金属製軸受けホルダーと合成樹脂製カバー本体とによってクランクケースカバーを構成した車両用エンジンのクランクケースカバーが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０００−１８３４８号公報

しかしながら、従来の車両用エンジンのクランクケースカバーにあっては、金属製軸受けホルダーを、軸受保持部と脚部と補強部とから構成している。そして、前記脚部の先端部を合成樹脂製カバー本体とともにクランクケース半部に固定している。

先行技術のものは、軽量な車両つまりバギー・バイク用の変速機ケースのため、変速機は、エンジンシリンダ部との結合部により支持されている。
一般車両の変速機は、
(1)図１のように変速機とエンジン部を結合している駆動部をパワートレーンの荷重とエンジンの荷重とを分担してエンジン側と変速機側の少なくとも２箇所で吊っている。つまりエンジンルーム内に車体のサイドメンバーと変速機の上端間にパワートレーンのロール挙動を制御する変速機マウントが設けられている。
変速機は、変速機の後端部つまりエンジン側からみて変速機部離れた場所サイドカバー部に変速機マウントが設けられている。車両の旋回、発進などでエンジン、変速機自重が慣性エネルギとしてマウント及び連結支持しているサイドカバー部に力が加わる。
次に先行技術のものは、
(2)エンジン側プライマリ側軸、軸受けはサイドカバーで支持しているが、従動側セカンダリ側の軸、軸受けは支持していない。
すなわちプライマリ軸とセカンダリ軸間はチェーン又はベルトで動力伝達を行なっているが、軸間は変速比、伝達トルクにより軸、軸受けを介して、軸受けを支持するケースに反力をうける。
まとめるとサイドカバーには、マウントからの力、プライマリ軸、セカンダリ軸、各軸受けでの力を受ける構造となっていない。
次に先行技術のものは、
(3)操作系PT部品（サポートアクチュエータ：パーキングポールガイド）が設けられており、パーキング時に取付ボルトを通じて静的荷重をサイドカバーで受ける構造となっていない。
次に先行技術のものは、
(4)変速機金属製の軸受け、クランクケースカバーの外側を覆うように合成樹脂カバーが設けられており、クランクケース部の断面方向でケースと合成樹脂カバーとで２層構造になっており軽量となっていない。
このため、例えば、分割した複数のケース要素を互いにフランジ結合することにより構成される車両用トランスミッションケースのサイドカバーに従来のカバー構造を適用したとする。この場合、車体マウントを介してサイドカバーへの入力や変速機構の軸部材からの荷重入力があると、軸部材を回転可能に支持する環状のベアリング支持ボスの強度や剛性が不足する。このため、荷重入力にしたがってベアリング支持ボスが変形し、軸芯ずれが生じる、という課題がある。

本発明は、上記課題に着目してなされたもので、ケース軽量化要求に応えながら、軸部材を回転可能に支持する環状のベアリング支持ボスの変形による軸芯ずれを抑制する強度を満足することができるトランスミッションケースを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、分割した複数のケース要素を互いにフランジ結合することにより構成され、内部に組み付けられる変速機構の軸部材を回転可能に支持するトランスミッションケースを前提構成として備える。
このトランスミッションケースにおいて、前記分割した複数のケース要素のうち、前記変速機構が内蔵される主変速ケースにフランジ結合され、第１軸と第２軸が回転可能に支持されるサイドカバーを、金属フレームと金属フレーム以外の箇所に樹脂を補間する樹脂カバーによる複合材構造とする。
前記金属フレームは、前記サイドカバーの全周にわたって連続するフランジと、前記第１軸を回転可能に支持する環状の第１ベアリング支持ボスと、前記第２軸を回転可能に支持する環状の第２ベアリング支持ボスと、前記フランジと前記第１ベアリング支持ボスと前記第２ベアリング支持ボスとの間を繋ぐ補強リブと、を備える。
前記フランジには、前記第１ベアリング支持ボス側を車体に支持する第１マウントボスと、前記第２ベアリング支持ボス側を車体に支持する第２マウントボスと、を有する。
前記補強リブは、前記第１マウントボスと前記第１ベアリング支持ボスを繋ぐ第１リブと、前記第２マウントボスと前記第２ベアリング支持ボスを繋ぐとともに前記フランジに結合した第２リブと、前記第１ベアリング支持ボスと前記フランジを繋ぐ第３リブと、互いに交差しない第１ベアリング支持ボス側リブと第２ベアリング支持ボス側リブを前記両ベアリング支持ボスの設定位置で繋ぐ第４リブと、を有する。

よって、サイドカバーを、金属フレームと樹脂カバーによる複合材構造とするとすることで、サイドカバーを金属のみによる膜構造とする場合に比べ、軽量化が図られる。
そして、複合材のうち、強度や剛性を受け持つ金属フレームは、フランジと、第１ベアリング支持ボスと、第２ベアリング支持ボスと、第１リブと第２リブと第３リブと第４リブによる補強リブと、で構成される。
例えば、サイドカバーには、車両挙動に応じて第１マウントボスと第２マウントボスからサイドカバー自重を含む上下方向荷重が入力されるし、第１軸（例えばプライマリ軸）や第２軸（例えばセカンダリ軸）を支持する軸受けからのトルク伝達に応じて第１軸と第２軸から横方向荷重が入力される。
上下方向荷重入力に対しては、第１リブと第２リブと第３リブにより第１ベアリング支持ボスと第２ベアリング支持ボスの支持強度が確保され、横方向荷重入力に対しては、第４リブにより第１ベアリング支持ボスと第２ベアリング支持ボスの軸間剛性が確保される。
したがって、上下方向荷重の入力を第１リブと第２リブと第３リブが受け、横方向荷重の入力を第４リブが受け、パーク作動時の静的荷重を第１リブと第３リブ間で受けることで、サイドカバーへの荷重入力に対し第１ベアリング支持ボスと第２ベアリング支持ボスの変形が抑えられる。
この結果、ケース軽量化要求に応えながら、軸部材を回転可能に支持する環状のベアリング支持ボスの変形による軸芯ずれを抑制する強度を満足することができる。

