JP4527086B2 - 自動変速機のエアブリーザ構造 - Google Patents

Description

本発明は、筐体空間を外気に連通させて内外の気圧差を相殺する自動変速機のエアブリーザ構造に関する。

自動変速機の筐体内には、自動変速機の変速機構を油圧作動させ、変速機構の潤滑と冷却を担うオイルが収容されている。自動変速機の筐体には、筐体空間を外気に連通させるエアブリーザ構造が設けられる。エアブリーザ構造を通じて空気が出入りすることにより、自動変速機の温度変化やオイルの出入りに伴う筐体の内外の気圧差が相殺される。

このようなエアブリーザ構造として、先に出願人が特開平１０−１０３４５３号公報により提案したものがある。
これは、変速機構が格納されるトランスミッションケースとパーキングギヤが格納されるエクステンションケースとを結合した自動変速機筐体において、トランスミッションケース側の空間とエクステンションケース側の空間を仕切る隔壁部の上端部に両空間を連通させる貫通穴を設けるとともに、隔壁部の同じく上部に、エクステンションケース側に向いたくぼみ空間を形成し、このくぼみ空間を蓋部材でカバーして油滴分離空間、すなわちブリーザ室としたものである。

ブリーザ室は比較的高い位置に設けた開口を通じてトランスミッションケース外部に連通するとともに、上下に距離を隔てて配置した２つの溝構造を通じて、エクステンションケース内の空間に連通している。
上記貫通穴によって、トランスミッションケース側とエクステンションケース側の両空間の圧力がバランスさせるとともに、ブリーザ室は上下に２つの溝構造を有しているので、車両の傾斜等により片方の溝構造が一時的にオイルで塞がれても他方でエクステンションケース内の空間との連通を確保して、自動変速機の筐体内外の気圧差をバランスさせようとしたものである。
特開平１０−１０３４５３号公報

しかしながら、エクステンションケースはトランスミッションケースと比較してその内部空間が小さいため、運転状況による油面の変化が大きいという傾向がある。このため、２つの溝構造がいずれもブリーザ室をエクステンションケース内の空間とのみ連通させるものとなっている上記のエアブリーザ構造では、例えば加速度などを伴う運転状況によってエクステンションケース内の油面が傾き、双方の溝構造がオイルに浸かってしまう場合が考えられる。この場合、各溝構造からブリーザ室へオイルが流入し、ブリーザ室に入ったオイルがエクステンションケース側空間へ容易に排出されにくくなると、ブリーザ室に入ったオイルが外部へ吹き出すおそれが生じる。これを防ぐためには、ブリーザ室の容積を大きくする必要があるが、上記の構造ではブリーザ室を大きくすることが困難であり、改良の余地が残っている。

したがって本発明は、上記に鑑み、自動変速機の筐体内の油面が傾いても、オイルを外部へ吹き出すことなく、自動変速機の内圧上昇を確実に防止することができるエアブリーザ構造を提供することを目的とする。

このため本発明は、複数の摩擦締結装置を含んで複数の変速段を成立させるパワトレーンを収納するトランスミッションケースと、パワトレーンの出力軸に連結されて回転する回転体を収納するエクステンションケースとを結合して変速機筐体を構成する自動変速機のエアブリーザ構造であって、変速機筐体の上部に外気と連通する通気孔を備えるブリーザ室を形成し、トランスミッションケースとエクステンションケースとは端壁によって区画され、変速機筐体に、トランスミッションケース内空間とブリーザ室とを連通するトランスミッションケース側連通孔と、エクステンションケース内空間とブリーザ室とを連通するエクステンションケース側連通孔とを形成し、トランスミッションケースが隔壁により軸方向に第１の室と第２の室とに区画され、トランスミッションケース側連通孔が、第１の室とブリーザ室とを連通する第１の連通孔と、第２の室とブリーザ室とを連通する第２の連通孔とを含むものとした。

トランスミッションケース内空間とエクステンションケース内空間とが個別の連通孔によってそれぞれブリーザ室に連通しているので、パワトレーンを収納して温度上昇により内圧が上昇しやすいトランスミッションケース側のエアがブリーザ室を経て内圧の低いエクステンションケース側へ移動しやすく、トランスミッションケース内の圧力上昇が素早く抑制される。
同じくトランスミッションケース内空間とエクステンションケース内空間とが個別にブリーザ室に連通しているから、温度上昇による泡発生や車両姿勢の変化、あるいは加速度などを伴う運転状況によって、オイルが一方の連通孔を覆う状態になっても、軸方向に離れている他方の連通孔が同時にオイルに浸されることはないから、ブリーザ室に入ったオイルが逃げ場を失って外気へ吹き出すことも防止される。

