JP2021110378A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】ファイナルドリブンギヤによって掻き上げられたオイルがブリーザ通路に到達することを抑制できる車両用変速機を提供すること。【解決手段】変速機ケース５は、ディファレンシャル装置１７を回転自在に支持する第１の左側壁部７Ｃと、第１の左側壁部７Ｃに対してディファレンシャル装置１７と反対側に位置し、かつ、第１の左側壁部７Ｃに対してディファレンシャル装置１７の軸線方向に離れた位置に設けられ、カウンタ軸１４を回転自在に支持する第２の左側壁部７Ｄと、開口部７ａを有し、第１の左側壁部７Ｃと第２の左側壁部７Ｄを連結する第３の側壁部７Ｅとを備えている。シフト装置６１は、ディファレンシャル装置１７の軸線方向と直交する方向でディファレンシャル装置１７と重なるように開口部７ａに取付けられており、シフトケース６２にブリーザ孔が形成されている。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用変速機に関する。

シフトケースを利用して変速機ケースの圧力変動を緩和する車両用変速機が知られている（特許文献１参照）。

この車両用変速機は、上壁と、上壁の下方に位置する下壁と、上壁と下壁とを連結する側壁とを有し、オイルが貯留される変速機ケースを備えている。変速機ケースの側壁は、入力軸に対して一方側に位置する第１の側壁と、入力軸を挟んで第１の側壁に対向する第２の側壁とから構成されている。

入力軸に対して第１の側壁側に位置するようにファイナルギヤが設置されており、入力軸に対して第２の側壁側に位置するように変速機ケースの上壁に開口部が形成されている。シフトケース本体には縦壁が形成されており、縦壁は、シフトアンドセレクト軸と第２の側壁との間に設置されている。

これに加えて、シフトケース本体に連通孔が形成されており、連通孔が、縦壁と第２の側壁との間に形成されるブリーザ通路と変速機ケースの外部とを連通している。

これにより、シフトケース本体に設けられた縦壁と変速機ケースの第２の側壁とを利用して、縦壁と第２の側壁との間にブリーザ通路を形成することができ、ブリーザ通路からシフトケース本体に形成された連通孔を通して空気を排出することができる。

これに加えて、オイルを掻き上げるファイナルギヤからブリーザ通路を離すことができるとともに、オイルを縦壁に衝突させて連通孔に侵入し難くできる。

特許第６５０７９１３号公報

しかしながら、このような従来の車両用変速機にあっては、ブリーザ通路がファイナルギヤによって掻き上げられるオイルが飛散する方向に設置されているので、ブリーザ通路から連通孔にオイルが侵入することをより効果的に抑制する必要がある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、ファイナルドリブンギヤによって掻き上げられたオイルがブリーザ通路に到達することを抑制できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、底部にオイルが貯留される変速機ケースと、前記変速機ケースに収容され、それぞれギヤを有する複数の回転軸と、前記変速機ケースに収容され、前記オイルを掻き上げるファイナルドリブンギヤを有するディファレンシャル装置と、シフトケースおよび前記シフトケースに取付けられ、シフトレンジの切換えを行うシフトアンドセレクト軸を有するシフト装置とを備えた車両用変速機であって、前記変速機ケースは、前記ディファレンシャル装置を回転自在に支持する第１の側壁部と、前記第１の側壁部に対して前記ディファレンシャル装置と反対側に位置し、かつ、前記第１の側壁部に対して前記ディファレンシャル装置の軸線方向に離れた位置に設けられ、前記回転軸を回転自在に支持する第２の側壁部と、前記シフトアンドセレクト軸を前記変速機ケースに収容する開口部を有し、前記第１の側壁部と前記第２の側壁部を連結する第３の側壁部とを備えており、前記シフト装置は、前記ディファレンシャル装置の軸線方向と直交する方向で前記ディファレンシャル装置と重なるように前記開口部に取付けられており、前記シフトケースの内部にブリーザ室が形成されており、前記シフトケースに、前記ブリーザ室と前記変速機ケースの外部とを連通するブリーザ通路が形成されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、ファイナルドリブンギヤによって掻き上げられたオイルがブリーザ通路に到達することを抑制できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の左側面図であり、レフトケースの一部を断面で示す図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の動力伝達系の展開図である。 図４は、図１のIＶ−IＶ方向矢視断面図である。 図５は、本発明の一実施例に係るレフトケースの後面図である。 図６は、本発明の一実施例に係るシフト装置の正面図である。 図７は、本発明の一実施例に係るシフト装置の左側面図である。 図８は、本発明の一実施例に係るシフト装置の後面図である。 図９は、本発明の一実施例に係るシフト装置の底面図である。 図１０は、図８のＸ−Ｘ方向矢視断面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、底部にオイルが貯留される変速機ケースと、変速機ケースに収容され、それぞれギヤを有する複数の回転軸と、変速機ケースに収容され、オイルを掻き上げるファイナルドリブンギヤを有するディファレンシャル装置と、シフトケースおよびシフトケースに取付けられ、シフトレンジの切換えを行うシフトアンドセレクト軸を有するシフト装置とを備えた車両用変速機であって、変速機ケースは、ディファレンシャル装置を回転自在に支持する第１の側壁部と、第１の側壁部に対してディファレンシャル装置と反対側に位置し、かつ、第１の側壁部に対してディファレンシャル装置の軸線方向に離れた位置に設けられ、回転軸を回転自在に支持する第２の側壁部と、シフトアンドセレクト軸を変速機ケースに収容する開口部を有し、第１の側壁部と第２の側壁部を連結する第３の側壁部とを備えており、シフト装置は、ディファレンシャル装置の軸線方向と直交する方向でディファレンシャル装置と重なるように開口部に取付けられており、シフトケースの内部にブリーザ室が形成されており、シフトケースに、ブリーザ室と変速機ケースの外部とを連通するブリーザ通路が形成されている。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、ファイナルドリブンギヤによって掻き上げられたオイルがブリーザ通路に到達することを抑制できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図１０は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。図１から図１０において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用変速機を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車両の幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。

まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。

エンジンルーム２Ａには変速機４が設置されている。変速機４は、本発明における車両用変速機を構成する。

図１、図２、図５に示すように、変速機４は、変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、ライトケース６、レフトケース７、減速機ケース８およびパーキングカバー９を有する。

図５に示すように、ライトケース６にはエンジン２０が連結されている。エンジン２０は、図示しないクランク軸を有し、クランク軸は、車両１の幅方向（左右方向、以下、単に車幅方向という）に延びるように設置されている。

すなわち、本実施例のエンジン２０は、横置きエンジン２０から構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。

ライトケース６は、右側端部がエンジン２０に連結されており、左側端部がレフトケース７の右側端部に連結されている。図２に示すように、ライトケース６の右側面には仕切壁６Ｗが設けられている。

レフトケース７の左側面には左側壁７Ｋが設けられており（図１参照）、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋの間にギヤ室２１が形成されている（図３参照）。

ギヤ室２１には、図３に示す主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７が収容されている。本実施例の主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４は、本発明の回転軸を構成する。

図３に示すように、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７は、車幅方向（左右方向）に沿って平行に設置されている。

また、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７は、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋに架設されている。

主入力軸１１は、エンジン２０からの駆動力を断接するクラッチを介してエンジン２０に連結されており、クラッチを介してエンジン２０の動力が伝達される。

主入力軸１１の右側部分は、仕切壁６Ｗを貫通して仕切壁６Ｗの右側に突出し、クラッチに接続されている。主入力軸１１は、仕切壁６Ｗを貫通する部分で玉軸受２２Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