実施例１の複合材構造によるサイドカバーを有するトランスミッションケースが適用された自動車に搭載されるベルト式無段変速機を示す全体概略図である。 実施例１の複合材構造によるサイドカバーを示す正面図である。 実施例１の複合材構造によるサイドカバーの金属フレームを示す外側からの斜視図である。 実施例１の複合材構造によるサイドカバーの金属フレームを示す内側からの斜視図である。 実施例１の複合材構造によるサイドカバーの補強リブのうち第４リブの設定範囲を示す図である。 実施例１の金属フレームに樹脂カバーを加えた複合材構造によるサイドカバーを示す図２のＡ−Ａ線断面図である。 実施例１のサイドカバーにおいて必要骨格の抽出に基づき等価剛性となる軽量化形状設定手法を説明するための重量−剛性の関係を示す特性図である。 実施例２の複合材構造によるサイドカバーの金属フレームを示す外側からの斜視図である。 実施例２の複合材構造によるサイドカバーの金属フレームに設けたパーキング機構を示す図である。 実施例３の複合材構造によるサイドカバーにおいて金属フレームと樹脂カバーの接合例１を示す第１具体例断面図(a)及び第２具体例断面図(b)である。 実施例３の複合材構造によるサイドカバーにおいて金属フレームと樹脂カバーの接合例２を示す第１具体例断面図(a)及び第２具体例断面図(b)である。 実施例３の複合材構造によるサイドカバーにおいて金属フレームと樹脂カバーの接合例３を示す断面図である。 比較例の複合材構造によるサイドカバーにおいて金属フレームと樹脂カバーの接合構造を示す断面図である。 実施例４における主変速ケースとサイドカバーのフランジ結合構造を示す断面図である。 比較例１における主変速ケースとサイドカバーのフランジ結合構造を示す断面図である。 比較例２における主変速ケースとサイドカバーのフランジ結合構造を示す断面図である。

以下、本発明のトランスミッションケースを実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例４に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるトランスミッションケースの構成を、「全体構成」、「サイドカバーの詳細構成」に分けて説明する。

［全体構成］
図１は、実施例１の複合材構造によるサイドカバーを有するトランスミッションケースが適用された自動車に搭載されるベルト式無段変速機を示す。以下、図１に基づき全体構成を説明する。

実施例１のトランスミッションケースTCは、図１に示すように、横置きエンジンENGに連結され、分割した主変速ケース１（ケース要素）とコンバータハウジング２（ケース要素）とサイドカバー３（ケース要素）を互いにフランジ結合することにより構成される。そして、内部に組み付けられるベルト式無段変速機構４（変速機構）の各軸部材を回転可能に支持する。

前記エンジンENG及びトランスミッションケースTCのサイドカバー３は、図１に示すように、車両前後方向に延びる一対のサイドメンバー７，７（車体）に対し、マウントブラケット８及び弾性部材９，９を介して弾性支持される。

前記ベルト式無段変速機構４は、プーリーに対するベルト接触径の変化により、プライマリ軸４０（第１軸）のプライマリ回転数と、セカンダリ軸４１（第２軸）のセカンダリ回転数と、の比であるプーリー比を無段階に変化させる無段変速機能を有する。プライマリ軸４０のカバー側端部は、プライマリ軸受け４２を介してサイドカバー３に回転可能に支持される。セカンダリ軸４１のカバー側端部は、セカンダリ軸受け４３を介してサイドカバー３に回転可能に支持される。

実施例１のトランスミッションケースTCでは、フランジ結合される主変速ケース１とコンバータハウジング２とサイドカバー３のうち、主変速ケース１とコンバータハウジング２を金属膜構造とし、サイドカバー３を複合材構造としている。

前記主変速ケース１は、例えば、アルミダイカスト(ADC12等)を材料とする金属部品により構成され、両端部に複数のボルト穴が設けられた外周フランジ１１，１２を有する。外周フランジ１１は、コンバータハウジング２とフランジ結合し、外周フランジ１２は、サイドカバー３とフランジ結合する。主変速ケース１の下部には、オイルパン１０が設けられる。

前記コンバータハウジング２は、例えば、アルミダイカスト(ADC12等)を材料とする金属部品により構成され、主変速ケース１側に複数のボルト穴が設けられた外周フランジ２１を有する。コンバータハウジング２の外周フランジ２１は、主変速ケース１の外周フランジ１１とフランジ結合する。

前記サイドカバー３は、金属材による金属フレーム５と、合成樹脂材による樹脂カバー６（ハッチング部）と、を組み合わせた複合材構造としている。金属フレーム５は、例えば、アルミダイカスト(ADC12等)を材料として構成され、樹脂カバー６は、例えば、耐熱性・耐油性を持つ高強度樹脂（GF強化PA66等）を材料として構成される。主変速ケース１側に複数のボルト穴が設けられた外周フランジ５１を有する。サイドカバー３の外周フランジ５１は、主変速ケース１の外周フランジ１２とフランジ結合する。

［サイドカバーの詳細構成］
図２〜図６は、実施例１の複合材構造によるサイドカバー３の構成を示す。以下、図２〜図６に基づき、サイドカバー３の詳細構成を説明する。

前記サイドカバー３を構成する金属フレーム５は、図２〜図６に示すように、外周フランジ５１（フランジ）と、第１ベアリング支持ボス５２と、第２ベアリング支持ボス５３と、第１リブ５４（補強リブ）と、第２リブ５５（補強リブ）と、第３リブ５７（補強リブ）と、第４リブ５６（補強リブ）と、を備えている。これらのフレーム構成部材に、第１リブ補間プレート５８（金属プレート）と、第２リブ補間プレート５９（金属プレート）と、が加えられる。

前記外周フランジ５１は、主変速ケース１とのフランジ結合強度を確保するもので、サイドカバー３の全周にわたって連続している。車載上、外周フランジ５１の上側の離間位置には、第１ベアリング支持ボス５２側をサイドメンバー７に吊り下げて弾性支持する第１マウントボス５４ａと、第２ベアリング支持ボス５３側をサイドメンバー７に吊り下げて弾性支持する第２マウントボス５５ａと、を有する。第１マウントボス５４ａと第２マウントボス５５ａには、図４に示すように、マウントブラケット８を固定するためのねじ穴５４ｂ,５５ｂが設けられている。また、外周フランジ５１には、全周にわたって複数のボルト穴５１ａが形成されている。

