JP2017110709A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧サーボ装置のピストンに設けられたシール部材の耐久性低下を抑制することができると共に、油圧サーボ装置をケースの内部に保持することでの重量増加を緩和する。【解決手段】スプリング室８４に油を導入する油導入孔１０２がシリンダ部７６に設けられた油圧サーボ装置６２は、ブリーザ室９２に設けられているので、ケース１８の内部に配置された回転部材(例えばプライマリプーリ６６等)によって掻き揚げられてブリーザ室９２に流入する油が油導入孔１０２を通じてスプリング室８４に導かれる。これにより、Ｏリング７８とシリンダ部７６の内周面７６ａとの摺動面に油が供給されるので、ピストン７４に設けられたＯリング７８の耐久性低下を抑制することができる。加えて、油圧サーボ装置６２は、ブリーザ室９２のリブ８６の一部により保持されるので、油圧サーボ装置６２をケース１８の内部に保持することでの重量増加を緩和することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、油圧サーボ装置とブリーザ室とを備えた車両用動力伝達装置に関するものである。

シリンダ部と、前記シリンダ部内に軸方向の移動可能に嵌合されたピストンと、前記ピストンの外周面に配設されて前記シリンダ部の内周面との間をシールする環状のシール部材と、前記シリンダ部と前記ピストンの一端部と前記シール部材との間に設けられた、前記ピストンを他端部側へ押圧する油圧が供給される油圧室と、前記ピストンの他端部に当接して前記ピストンを前記一端部側へ付勢するリターンスプリングが配設されたスプリング室とを有する油圧サーボ装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機の油圧サーボ装置がそれである。この特許文献１には、自動変速機のギヤ段を切り替える摩擦係合装置(バンドブレーキ)を係合させるものであって、ピストンの他端部側の背室は自動変速機内の空間に連通されており、リターンスプリングによってピストンが一端部側へ戻される油圧サーボ装置が記載されている。

特開平１１−２５７３８０号公報

ところで、上述したような油圧サーボ装置においては、ピストンが移動するとシール部材はシリンダ部の内周面と摺動する。しかしながら、スプリング室側においてはピストンの外周面とシリンダ部の内周面との間に(すなわちシール部材とシリンダ部の内周面との摺動面に)油が存在しない為、ピストンがスプリング室側へ移動させられる際にシール部材が適切に潤滑されず、シール部材の耐久性が低下する可能性がある。又、油圧サーボ装置をケースの内部に保持する為の部材が必要であり、重量が増加するおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、油圧サーボ装置のピストンに設けられたシール部材の耐久性低下を抑制することができると共に、油圧サーボ装置をケースの内部に保持することでの重量増加を緩和することができる車両用動力伝達装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、(a) ケースの内部に設けられたシリンダ部と、前記シリンダ部内に軸方向の移動可能に嵌合されたピストンと、前記ピストンの外周面に配設されて前記シリンダ部の内周面との間をシールする環状のシール部材と、前記シリンダ部と前記ピストンの一端部と前記シール部材との間に設けられた、前記ピストンを他端部側へ押圧する油圧が供給される油圧室と、前記ピストンの他端部に当接して前記ピストンを前記一端部側へ付勢するリターンスプリングが配設されたスプリング室とを有する油圧サーボ装置と、(b) 前記ケースの内部に配置された回転部材と、(c) 前記ケース内の上部において複数の隔壁によって迷路状に通路が設けられた構造を有して、ブリーザプラグを介して前記ケースの外部空間と連通すると共に、前記回転部材によって掻き揚げられた油が流入するブリーザ室とを、備えた車両用動力伝達装置であって、(d) 前記油圧サーボ装置は、前記リターンスプリングにて前記ピストンが付勢された状態での前記シール部材の配設位置に対して前記油圧室とは反対側の前記シリンダ部に設けられた、前記スプリング室に油を導入する油導入孔を備えており、(e) 前記油圧サーボ装置は、前記ブリーザ室に設けられて、前記隔壁の一部により保持されることにある。