そして、主入力軸１１の左端部１１ｆは、玉軸受２２Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

アイドル軸１２の右端部１２ｒは、玉軸受２３Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、アイドル軸１２の左端部１２ｆは、玉軸受２３Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

副入力軸１３の右端部１３ｒは、玉軸受２４Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、副入力軸１３の左端部１３ｆは、玉軸受２４Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

カウンタ軸１４の右端部１４ｒは、円錐ころ軸受２５Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、カウンタ軸１４の左端部１４ｆは、円錐ころ軸受２５Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

後進軸１５の右端部１５ｒは、玉軸受２６Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されており、後進軸１５の左端部１５ｆは、玉軸受２６Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

ディファレンシャル装置１７は、後述するデフケース１７Ｂの右端部に形成された筒状部１７ｂが、円錐ころ軸受２７Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

そして、後述するデフケース１７Ｂの左端部に形成された筒状部１７ａが円錐ころ軸受２７Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

図３に示すように、主入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１１Ａ、２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを有する。

１速段用の入力ギヤ１１Ａと２速段用の入力ギヤ１１Ｂは、主入力軸１１に一体に形成されており、主入力軸１１と一体で回転する。３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄは、主入力軸１１にスプライン嵌合されており、主入力軸１１と一体で回転する。

入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに向かうに従って径が大きくなっている。また、入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、エンジン２０側から順に設置されている。軸線方向の位置で、入力ギヤ１１Ａと１１Ｂは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３１が設置できるように離れて設置されている。

軸線方向の位置で、入力ギヤ１１Ｂと入力ギヤ１１Ｃは、その間にカウンタ軸１４に後述するリダクションドリブンギヤ１４Ｅが設置できるように離れて設置されている。軸線方向の位置で、入力ギヤ１１Ｃと１１Ｄは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３２や後述するアイドル軸に同期装置３３が設置できるように離れて設置されている。

カウンタ軸１４は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよび前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを有する。

カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、ニードル軸受１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄを介してカウンタ軸１４に支持されている遊転ギヤであり、カウンタ軸１４と相対回転自在となっている。

リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、カウンタ軸１４にスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆは、カウンタ軸１４に一体に形成されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。

カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、カウンタギヤ１４Ａからカウンタギヤ１４Ｄに向かうに従って径が小さくなっており、それぞれ同じ変速段を構成する入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。

また、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、ファイナルドライブギヤ１４Ｆは、エンジン２０側から順に、ファイナルドライブギヤ１４Ｆ、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、カウンタギヤ１４Ｃ、１４Ｄの順に設置されている。

アイドル軸１２は、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃを有する。

３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、ニードル軸受１２ａ、１２ｂを介してアイドル軸１２に支持されている遊転ギヤであり、アイドル軸１２と相対回転自在となっている。

リダクションドライブギヤ１２Ｃは、主入力軸１１に設けられた２速段用の入力ギヤ１１Ｂと軸線方向で同じ位置となるように、アイドル軸１２にスプライン嵌合されており、アイドル軸１２と一体で回転する。

３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃは、エンジン２０側から順に、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの順に設置されている。

軸線方向の位置で、リダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、その間に副入力軸１３に設置される後述するリダクションドライブギヤ１３Ｂの外周縁が入り込むことができるように離れて設置されている。

３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃに噛み合っている。４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、３速段用のアイドルギヤ１２Ａよりも小径に形成されており、４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。

本実施例の変速機４は、３速段と５速段とが１つの３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃを共用し、部品点数の削減と変速機４の小型化（軸線方向の寸法の短縮）がなされている。また、４速段と６速段とが１つの４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを共用し、部品点数の削減と変速機４の小型化（軸線方向の寸法の短縮）がなされている。

さらに、３速段用のアイドルギヤ１２Ａと５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとが同一のギヤから構成されており、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄが同一のギヤから構成されている。同じギヤを用いることで、生産性の向上が図られている。

すなわち、３速段用のアイドルギヤ１２Ａを５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとして用いることが可能であり、その逆に、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを３速段用のアイドルギヤ１２Ａとして用いることが可能である。

また、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを６速段用のカウンタギヤ１４Ｄとして用いることが可能であり、その逆に、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを４速段用のアイドルギヤ１２Ｂとして用いることが可能である。

副入力軸１３は、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６を有する。リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６は、エンジン２０側から順に、ダンパ機構１６、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂの順に設置されている。

リダクションドリブンギヤ１３Ａは、リダクションドライブギヤ１２Ｃよりも大径に形成されており、リダクションドライブギヤ１２Ｃに噛み合っている。リダクションドリブンギヤ１３Ａは、ダンパ機構１６で許容される範囲内で副入力軸１３と相対回転自在に、副入力軸１３に支持されている。

リダクションドライブギヤ１３Ｂは、リダクションドリブンギヤ１３Ａよりも大径で、かつ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅよりも小径に形成されており、リダクションドリブンギヤ１４Ｅに噛み合っている。リダクションドライブギヤ１３Ｂは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。

すなわち、リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂよりも大径に形成されている。このため、３速段と４速段とにおいて、アイドル軸１２から副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に伝達される動力は、５速段と６速段に比べて減速される。

なお、減速比に関し、アイドル軸１２に設置されたアイドルギヤ１２Ａとアイドルギヤ１２Ｂを用いる変速段の間に、カウンタ軸１４に設置されたカウンタギヤ１４Ｃを用いる変速段を設定することも可能であるが、後述する同期装置３２、３３を動作させる変速操作機構が複雑となるため、本実施例では同期装置３２、３３が連続する変速段を切り替えるようにしている。

本実施例のリダクションドライブギヤ１２Ｃとリダクションドリブンギヤ１３Ａは、第１のリダクションギヤ対を構成しており、リダクションドライブギヤ１３Ｂとリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、第２のリダクションギヤ対を構成している。すなわち、変速機４は、２組のリダクションギヤ対を有する。

リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、それぞれが設置される各軸の軸線方向の中央部に設置されている。軸線方向で、第１のリダクションギヤ対は、第２のリダクションギヤ対に対してエンジン２０側に設置され、入力ギヤ１１Ｂ、カウンタギヤ１４Ｂと同じ位置に設置されている。

リダクションドリブンギヤ１４Ｅの外周部の一部は、主入力軸１１の軸線方向で２速段用の入力ギヤ１１Ｂと３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃの間に入り込んでいる。リダクションドライブギヤ１３Ｂの外周部の一部は、アイドル軸１２の軸線方向でリダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａの間に入り込んでいる。

このため、大径のリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを用いても主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の軸間距離を短縮でき、変速機ケース５の小型化を図ることができる。この結果、変速機４の小型化を図ることができる。

本実施例のギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄ、１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１３Ａ、１３Ｂ、１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、１４Ｅ、１４Ｆは、本発明のギヤを構成する。

ダンパ機構１６は、外筒部材１６Ａと、ゴム等の弾性体１６Ｂと、内筒部材１６Ｃとを有する。

内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａよりも小径に形成されており、外筒部材１６Ａの内径側に設置されている。つまり、軸線方向で、内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａと同じ位置に設置されている。内筒部材１６Ｃは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。

弾性体１６Ｂは、外筒部材１６Ａの内径と内筒部材１６Ｃの外径の間に設置されており、外周面と内周面がそれぞれ外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃに固定されている。つまり、弾性体１６Ｂは、径方向で外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃの間に設置されている。