前記第１ベアリング支持ボス５２は、ボス内面にプライマリ軸受け４２の外周面が嵌合され、プライマリ軸４０を回転可能に支持する環状のボスであり、第１リブ５４と第３リブ５７等を介して外周フランジ５１と連結されている。

前記第２ベアリング支持ボス５３は、ボス内面にセカンダリ軸受け４３の外周面が嵌合され、セカンダリ軸４１を回転可能に支持する環状のボスであり、第２リブ５５等を介して外周フランジ５１と連結されている。

前記第１リブ５４と第３リブ５７は、第１ベアリング支持ボス５２への上下方向荷重入力に対する支持強度を確保するとともに図外のパーキング部品の支持強度を確保するものである。第３リブ５７は、車載上、第１ベアリング支持ボス５２の中心よりも上方に位置する外周フランジ５１と第１ベアリング支持ボス５２を繋ぐとともに、第１ベアリング支持ボス５２の中心よりも下方に位置する外周フランジ５１に結合している。第１リブ５４は、第１マウントボス５４ａと第３リブ５７の途中位置を繋ぐ。第１マウントボス５４ａは、第１リブ５４の車載上、上端面としている。

前記第２リブ５５は、第２ベアリング支持ボス５３への上下方向荷重入力に対する支持強度を確保するもので、第２マウントボス５５ａと第２ベアリング支持ボス５３を繋ぐとともに、第２ベアリング支持ボス５３の中心よりも下方に位置する外周フランジ５１に結合している。第２マウントボス５５ａは、第２リブ５５の車載上、上端面としている。

前記第４リブ５６は、第１ベアリング支持ボス５２と第２ベアリング支持ボス５３への横方向荷重入力に対する軸間剛性を確保するもので、互いに交差しない第３リブ５７と第２リブ５５を両ベアリング支持ボス５２，５３の設定位置で繋いでいる。
ここで、第４リブ５６は、図５に示すように、第１ベアリング支持ボス５２の中心点Ｏ_B1と第２ベアリング支持ボス５３の中心点Ｏ_B2とを結ぶ中心線CLを挟んで第１ベアリング支持ボス内周と第２ベアリング支持ボス内周を結ぶ２組の接線OL,OLの範囲内に設定している。したがって、第４リブ５６は、２組の接線OL,OLの範囲内という設定条件を満足すれば、第１リブ５４と第２リブ５５を繋いでも良いし、また、第１リブ５４と第３リブ５７に跨る接続部と、第２リブ５５と、を繋いでも良い。

前記第１リブ補間プレート５８は、第１リブ５４と第２リブ５５と第３リブ５７の取り付け強度を高めるもので、第１リブ５４と、第２リブ５５と、第３リブ５７と、両リブ５４，５５を繋ぐ上側の外周フランジ５１と、両リブ５５，５７を繋ぐ下側の外周フランジ５１と、で囲まれる領域内を、一定肉厚によるプレートにより埋めている。

前記第２リブ補間プレート５９は、パーキング部品の支持強度を高めるもので、第３リブ５７と、第１リブ５４と、両リブ５４，５７を繋ぐ外周フランジ５１と、で囲まれる領域内を、一定肉厚によるプレートにより埋めている。

前記樹脂カバー６としては、図２及び図６に示すように、第１カバー開口６ａに設定した第１樹脂カバー６１と、第２カバー開口６ｂに設定した第２樹脂カバー６２と、を備えている。第１カバー開口６ａは、図３に示すように、第３リブ５７と、該第３リブ５７の両端を繋ぐ外周フランジ５１の円弧部で囲まれて形成される。第２カバー開口６ｂは、図３に示すように、第２リブ５５と、該第２リブ５５の両端を繋ぐ外周フランジ５１の円弧部で囲まれて形成される。第１樹脂カバー６１は、第３リブ５７の外側領域に形成した第１カバー開口６ａに、金属フレーム５に対し気密状態で設定される。第２樹脂カバー６２は、第２リブ５５の外側領域に形成した第２カバー開口６ｂに、金属フレーム５に対し気密状態で設定される。両樹脂カバー６１，６２は、樹脂成形型に金属フレーム５を設定し、型空間内に溶融樹脂を射出するインサート成形により設けられる。このインサート成形時、図６の重合接合部Ｄに示すように、金属フレーム５の接合内面に両樹脂カバー６１，６２の接合外面が張り付くようにオーバーラップさせて接合する。この重合接合部Ｄにより、ケース内外の圧力差によって両樹脂カバー６１，６２の接合外面が金属フレーム５の接合内面に圧着し、機密性が担保される。

次に、作用を説明する。
実施例１のトランスミッションケースTCにおける作用を、「金属フレームの軽量化形状設定作用」、「軽量化と剛性の両立作用」に分けて説明する。

［金属フレームの軽量化形状設定作用］
サイドカバーの軽量化を目指すには、剛性要求について成立する金属フレームの形状設定が必要である。以下、図７に基づき、これを反映する金属フレームの軽量化形状設定作用を説明する。

まず、無垢のアルミブロックの状態（図７の点Ｅ）から、不要な部分を削り取っていき（図７の点Ｆ）、重量の軽量化に対し剛性が現行のサイドカバーと同じ剛性（等価剛性）となった図７の点Ｇでの骨格形状（金属フレーム形状）を算出する。

この手法により、サイドカバーとして、現行のサイドカバーと等価剛性を持ちながら、最大の軽量化を図ることができ、このときの骨格形状（金属フレーム形状）を必要骨格として抽出する。この抽出した必要骨格を、実施例１におけるサイドカバー３の金属フレーム５の基本形状とする。

［軽量化と剛性の両立作用］
上記のように、サイドカバー３の金属フレーム５の基本形状が決まると、軽量化を確保しつつ、荷重入力に対して軸芯ずれを抑制できるだけの強度・剛性を持たせる工夫が必要である。以下、これを反映する軽量化と剛性の両立作用を説明する。

