JP2010038222A - ブリーザ装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の横転時においても、ケース内のオイルが外部に漏れだすことを抑制することができるブリーザ装置を提供する。
【解決手段】ブリーザ装置は、車両に搭載され、内部にオイルが収容されたケースの内圧を調整可能なブリーザ装置であって、筒状の管部61と、管部61の一方端側に設けられた重り部62と、管部61をケースに対して相対的に、車両の前後方向に延びる仮想軸線Oを中心として回転可能に支持する支持部63,68と、収容室と管部61とに接続され、弾性変形可能なホース部64とを備える。
【選択図】図3
【解決手段】ブリーザ装置は、車両に搭載され、内部にオイルが収容されたケースの内圧を調整可能なブリーザ装置であって、筒状の管部61と、管部61の一方端側に設けられた重り部62と、管部61をケースに対して相対的に、車両の前後方向に延びる仮想軸線Oを中心として回転可能に支持する支持部63,68と、収容室と管部61とに接続され、弾性変形可能なホース部64とを備える。
【選択図】図3
Description
本発明は、ブリーザ装置に関し、特に、内部にオイルが収容された収容ケースに設けられるブリーザ装置に関する。
従来から、モータ等の駆動源を収容するモータケースや、トランスミッションケース等には、ケース内の内圧を制御するブリーザ装置が設けられている。
たとえば、実開平6−32151号公報に記載されたブリーザ装置は、デファレンシャル装置内に設けられ、下部が開放されたブリーザ室と、吸込口を有するブリーザ部と、ウェイトを一体に有すると共にブリーザ部に揺動自在に支持され吸込口を閉塞可能な可変リブと、そのストッパとを備えている。
このブリーザ装置においては、ブリーザ部の吸込口が可変リブによって選択的に閉塞され、オイルの噴き出しの抑制が図られている。
特開平8−338547号公報に記載されたエアブリーザは、パイプとフロートとワッシャとを備えている。そして、パイプは上下方向に延びる孔を有し、孔内に絞り部が形成されている。フロートは孔内で絞り部の下方に孔の内周面と隙間をあけて配置されている。ワッシャは、パイプに固定されてフロートを載置し、上下方向に貫通する切欠きが形成されている。このエアブリーザにおいて、気体は、フロートと孔の内周面との隙間及びワッシャの貫通部を通過して、トランスミッション内外を出入りする。そして、エアブリーザの下方から油面が上昇してくると、油はフロートを押し上げていく。その後、フロートはパイプの絞り部に当接し、油がエアブリーザの上方に流れるのを防止する。
実開平6−32151号公報
特開平8−338547号公報
しかし、たとえば、実開平6−32151号公報に記載されたブリーザ装置においては、たとえば、車両の横転時に、ストッパによる吸込口の閉塞状態が解除され、ブリーザ部の吸込口が開放状態となり、ケース内のオイルが外部に漏れだすおそれがある。
さらに、特開平8−338547号公報に記載されたエアブリーザにおいても、車両に横転時には、フロートが絞り部から離れ、ケース内のオイルが漏れ出てしまうおそれがある。
本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両の横転時においても、ケース内のオイルが外部に漏れだすことを抑制することができるブリーザ装置を提供することである。
本発明に係るブリーザ装置は、車両に搭載され、内部にオイルが収容された筐体の内圧を調整可能なブリーザ装置であって、筒状の管部と、管部の一方端側に設けられた重り部と、管部を筐体に対して相対的に、車両の前後方向に延びる仮想軸線を中心として回転可能に支持する支持部と、収容室と管部とに接続され、弾性変形可能なホース部とを備える。好ましくは、上記管部が筐体の上方に位置する。
本発明に係るブリーザ装置によれば、車両の横転時においても、ケース内のオイルが外部に漏れだすことを抑制することができる。
本発明に係るブリーザ装置について、図1から図7を用いて、説明する。
なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合わせることは、当初から予定されている。
なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合わせることは、当初から予定されている。
図1は、本実施の形態に係るブリーザ装置が登載されたハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。
この図1に示すように、ハイブリッド駆動装置10は、動力源としてのエンジン14及びモータジェネレータ16と、エンジン14の出力軸が接続されたダンパ機構15と、ダブルピニオン型の遊星歯車機構18と、遊星歯車機構18から動力が伝達される無段変速機12と、この無段変速機12からの動力を駆動輪52に伝達する差動装置48とを備えている。なお、モータジェネレータ16と、ダンパ機構15と、遊星歯車機構18と、無段変速機12と、差動装置48とは、いずれも、ケース20内に収容されている。
遊星歯車機構18は、エンジン14からの動力とモータジェネレータ16からの動力を合成する機能と、前進後進切替機能とを備えている。
この遊星歯車機構18は、ダンパ機構15の出力軸17eに接続され、遊星歯車機構18の中心部に位置するサンギヤ18sと、このサンギヤ18sの外側に配置されたキャリア18cと、このキャリア18cの外側に配置されたリングギヤ18rとを備えている。