前記第１の発明によれば、スプリング室に油を導入する油導入孔がシリンダ部に設けられた油圧サーボ装置は、ブリーザ室に設けられているので、ケースの内部に配置された回転部材によって掻き揚げられてブリーザ室に流入する油が油導入孔を通じてスプリング室に導かれる。これにより、シール部材とシリンダ部の内周面との摺動面に油が供給されるので、油圧サーボ装置のピストンに設けられたシール部材の耐久性低下を抑制することができる。加えて、油圧サーボ装置は、ブリーザ室の隔壁の一部により保持されるので、油圧サーボ装置をケースの内部に保持することでの重量増加を緩和することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。 ケース内に配置される油圧サーボ装置を具体的に示した断面図であり、噛合式クラッチが遮断されるときの油圧サーボ装置の状態を示している。 図２の油圧サーボ装置のピストン付近の拡大図である。 図２の油圧サーボ装置をシリンダカバー側から視たときの油導入孔の形成位置での断面図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６(以下、動力伝達装置１６という)とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速部としての公知のベルト式の無段変速機２４、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ伝動部としてのギヤ伝動機構２８、無段変速機２４及びギヤ伝動機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６、ギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４(或いは前後進切替装置２６及びギヤ伝動機構２８)、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。

このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２も同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０も同意)との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ伝動機構２８及び無段変速機２４を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を介して駆動輪１４(ここでは出力軸３０も同意)へ伝達する第１動力伝達経路ＰＴ１と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４(ここでは出力軸３０も同意)へ伝達する第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。動力伝達装置１６は、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路ＰＴ１とその第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路を、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで選択的に切り替える複数の係合装置を備えている。この係合装置は、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第１係合装置(換言すれば係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第１係合装置)としての第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１と、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接する第２係合装置(換言すれば、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する第２係合装置)としての第２クラッチＣ２とを含んでいる。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式の摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。又、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２と入力軸２２との間の動力伝達経路に介在させられて、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備え、エンジン１２の動力を入力軸２２へ伝達する。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４２を備えている。オイルポンプ４２は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機２４を変速制御したり、前記複数の係合装置を作動したり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する(吐出する)。

前後進切替装置２６は、第１動力伝達経路ＰＴ１において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、第１クラッチＣ１は、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結する係合装置であり、第１ブレーキＢ１は、前記反力要素をケース１８に選択的に連結する係合装置である。

ギヤ伝動機構２８は、小径ギヤ４４と、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ４８とを備えている。又、ギヤ伝動機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５０と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ５０と噛み合う出力ギヤ５２とを備えている。出力ギヤ５２は、アイドラギヤ５０よりも大径である。従って、ギヤ伝動機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、所定の変速比(変速段、ギヤ段)としての１つの変速比(変速段、ギヤ段)が形成される伝動機構である。ギヤ伝動機構２８は、更に、ギヤ機構カウンタ軸４６回りに、大径ギヤ４８とアイドラギヤ５０との間に設けられて、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、前後進切替装置２６(ここでは第１クラッチＣ１も同意)と出力軸３０との間の動力伝達経路に配設された(換言すれば第１クラッチＣ１よりも出力軸３０側に設けられた)、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第３係合装置(換言すれば第１クラッチＣ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第３係合装置)として機能するものであり、前記複数の係合装置に含まれる。

具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられたクラッチハブ５４と、アイドラギヤ５０とクラッチハブ５４との間に配置されてそのアイドラギヤ５０に固設されたクラッチギヤ５６と、クラッチハブ５４に対してスプライン嵌合されることによりギヤ機構カウンタ軸４６の軸心回りの相対回転不能且つその軸心と平行な方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ５８とを備えている。クラッチハブ５４と常に一体的に回転させられるスリーブ５８がクラッチギヤ５６側へ移動させられてそのクラッチギヤ５６と噛み合わされることで、アイドラギヤ５０とギヤ機構カウンタ軸４６とが接続される。更に、噛合式クラッチＤ１は、スリーブ５８とクラッチギヤ５６とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、フォークシャフト６０が動力伝達装置１６に備えられた油圧アクチュエータとしての油圧サーボ装置６２によって作動させられることにより、フォークシャフト６０に固設されたシフトフォーク６４を介してスリーブ５８がギヤ機構カウンタ軸４６の軸心と平行な方向に摺動させられ、係合状態と解放状態とが切り替えられる。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１クラッチＣ１(又は第１ブレーキＢ１)とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用動力伝達経路が形成され、第１ブレーキＢ１の係合により後進用動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、少なくとも第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。