まず、サイドカバー３を、金属フレーム５と樹脂カバー６による複合材構造とするとすることで、サイドカバーを金属のみによる膜構造とする場合に比べ、軽量化が図られる。
すなわち、抽出した必要骨格を実施例１におけるサイドカバー３の金属フレーム５の基本形状とすると、図７に示す軽量化代を最大限としてサイドカバー３の軽量化を図ることが可能である。
したがって、発明者等が検討したところによると、抽出した必要骨格に強度・剛性を要求に合わせて肉付けしたとしても、現行のアルミ膜構造のサイドカバーに比べ、約25％程度の軽量化（Kg単位）が可能であることが判明した。

上記複合材のうち、強度や剛性を受け持つ金属フレーム５を、外周フランジ５１と、第１ベアリング支持ボス５２と、第２ベアリング支持ボス５３と、補強リブ（第１リブ５４と第２リブ５５と第３リブ５７と第４リブ５６）と、で構成した。

例えば、サイドカバー３には、走行中にサイドメンバー７が上下動するような車両挙動等に応じて第１マウントボス５４ａと第２マウントボス５５ａからサイドカバー自重を含む上下方向荷重が入力される。また、サイドカバー３には、ベルト式無段変速機ではトルク伝達によるベルト張力、多段自動変速機ではトルク伝達によるギヤ倒れ等に応じてプライマリ軸４０とセカンダリ軸４１から軸間寸法を広げる、あるいは、軸間寸法を狭くする横方向荷重が入力される。このように、サイドカバー３へは外部（車体）や内部（変速機構）からの様々な荷重入力がある。

上記サイドカバー３への上下方向荷重入力に対しては、第１リブ５４と第３リブ５７と第２リブ５５により、第１ベアリング支持ボス５２と第２ベアリング支持ボス５３の支持強度が確保される。すなわち、第１リブ５４は、外周フランジ５１に有する第１マウントボス５４ａを車載上の上端面とし、第１マウントボス５４ａと第３リブ５７とを繋ぎ、第３リブ５７は、第１ベアリング支持ボス５２を繋ぐとともに外周フランジ５１に結合していることによる。第２リブ５５は、外周フランジ５１に有する第２マウントボス５５ａを車載上の上端面とし、第２マウントボス５５ａと第２ベアリング支持ボス５３を繋ぐとともに外周フランジ５１に結合していることによる。

一方、サイドカバー３への横方向荷重入力に対しては、第４リブ５６により、第１ベアリング支持ボス５２と第２ベアリング支持ボス５３の軸間剛性が確保される。すなわち、第４リブ５６は、互いに交差しない第３リブ５７と第２リブ５５を、第１ベアリング支持ボス５２と第２ベアリング支持ボス５３の設定位置で繋いでいることによる。

したがって、上下方向荷重の入力を第１リブ５４と第３リブと第２リブ５５が受け、横方向荷重の入力を第４リブ５６が受けることで、サイドカバー３への荷重入力に対し第１ベアリング支持ボス５２と第２ベアリング支持ボス５３の変形（軸間距離が変動する楕円変形等）が抑えられる。この結果、プライマリ軸４０を回転可能に支持する環状の第１ベアリング支持ボス５２の変形やセカンダリ軸４１を回転可能に支持する環状の第２ベアリング支持ボス５３の変形により、プライマリ軸４０の軸芯位置とセカンダリ軸４１の軸芯位置が規定位置からずれる軸芯ずれを抑制する強度が確保される。

次に、効果を説明する。
実施例１のトランスミッションケースTCにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 横置きエンジンENGと、該エンジンENGのクランク軸と同軸上に配置されてエンジンENGからの出力が入力される変速機と、
該変速機は、分割した複数のケース要素（主変速ケース１、コンバータハウジング２、サイドカバー３）を互いにフランジ結合することにより構成されるとともに前記フランジの一端が前記エンジンENGと結合され、前記ケース要素の内部に組み付けられる変速機構（ベルト式無段変速機構４）の軸部材を回転可能に支持するトランスミッションケースTCで構成され、前記エンジンENGと前記トランスミッションケースTCの一部のマウントが車両側マウント部で吊り下げ支持され、
前記分割した複数のケース要素のうち、前記変速機構が内蔵される主変速ケース１にフランジ結合され、前記エンジンENGと同軸上の第１軸（プライマリ軸４０）と該第１軸の従動側の第２軸（セカンダリ軸４１）が回転可能に支持されるサイドカバー３を、金属フレーム５と金属フレーム５以外に設けた樹脂カバー６による構造とするトランスミッションケースTCのサイドカバー３において、
前記金属フレーム５は、前記サイドカバー３の全周にわたって連続するフランジ（外周フランジ５１）と、前記第１軸を回転可能に支持する環状の第１ベアリング支持ボス５２と、前記第２軸を回転可能に支持する環状の第２ベアリング支持ボス５３と、前記フランジ（外周フランジ５１）と前記第１ベアリング支持ボス５２と前記第２ベアリング支持ボス５３との間を繋ぐ補強リブと、を備え、
前記フランジ（外周フランジ５１）には、車載上、サイドカバー３の上部に位置し、前記第１ベアリング支持ボス５２側を車体に支持する第１マウントボス５４ａと、前記第２ベアリング支持ボス５３側を車体（サイドメンバー７）に支持する第２マウントボス５５ａと、を有し、
前記補強リブは、前記第１マウントボス５４ａと前記第１ベアリング支持ボス５２を繋ぐ第１リブ５４と、前記第２マウントボス５５ａと前記第２ベアリング支持ボス５３を繋ぐとともに前記フランジ（外周フランジ５１）に結合した第２リブ５５と、前記第１ベアリング支持ボス５３と前記フランジ（外周フランジ５１）を繋ぐ第３リブ５７と、互いに交差しない第１ベアリング支持ボス側リブ（第３リブ５７）と第２ベアリング支持ボス側リブ（第２リブ５５）を前記両ベアリング支持ボス５２，５３の設定位置で繋ぐ第４リブ５６と、を有する（図２）。
このため、ケース軽量化要求に応えながら、軸部材を回転可能に支持する環状のベアリング支持ボス（第１ベアリング支持ボス５２、第２ベアリング支持ボス５３）の変形による軸芯ずれを抑制する強度を満足することができる。