なお、サンギヤ18sと、キャリア18cと、リングギヤ18rとは、互いの接触部位において互いに噛合している。
そして、エンジン14の回転出力は、振動を抑制するダンパ機構15を介して出力軸17eに伝達され、この出力軸17eに対してサンギヤ18sが連結されており、エンジン14が回転することによりサンギヤ18sが回転する。
また、モータジェネレータ16の出力軸17mはキャリア18cに連結されており、これによりモータジェネレータ16のロータとキャリア18cとは一体的に回転する。そして、このキャリア18cを囲むようしてリングキヤ18rが配設されており、このリングギヤ18rは、ブレーキ機構B1によってその回転に制動が加えられている。ブレーキ機構B1は、車両本体側に固定されたケース20に固定されている。
キャリア18cは第1クラッチC1を介して入力軸22に接続され、リングギヤ18rも同様に、第2クラッチC2を介して同じ入力軸22に対して接続されている。
この入力軸22は無段変速機12の入力軸となっている。そして、無段変速機12はベルト式無段変速機によって構成されており、変速比γ(=入力軸回転速度Nin/出力軸回転速度Nout )が1.0より大きい所定の変速比範囲で入力軸22の回転を減速(トルク増幅)して出力軸44へ出力する。出力軸44の回転は、リダクションギヤ46、リングギヤ50と順に伝わり、差動装置48に対する入力となる。そしてこの差動装置48を介して、エンジン14やモータジェネレータ16で発生された動力が、左右の駆動輪52に分配される機構となっている。
このように、エンジン14及びモータジェネレータ16の回転出力が、共通の入力軸22に対して与えられる。そして、キャリア18c−第1クラッチC1−入力軸22−無段変速機12の接続系によって一方の動力伝達経路を構成し、リングギヤ18r−第2クラッチC2−入力軸22−無段変速機12の接続系によってもう一方の動力伝達経路を構成している。
図2は、ケース20の分解斜視図である。この図2に示すように、ケース20は、中央に配置されるトランスアクスルケース31と、このトランスアクスルケース31の一方の側面に取り付けられるトランスアクスルハウジング32と、トランスアクスルケース31の他方の側面に取り付けられるリヤカバー33と、トランスアクスルケース31の底側に取り付けられるオイルパン34とを含む。
ケース20は、車両のエンジンコンパートメント内において、トランスアクスルハウジング32、トランスアクスルケース31、リヤカバー33は、車両の幅方向に配列するよう登載される。なお、本実施の形態においては、トランスアクスルハウジング32、トランスアクスルケース31およびリヤカバー33は、順次車両の右側面から左側面に向けて配列している。
トランスアクスルハウジング32内には、ダンパ機構15やモータジェネレータ16等が収容されており、トランスアクスルケース31内には、遊星歯車機構18や差動装置48等が収容されている。トランスアクスルケース31の中央仕切り壁11aには、四つの円筒形のボス部11b〜11eが設けられている。この各ボス部11bには、無段変速機12のプライマリプーリが設けられた入力軸22が挿入される。
ボス部11cには、セカンダリプーリおよびリダクションギヤ46のリダクションドライブギヤが設けられた出力軸44が挿入される。さらに、ボス部11dには、デファレンシャルドライブピニオン46Cおよびリダクションドリブンギヤ46Bが設けられたシャフト46Dが挿入され、ボス部11eには、差動装置48のケースが例えば転がり軸受等を介して回転自在に挿通支持される。なお、リヤカバー33とトランスアクスルケース31とによって規定される収容空間内には、無段変速機12が収容されている。
オイルパン34には、オイルが貯留されており、オイルパン34に貯留されたオイルは、オイルポンプ等によってトランスアクスルケース31内およびトランスアクスルハウジング32内および無段変速機12に送り出される。そして、オイルは、例えばハイブリッド駆動装置10の各構成要素等の回転支持部分、摺動部分およびギヤの噛合部の潤滑油として、さらに、無段変速機12の油圧式アクチュエータ(図示省略)の作動油等として利用される。
そして、トランスアクスルケース31の上部には、トランスアクスルケース31内の内圧を調整可能なブリーザ装置60が設けられている。
図3は、ブリーザ装置60の斜視図であり、図4は、ブリーザ装置60の一部を正面視した正面図である。さらに、図5は、平坦な地面に停車しているときのケース20を、前面側から正面視したときの正面図であり、図6は、上記図5におけるトランスアクスルケース31の正面図である。図3および図4に示されるように、ブリーザ装置60は、トランスアクスルケース31の上方に配置され、外気を吸入およびケース内の気体を排出可能なブリーザ部(開口部)66が設けられた管部61と、この管部61を回転可能に支持する支持部63,68と、管部61の他方の端部に接続された重り部62と、管部61およびトランスアクスルケース31内を連通するホース64とを備えている。
そして、トランスアクスルケース31内の内圧が上昇すると、トランスアクスルケース31内の気体が、ホース64および管部61内を通って、ブリーザ部66から外部に排気され、トランスアクスルケース31内の内圧が低下すると、外気がトランスアクスルケース31内に入り込む。これにより、トランスアクスルケース31内の内圧が一定に維持される。