無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６６と、出力軸３０と同軸心の回転軸６８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ７０と、それら各プーリ６６，７０の間に巻き掛けられた伝達要素としの伝動ベルト７２とを備え、各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力(ベルト挟圧力)を介して動力伝達が行われるベルト式の無段変速機構である。プライマリプーリ６６では、プライマリプーリ６６へ供給する油圧(すなわちプライマリ側油圧シリンダ６６ｃへ供給されるプライマリ圧Ｐin)が電子制御装置(不図示)により駆動される油圧制御回路(不図示)によって調圧制御されることにより、各シーブ６６ａ，６６ｂ間のＶ溝幅を変更するプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)が付与される。又、セカンダリプーリ７０では、セカンダリプーリ７０へ供給する油圧(すなわちセカンダリ側油圧シリンダ７０ｃへ供給されるセカンダリ圧Ｐout)が油圧制御回路によって調圧制御されることにより、各シーブ７０ａ，７０ｂ間のＶ溝幅を変更するセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積)が付与される。無段変速機２４では、プライマリ推力Ｗin(プライマリ圧Ｐin)及びセカンダリ推力Ｗout(セカンダリ圧Ｐout)が各々制御されることで、各プーリ６６，７０のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７２の掛かり径(有効径)が変更され、変速比γcvt(＝プライマリプーリ回転速度Ｎpri／セカンダリプーリ回転速度Ｎsec)が変化させられると共に、伝動ベルト７２が滑りを生じないように各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力が制御される。

出力軸３０は、回転軸６８回りにその回転軸６８に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４(ここでは出力軸３０も同意)側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ７０と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられており)、セカンダリプーリ７０(回転軸６８)と出力軸３０との間の動力伝達経路を選択的に断接する。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。

図２は、ケース１８内に配置される油圧サーボ装置６２を具体的に示した断面図であり、噛合式クラッチＤ１が遮断されるときの油圧サーボ装置６２の状態を示している。図３は、図２の油圧サーボ装置６２のピストン７４付近の拡大図である。図２，図３において、油圧サーボ装置６２は、ケース１８の内部に設けられたシリンダ部７６と、シリンダ部７６内に軸方向の移動可能に嵌合されたピストン７４と、ピストン７４の外周面７４ａに配設されてシリンダ部７６の内周面７６ａとの間をシールする環状のシール部材としてのＯリング７８と、シリンダ部７６とピストン７４の一端部７４ｂとＯリング７８との間に設けられた、ピストン７４を他端部７４ｃ側へ押圧する油圧が供給される油圧室８０と、ピストン７４の他端部７４ｃに当接してピストン７４を一端部７４ｂ側へ付勢するリターンスプリング８２が配設されたスプリング室８４とを有している。

図２に示すように、動力伝達装置１６は、ケース１８内の上部(図中の車両上方)において複数の隔壁としてのリブ８６によって迷路状に通路８８が設けられた構造(すなわちラビリンス構造)を有して、ブリーザプラグ９０を介してケース１８の外部空間と連通すると共に、ケース１８の内部に配置された回転部材としてのプライマリプーリ６６(及び又はセカンダリプーリ７０)によって掻き揚げられた油が流入するブリーザ室９２を備えている。ケース１８は、筒状のケース１８ａと筒状のケース１８ｂとを備えており、ケース１８ａ、１８ｂ間がボルトによって互いに締結されることで一体的に形成されている変速機ケースである。ブリーザプラグ９０は、ケース１８ａの上面に設けられた空気出入り口９４に取り付けられており、ケース１８内の圧力を調整して油漏れを防ぐ為の公知の弁である。ブリーザ室９２は、プライマリプーリ６６等によって掻き揚げられた油(例えばオイルミスト)が空気と共にケース１８の外部空間に吹き出さないように、ブリーザプラグ９０近傍のケース１８内の上部空間をラビリンス構造とすることでブリーザ室入口９２ａから空気出入り口９４までの通路長が長くされた通路８８に油を流す(集積する)ものである。つまり、ブリーザ室９２において、ブリーザ室入口９２ａから侵入(流入)した油が空気出入り口９４に到達するには通路８８を通過する必要があり、油が空気出入り口９４に到達するまでの間に、自身の粘度や表面張力によって通路８８中のどこかの空間内で集積される。従って、ケース１８内の油がケース１８の外部に排出される所謂ブリーザ吹きが好適に防止される。