外筒部材１６Ａは、弾性体１６Ｂを収容する部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びる延出部を有し、延出部の内周部には内周スプライン１６ａが形成されている。内筒部材１６Ｃは、弾性体１６Ｂを取り付ける部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びて外筒部材１６Ａの延出部の内径側に入り込む延出部を有し、延出部には外周スプライン１６ｃが形成されている。

リダクションドリブンギヤ１３Ａは、外筒部材１６Ａの延出部の内径側に入り込むとともに、内筒部材１６Ｃ側に延びる延出部を有し、延出部には外周スプライン１３ｅが形成されている。そして、外周スプライン１６ｃ、１３ｅは、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａに嵌合されている。

外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅは、周方向の隙間が小さく形成されており、タイト（回転方向のガタが比較的少ない状態）にスプライン嵌合している。つまり、外筒部材１６Ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａは、一体で回転するようにスプライン嵌合している。

これに対して、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、周方向の隙間が大きく形成されており、ルーズ（回転方向のガタが比較的多い状態）にスプライン嵌合している。つまり、外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃとは、多少の相対回転が可能な状態にスプライン嵌合している。

ダンパ機構１６は、副入力軸１３とリダクションドリブンギヤ１３Ａとの間の動力伝達を行うが、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの上記したスプライン嵌合により、異なる動力伝達経路を達成可能となっている。

回転方向で、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接しない状態では弾性体１６Ｂを介する動力伝達となり、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接する状態では内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達が可能となっている。

つまり、ダンパ機構１６は、伝達する駆動力が比較的小さい場合、弾性体１６Ｂを介する動力伝達を行い、伝達する駆動力が比較的大きい場合、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接して内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達を行う。弾性体１６Ｂは、微小なトルク変動（回転変動）を吸収して、歯打ち音等を抑制することができる。

後進軸１５は、後進ギヤ１５Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを有する。後進ギヤ１５Ａは、ニードル軸受１５ａを介して後進軸１５に支持されており、後進軸１５と相対回転自在となっている。後進ギヤ１５Ａは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａに噛み合っている。

後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、後進軸１５に一体に形成されており、後進軸１５と一体で回転する。後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。

カウンタ軸１４には同期装置３１が設けられており、同期装置３１は、カウンタ軸１４の軸線方向で１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの間に設置されている。同期装置３１は、ハブ３１Ａ、スリーブ３１Ｂおよびシンクロナイザリング３１Ｃ、３１Ｄを備えている。

ハブ３１Ａの内周面は、カウンタ軸１４にスプライン嵌合しており、ハブ３１Ａは、カウンタ軸１４と一体で回転する。スリーブ３１Ｂは、ハブ３１Ａにスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４の軸線方向に移動自在となっている。

スリーブ３１Ｂは、シフト操作によって変速段が１速段または２速段にシフトされると、中立位置から図示しないシフトフォークによって１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側または２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動される。なお、図示したスリーブ３１Ｂの位置は、中立位置である。

例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、スリーブ３１Ｂは、後述するシフトユニット５０によって駆動される。シフトユニット５０は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置３１および後述する同期装置３２、３３、３４を操作して変速段の制御を行う。

スリーブ３１Ｂの内周面にはスプライン３１ａ、３１ｂが形成されている。１速段用のカウンタギヤ１４Ａにはスプライン３１ａに嵌合するスプライン１４ｇが形成されており、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂにはスプライン３１ｂに嵌合するスプライン１４ｈが形成されている。

スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ａが１速段用のカウンタギヤ１４Ａのスプライン１４ｇに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂとハブ３１Ａを介して１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４に連結され、１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４と一体で回転する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。

スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂが２速段用のカウンタギヤ１４Ｂのスプライン１４ｈに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂとハブ３１Ａを介して２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４とに連結され、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４と一体で回転する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から２速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。

シンクロナイザリング３１Ｃは、ハブ３１Ａと１速段用のカウンタギヤ１４Ａとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに嵌合するスプラインが形成されている。

シンクロナイザリング３１Ｄは、ハブ３１Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに嵌合するスプラインが形成されている。

シンクロナイザリング３１Ｃは、スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段のカウンタギヤ１４Ａ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｃに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに係合し、１速段のカウンタギヤ１４Ａに摩擦接触することにより、１速段用のカウンタギヤ１４Ａの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。

シンクロナイザリング３１Ｄは、スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｄに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに係合し、２速段のカウンタギヤ１４Ｂに摩擦接触することにより、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。

このように本実施例の同期装置３１は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを選択的にカウンタ軸１４に連結し、連結時に同期動作を行うことで変速ショックや異音が発生することを抑制する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。また、エンジン２０の動力が主入力軸１１から２速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。

カウンタ軸１４には更に、上記した同期装置３１と同様の働きをする同期装置３２が設けられており、同期装置３２は、カウンタ軸１４の軸線方向で５速段用のカウンタギヤ１４Ｃと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄの間に設置されている。

アイドル軸１２には上記した同期装置３１、３２と同様の働きをする同期装置３３が設置されており、同期装置３３は、アイドル軸１２の軸線方向で３速段用のアイドルギヤ１２Ａと４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの間に設置されている。

シフト操作によって３速段にシフトされると、同期装置３３は、３速段のアイドルギヤ１２Ａをアイドル軸１２に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび３速段用のアイドルギヤ１２Ａを介してアイドル軸１２に伝達される。

シフト操作によって４速段にシフトされると、同期装置３３は、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂをアイドル軸１２に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを介してアイドル軸１２に伝達される。

アイドル軸１２にエンジン２０の動力が伝達されると、エンジン２０の動力は、アイドル軸１２からリダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、ダンパ機構１６、副入力軸１３、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に伝達される。

これにより、３速段および４速段において、アイドル軸１２からダンパ機構１６、副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に動力が伝達されるとともに、伝達される動力（回転速度）が減速される。

シフト操作によって５速段にシフトされると、同期装置３２は、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃをカウンタ軸１４に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを介してカウンタ軸１４に伝達される。

シフト操作によって６速段にシフトされると、同期装置３２は、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄをカウンタ軸１４に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを介してカウンタ軸１４に伝達される。

後進軸１５には同期装置３４が設置されている。シフト操作によって後進段にシフトされると、同期装置３４は、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結し、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５と一体で回転させる。なお、後進軸１５には、エンジン２０側から順に、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂ、後進ギヤ１５Ａ、同期装置３４の順に設置されている。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａおよび後進ギヤ１５Ａを介して後進軸１５に伝達される。

同期装置３２、３３、３４は、所謂、シングルコーン式であり、同期装置３１は、所謂、トリプルコーン式であるが、同期装置３２、３３、３４は、同期装置３１と同様の同期動作を行うので、具体的な説明は省略する。

同期装置３１は、いずれも図示しない１速／２速段用のシフトフォーク、１速／２速段用のシフタ軸および１速／２速段用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸５１（図２参照）に連絡されており、シフトアンドセレクト軸５１によって操作される。

同期装置３２は、いずれも図示しない５速／６速段用のシフトフォーク、５速／６速段用のシフタ軸および５速／６速段用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸５１に連絡されており、シフトアンドセレクト軸５１によって操作される。

同期装置３３は、いずれも図示しない３速／４速段用のシフトフォーク、３速／４速段用のシフタ軸および３速／４速段用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸５１に連絡されており、シフトアンドセレクト軸５１によって操作される。

同期装置３４は、いずれも図示しない後進用のシフトフォーク、後進用のシフタ軸および後進用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸５１に連絡されており、シフトアンドセレクト軸５１によって操作される。