(2) 前記第３リブ５７は、車載上、前記第１ベアリング支持ボス５２の中心よりも上方に位置する前記フランジ（外周フランジ５１）と前記第１ベアリング支持ボス５２を繋ぐとともに、前記第１ベアリング支持ボス５２の中心よりも下方に位置する前記フランジ（外周フランジ５１）に結合したリブであり、
前記第１リブ５４は、前記第１マウントボス５４ａと前記第３リブ５７を繋いだリブである。
このため、(1)の効果に加え、第１マウントボス５４ａからの上下方向荷重入力経路とパーク作動時の静的荷重入力領域に、第１リブ５４と第３リブ５７を配置することで、第１ベアリング支持ボス５２からの上下方向荷重入力とパーク作動時の静的荷重入力に対する支持強度を確保することができる。

(3) 前記第４リブ５６は、前記第１ベアリング支持ボス５２の中心点Ｏ_B1と前記第２ベアリング支持ボス５３の中心点Ｏ_B2とを結ぶ中心線CLを挟んで第１ベアリング支持ボス内周と第２ベアリング支持ボス内周を結ぶ２組の接線OL,OLの範囲内に設定した（図５）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、第１軸（プライマリ軸４０）と第２軸（セカンダリ軸４１）からの横方向荷重入力経路に、第４リブ５６を配置することで、第１ベアリング支持ボス５２と第２ベアリング支持ボス５３の高い軸間剛性を確保することができる。

(4) 前記第１リブ５４と、前記第２リブ５５と、前記フランジ（外周フランジ５１）とで囲まれる領域内に、金属プレート（第１リブ補間プレート５８）を設け、
前記第１リブ５４と、前記第３リブ５７と、前記フランジ（外周フランジ５１）とで囲まれる領域内に、金属プレート（第２リブ補間プレート５９）を設け、
前記金属プレート（両リブ補間プレート５８，５９）を設けた以外の前記フランジ（外周フランジ５１）と前記第３リブ５７とで囲まれる領域に第１樹脂カバー６１を設定し、
前記金属プレート（両リブ補間プレート５８，５９）を設けた以外の前記フランジ（外周フランジ５１）と前記第２リブ５５とで囲まれる領域に第２樹脂カバー６２を設定した（図２）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、要求剛性を確保しつつ、サイドカバー３の軽量化を達成することができる。すなわち、第１リブ５４と第２リブ５５と第３リブ５７による支持強度を金属プレート（両リブ補間プレート５８，５９）により補強し、金属フレーム５による占有領域を狭くして要求剛性を確保することで、樹脂カバー６による占有領域が拡大することによる。

実施例２は、パーキング入力に対する必要強度を持たせた金属フレームの骨格構造に持たせた例である。

まず、構成を説明する。
図８は、実施例２の複合材構造によるサイドカバーの金属フレームを示し、図９は、サイドカバーの金属フレームに設けたパーキング機構を示す。

実施例２のサイドカバー３の金属フレーム５は、図８及び図９に示すように、第１リブ補間プレート５８と、第２リブ補間プレート５９と、第５リブ５０と、パーキング機構Ｐと、を備えている。

前記第１リブ補間プレート５８は、図８に示すように、第１リブ５４と、第２リブ５５と、外周フランジ５１とで囲まれる領域内に設けた金属プレートとしている。

前記第２リブ補間プレート５９は、図８に示すように、第１リブ５４と、第３リブ５７と、第５リブ５０と、外周フランジ５１とで囲まれる領域内に設けた金属プレートとしている。

前記第５リブ５０は、図８に示すように、第２リブ補間プレート５９を囲むように、第１マウントボス５４ａと繋がり外周フランジ５１に沿って設けられている。
前記パーキング機構Ｐは、駐車ブレーキ操作時、パーキングギヤに爪部を入り込ませるタイヤに繋がった出力軸を固定させる機構であり、図９に示すように、パーキングポール１３と、ポールシャフト１４と、サポートアクチュエータ１５と、ウェッジ１６と、パーキングロッド１７と、ブラケット１８と、を有する。

前記パーキングポール１３は、図外のパーキングギヤに入り込ませる爪部１３ａを有し、パーキング解除方向にスプリング付勢されている。このパーキングポール１３は、ポールシャフト１４を介して第１リブ補間プレート５８とブラケット１８に対し回転可能に支持されている。

前記サポートアクチュエータ１５は、パーキングポール１３からウェッジ１６に加わるラジアル荷重を支える部材である。このサポートアクチュエータ１５は、第２リブ補間プレート５９に対し、２つのボルト１９，１９により固定されている。ウェッジ１６は、ブレーキ操作により移動するパーキングロッド１７にコイルバネを介して設けられ、パーキングギヤへの噛み込みを待機する待ち機構を構成する。なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明する。
パーキングポール１３を支持するポールシャフト１４には、前進での駐車ブレーキ時と後退での駐車ブレーキ時にラジアル荷重によるパーキング入力が作用する。また、サポートアクチュエータ１５を固定するボルト１９，１９にも、同様に、前進での駐車ブレーキ時と後退での駐車ブレーキ時にラジアル荷重によるパーキング入力が作用する。

これらのパーキング入力は、プライマリ軸受けやセカンダリ軸受けにより支持されず、第１リブ補間プレート５８と第２リブ補間プレート５９による面で受けて、外周フランジ５１の上面及び第１，第２マウントボス５４ａ，５５ａにより支持される。

これに対し、第１リブ補間プレート５８については、第１リブ５４と、第２リブ５５と、外周フランジ５１とで囲まれていることで、十分に高い面剛性（面強度）が確保されている。一方、第２リブ補間プレート５９については、実施例１に対して第５リブ５０を追加する構成とすることで補強し、面剛性（面強度）を高めた。

そして、パーキングポール１３は、ポールシャフト１４を介して第１リブ補間プレート５８に対し回転可能に支持し、サポートアクチュエータ１５は、ボルト１９，１９を介して第２リブ補間プレート５９に固定するというように、パーキング入力を分け、別々の補間プレート５８，５９により受けるようにした。