図5および図6に示すように、ブリーザ装置60は、トランスアクスルケース31の外表面のうち、車両が長時間停車したときにおけるオイルレベルLよりも上方に位置する部分に登載されている。
なお、車両が停車すると、トランスアクスルケース31内に収容されたギヤの噛合部や軸受等に供給されていたオイルが下方に滴下し、オイルレベルが上昇する。そして、長時間(たとえば、1時間程度)車両が停車することで、トランスアクスルケース31におけるオイルレベルが最も高くなる。
ここで、管部61は、トランスアクスルケース31の上方に配置されており、長時間停車したときにおけるオイルレベルよりも上方に位置し、長時間車両が停車し、オイルレベルが上昇したとしても、ブリーザ部66からオイルが漏れ出すことが抑制されている。特に、重り部62の重量によって、重り部62よりもブリーザ部66が上方に位置するような姿勢が保持され、オイル漏れがより効果的に抑制されている。
管部61の端部のうち、ブリーザ部66が設けられた一方の端部と反対側に位置する他方の端部には、軸部72が形成された支持板70と、軸部73が形成された支持板71とが固定されている。支持板70と支持板71とは互いに管部61を介して反対側に位置しており、支持板70および支持板71は、車両の前後方向に配列している。
そして、軸部72,73は、車両の前後方向に延びる仮想回転軸線O上に配列しており、各軸部72,73は、ケース20に固定されると共に、車両の前後方向に配列する支持部68,63によって回転可能に支持されている。これにより、管部61は、支持板70,71および軸部72,73を介して、ケース20に対して、車両の前後方向に延びる仮想回転軸線Oを中心に回転可能となっている。
管部61には、重り部62が設けられているため、平坦な地面を定常走行している際においても、ブリーザ部66が上方に位置し、重り部62が下方に位置するように、管部61の姿勢が保持される。
このため、車両の走行時に、リングギヤ50等によってケース20内のオイルが掻き揚げられたとしても、ブリーザ部66は、掻き揚げられたオイルよりも上方に位置し、オイルが管部61のブリーザ部66から漏れ出すことが抑制されている。
仮に、坂道を車両が走行し、リヤカバー33とトランスアクスルハウジング32との一方が他方に対して上方に位置するようにケース20が傾斜すると、管部61は仮想回転軸線Oを中心としてケース20に対して相対的に回転する。そして、管部61が鉛直方向に延びるような姿勢が維持され、ブリーザ部66が重り部62に対して、鉛直方向上方に位置する。
これにより、ケース20が傾斜したときにおいても、ケース20内のオイルレベルより上方にブリーザ部66が位置し、ブリーザ部66からオイルが漏れ出すことが抑制される。
支持板71は、管部61の端部から管部61の延在方向と反対方向に向けて延び、支持板71の端部には、重り部62が設けられている。これにより、重り部62から軸部72,73までの距離を長く確保することができ、重り部62による回転モーメントの大きさを大きくとることができる。これに伴い、軸部72,73からブリーザ部66までの長さを長く確保することができ、オイル漏れをさらに効果的に抑制することができる。
図7は、トランスアクスルハウジング32、トランスアクスルケース31、リヤカバー33が順次上方から下方に向けて配列するように車両が横転したときのケース20の正面図である。
この図7に示すように、車両が横転した際においても、管部61は仮想回転軸線Oを中心に回転して、重り部62に対して鉛直上方にブリーザ部66が位置するような姿勢で管部61が保持される。これにより、横転時においても、管部61のブリーザ部66をオイルレベルLから離すことができ、トランスアクスルケース31内からオイルが漏れ出すことを抑制することができる。
ここで、ホース64の一方の端部は、上記の管部61に固定され、他方の端部は、上記のトランスアクスルケース31に固定されている。このため、管部61が回転することで、ホース64に捩れが生じる。
ホース64が捩れることで、ホース64内の流路面積が小さくなり、ホース64内をオイルが流れ、管部61に達することを抑制することができる。上記図3および図4に示すように、支持部68には、ホース64を挟みこむように配置されたストッパ74,75が設けられており、ホース64は、ストッパ74,75によって、支持部68の延在方向に沿うように案内され、管部61に接続されている。このため、図7に示すように、車両およびケース20が横転し、支持部68が水平方向に向けて延びるように位置し、管部61が上下方向に向けて延びるように位置すると、ストッパ74,75によって、ホース64が折り曲げられ易くなる。このように、車両が横転したときに、ホース64が折り曲げられることで、オイルがホース64内を流れることを抑制することができ、車両の横転時にオイルが漏れ出すことを抑制することができる。
なお、ホース64は、弾性変形可能であり、120℃程度のオイルに対する耐熱性を有する樹脂で構成されており、たとえば、硬質無可塑ナイロンやポリオレフィン樹脂等の樹脂によって構成されている。
なお、図7に示す例においては、トランスアクスルハウジング32が上方に位置し、リヤカバー33が下方になるように車両が横転した場合について説明したが、横転のバリエーションとしては、これに限られない。