図２に示すように、レフトケース７にはシフトアンドセレクト軸５１が設けられている。シフトアンドセレクト軸５１は、シフトユニット５０に設けられた図示しないシフトアクチュエータとセレクトアクチュエータによってセレクト方向（シフトアンドセレクト軸５１の軸線５１Ｌの方向）Ｓ１とシフト方向（シフトアンドセレクト軸５１の軸線５１Ｌ周り）Ｓ２に操作される（図２参照）。なお、軸線５１Ｌの方向を、単に軸線方向という。

シフトアンドセレクト軸５１の上端部には操作レバー５１Ａが設けられている。操作レバー５１Ａは、シフトユニット５０のシフトアクチュエータによって操作されることにより、シフトアンドセレクト軸５１がシフト方向Ｓ２（図１参照）に回転される。

また、シフトユニット５０のセレクトアクチュエータは、シフトアンドセレクト軸５１の上端を押圧することにより、後述するリターンスプリング５４の付勢力に抗してシフトアンドセレクト軸５１を下方に移動させる。

このようにシフトアンドセレクト軸５１は、シフトレンジ（１速段から６速段および後進段）の切換えを行う。

図３に示すように、ディファレンシャル装置１７は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａと、ファイナルドリブンギヤ１７Ａが外周部に取付けられたデフケース１７Ｂと、デフケース１７Ｂに内蔵された差動機構１７Ｃとを有する。

デフケース１７Ｂの左端部には筒状部１７ａが設けられており、デフケース１７Ｂの右端部には筒状部１７ｂが設けられている。筒状部１７ａ、１７ｂには右側のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒのそれぞれの一端部が挿通されている。

左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒの一端部は、差動機構１７Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。

ディファレンシャル装置１７は、エンジン２０の動力を差動機構１７Ｃによって左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒに分配して駆動輪に伝達する。

図１において仮想線で示すように、レフトケース７の前側の上部にはモータ３５が設置されている。モータ３５は、いずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータとを有する。

モータ３５において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ出力軸３５Ａ（図３参照）と一体のロータを回転駆動させる。

図３に示すように、アイドル軸１２の左端部にはスプロケット取付部１２Ｍが設けられている。スプロケット取付部１２Ｍには、モータ３５の動力が入力されるスプロケット３７が取付けられている。

スプロケット３７とモータ出力軸３５Ａに取付けられたスプロケットにはチェーン３８が巻き掛けられており、チェーン３８を介してモータ３５の駆動力がアイドル軸１２に伝達される。

このため、モータ３５の動力は、モータ出力軸３５Ａからチェーン３８およびスプロケット３７を介してアイドル軸１２に伝達される。すなわち、アイドル軸１２は、モータ３５の動力が伝達される入力軸として機能する。

チェーン３８は、減速機ケース８に収容されている。具体的には、減速機ケース８は、図示しない右側減速機ケースと図示しない左側減速機ケースが一体化されたものから構成されており、チェーン３８は、右側減速機ケースと左側減速機ケースの内部に収容されている。

減速機ケース８は、ボルト１０Ａによってレフトケース７の左側壁７Ｋとモータ３５に取付けられている。

図１、図５に示すように、レフトケース７は、右側端部がライトケース６に連結される周壁、および、周壁の左側端部に位置する左側壁７Ｋを有し、右側が開口した形状のケースである。

これに対して、レフトケース７の左端部は、車幅方向で、後部が前部に比較してライトケース６側に位置している。

具体的には、図４、図５に示すように、左側壁７Ｋは、後側の第１の左側壁部７Ｃと前側の第２の左側壁部７Ｄとを有する。

第１の左側壁部７Ｃにはディファレンシャル装置１７のデフケース１７Ｂの左側の筒状部１７ａが軸受２７Ｂ（図３参照）を介して回転自在に支持されている。本実施例の第１の左側壁部７Ｃは、本発明の第１の側壁部を構成する。

図４に示すように、第２の左側壁部７Ｄは、第１の左側壁部７Ｃに対してディファレンシャル装置１７と反対側（左側）に位置し、かつ、第１の左側壁部７Ｃに対してディファレンシャル装置１７の軸線１７Ｌの方向に離れた位置に設けられている。本実施例の第２の左側壁部７Ｄは、本発明の第２の側壁部を構成する。なお、軸線１７Ｌの方向を、単に軸線方向という。

ディファレンシャル装置１７の軸線方向は、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａやデフケース１７Ｂの回転中心軸の方向である。

図３に示すように、第２の左側壁部７Ｄには主入力軸１１の左端部、アイドル軸１２の左端部、副入力軸１３の左端部およびカウンタ軸１４の左端部（図４参照）が軸受２２Ａ、２３Ａ、２４Ａ、２５Ａを介して回転自在に支持されている。

図４、図５に示すように、レフトケース７には第３の側壁部７Ｅが設けられており、第３の側壁部７Ｅは、第１の左側壁部７Ｃと第２の左側壁部７Ｄを連結している。

図４に示すように、第３の側壁部７Ｅは、仕切壁部７Ｆと連結壁部７Ｇから構成されている。仕切壁部７Ｆは、第１の左側壁部７Ｃからディファレンシャル装置１７の軸線方向と直交する方向に延びている。

仕切壁部７Ｆには後進軸１５の左端部が玉軸受２６Ｂを介して回転自在に支持されている（図４において玉軸受２６Ｂは図示省略）。連結壁部７Ｇは、仕切壁部７Ｆからディファレンシャル装置１７の軸線方向に延びており、第２の左側壁部７Ｄに連結されている。

ここで、後進軸１５は、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも短く形成されている。このため、ディファレンシャル装置１７の軸線方向において第１の左側壁部７Ｃと第２の左側壁部７Ｄの間に第３の側壁部７Ｅを設けることにより、レフトケース７に後進軸１５を支持できる。

連結壁部７Ｇには開口部７ａが形成されており（図５参照）、シフトアンドセレクト軸５１は、変速機ケース５の外部から開口部７ａを通してレフトケース７の内部に収容される。開口部７ａにはシフト装置６１が取付けられている。

シフト装置６１は、ディファレンシャル装置１７の軸線方向と直交する方向でディファレンシャル装置１７と重なっており、仕切壁部７Ｆに対して第２の左側壁部７Ｄ側に設置されている。

すなわち、シフト装置６１は、ディファレンシャル装置１７の軸線方向でディファレンシャル装置１７と並んで設置されている。仕切壁部７Ｆは、ディファレンシャル装置１７の軸線方向でディファレンシャル装置１７とシフト装置６１とを仕切っている。

図１、図２に示すように、開口部７ａは、シフトアンドセレクト軸５１の軸線５１Ｌに対して傾斜している。これにより、開口部７ａの外周縁７ｂもシフトアンドセレクト軸５１の軸線５１Ｌに対して傾斜している。

具体的には、図１、図２に示すように、開口部７ａと外周縁７ｂは、シフトアンドセレクト軸５１の軸線５１Ｌに対して後方から前方に向かって上方に傾斜している。

シフト装置６１は、シフトケース６２とシフトアンドセレクト軸５１とを備えている。図６から図１０に示すように、シフトケース６２は、ベースプレート６３とシフトケース本体６４とを有する。

ベースプレート６３は、シフトアンドセレクト軸５１の軸線５１Ｌに対して傾斜して延びており、開口部７ａの外周縁７ｂに当接する傾斜面６３ａを有する。すなわち、ベースプレート６３は、開口部７ａおよび外周縁７ｂと平行に傾斜している。本実施例の傾斜面６３ａは、本発明の取付面を構成する。