以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は実施の形態を示し、トランスミッションケースとエクステンションケースを結合してなる変速機筐体の結合部まわりの縦断面図である。
変速機筐体１００におけるトランスミッションケース１内には、その端壁２との間に空間を設けて隔壁３が取り付けられて、トランスミッションケース内が２つの空間に区画されている。

隔壁３と端壁２に挟まれた空間は、パワトレーンのうち高速段成立時に高速回転する摩擦締結要素を含んでブレーキを構成する摩擦締結装置７（７ａ、７ｂ）を収納し、ブレーキ室６をなしている。
隔壁３を挟んで反対側の空間は、パワトレーンの残部、すなわち摩擦締結装置７を除く他の摩擦締結装置５ａや不図示の遊星歯車組などを含む変速機構５を収納し、変速機構室４をなしている。

変速機構５から延びる出力軸８が端壁２を貫通しており、また出力軸８を内径側に同軸に貫通させたスリーブ状の回転軸９が隔壁３に支持されて、変速機構室４側からブレーキ室６内へ延びている。
トランスミッションケース１の端壁２に前端を取り付けられたエクステンションケース４０内には、出力軸８に取り付けられたパーキングギヤ１０が配置されている。
出力軸８はシールリング４９により油密にエクステンションケース４０の後端部を貫通して外部へ延びる。
出力軸８とエクステンションケース４０との間にはスラスト方向の負荷を受けるためのスラストベアリング５１が配されている。

トランスミッションケース１には、自動変速機が車両に搭載された状態において、ブレーキ室６の外側に、ほぼ出力軸８の高さから上半分の範囲にそって、ブリーザ室Ｓの片側を構成する凹部状の第１半部１１が円弧状に形成されている。この第１半部１１の周方向両端は閉じている。
トランスミッションケース１の端壁２の下部には、オイルパン１５に連通するオイル穴１６が設けられて、トランスミッションケース下側のオイルパン１５とエクステンションケース４０内の間をオイルが自由に連通できるようになっている。
変速機構室４およびブレーキ室６もそれぞれの下部でスプライン壁などを一部切り欠いたオイル穴１７、１８等でオイルパン１５の空間と連通している。

図２はトランスミッションケース１をエクステンションケース４０側から見た図である。
第１半部１１にはその周方向に複数の仕切り壁１３が設けられ、これにより第１半部１１は複数の凹部２０ａ〜２０ｅに分割されている。仕切り壁１３は第１半部１１の軸方向底壁１２から当該第１半部１１の開口端面まで延びている。
端壁２には、出力軸８を中心としてパーキングギヤ１０を円弧状に囲むバッフル壁１４がエクステンションケース４０の空間内へ立ち上がって設けられている。

軸方向から見たとき、バッフル壁１４の周方向一端は、車両前進時の回転によってパーキングギヤ１０の歯１０ａが接近するリーディング側において、第１半部１１の端にほぼ対応し、バッフル壁１４の他端はパーキングギヤ１０の歯１０ａが離れていくトレーリング側において、第１半部１１の端よりもさらに下方まで延びている。図２中、矢示Ｒは車両前進時のパーキングギヤ１０の回転方向を示す。したがって、図において第１半部１１の右端がリーディング側、左端がトレーリング側となる。
なお、本願におけるリーディング側およびトレーリング側は、上述のとおり、車両前進時のパーキングギヤ回転方向に関してのものとして定義される。
なお、１９はトランスミッションケース１をエクステンションケース４０と結合するためのボルト穴である。

図３は図１におけるＡ−Ａ部断面のトランスミッションケースを示し、図４は図２におけるＢ−Ｏ部断面を示す。なお、図３には図２における切断面を同符号で示している。
第１半部１１の比較的高い位置には、図４に示すようにブレーキ室６の外側を軸方向に凹部２０ｃから隔壁３の取り付け部まで延びる延長部２１を有している。
トランスミッションケース１の隔壁３の取り付け部に連なる変速機構室４側の外周壁には、その内面に摩擦締結装置５ａの摩擦板を支持するためのスプライン２６が形成されており、隔壁３の取り付け部には第１半部１１の上記延長部２１とスプライン２６の谷空間２６ａとを連通する第１の連通孔３１が設けられている。