リヤカバー33が上方になるように車両が横転した場合においても、ブリーザ部66が重り部62に対して鉛直方向上方に位置するように、管部61の姿勢が保持されるように、管部61が回転する。
すなわち、管部61は、図5のように、通常の状態から少なくとも仮想回転軸線Oを中心として時計および反時計周りにそれぞれ、少なくとも90度回転可能なように支持されている。これにより、車両の横転時において、オイルが外部に漏れだすことを抑制することができる。
一般に、ここで、モータジェネレータ16の絶縁性能は、モータジェネレータ16の周囲の気圧によって変動する。
そこで、トランスアクスルハウジング32にブリーザ装置60を設けることで、トランスアクスルハウジング32内の内圧と、外気の気圧とを一致させることができ、トランスアクスルハウジング32内の圧力が異常に低下することを抑制することができる。
さらに、モータジェネレータ16の駆動電圧をモータジェネレータ16の周囲の気圧の変動に合わせて調整する際には、エンジンの燃焼効率の最適化を図るために大気圧をセンシングする大気圧センサからの出力を併用することができる。これにより、トランスアクスルハウジング32内の圧力をセンシングする必要がなく、コストの低減を図ることができる。
なお、本実施の形態においては、モータジェネレータ16と無段変速機12とのいずれも含むハイブリッド駆動装置10に登載されたブリーザ装置60について説明したが、モータジェネレータを収容するモータケースや、ハイブリッドタイプではない変速機を収容するトランスミッションケース等にも当然適用することができる。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
ブリーザ装置に適用することができ、特に、トランスミッションケース、モータケースおよびトランスアクスルケース等に搭載されるブリーザ装置に適用することができる。
10 ハイブリッド駆動装置、12 無段変速機、14 エンジン、15 ダンパ機構、16 モータジェネレータ、18 遊星歯車機構、20 ケース、31 トランスアクスルケース、32 トランスアクスルハウジング、33 リヤカバー、34 オイルパン、48 差動装置、52 駆動輪、60 ブリーザ装置、61 管部、62 重り部、63 支持部、64 ホース、66 ブリーザ部、67 通気通路、68 支持部、70 支持板、71 支持板、72 軸部、73 軸部、74,75 ストッパ。
Claims (2)
- 車両に搭載され、内部にオイルが収容された筐体の内圧を調整可能なブリーザ装置であって、
筒状の管部と、
前記管部の一方端側に設けられた重り部と、
前記管部を前記筐体に対して相対的に、前記車両の前後方向に延びる仮想軸線を中心として回転可能に支持する支持部と、
前記収容室と前記管部とに接続され、弾性変形可能なホース部と、
を備えた、ブリーザ装置。 - 前記管部が前記筐体の上方に位置する、請求項1に記載のブリーザ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008200931A JP2010038222A (ja) | 2008-08-04 | 2008-08-04 | ブリーザ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008200931A JP2010038222A (ja) | 2008-08-04 | 2008-08-04 | ブリーザ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010038222A true JP2010038222A (ja) | 2010-02-18 |
Family
ID=42010993
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008200931A Withdrawn JP2010038222A (ja) | 2008-08-04 | 2008-08-04 | ブリーザ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2010038222A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013190009A (ja) * | 2012-03-13 | 2013-09-26 | Toyota Motor Corp | 駆動装置 |
KR101848737B1 (ko) * | 2016-07-22 | 2018-05-21 | 주식회사 수산중공업 | 에어브리더 및 이를 구비한 크레인 |
-
2008
- 2008-08-04 JP JP2008200931A patent/JP2010038222A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
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JP2013190009A (ja) * | 2012-03-13 | 2013-09-26 | Toyota Motor Corp | 駆動装置 |
KR101848737B1 (ko) * | 2016-07-22 | 2018-05-21 | 주식회사 수산중공업 | 에어브리더 및 이를 구비한 크레인 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20111004 |