図６、図８に示すように、ベースプレート６３の傾斜面６３ａの外周縁６３ｗにはボルト穴６３ｉが設けられており、ボルト穴６３ｉには図示しないボルトが挿通される。図６、図９に示すように、ベースプレート６３は、傾斜面６３ａよりも内方に開口部６３ｐを有する。ここで、傾斜面６３ａは、開口部６３ｐを除いたベースプレート６３の底面であり、傾斜面６３ａのうち、外周縁６３ｗが開口部７ａの外周縁７ｂに当接する。

図５に示すように、開口部７ａの外周縁７ｂにはボルト溝７ｃが形成されており、ボルト溝７ｃには図示しないボルトが螺合される。

ベースプレート６３は、傾斜面６３ａの外周縁６３ｗが開口部７ａの外周縁７ｂに当接された状態で、図示しないボルトがボルト穴６３ｉを通してボルト溝７ｃに螺合されることにより、開口部７ａを閉止するようにしてレフトケース７に取付けられる。

図１０に示すように、ベースプレート６３の上端部６３ｂには貫通孔６３ｄが設けられており、貫通孔６３ｄは、シフトアンドセレクト軸５１の軸線方向の上端部５１ａ側を支持している。

ベースプレート６３の下端部６３ｃには下部突出部６７が設けられている。下部突出部６７は、ベースプレート６３の傾斜面６３ａの下端部６３ｃからシフトアンドセレクト軸５１側に突出しており、下部突出部６７の先端部にはシフトアンドセレクト軸５１の軸線方向の下端部５１ｂ側を支持する貫通孔６７ａが形成されている。換言すれば、下部突出部６７は、車両１の前方側で各軸の軸線方向と直交する方向に突出している。

シフトアンドセレクト軸５１が貫通孔６３ｄ、６７ａに貫通された状態において、シフトアンドセレクト軸５１は、ベースプレート６３に対して軸線方向に移動自在、かつ、ベースプレート６３に対して軸線５１Ｌ周りに回転する。

すなわち、シフトアンドセレクト軸５１は、シフトケース６２に対して軸線方向に移動自在、かつ、シフトケース６２に対して軸線５１Ｌ周りに回転するように設置されている。

シフト装置６１は、ベースプレートの傾斜面６３ａ（すなわち、外周縁６３ｗ）が開口部７ａの外周縁７ｂに当接した状態でシフトアンドセレクト軸５１の一部、すなわち、シフトアンドセレクト軸５１の軸線方向の中央部と下部（以下、シフトアンドセレクト軸５１の軸線方向の中央部と下部を下側部分５１Ｕという）がレフトケース７の内部に設置されている（図２参照）。

図７に示すように、シフトケース本体６４は、ベースプレート６３からシフトアンドセレクト軸５１と反対側のレフトケース７の外部（ベースプレート６３よりも後方）に膨出しており、車幅方向（左右方向）から見て三角形状に形成されている。

図７、図１０に示すように、シフトケース６２には筒状部６５が設けられている。筒状部６５は、ベースプレート６３の上端部６３ｂとシフトケース本体６４の上壁６４ａからシフトアンドセレクト軸５１の軸線方向の上方に突出している。

筒状部６５にはリターンスプリング５４が収容されている。シフトアンドセレクト軸５１の上端部５１ａには、ばね受け５１Ｂが設けられており、リターンスプリング５４は、ばね受け５１Ｂと筒状部６５の底部との間に設けられている。

リターンスプリング５４は、シフトアンドセレクト軸５１の軸線方向を上方側に付勢している。図２、図６、図７、図８、図１０に示すように、リターンスプリング５４によってシフトアンドセレクト軸５１が最も上方に付勢された位置がニュートラル位置である。

図１に示すように、シフトアンドセレクト軸５１は、ニュートラル位置からセレクト方向Ｓ１に変速段に応じた距離だけ下方に段階的に移動し、各停止位置（後述する各シフトヨークの位置）で右周りまたは左周りのシフト方向Ｓ２に回転することにより、所定の変速段を成立させる。

図１０に示すように、シフトアンドセレクト軸５１にはカム部材５２が固定されており、カム部材５２は、シフトアンドセレクト軸５１と一体で移動する。

カム部材５２は、カム面５２Ａと、カム面５２Ａと反対側の面からシフトアンドセレクト軸５１の軸線方向と直交する方向に突出するフィンガー部５２Ｂと、カム面５２Ａと直交する面に形成されたガイド溝５２Ｃ（図６参照）とを有する。

フィンガー部５２Ｂは、いずれも図示しない１速／２速段用のシフトヨーク、３速／４速段用のシフトヨーク、５速／６速段用および後進用のシフトヨークのいずれか１つに嵌合して、シフトアンドセレクト軸５１の軸線５１Ｌ周りに回転することによって、これらシフトヨークをシフト方向Ｓ２に移動させる。

シフトアンドセレクト軸５１にはカム部材５２を覆うようにインタロックプレート５３が取付けられており、インタロックプレート５３は、シフトアンドセレクト軸５１と一体で軸線方向に移動し、かつ、シフトアンドセレクト軸５１と相対回転する。

図６に示すように、シフトアンドセレクト軸５１の軸線方向と直交する方向（前方）からシフト装置６１を見た場合に、インタロックプレート５３は、Ｃ字状に形成されている。

図６、図１０に示すように、インタロックプレート５３には横方向に延びるスリット５３ａが形成されている。フィンガー部５２Ｂの先端部５２ｂは、スリット５３ａを通してインタロックプレート５３の外方に突出することにより、４つのシフトヨークのいずれか１つに嵌合する。

このとき、シフトヨークの残り３つは、インタロックプレート５３に嵌合して、フィンガー部５２Ｂに係合しない。すなわち、シフトヨークのフィンガー部５２Ｂと嵌合しない残り３つは、スリット５３ａに対してシフトアンドセレクト軸５１の軸線方向にずれた位置を維持する。

シフト装置６１は、シフトアンドセレクト軸５１がセレクト方向Ｓ１に移動すると、フィンガー部５２Ｂに嵌合される１つのシフトフォークを選択する。

その後、シフトアンドセレクト軸５１がシフト方向Ｓ２に回転すると、カム部材５２のフィンガー部５２Ｂに嵌合した１つのシフトヨークに連結されるシフトフォークが、同期装置３１から同期装置３４のいずれか１つを主入力軸１１の軸線方向に移動させる。これにより、シフトレンジの切換え、すなわち、変速が行われる。

カム部材５２の上下面は、インタロックプレート５３の上下内周面に接触しており、インタロックプレート５３とカム部材５２とはシフトアンドセレクト軸５１の軸線方向に相対移動しない。

カム部材５２の外周面に形成されたガイド溝５２Ｃは、シフトパターンと同様の配列となる複数の溝から構成されており、ガイド溝５２Ｃにはガイドピン５５が挿入されている。

図７に示すように、ベースプレート６３の上端部６３ｂと下端部６３ｃの間には中間突出部６６が設けられている。中間突出部６６は、シフトケース本体６４の後壁６４ｂからシフトアンドセレクト軸５１側に突出するとともに、傾斜面６３ａからシフトアンドセレクト軸５１側に突出している。

図６に示すように、シフトケース本体６４の後壁６４ｂからシフトアンドセレクト軸５１側に突出する中間突出部６６の部位を第１の中間突出部６６Ａといい、傾斜面６３ａからシフトアンドセレクト軸５１側に突出する中間突出部６６の部位を第２の中間突出部６６Ｂという。