とくに図示しないが、第１半部１１の仕切り壁１３でリーディング側端に区画された凹部２０ｅと変速機構室４側のスプラインの谷空間との間も、同じ構造でできるだけ低い位置に設けた第４の連通孔３４により連通している。これは、図２、図３においてＣ−Ｏ部として示される。

図５は、図２におけるＤ−Ｏ部断面を示す。
ブレーキ室６の外周壁にはその内面に摩擦板を支持するためのスプライン２７が形成されており、とくに図３に示されるようにスプライン２７の基本径は、変速機構室４側のスプライン２６の径よりも小さく設定されている。しかし、ブレーキ室６側のスプライン２７のなかの比較的高い位置にあるスプラインの谷２７Ａが変速機構室４側のスプライン２６の谷と同じ径まで拡大されて、変速機構室４側のスプライン２６の谷がそのまま第１半部１１の底壁１２まで軸方向にブレーキ室６内を延びた形状となっている。

上述の延長部２１を有する凹部２０ｃとは異なるが、同様に第１半部１１の比較的高い位置に区画された凹部２０ａと、スプライン２７の上記拡径された谷２７Ａの空間とが、凹部２０ａの底壁１２に設けられた第２の連通孔３２により連通している。
スプライン２６の谷が隔壁の取付け部を通過してスプライン２７の拡径された谷２７Ａにつながる部分が、変速機構室４とブレーキ室６を連通する第３の連通孔３３を形成している。
そして、図８に示すように、ブリーザ室Ｓの最も高い位置にある凹部２０ｂの外壁には、変速機筐体の外部と連通する通気孔３６が設けられ、この通気孔にブリーザパイプ３７が設けられている。

図６はトランスミッションケース１側から見たエクステンションケース４０を、図２の表示との対向関係を理解しやすくするため、左右反転させて示す図である。
エクステンションケース４０のトランスミッションケース１との接続面に開口して、第２半部４１が形成されている。第２半部４１は、エクステンションケースの外周壁４２と、出力軸８を中心としてパーキングギヤ１０を円弧状に囲む内壁４３とを両側壁とする凹部であって、周方向の長さはトランスミッションケース１側の第１半部１１と対応している。
第２半部４１にはその周方向に第１半部１１における仕切り壁１３と整合する仕切り壁４５が設けられている。これにより第２半部４１は複数の凹部５０ａ〜５０ｅに分割されている。仕切り壁４５は第２半部４１の軸方向底壁４４から当該第２半部の開口端面まで延びている。

外周壁４２はトランスミッションケース１の外壁と整合し、内壁４３はトランスミッションケース１側のバッフル壁１４にガイドされて、図１に示すように、エクステンションケース４０とトランスミッションケース１を結合したとき、外周壁４２と内壁４３の各端面はそれぞれトランスミッションケース１の端面に当接して、第１半部１１と第２半部４１とからなるブリーザ室Ｓが画成される。
また、第１半部１１の仕切り壁１３と第２半部４１の仕切り壁４５も互いに整合して対向するので、これによりブリーザ室Ｓは複数の小室に区分される。
最も高い位置にある小室は前述のとおり通気孔３６、ブリーザパイプ３７を介して外気と連通する。

図６に戻って、第２半部４１の、車両前進時の回転によってパーキングギヤ１０の歯１０ａが接近するリーディング側の端は閉じており、パーキングギヤ１０の歯１０ａが離れていくトレーリング側の端は開口している。
図７に示すように、第２半部４１の各仕切り壁４５の、第１半部１１側の仕切り壁１３との対向端面には、切り欠きを設けて絞り部４６が形成されている。これによりブリーザ室Ｓは、各小室間を連通させ、トレーリング側端の開口を第５の連通孔３５として、エクステンションケース４０内空間と連通している。
なお、パーキングギヤ１０を円弧状に囲む内壁４３の上記トレーリング側は、第２半部４１の開口端よりさらに下方へ所定量延びている。

なお、トランスミッションケース１側のバッフル壁１４はエクステンションケース４０側の内壁４３の内側、すなわちパーキングギヤ１０寄りに形成されているが、このバッフル壁１４のパーキングギヤ１０の歯１０ａが離れていくトレーリング側は、内壁４３の端よりもさらに周方向下方へ延びており、これによって、パーキングギヤ１０によって掻き飛ばされるオイルが第２半部４１の開口端に簡単に入り込まないようになっている。
図中、４７は図示しないシフトレバーに連結されて、シフトレバーの操作によりパーキングギヤ１０の歯１０ａと噛み合い可能の爪４８を備えるパーキングロックレバーである。