この結果、金属フレーム５と樹脂カバー６による複合構造のサイドカバー３でありながら、サイドカバー３にパーキング機構Ｐを設けたとき、パーキング入力に対する必要強度を持たせることができる。なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２のトランスミッションケースTCにあっては、実施例１の(1)〜(4)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(5) 前記第１リブ５４と、前記第３リブ５７と、前記フランジ（外周フランジ５１）とで囲まれる領域内に設けた金属プレートを第２リブ補間プレート５９とし、
前記第２リブ補間プレート５９を囲むように、前記第１マウントボス５４ａと繋がりフランジ（外周フランジ５１）に沿って第５リブ５０を設けた。
このため、第２リブ補間プレート５９の面剛性（面強度）を高めることができる。

(6) 前記第１リブ５４と、前記第２リブ５５と、前記フランジ（外周フランジ５１）とで囲まれる領域内に設けた金属プレートを第１リブ補間プレート５８とし、
前記第１リブ補間プレート５８に、パーキングポール１４を回転可能に支持するポールシャフト１５を設け、
前記第２リブ補間プレート５９に、サポートアクチュエータ１６を設けた。
このため、(5)の効果に加え、複合構造のサイドカバー３にパーキング機構Ｐを設けたとき、パーキング入力に対する必要強度を持たせることができる。

実施例３は、金属フレームと樹脂カバーによる複合構造のサイドカバーにおいて、金属フレームと樹脂カバーの接合強度を高めるようにした例である。

まず、構成を説明する。
図１０は、実施例３の複合材構造によるサイドカバーにおいて金属フレームと樹脂カバーの接合例１を示す。

接合例１の第１具体例は、図１０(a)に示すように、金属フレーム５のうち、樹脂カバー６との接合部分に第１接合突起501を設ける。この第１接合突起501は、金属フレーム５の表面と裏面の両面から段差を持ち、樹脂カバー６の厚みより薄い厚みにて樹脂カバー面方向に突出する段差突出部501aと、該段差突出部501aの突出方向に対し直交する方向（厚み方向）の一方に突出する樹脂係合突出部501bと、を一体に有して構成される。

接合例１の第２具体例は、図１０(b)に示すように、段差突出部501aの突出方向に対し直交する方向（厚み方向）の両方に突出する樹脂係合突出部501b,501bと、を一体に有して構成される。

図１１は、実施例３の複合材構造によるサイドカバーにおいて金属フレームと樹脂カバーの接合例２を示す。

接合例２の第１具体例は、図１１(a)に示すように、金属フレーム５のうち、樹脂カバー６との接合部分に第２接合突起502を設ける。この第２接合突起502は、金属フレーム５の表面と裏面の両面から段差を持ち、樹脂カバー６の厚みより薄い厚みにより樹脂カバー面方向に突出する段差突出部502aと、該段差突出部502aの突出方向に対し直交する方向（厚み方向）に貫通する樹脂貫通穴502bと、を有して構成される。

接合例２の第２具体例は、図１１(b)に示すように、段差突出部502aの突出方向に対し直交する方向（面方向）に貫通する樹脂貫通穴502bと、を有して構成される。

図１２は、実施例３の複合材構造によるサイドカバーにおいて金属フレームと樹脂カバーの接合例３を示す。

接合例３は、図１２に示すように、金属フレーム５のうち、樹脂カバー６との接合部分に第３接合突起503を設ける。この第３接合突起503は、金属フレーム５の表面と裏面の両面から段差を持ち、樹脂カバー６の厚みより薄い厚みにより樹脂カバー面方向に突出する段差突出部503aと、該段差突出部503aの表面に形成した凹凸波形状による凹凸リブ面503bと、を有して構成される。なお、凹凸形状としては、波形状に限らず、三角形状や方形状や部分突起形状等の様々な形状であっても良い。

ここで、樹脂カバー６は、接合例１〜３のいずれの場合も、金属（鉄やアルミダイカスト等）との接着性が良好な内側樹脂６３と、耐衝撃性の高い外側樹脂６４による多重構造としている。なお、他の構成は、実施例１または実施例２と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

次に、作用を説明する。
金属フレームと樹脂カバーの接合構造として、図１３に示すように、金属フレームの表面と裏面の両面から段差を持ち、樹脂カバーの厚みより薄い厚みにより樹脂カバー面方向に突出する段差突出部を有して構成されたものを比較例とする。この比較例の場合、単純な噛み込み構造になるため、金属フレームと樹脂カバーの接着面積が少なく、サイドカバー３への捩り入力に対し接着面が開き、油のシール性を確保できないおそれがある。また、一つの樹脂材により樹脂カバーを構成すると、外部入力（石跳ね等）に対する耐衝撃性の確保と、金属に対する接着性の確保と、を両立する樹脂材の選定は困難である。

これに対し、実施例３では、樹脂係合突出部501bや樹脂貫通穴502bや凹凸リブ面503bにより、金属フレーム５と樹脂カバー６の接着面積が増加する。すなわち、樹脂カバー６は、樹脂成形型に金属フレーム５を設定し、型空間内に溶融樹脂を射出するインサート成形により設けられ、このインサート成形時、樹脂係合突出部501bや樹脂貫通穴502bや凹凸リブ面503bの形状の沿って流れ込んできた樹脂が固まる。これにより、接着面積が増加することになり、サイドカバー３への捩り入力に対し接着面の開き量が低減される。この結果、油のシール性を向上できる。

さらに、樹脂カバー６を、金属との接着性が良好な内側樹脂６３と、耐衝撃性の高い外側樹脂６４による多重構造とすることで、外部入力（石跳ね等）に対する耐衝撃性の確保と、金属に対する接着性の確保と、の両立が図られる。なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例３のトランスミッションケースTCにあっては、実施例１の(1)〜(4)、実施例２の(5),(6)の何れかの効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(7) 前記金属フレーム５のうち、前記樹脂カバー６との接合部分に第１接合突起501を設け、
前記第１接合突起501は、前記金属フレーム５の表面と裏面の両面から段差を持ち、前記樹脂カバー６の厚みより薄い厚みにて樹脂カバー面方向に突出する段差突出部501aと、該段差突出部501aの突出方向に対し直交する方向に突出する樹脂係合突出部501bと、を一体に有する。
このため、接着面を増加させる樹脂係合突出部501bにより、金属フレーム５と樹脂カバー６の接合部分におけるシール性を向上させることができる。