図７に示すように、ガイドピン５５は、中間突出部６６の突出方向の先端部に取付けられており、傾斜面６３ａに対してシフトアンドセレクト軸５１側に設置されている。ガイドピン５５は、軸線方向がシフトアンドセレクト軸５１の軸線５１Ｌに対して直交するように設置されており、ガイド溝５２Ｃに挿入されている。

ガイドピン５５は、シフトアンドセレクト軸５１がセレクト方向Ｓ１に移動するとともに、シフト方向Ｓ２に回転するのに伴ってガイド溝５２Ｃがガイドピン５５に沿って移動し、シフト終了後（変速終了後）にガイドピン５５がガイド溝５２Ｃの壁面に当接する。

これにより、シフトアンドセレクト軸５１のセレクト方向Ｓ１およびシフト方向Ｓ２への移動量が規制されて、シフトアンドセレクト軸５１がセレクト方向Ｓ１およびシフト方向Ｓ２にがたつくことや、不要に移動することが防止される。

ニュートラル状態において、シフトアンドセレクト軸５１は、リターンスプリング５４によって上方に付勢されている。このとき、ガイドピン５５がガイド溝５２Ｃの底面に当接している。これにより、シフトアンドセレクト軸５１がニュートラル位置よりも上方に移動することが規制される。

中間突出部６６に対向するインタロックプレート５３の壁部には上下方向（シフトアンドセレクト軸５１の軸線方向）に切り欠かれた切り欠き５３ｂが形成されており（図７、図９参照）、ガイドピン５５は、切り欠き５３ｂを通してガイド溝５２Ｃに挿入されている。

切り欠き５３ｂの幅は、ガイドピン５５の直径よりも僅かに大きい幅に形成されており、インタロックプレート５３がシフトアンドセレクト軸５１の軸線５１Ｌ周りに回転しようとすると、切り欠き５３ｂがガイドピン５５に当接する。これにより、インタロックプレート５３の回転が規制される。

また、シフトアンドセレクト軸５１が軸線方向に移動するときに、インタロックプレート５３は、切り欠き５３ｂがガイドピン５５に沿って移動することにより、ガイドピン５５によって案内される。つまり、切り欠き５３ｂによってインタロックプレート５３はシフトアンドセレクト軸５１の軸線方向に移動し、軸線５１Ｌ周りの回転が規制される。

図１０に示すように、シフトアンドセレクト軸５１の軸線方向と直交する方向において、カム部材５２のカム面５２Ａと対向するシフトケース本体６４には筒状のボス部６４Ａが設けられている。

ボス部６４Ａにはディテント部材５６が取付けられている。ディテント部材５６は、シフトケース本体６４の車幅方向の中央部付近に設置されており（図８参照）、傾斜面６３ａに対してシフトアンドセレクト軸５１と反対側に設置されている。

ディテント部材５６は、ボス部６４Ａに取付けられた筒状体５６Ａと、筒状体５６Ａに収容された可動体５６Ｂと、筒状体５６Ａに収容され、可動体５６Ｂをカム面５２Ａに押圧するコイルスプリング５６Ｃとを有する。

ディテント部材５６は、カム部材５２がセレクト方向Ｓ１およびシフト方向Ｓ２に移動するときに、コイルスプリング５６Ｃによってカム面５２Ａに押し付け力を作用させることによって、シフトアンドセレクト軸５１がセレクト方向Ｓ１およびシフト方向Ｓ２に移動するときの操作力を付与する。

図１０に示すように、シフトケース本体６４の内部にはブリーザプレート６８が設けられている。ブリーザプレート６８は、プレート本体６８Ａ、下側突出部６８Ｂおよび上側突出部６８Ｃを有する。

プレート本体６８Ａは、シフトケース本体６４の上壁６４ａから下部突出部６７まで延びており、開口部６３ｐを覆っている。ここで、ベースプレート６３の開口部６３ｐがシフトケース本体６４の開口部である。プレート本体６８Ａは、ボルト１０Ｂ（図４参照）によってシフトケース本体６４に締結されている。

下側突出部６８Ｂと上側突出部６８Ｃは、ボス部６４Ａを挟んで上下方向に対向しており、プレート本体６８Ａからシフトケース本体６４の後壁６４ｂに向かって突出している。下側突出部６８Ｂと上側突出部６８Ｃの突出方向の先端部とシフトケース本体６４の後壁６４ｂとの間には僅かな隙間が形成されている。

プレート本体６８Ａは、前後方向でシフトケース本体６４の後壁６４ｂとシフトアンドセレクト軸５１の間に設置されている。すなわち、ブリーザプレート６８は、シフトアンドセレクト軸５１（ギヤ室２１側）よりもシフトケース本体６４の後壁６４ｂ側に設置されている。

シフトケース本体６４の内部にはプレート本体６８Ａと、シフトケース本体６４の上壁６４ａと、後壁６４ｂと、左側壁６４ｃ（図７、図８参照）と、右側壁６４ｄ（図８参照）とによって囲まれる主ブリーザ室６９が形成されている。

ブリーザプレート６８とシフトケース本体６４の間には隙間が形成されており、主ブリーザ室６９は、隙間を通してギヤ室２１に連通している。

シフトアンドセレクト軸５１、カム部材５２およびインタロックプレート５３は、ブリーザプレート６８よりも変速機ケース５の内部側（ギヤ室２１側）に設置されている。

換言すれば、ブリーザプレート６８は、シフトアンドセレクト軸５１、カム部材５２およびインタロックプレート５３とシフトケース本体６４の後壁６４ｂとの間に設置されている。

図７、図１０に示すように、シフトケース本体６４の後壁６４ｂの上部には膨出部７０が設けられている。膨出部７０は、シフトケース本体６４からシフトアンドセレクト軸５１と反対側のレフトケース７の外部（シフトケース本体６４よりも後方）に膨出している。

図８に示すように、膨出部７０は、ディテント部材５６の上方に位置しており、ディテント部材５６と膨出部７０は、上下方向に並んで設置されている。すなわち、膨出部７０は、車幅方向でシフトケース本体６４の左側壁６４ｃと右側壁６４ｄの間に形成されている。また、膨出部７０は、上側突出部６８Ｃよりも高い位置に設置されている。

図１０に示すように、膨出部７０の内部には副ブリーザ室７０Ａが形成されており、副ブリーザ室７０Ａは、上側突出部６８Ｃよりも高い位置において主ブリーザ室６９に連通している。副ブリーザ室７０Ａは、主ブリーザ室６９よりも容積が小さく形成されている。

膨出部７０の上壁７０ｂにはブリーザ孔７０ａが形成されており、ブリーザ孔７０ａは、副ブリーザ室７０Ａと変速機ケース５の外部とを連通している。本実施例のブリーザ孔７０ａは、本発明のブリーザ通路を構成する。

膨出部７０にはブリーザホース７２が取付けられている。図８に示すように、ブリーザホース７２は、膨出部７０から左方に延びた後、操作レバー５１Ａと同じ高さ位置まで上方に延びている。

ブリーザホース７２は、変速機ケース５の内部、すなわち、ギヤ室２１の圧力が低いときには、変速機ケース５の外部から副ブリーザ室７０Ａおよび主ブリーザ室６９を通して外部から外気を取り入れる。

一方、ブリーザホース７２は、ギヤ室２１の圧力が高くなると、主ブリーザ室６９および副ブリーザ室７０Ａと変速機ケース５の外部とを連通して、主ブリーザ室６９から圧力を逃がす。

変速機ケース５の底部には潤滑用のオイルＯが貯留されている（図１参照）。ファイナルドリブンギヤ１７Ａの下部は、オイルに浸かっており、ファイナルドリブンギヤ１７Ａは、オイルを掻き上げる。