本実施の形態では、変速機構室４は発明における第１の室に該当し、ブレーキ室６は第２の室に該当する。
また、第５の連通孔３５がエクステンションケース側連通孔に該当している。

以上の結果、トランスミッションケース１とエクステンションケース４０を結合した自動変速機筐体の上半部に形成されるブリーザ室Ｓは、パーキングギヤ１０を囲む周方向中央付近の比較的高い位置と、周方向リーディング側の比較的低い位置とのそれぞれにおいて第１、第４の連通孔３１、３４により変速機構室４側の空間と連通し、また、周方向中央付近の比較的高い位置において第２の連通孔３２によりブレーキ室６側の空間と連通している。さらにブリーザ室Ｓは、トレーリング端の開口からなる第５の連通孔によりエクステンションケース４０内空間と連通している。
ブリーザ室Ｓは他方で、ブリーザパイプ３７により外気と連通する。
また、スプライン２６、２７の谷空間からなる第３の連通孔３３により変速機構室４とブレーキ室６とが連通している。

本実施の形態は以上のように構成され、トランスミッションケース１とエクステンションケース４０とを結合して変速機筐体１００を構成する自動変速機において、変速機筐体の上部に外気と連通する通気孔３６を備えるブリーザ室Ｓを形成し、トランスミッションケース１とエクステンションケース４０とは端壁２によって区画され、変速機筐体に、トランスミッションケース１内空間とブリーザ室Ｓとを連通する第１、第２の連通孔３１、３２等のトランスミッションケース側連通孔と、エクステンションケース４０内空間とブリーザ室Ｓとを連通する第５の連通孔とを形成したものとしたので、パワトレーンを収納して温度上昇により内圧が上昇しやすいトランスミッションケース１側のエアがブリーザ室Ｓを経て内圧の低いエクステンションケース４０側へ移動しやすく、トランスミッションケース１内の圧力上昇が速やかに抑制される。
また、温度上昇による泡発生や車両姿勢の変化、あるいは加速度などを伴う運転状況によって、オイルが一方の連通孔を覆う状態になっても、他方の連通孔が同時にオイルに浸されることはないから、ブリーザ室Ｓに入ったオイルが逃げ場を失って外気へ吹き出すことも防止される。
とくに、トランスミッションケース１が隔壁３により変速機構室４とブレーキ室６とに区画されたものにおいて、トランスミッションケース側連通孔は、変速機構室４とブリーザ室Ｓとを連通する第１の連通孔３１と、ブレーキ室６とブリーザ室Ｓとを連通する第２の連通孔３２とを含むので、各室の内圧が上昇したときそれぞれ直接ブリーザ室Ｓを介して他の内圧の低い空間へ圧力を逃がすことができる。（請求項１に対応する効果）

ブリーザ室Ｓは、トランスミッションケース１に形成されてエクステンションケース４０との対向面に開口する第１半部１１と、エクステンションケース４０に形成されてトランスミッションケース１との対向面に開口する第２半部４１とからなるので、トランスミッションケース１とエクステンションケース４０を結合するだけで簡単に形成されるとともに、各半部は各ケース１、４０と一体に形成されているから、各ケース内空間とブリーザ室とを仕切る蓋部材などが不要で、取付工数も削減される。（請求項２に対応する効果）

そして、これら第１の連通孔３１と第２の連通孔３２は、エクステンションケース側の第５の連通孔３５よりも高い位置に設けてあるので、運転状況によって第１の連通孔３１あるいは第２の連通孔３２からオイルがブリーザ室Ｓに入ることがあったとしても、このオイルは第５の連通孔３５からエクステンションケース４０内空間へ排出され、ブリーザ室の通気孔３６から外気へ吹き出すことはない。また運転状況によってエクステンションケース側の第５の連通孔３５からオイルがブリーザ室Ｓに入った場合でも、オイルはその後自重により同じ第５の連通孔から排出されるから、オイルはブリーザ室Ｓに溜まりにくく、外気へ吹き出さない。（請求項３に対応する効果）

さらにトランスミッションケース１には変速機構室４とブレーキ室６とを連通する第３の連通孔３３が形成されているので、各室４、６はそれぞれブリーザ室Ｓを介して連通するに加えて、第３の連通孔３３によって直接的にも連通することにより、一方の室の内圧が急上昇したときでも直ちに他方の室へ圧力を逃がすことができ、いっそう速やかに各室の圧力バランスが得られる。（請求項４に対応する効果）