(8) 前記金属フレーム５のうち、前記樹脂カバー６との接合部分に第２接合突起502を設け、
前記第２接合突起502は、前記金属フレーム５の表面と裏面の両面から段差を持ち、前記樹脂カバー６の厚みより薄い厚みにより樹脂カバー面方向に突出する段差突出部502aと、該段差突出部502aの突出方向に対し直交する方向に貫通する樹脂貫通穴502bと、を有する。
このため、接着面積を増加させる樹脂貫通穴502bにより、金属フレーム５と樹脂カバー６の接合部分におけるシール性を向上させることができる。

(9) 前記金属フレーム５のうち、前記樹脂カバー６との接合部分に第３接合突起503を設け、
前記第２接合突起503は、前記金属フレーム５の表面と裏面の両面から段差を持ち、前記樹脂カバー６の厚みより薄い厚みにより樹脂カバー面方向に突出する段差突出部503aと、該段差突出部503aの表面に形成した凹凸リブ面503bと、を有する。
このため、接着面積を増加させる凹凸リブ面503bにより、金属フレーム５と樹脂カバー６の接合部分におけるシール性を向上させることができる。

実施例４は、主変速ケースとサイドカバーのフランジ結合部に対して更なる軽量化を狙った例である。

まず、構成を説明する。
図１４は、実施例４における主変速ケースとサイドカバーのフランジ結合構造を示す。実施例４では、分割した複数のケース要素のうち、主変速ケース１とサイドカバー３のフランジ結合部を、互いの外周フランジ１２，５１のフランジ合わせ面121,511を一体にして覆う樹脂カバー３１により構成している。このとき、主変速ケース１の外周フランジ１２と、サイドカバー３の外周フランジ５１には、樹脂カバー３１との接着面積を増大する突起部122,512が互いに外向きに突設される。なお、他の構成は、実施例１〜３と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

次に、作用を説明する。
主変速ケースとサイドカバーのフランジ結合構造を、図１５に示すように、ボルト締結とした場合を比較例１とする。この比較例１の場合、主変速ケースとサイドカバーとの間での結合剛性を持たせるだけでなく、フランジ合わせ面からの油のシール性を持たせるためには、ボルト数を数多くする必要がある。このため、ボルトの重量が嵩み、変速機全体としての軽量化のネックになっていた。

次に、主変速ケースとサイドカバーのフランジ結合構造を、図１６に示すように、それぞれのフランジの端部に樹脂カバーを設け、ボルト締結とした場合を比較例２とする。この比較例２の場合、樹脂カバーの合わせ面により油のシール性が高められるが、比較例１と同様に、主変速ケースとサイドカバーの結合剛性と、フランジ合わせ面からの油のシール性を持たせるためには、ボルト数の削減は僅かである。逆に、樹脂カバーを設けてもボルト座面のために径方向の寸法が必要なため、樹脂カバーを径方向に膨らませることになり、大型化してしまう。

これに対し、実施例４では、主変速ケース１とサイドカバー３のフランジ結合部を、互いのフランジ１２，５１のフランジ合わせ面121,511を一体にして覆う樹脂カバー３１により構成している。このため、フランジ合わせ面からの油のシール性は、樹脂カバー３１により達成され、シール性を持たせるのに必要であったボルトが不要となる。つまり、ボルトが受け持つ機能は、主変速ケース１とサイドカバー３の結合剛性を確保する機能だけとなる。

この結果、油のシール性を持たせるのに必要であったボルトの本数を減らすことが可能となり、変速機全体としての軽量化を狙うことができる。なお、他の作用は、実施例１〜３と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例４のトランスミッションケースTCにあっては、実施例１の(1)〜(4)、実施例２の(5),(6)、実施例３の(7)〜(9)の何れかの効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(10) 前記分割した複数のケース要素のうち、主変速ケース１とサイドカバー３のフランジ結合部を、互いのフランジ合わせ面121,511を一体にして覆う樹脂カバー３１を有して構成した。
このため、主変速ケース１とサイドカバー３のフランジ結合部において、油のシール性を持たせるのに必要であったボルトの本数を減らすことが可能となり、変速機全体としての軽量化を狙うことができる。

以上、本発明のトランスミッションケースを実施例１〜実施例４に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１〜４では、トランスミッションケースTCにベルト式無段変速機構４が内蔵されるベルト式無段変速機への適用例を示した。しかし、トランスミッションケースに複数の変速段を有する自動変速機構が内蔵される自動変速機や、トランスミッションケースにトロイダル式無段変速機構が内蔵されるトロイダル式無段変速機や、トランスミッションケースに平行軸式変速機構が内蔵される手動変速機、等のように、ベルト式無段変速機以外の他の変速機への適用であっても勿論良い。

TC トランスミッションケース
１ 主変速ケース（ケース要素）
１２ 外周フランジ
２ コンバータハウジング（ケース要素）
３ サイドカバー（ケース要素）
４ ベルト式無段変速機構（変速機構）
４０ プライマリ軸（第１軸）
４１ セカンダリ軸（第２軸）
５ 金属フレーム
５０ 第５リブ
５１ 外周フランジ（フランジ）
５２ 第１ベアリング支持ボス
５３ 第２ベアリング支持ボス
５４ 第１リブ
５４ａ 第１マウントボス
５５ 第２リブ
５５ａ 第２マウントボス
５６ 第４リブ
５７ 第３リブ
５８ 第１リブ補間プレート（金属プレート）
５９ 第２リブ補間プレート（金属プレート）
501 第１接合突起
502 第２接合突起
503 第３接合突起
６ 樹脂カバー
６ａ 第１カバー開口
６ｂ 第２カバー開口
６１ 第１樹脂カバー
６２ 第２樹脂カバー
７ サイドメンバー（車体）
Ｐ パーキング機構
１３ パーキングポール
１４ ポールシャフト
１５ サポートアクチュエータ
１６ ウェッジ
１７ パーキングロッド
１８ ブラケット
１９ ボルト
３１ 樹脂カバー

Claims (10)