ファイナルドリブンギヤ１７Ａの前方において主入力軸１１よりも高い位置には図示しないオイルガターが設置されており、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルは、オイルガターに供給される。

オイルガターは、ファイナルドリブンギヤ１７Ａから供給されたオイルをギヤ室２１に収容されたギヤの噛み合い部や同期装置３１から同期装置３４等の潤滑部位に供給する。

図１０に示すように、シフト装置６１を車幅方向から見た場合に、下部突出部６７は、ベースプレート６３の上端部６３ｂからシフトアンドセレクト軸５１の軸線方向に延ばした仮想直線Ｌ１と、ベースプレート６３の下端部６３ｃからシフトアンドセレクト軸５１の軸線方向と直交する方向に延ばした仮想直線Ｌ２と、ベースプレート６３によって囲まれた三角形の領域７３内に設置されている。

また、シフトアンドセレクト軸５１がニュートラル位置にある場合には、シフトアンドセレクト軸５１の下端部５１ｂは、三角形の領域７３内に設置されている。すなわち、シフトアンドセレクト軸５１の下端部５１ｂは、ベースプレート６３の上端部６３ｂと下端部６３ｃとの間に位置している。

これにより、シフトアンドセレクト軸５１を、開口部７ａを通してレフトケース７に収容するときに、シフトアンドセレクト軸５１の下側部分５１Ｕが開口部７ａに引っ掛かることを防止できる。このため、変速機ケース５に対するシフト装置６１の取付作業の作業性を向上できる。

次に、本実施例の変速機４の効果を説明する。
本実施例の変速機４は、変速機ケース５と、シフトケース６２およびシフトケース６２に取付けられ、シフトレンジの切換えを行うシフトアンドセレクト軸５１を有するシフト装置６１を備えている。

変速機ケース５は、ディファレンシャル装置１７を回転自在に支持する第１の左側壁部７Ｃと、第１の左側壁部７Ｃに対してディファレンシャル装置１７と反対側に位置し、かつ、第１の左側壁部７Ｃに対してディファレンシャル装置１７の軸線方向に離れた位置に設けられ、各軸を回転自在に支持する第２の左側壁部７Ｄとを有する。

また、変速機ケース５は、シフトアンドセレクト軸５１をレフトケース７に収容する開口部７ａを有し、第１の左側壁部７Ｃと第２の左側壁部７Ｄを連結する第３の側壁部７Ｅを備えている。

シフト装置６１は、ディファレンシャル装置１７の軸線方向と直交する方向でディファレンシャル装置１７と重なるように開口部７ａに取付けられている。

シフトケース６２の内部には主ブリーザ室６９が形成されており、シフトケース６２には主ブリーザ室６９と変速機ケース５の外部とを連通するブリーザ孔７０ａが形成されている。

これにより、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられ、前方に飛散されるオイルＯ１（図４参照）の方向に、ブリーザ孔７０ａを有するシフト装置６１が設置されないようにできる。このため、オイルＯ１がブリーザ孔７０ａに到達することを困難にできる。

これに加えて、ディファレンシャル装置１７とシフト装置６１の間に第１の左側壁部７Ｃが設置されているので、図４に示すように、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルＯ１を第１の左側壁部７Ｃによって遮ることができ、オイルがブリーザ孔７０ａに到達することをより一層困難にできる。

この結果、オイルがブリーザ孔７０ａから変速機ケース５の外部に漏出することを抑制でき、ブリーザ孔７０ａから空気Ａｉのみを排出できる（図１０参照）。

また、本実施例の変速機４によれば、第３の側壁部７Ｅは、第１の左側壁部７Ｃからディファレンシャル装置１７の軸線方向と直交する方向に延び、ディファレンシャル装置１７の軸線方向でディファレンシャル装置１７とシフト装置６１とを仕切る仕切壁部７Ｆを有する。

さらに、第３の側壁部７Ｅは、仕切壁部７Ｆからディファレンシャル装置１７の軸線方向に延びて第２の左側壁部７Ｄに連結され、開口部７ａを有する連結壁部７Ｇを有する。

これにより、第１の左側壁部７Ｃに加えて、仕切壁部７Ｆによってディファレンシャル装置１７の軸線方向でディファレンシャル装置１７とシフト装置６１とを仕切ることができる。

このため、ファイナルドリブンギヤ１７Ａによって掻き上げられたオイルＯ１を仕切壁部７Ｆによって遮ることができ、オイルがブリーザ孔７０ａに到達することをより一層困難にできる。

この結果、オイルがブリーザ孔７０ａから変速機ケース５の外部に漏出することをより効果的に抑制できる。

また、本実施例の変速機４は、シフトケース６２は、開口部７ａの外周縁７ｂに当接する傾斜面６３ａを有するベースプレート６３と、ベースプレート６３からシフトアンドセレクト軸５１と反対側のレフトケース７の外部に膨出するシフトケース本体６４とを有する。

また、変速機４は、シフトケース本体６４からシフトアンドセレクト軸５１と反対側のレフトケース７の外部に膨出する膨出部７０とを備えており、ブリーザ孔７０ａが膨出部７０の上壁７０ｂに形成されている。

これにより、膨出部７０をレフトケース７の開口部７ａから後方に離すことができ、オイルがブリーザ孔７０ａに到達することをより一層困難にできる。このため、オイルがブリーザ孔７０ａから変速機ケース５の外部に漏出することをより効果的に抑制できる。

また、本実施例のシフト装置６１は、主ブリーザ室６９と、主ブリーザ室６９に連通し、主ブリーザ室６９よりも容積が小さい副ブリーザ室７０Ａとを有する。

シフトケース本体６４の内部にブリーザプレート６８が設けられている。これに加えて、ブリーザプレート６８とシフトケース本体６４の上壁６４ａ、後壁６４ｂ、左側壁６４ｃおよび右側壁６４ｄとの間には主ブリーザ室６９が形成されており、膨出部７０の内部には副ブリーザ室７０Ａが形成されている。

ここで、オイルガターからカウンタギヤ１４Ｃ、１４Ｄ等に供給されるオイルは、カウンタギヤ１４Ｃ、１４Ｄに攪拌されて開口部７ａを通してシフトケース本体６４の内部に侵入するおそれがあるが、シフトケース本体６４に侵入したオイルはブリーザプレート６８に衝突して空気から分離される。

具体的には、図１０に示すように、カウンタギヤ１４Ｃ、１４Ｄ等によって攪拌されたオイルＯ２は、オイルＯ３に示すように、ブリーザプレート６８のプレート本体６８Ａに衝突し、空気から分離される。

また、主ブリーザ室６９にオイルＯ４が侵入した場合には、オイルＯ４は、下側突出部６８Ｂおよび上側突出部６８Ｃに衝突して空気から分離される。

そして、副ブリーザ室７０Ａは、シフトケース本体６４からシフトアンドセレクト軸５１と反対側のレフトケース７の外部に膨出しており、レフトケース７の開口部７ａから最も遠くに位置している。

これにより、オイルが副ブリーザ室７０Ａに到達することをより一層困難にでき、ブリーザ孔７０ａから外部に漏出することを抑制できる。このため、変速機ケース５の内部で飛散されるオイルがブリーザ孔７０ａから外部に漏出することをより効果的に抑制できる。

また、ブリーザホース７２は、膨出部７０から左方に延びた後、操作レバー５１Ａと同じ高さ位置まで上方に延びている。このため、ブリーザ孔７０ａから上端までのブリーザホース７２の距離を長くでき、副ブリーザ室７０Ａからブリーザホース７２を通してオイルが漏出することを効果的に抑制できる。