油圧サーボ装置６２について、以下に具体的に説明する。油圧サーボ装置６２は、油圧によってピストン７４を一方向へ移動させる単動式の油圧シリンダであり、有底円筒形状のピストン７４を備えている。ピストン７４は、有底円筒形状の底部の外側面(端面)である一端部７４ｂがフォークシャフト６０の端部に密着するように突き当てられた状態で、他端部７４ｃ側から挿入されるボルト９６によりフォークシャフト６０に一体的に固設されている。ピストン７４は、シリンダ部７６内に軸方向の移動可能に嵌合されており、常にはリターンスプリング８２(例えば圧縮コイルスプリング)の付勢力に従って図２，図３に示す原位置(すなわち噛合式クラッチＤ１を遮断する位置)に保持される。シリンダ部７６は有底円筒形状を成していて、ピストン７４が摺動可能に嵌合される内周面７６ａを備えていると共に、底面７６ｂにピストン７４の一端部７４ｂの径方向外側部７４ｂ１が当接させられることによって上記原位置が規定される。底面７６ｂには、フォークシャフト６０が軸方向に移動可能に挿通させられる挿通孔７６ｃが、内周面７６ａと同心に連続して設けられている。リターンスプリング８２は、有底円筒形状のピストン７４の底部の内側面である他端部７４ｃと、油圧サーボ装置６２が有するシリンダカバー９８との間に圧縮状態で配設されている。有底円筒形状のシリンダ部７６の開口部は、シリンダカバー９８によって略閉塞されるようになっている。

ピストン７４の一端部７４ｂと、シリンダ部７６の内周面７６ａ及び底面７６ｂと、Ｏリング７８との間には、油圧室８０が設けられている。シリンダ部７６に設けられた給油通路１００からその油圧室８０内に油が供給されると、ピストン７４はリターンスプリング８２の付勢力に抗して他端部７４ｃ側へ移動させられ、接続側移動位置まで移動させられることにより、噛合式クラッチＤ１が接続される。この接続側移動位置は、ピストン７４がシリンダカバー９８に当接させられることによって規定される。ピストン７４の外周面７４ａは、一端部７４ｂ側に小径外周部７４ａ１が設けられており、一端部７４ｂの径方向外側部７４ｂ１が底面７６ｂに当接させられた原位置においても、その小径外周部７４ａ１の周囲に油圧室８０が形成されるようになっている。又、ピストン７４の外周面７４ａには、断面が矩形の環状溝が設けられてゴム製のＯリング７８が嵌着されており、内周面７６ａの底面７６ｂ側との間が液蜜にシールされるようになっている。Ｏリング７８は、ピストン７４の外周面７４ａのうち軸方向の中央部分よりも他端部７４ｃ側へ片寄った位置(すなわち小径外周部７４ａ１が形成されていない位置)に配設されている。

油圧サーボ装置６２は、更に、シリンダ部７６に設けられた油導入孔１０２を備えている。具体的には、シリンダ部７６は、リターンスプリング８２にてピストン７４が付勢された状態(すなわちピストン７４が原位置に保持された状態)でのＯリング７８の配設位置に対して油圧室８０とは反対側の位置(すなわちスプリング室８４側の位置)に油導入孔１０２が設けられている。油導入孔１０２は、通路８８とスプリング室８４とを連通するように、有底円筒形状のシリンダ部７６の先端部に切欠状の溝が設けられることでシリンダカバー９８との間に形成される。油導入孔１０２は、シリンダ部７６の上部と下部とに設けられており、スプリング室８４に通路８８内の油を導入する。

油圧サーボ装置６２は、ブリーザ室９２に設けられて、リブ８６の一部により保持される。つまり、油圧サーボ装置６２のシリンダ部７６及びシリンダカバー９８は、油がスプリング室８４に導入されるように、ブリーザ室９２のリブ８６の一部と一体化されている。

油圧サーボ装置６２では、図２の破線矢印Ａの油流れに示すように、プライマリプーリ６６等によって掻き揚げられてブリーザ室入口９２ａから流入した油が通路８８を通ってブリーザ室出口９２ｂから流出する際に、その油の一部が油導入孔１０２からスプリング室８４に導入される。スプリング室８４内に導入された油は、ピストン７４が移動させられる際に内周面７６ａに付着させられ、ピストン７４が原位置から接続側移動位置へ向かって移動させられる際にも、内周面７６ａに付着した油によってＯリング７８が適切に潤滑される。