ブリーザ室Ｓは、軸方向から見たとき出力軸８の上方でパーキングギヤ１０の外周にそって形成され、第５の連通孔３５は、ブリーザ室Ｓにおけるパーキングギヤの車両前進時における回転方向の後方側となるトレーリング側の端に設けられているので、パーキングギヤの歯１０ａで掻き回され飛散するオイルが当該第５の連通孔３５からブリーザ室Ｓに入り込むことが抑制される。（請求項５に対応する効果）
そして、トレーリング側においてはバッフル壁１４がブリーザ室Ｓの端よりさらに下方まで延びているから、これによってさらに第５の連通孔３５はオイル飛沫に対してカバーされる。

第１の連通孔３１と第２の連通孔３２は、軸方向から見たときの出力軸８を通る垂線に関して、互いに反対側に設けてあるので、設置スペース上干渉することなく、それぞれブリーザ室Ｓの高い位置に開口させ、運転状況によって変化する油面に極力浸されないようにすることができる。（請求項６に対応する効果）

そして、さらに変速機構室４とブリーザ室Ｓとを連通する第４の連通孔３４を、上記出力軸８を通る垂線に関して、第５の連通孔３５と反対側に、かつ第１の連通孔３１と第２の連通孔３２よりも低い位置に設けてあるので、第１の連通孔３１からブリーザ室へオイルが入った場合には、第５の連通孔３５と第４の連通孔３４のうち上記垂線に関して第１の連通孔３１と同じ側の連通孔から排出され、第２の連通孔３２からブリーザ室Ｓへオイルが入った場合には、第５の連通孔と第４の連通孔３４のうち上記垂線に関して第２の連通孔３２と同じ側の連通孔から排出される。すなわち、第１の連通孔３１と第２の連通孔３２に対応させて、それぞれの下方にオイル排出可能な連通孔が確保されているので、オイルの排出効率が良い。もちろん、第４の連通孔３４からブリーザ室Ｓに入るオイルは、第５の連通孔３５から入ったオイルと同様に、自重により当該第４の連通孔３４から変速機構室４へ排出される。（請求項７に対応する効果）

トランスミッションケース１側でブリーザ室Ｓと連通する第１、第２、第３および第４の連通孔３１、３２、３３、３４は、変速機構室４またはブレーキ室６の外周壁に形成されたスプライン２７、２７の谷空間に開口して形成されているので、簡単な経路で変速機構室４、ブレーキ室６またはブリーザ室Ｓ間をつなぐことができ、とくに変速機筐体１００の外径を増大させることもない。（請求項８に対応する効果）

なお、実施の形態におけるブリーザ室Ｓは、第１半部１１と第２半部４１によって、出力軸８の高さから上側に、出力軸８を中心とする円弧状に形成したが、円弧両端の位置は出力軸８の高さに限定されず、スペースに応じて適宜に設定できる。
仕切り壁１３、４５によって区分されたブリーザ室Ｓの小室を連通する絞り部４６は、エクステンションケース４０側の第２半部４１の各仕切り壁４５に切り欠きを設けて形成したが、トランスミッションケース１側の第１半部１１の仕切り壁１３に形成してもよい。

また、端壁２はトランスミッションケース１に一体のものとしたが、設計条件に応じて蓋状の別体であってもよく、隔壁３もトランスミッションケース１に組み付ける別体に限定されず、逆に一体であってもよい。

実施の形態では、ブリーザ室Ｓのリーディング側端の凹部２０ｅに設けた第４の連通孔３４は、高い位置の第１の連通孔３１と同じく、変速機構室４側のスプライン２７の谷空間と連通するものとしたが、変形例としてブレーキ室６と連通させてもよい。あるいはまた、図５に示したＤ−Ｏ部断面と同様に、変速機構室４およびブレーキ室６と連通するようにしてもよい。

本発明の実施の形態を示す縦断面図である。 トランスミッションケースをエクステンションケース側から見た図である。 図１におけるＡ−Ａ部断面のトランスミッションケースを示す図である。 図２におけるＢ−Ｏ部断面図である。 図２におけるＤ−Ｏ部断面図である。 エクステンションケースをトランスミッションケース側から見た図である。 図６におけるＥ−Ｅ部断面図である。 ブリーザ室の通気孔とブリーザパイプを示す図である。