1. 横置きエンジンと、該エンジンのクランク軸と同軸上に配置されてエンジンからの出力が入力される変速機と、を備え、
   前記変速機のトランスミッションケースは、分割した複数のケース要素を互いにフランジにて結合するとともに、前記ケース要素の内部に組み付けられる変速機構の軸部材を回転可能に支持する構成とされ、
   前記エンジンは、前記トランスミッションケースの前記フランジの一端と結合され、前記エンジンと前記トランスミッションケースの一部のマウントが車両側マウント部で吊り下げ支持され、
   前記分割した複数のケース要素のうち、前記変速機構が内蔵される主変速ケースにフランジ結合され、前記エンジンと同軸上の第１軸と該第１軸の従動側の第２軸が回転可能に支持されるサイドカバーを、金属フレームと金属フレーム以外に設けた樹脂カバーによる構造とするトランスミッションケースのサイドカバーにおいて、
   前記金属フレームは、前記サイドカバーの全周にわたって連続するフランジと、前記第１軸を回転可能に支持する環状の第１ベアリング支持ボスと、前記第２軸を回転可能に支持する環状の第２ベアリング支持ボスと、前記フランジと前記第１ベアリング支持ボスと前記第２ベアリング支持ボスとの間を繋ぐ補強リブと、を備え、
   前記フランジには、車載上、サイドカバーの上部に位置し、前記第１ベアリング支持ボス側を車体に支持する第１マウントボスと、前記第２ベアリング支持ボス側を車体に支持する第２マウントボスと、を有し、
   前記補強リブは、前記第１マウントボスと前記第１ベアリング支持ボスを繋ぐ第１リブと、前記第２マウントボスと前記第２ベアリング支持ボスを繋ぐとともに前記フランジに結合した第２リブと、前記第１ベアリング支持ボスと前記フランジを繋ぐ第３リブと、互いに交差しない第１ベアリング支持ボス側リブと第２ベアリング支持ボス側リブを前記両ベアリング支持ボスの設定位置で繋ぐ第４リブと、を有する
   ことを特徴とするトランスミッションケース。
2. 請求項１に記載されたトランスミッションケースにおいて、
   前記第３リブは、車載上、前記第１ベアリング支持ボスの中心よりも上方に位置する前記フランジと前記第１ベアリング支持ボスを繋ぐとともに、前記第１ベアリング支持ボスの中心よりも下方に位置する前記フランジと前記第１ベアリング支持ボスを繋ぐことにより、前記第１ベアリング支持ボスを挟んで前記フランジの上方位置と下方位置を結合したリブであり、
   前記第１リブは、前記第１マウントボスと前記第３リブを繋いだリブである
   ことを特徴とするトランスミッションケース。
3. 請求項１又は請求項２に記載されたトランスミッションケースにおいて、
   前記第４リブは、前記第１ベアリング支持ボスの中心点と前記第２ベアリング支持ボスの中心点とを結ぶ中心線を挟んで第１ベアリング支持ボス内周と第２ベアリング支持ボス内周を結ぶ２組の接線の範囲内に設定した
   ことを特徴とするトランスミッションケース。
4. 請求項１から３までの何れか１項に記載されたトランスミッションケースにおいて、
   前記第１リブと、前記第２リブと、前記フランジとで囲まれる領域内に、金属プレートを設け、
   前記第１リブと、前記第３リブと、前記フランジとで囲まれる領域内に、金属プレートを設け、
   前記樹脂カバーとして、前記金属プレートを設けた以外の前記フランジと前記第３リブとで囲まれる領域に設定した第１樹脂カバーと、前記金属プレートを設けた以外の前記フランジと前記第２リブとで囲まれる領域に設定した第２樹脂カバーと、を備える
   ことを特徴とするトランスミッションケース。
5. 請求項１から４までの何れか１項に記載されたトランスミッションケースにおいて、
   前記第１リブと、前記第３リブと、前記フランジとで囲まれる領域内に設けた金属プレートを第２リブ補間プレートとし、
   前記第２リブ補間プレートを囲むように、前記第１マウントボスと繋がりフランジに沿って第５リブを設けた
   ことを特徴とするトランスミッションケース。
6. 請求項５に記載されたトランスミッションケースにおいて、
   前記第１リブと、前記第２リブと、前記フランジとで囲まれる領域内に設けた金属プレートを第１リブ補間プレートとし、
   前記第１リブ補間プレートに、パーキングポールを回転可能に支持するポールシャフトを設け、
   前記第２リブ補間プレートに、サポートアクチュエータを設けた
   ことを特徴とするトランスミッションケース。
7. 請求項１から６までの何れか１項に記載されたトランスミッションケースにおいて、
   前記金属フレームのうち、前記樹脂カバーとの接合部分に第１接合突起を設け、
   前記第１接合突起は、前記金属フレームの表面と裏面の両面から段差を持ち、前記樹脂カバーの厚みより薄い厚みにて樹脂カバー面方向に突出する段差突出部と、該段差突出部の突出方向に対し直交する方向に突出する樹脂係合突出部と、を一体に有する
   ことを特徴とするトランスミッションケース。
8. 請求項１から６までの何れか１項に記載されたトランスミッションケースにおいて、
   前記金属フレームのうち、前記樹脂カバーとの接合部分に第２接合突起を設け、
   前記第２接合突起は、前記金属フレームの表面と裏面の両面から段差を持ち、前記樹脂カバーの厚みより薄い厚みにより樹脂カバー面方向に突出する段差突出部と、該段差突出部の突出方向に対し直交する方向に貫通する樹脂貫通穴と、を有する
   ことを特徴とするトランスミッションケース。
9. 請求項１から６までの何れか１項に記載されたトランスミッションケースにおいて、
   前記金属フレームのうち、前記樹脂カバーとの接合部分に第３接合突起を設け、
   前記第３接合突起は、前記金属フレームの表面と裏面の両面から段差を持ち、前記樹脂カバーの厚みより薄い厚みにより樹脂カバー面方向に突出する段差突出部と、該段差突出部の表面に形成した凹凸リブ面と、を有する
   ことを特徴とするトランスミッションケース。
10. 請求項１から９までの何れか１項に記載されたトランスミッションケースにおいて、
    前記分割した複数のケース要素のうち、主変速ケースとサイドカバーのフランジ結合部を、互いのフランジ合わせ面を一体にして覆う樹脂カバーを有して構成した
    ことを特徴とするトランスミッションケース。