上述のように、本実施例によれば、スプリング室８４に油を導入する油導入孔１０２がシリンダ部７６に設けられた油圧サーボ装置６２は、ブリーザ室９２に設けられているので、ケース１８の内部に配置された回転部材(例えばプライマリプーリ６６等)によって掻き揚げられてブリーザ室９２に流入する油が油導入孔１０２を通じてスプリング室８４に導かれる。これにより、Ｏリング７８とシリンダ部７６の内周面７６ａとの摺動面に油が供給されるので、油圧サーボ装置６２のピストン７４に設けられたＯリング７８の耐久性低下を抑制することができる。加えて、油圧サーボ装置６２は、ブリーザ室９２のリブ８６の一部により保持されるので、油圧サーボ装置６２をケース１８の内部に保持することでの重量増加を緩和することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、図２に示すように、シリンダ部７６の下部に設けられた油導入孔１０２からスプリング室８４に油が導入され、その油がシリンダ部７６の上部に設けられた油導入孔１０２から導出される実施態様を例示したが、この態様に限らない。例えば、図２の油圧サーボ装置６２をシリンダカバー９８側から視たときの油導入孔１０２の形成位置での断面図である図４の実線矢印Ｂの油流れに示すように、油圧サーボ装置６２では、プライマリプーリ６６等によって掻き揚げられてブリーザ室入口９２ａから流入した油が通路８８を通ってブリーザ室出口９２ｂから流出する際に、シリンダ部７６の上方位置に形成された通路８８内を流れる油の一部が重力によりシリンダ部７６の上部に設けられた油導入孔１０２内を流下してスプリング室８４に導入され、その油がシリンダ部７６の下部に設けられた油導入孔１０２から導出されても良い。このようにしても、スプリング室８４内に導入された油は、ピストン７４が移動させられる際に内周面７６ａに付着させられ、Ｏリング７８が適切に潤滑される。

また、前述の実施例では、油を掻き揚げる回転部材としてプライマリプーリ６６等を例示したが、この態様に限らない。例えば、油を掻き揚げる回転部材は、大径ギヤ、出力ギヤ５２、又はデフギヤ３８などのギヤでも良い。

また、前述の実施例では、油圧サーボ装置６２は、噛合式クラッチＤ１の係合と解放とを切り替えたが、この態様に限らない。例えば、油圧サーボ装置は、バンドブレーキや単板式、多板式の摩擦クラッチ、摩擦ブレーキなどの摩擦係合装置、又は、シンクロメッシュ機構Ｓ１を備えない噛合式クラッチなどを駆動するものであっても良い。又、ピストン７４の外周面７４ａに配設されるシール部材としてゴム等の弾性体製のＯリング７８を例示したが、Ｏリング７８以外の弾性体製のシール部材を用いることもできる。

また、前述の実施例では、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を介して駆動輪１４へ伝達する第１動力伝達経路ＰＴ１と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４へ伝達する第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えていたが、この態様に限らない。例えば、動力伝達装置は、入力軸と出力軸との間に駆動力源の動力を機械的に伝達する１つの動力伝達経路を備えるものであっても良い。このような動力伝達経路の一部は、例えば遊星歯車式の自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備える公知の同期噛合型平行２軸式変速機であってアクチュエータにより噛合式クラッチの係合と解放とが制御されて変速段が自動的に切り替えられる同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ(Dual Clutch Transmission)、又は無段変速機などで構成される。又、駆動力源としてエンジン１２を例示したが、これに限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１６：車両用動力伝達装置
１８：ケース
６２：油圧サーボ装置
６６：プライマリプーリ(回転部材)
７０：セカンダリプーリ(回転部材)
７４：ピストン
７４ａ：外周面
７４ｂ：一端部
７４ｃ：他端部
７６：シリンダ部
７６ａ：内周面
７８：Ｏリング(シール部材)
８０：油圧室
８２：リターンスプリング
８４：スプリング室
８６：リブ(隔壁)
８８：通路
９０：ブリーザプラグ
９２：ブリーザ室
１０２：油導入孔

Claims (1)

1. ケースの内部に設けられたシリンダ部と、前記シリンダ部内に軸方向の移動可能に嵌合されたピストンと、前記ピストンの外周面に配設されて前記シリンダ部の内周面との間をシールする環状のシール部材と、前記シリンダ部と前記ピストンの一端部と前記シール部材との間に設けられた、前記ピストンを他端部側へ押圧する油圧が供給される油圧室と、前記ピストンの他端部に当接して前記ピストンを前記一端部側へ付勢するリターンスプリングが配設されたスプリング室とを有する油圧サーボ装置と、
   前記ケースの内部に配置された回転部材と、
   前記ケース内の上部において複数の隔壁によって迷路状に通路が設けられた構造を有して、ブリーザプラグを介して前記ケースの外部空間と連通すると共に、前記回転部材によって掻き揚げられた油が流入するブリーザ室と
   を、備えた車両用動力伝達装置であって、
   前記油圧サーボ装置は、前記リターンスプリングにて前記ピストンが付勢された状態での前記シール部材の配設位置に対して前記油圧室とは反対側の前記シリンダ部に設けられた、前記スプリング室に油を導入する油導入孔を備えており、
   前記油圧サーボ装置は、前記ブリーザ室に設けられて、前記隔壁の一部により保持されることを特徴とする車両用動力伝達装置。

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