符号の説明

１ トランスミッションケース
２ 端壁
３ 隔壁
５ａ、７ａ、７ｂ 摩擦締結装置
４ 変速機構室（第１の室）
５ 変速機構
６ ブレーキ室（第２の室）
８ 出力軸
９ 回転軸
１０ パーキングギヤ
１０ａ 歯
１１ 第１半部
１２ 底壁
１３ 仕切り壁
１４ バッフル壁
１５ オイルパン
１６、１７、１８ オイル穴
１９ ボルト穴
２０ａ〜２０ｅ 凹部
２１ 延長部
２６、２７ スプライン
２６ａ 谷空間
２７Ａ 谷
３１ 第１の連通孔（トランスミッションケース側連通孔）
３２ 第２の連通孔（トランスミッションケース側連通孔）
３３ 第３の連通孔
３４ 第４の連通孔
３５ 第５の連通孔（エクステンションケース側連通孔）
３６ 通気孔
３７ ブリーザパイプ
４０ エクステンションケース
４１ 第２半部
４２ 外周壁
４３ 内壁
４４ 底壁
４５ 仕切り壁
４６ 絞り部
４７ パーキングロックレバー
４８ 爪
４９ シールリング
５０ａ〜５０ｅ 凹部
１００ 変速機筐体
Ｓ ブリーザ室

Claims (8)

1. 複数の摩擦締結装置を含んで複数の変速段を成立させるパワトレーンを収納するトランスミッションケースと、パワトレーンの出力軸に連結されて回転する回転体を収納するエクステンションケースとを結合して変速機筐体を構成する自動変速機のエアブリーザ構造であって、
   前記変速機筐体の上部に外気と連通する通気孔を備えるブリーザ室を形成し、
   トランスミッションケースとエクステンションケースとは端壁によって区画され、
   前記変速機筐体に、トランスミッションケース内空間と前記ブリーザ室とを連通するトランスミッションケース側連通孔と、エクステンションケース内空間と前記ブリーザ室とを連通するエクステンションケース側連通孔とを形成し、
   トランスミッションケースが隔壁により軸方向に第１の室と第２の室とに区画され、
   前記トランスミッションケース側連通孔が、前記第１の室と前記ブリーザ室とを連通する第１の連通孔と、前記第２の室と前記ブリーザ室とを連通する第２の連通孔とを含むことを特徴とする自動変速機のエアブリーザ構造。
2. 前記ブリーザ室が、トランスミッションケースに形成されてエクステンションケースとの対向面に開口する第１半部と、エクステンションケースに形成されてトランスミッションケースとの対向面に開口する第２半部とを重ね合わせて形成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のエアブリーザ構造。
3. 前記第１の連通孔と第２の連通孔は、前記エクステンションケース側連通孔よりも高い位置に設けてあることを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機のエアブリーザ構造。
4. さらに前記第１の室と第２の室とを連通する第３の連通孔が形成されていることを特徴とする請求項１から３の何れか１に記載の自動変速機のエアブリーザ構造。
5. 前記ブリーザ室は、軸方向から見たとき前記出力軸の上方で前記回転体の外周にそって形成され、
   前記エクステンションケース側連通孔は、前記ブリーザ室における前記回転体の車両前進時における回転方向の後方側となるトレーリング側の端に設けられていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１に記載の自動変速機のエアブリーザ構造。
6. 前記第１の連通孔と第２の連通孔は、軸方向から見たときの前記出力軸を通る垂線に関して、互いに反対側に設けてあることを特徴とする請求項１から５のいずれか１に記載の自動変速機のエアブリーザ構造。
7. 前記トランスミッションケース側連通孔が、さらに前記第１の室と第２の室のいずれかと前記ブリーザ室とを連通する第４の連通孔を含み、
   該第４の連通孔は前記出力軸を通る垂線に関して、前記エクステンションケース側連通孔と反対側に、かつ前記第１の連通孔および第２の連通孔よりも低い位置に設けてあることを特徴とする請求項６に記載の自動変速機のエアブリーザ構造。
8. 前記第１の室および第２の室の外周壁には、それぞれに収納された摩擦締結装置の摩擦
   板を支持するスプラインが形成され、
   前記トランスミッションケース側連通孔は、それぞれのスプラインの谷空間に開口して形成されていることを特徴とする請求項１から７のいずれか１に記載の自動変速機のエアブリーザ構造。

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