また、本実施例の変速機４によれば、シフトアンドセレクト軸５１は、シフトアンドセレクト軸５１に固定され、複数のシフトヨークに選択的に嵌合可能なフィンガー部５２Ｂを有するカム部材５２を備えている。

また、インタロックプレート５３は、カム部材５２を挟み込むようにシフトアンドセレクト軸５１に取付けられるとともに、フィンガー部５２Ｂの先端部５２ｂを突出させるスリット５３ａを有し、シフトアンドセレクト軸５１と一体で軸線方向に移動し、かつ、シフトアンドセレクト軸５１と相対回転するインタロックプレート５３を有する。

これに加えて、シフトアンドセレクト軸５１、カム部材５２およびインタロックプレート５３は、ブリーザプレート６８よりもレフトケース７の内部側に設置されている。

これにより、変速機ケース５の内部で飛散されるオイルがブリーザプレート６８に衝突する前に、オイルＯ５で示すようにシフトアンドセレクト軸５１、中間突出部６６、下部突出部６７およびインタロックプレート５３に衝突させることができ、空気からオイルをより効果的に分離できる。

また、図９に示すように、シフト装置６１を下方から見た場合に、下部突出部６７は、ベースプレート６３の下端部６３ｃ側からベースプレート６３の上端部６３ｂ側まで延びており、下側突出部６８Ｂを下方から覆っている。

下部突出部６７には補強片６７Ａが設けられている。補強片６７Ａは、下部突出部６７とベースプレート６３の傾斜面６３ａを連結しており、下側突出部６８Ｂを下方から覆っている。

これにより、変速機ケース５の内部で飛散されるオイルＯ６（図１０参照）がブリーザプレート６８に衝突する前に、下部突出部６７と補強片６７Ａに衝突させて空気から分離できる。

このため、オイルがブリーザ孔７０ａに到達することをより一層困難にでき、オイルがブリーザ孔７０ａから変速機ケース５の外部に漏出することをより効果的に抑制できる。なお、本実施例のブリーザ通路は、ブリーザ孔７０ａから構成されているが、これに限定されるものではない。例えば、シフトケース本体６４の後壁６４ｂに沿って所定方向に延びる通路から構成されてもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、４...変速機（車両用変速機）、５...変速機ケース、７ａ...開口部、７ｂ...外周縁（開口部の外周縁）、７Ｃ...第１の左側壁部（第１の側壁部）、７Ｄ...第２の左側壁部（第２の側壁部）、７Ｅ...第３の側壁部、７Ｆ...仕切壁部、７Ｇ...連結壁部、１１...主入力軸（回転軸）、１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄ...入力ギヤ（ギヤ）、１２...アイドル軸（回転軸）、１２Ａ，１２Ｂ...アイドルギヤ（ギヤ）、１２Ｃ...リダクションドライブギヤ（ギヤ）、１３...副入力軸（回転軸）、１３Ａ...リダクションドリブンギヤ（ギヤ）、１３Ｂ...リダクションドライブギヤ（ギヤ）、１４...カウンタ軸（回転軸）、１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ...カウンタギヤ（ギヤ）、１４Ｅ...リダクションドリブンギヤ（ギヤ）、１４Ｆ...ファイナルドライブギヤ（ギヤ）、１７...ディファレンシャル装置、１７Ａ...ファイナルドリブンギヤ、１７Ｌ...軸線（ディファレンシャル装置１７の軸線）、５１...シフトアンドセレクト軸、５２...カム部材、５２Ｂ...フィンガー部、５２ｂ...先端部（フィンガー部の先端部）、５３...インタロックプレート、６１...シフト装置、６２...シフトケース、６３...ベースプレート、６３ａ...傾斜面（取付面）、６４...シフトケース本体、６４ａ...上壁（シフトケース本体の壁部）、６４ｂ...後壁（シフトケース本体の壁部）、６４ｃ...左側壁（シフトケース本体の壁部）、６４ｄ...右側壁（シフトケース本体の壁部）、６８...ブリーザプレート、６９...主ブリーザ室、７０...膨出部、７０Ａ...副ブリーザ室、７０ａ...ブリーザ孔（ブリーザ通路）

Claims (5)

1. 底部にオイルが貯留される変速機ケースと、
   前記変速機ケースに収容され、それぞれギヤを有する複数の回転軸と、
   前記変速機ケースに収容され、前記オイルを掻き上げるファイナルドリブンギヤを有するディファレンシャル装置と、
   シフトケースおよび前記シフトケースに取付けられ、シフトレンジの切換えを行うシフトアンドセレクト軸を有するシフト装置とを備えた車両用変速機であって、
   前記変速機ケースは、
   前記ディファレンシャル装置を回転自在に支持する第１の側壁部と、
   前記第１の側壁部に対して前記ディファレンシャル装置と反対側に位置し、かつ、前記第１の側壁部に対して前記ディファレンシャル装置の軸線方向に離れた位置に設けられ、前記回転軸を回転自在に支持する第２の側壁部と、
   前記シフトアンドセレクト軸を前記変速機ケースに収容する開口部を有し、前記第１の側壁部と前記第２の側壁部を連結する第３の側壁部とを備えており、
   前記シフト装置は、前記ディファレンシャル装置の軸線方向と直交する方向で前記ディファレンシャル装置と重なるように前記開口部に取付けられており、
   前記シフトケースの内部にブリーザ室が形成されており、
   前記シフトケースに、前記ブリーザ室と前記変速機ケースの外部とを連通するブリーザ通路が形成されていることを特徴とする車両用変速機。
2. 前記第３の側壁部は、
   前記第１の側壁部から前記ディファレンシャル装置の軸線方向と直交する方向に延び、前記ディファレンシャル装置の軸線方向で前記ディファレンシャル装置と前記シフト装置とを仕切る仕切壁部と、
   前記仕切壁部から前記ディファレンシャル装置の軸線方向に延びて前記第２の側壁部に連結され、前記開口部を有する連結壁部とを有することを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
3. 前記シフトケースは、前記開口部の外周縁に当接する取付面を有するベースプレートと、前記ベースプレートから前記シフトアンドセレクト軸と反対側の前記変速機ケースの外部に膨出するシフトケース本体と、前記シフトケース本体から前記シフトアンドセレクト軸と反対側の前記変速機ケースの外部に膨出する膨出部とを備えており、
   前記ブリーザ通路が、前記膨出部に形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用変速機。
4. 前記ブリーザ室は、主ブリーザ室と、前記主ブリーザ室に連通し、前記主ブリーザ室よりも容積が小さい副ブリーザ室とを有し、
   前記シフトケース本体の内部にブリーザプレートが設けられており、
   前記ブリーザプレートと前記シフトケース本体の壁部との間に前記主ブリーザ室が形成されており、
   前記膨出部の内部に前記副ブリーザ室が形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機。
5. 前記シフトアンドセレクト軸は、
   前記シフトアンドセレクト軸に固定され、複数のシフトヨークに選択的に嵌合可能なフィンガー部を有するカム部材と、
   前記カム部材を挟み込むように前記シフトアンドセレクト軸に取付けられるとともに、前記フィンガー部の先端部を突出させるスリットを有し、前記シフトアンドセレクト軸と一体で軸線方向に移動し、かつ、前記シフトアンドセレクト軸と相対回転するインタロックプレートとを備えており、
   前記シフトアンドセレクト軸、前記カム部材および前記インタロックプレートは、前記ブリーザプレートよりも前記変速機ケースの内部側に設置されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用変速機。

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