JP2017057987A - 車両用モータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 給油構造の簡素化およびコスト低減を図ると共に、潤滑不足による平行軸歯車減速機の損傷を未然に防止する。
【解決手段】 モータ部Ａと、複数の歯車３０〜３３からなる平行軸歯車減速機３９で構成された減速機部Ｂと、その減速機部Ｂに貯溜された潤滑油による油浴状態で、平行軸歯車減速機３９の歯車３０〜３３の回転による跳ね掛けでもって各歯車３０〜３３を潤滑するインホイールモータ駆動装置２１であって、平行軸歯車減速機３９を構成する第４歯車３３は、その側面に凹設された油溜まり部５６を有し、その油溜まり部５６と歯面５８との間で連通した油路５９を径方向に形成する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、例えば、電動モータの回転駆動力を減速機部に入力し回転数を減速して車輪側に伝達する車両用モータ駆動装置に関する。

従来の車両用モータ駆動装置として、例えば、特許文献１に開示されたインホイールモータ駆動装置がある。この特許文献１のインホイールモータ駆動装置は、駆動力を発生させる電動モータと、その電動モータの回転を減速して出力する平行軸歯車減速機と、その平行軸歯車減速機からの出力を車輪に伝達する車輪ハブとで構成されている。

このインホイールモータ駆動装置は、電動モータと平行軸歯車減速機との間に中間プレートを設け、その中間プレートのインボード側に、電動モータを収容するモータハウジングを設けると共に、中間プレートのアウトボード側に、平行軸歯車減速機を収容するギヤハウジングを設けた構造を具備する。

電動モータは、モータハウジングに固定されたステータと、そのステータの内側で回転自在に支持されたロータ軸とで構成されている。また、平行軸歯車減速機は、電動モータのロータ軸に同軸的に連結されたモータ入力歯車と、ギヤハウジングに回転自在に支持されてモータ入力歯車と噛合する第１カウンタ歯車と、第１カウンタ歯車と同軸的に支持された第２カウンタ歯車と、車輪ハブの車軸に設けられて第２カウンタ歯車と噛合する出力歯車とで構成されている。

このインホイールモータ駆動装置では、電動モータの冷却と、平行軸歯車減速機の冷却および潤滑とを目的として、電動モータおよび平行軸歯車減速機に潤滑油を供給する必要がある。この電動モータおよび平行軸歯車減速機の潤滑構造としては、回転ポンプを内蔵させ、回転ポンプから吐出される潤滑油を軸心給油構造でもって電動モータおよび平行軸歯車減速機に供給し、回転ポンプへ還流させる循環構造が可能である。

特開２０１４−４６７４２号公報

ところで、特許文献１で開示されたインホイールモータ駆動装置において、軸心給油構造でもって平行軸歯車減速機の各歯車の冷却および潤滑を行う構造を採用した場合、電動モータのロータ軸およびモータ入力歯車の軸に油路を形成すると共に、第１カウンタ歯車および第２カウンタ歯車の軸に油路を形成しなければならない。

このように、電動モータのロータ軸およびモータ入力歯車の軸や、第１カウンタ歯車および第２カウンタ歯車の軸に油路を形成するには、その軸に対して油路径が細い場合、ドリルによる軸孔加工が必要となる。また、このような軸心給油構造では、油路に潤滑油を圧送するための回転ポンプを設置する必要がある。

以上のような油路形成のための軸孔加工や、回転ポンプの設置は、インホイールモータ駆動装置の構造を複雑にすると共に製品コストの低減を困難にする。また、軸心給油構造の油路が長くなると、電動モータの始動時、平行軸歯車減速機に潤滑油を供給できるまでに時間がかかることになり、平行軸歯車減速機の各歯車を損傷するおそれもある。

そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、給油構造の簡素化およびコスト低減を図ると共に、潤滑不足による平行軸歯車減速機の損傷を未然に防止し得る車両用モータ駆動装置を提供することにある。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、モータ部と、複数の歯車からなる平行軸歯車減速機で構成された減速機部と、その減速機部に貯溜された潤滑油による油浴状態で、平行軸歯車減速機の歯車の回転による跳ね掛けでもって各歯車を潤滑する車両用モータ駆動装置であって、平行軸歯車減速機を構成する少なくとも一つの歯車は、その側面に凹設された油溜まり部を有し、その油溜まり部と歯面との間で連通する油路を径方向に形成したことを特徴とする。

本発明の車両用モータ駆動装置では、減速機部に貯溜された潤滑油による油浴状態で、平行軸歯車減速機の歯車の回転による跳ね掛けでもって各歯車を潤滑する。この跳ね掛け給油構造において、平行軸歯車減速機の歯車の側面に油溜まり部を凹設し、その油溜まり部と歯面との間で連通する油路を径方向に形成したことにより、油溜まり部に保持された潤滑油を油路を介して歯面に供給することが容易となる。

本発明において、平行軸歯車減速機を構成する少なくとも一つの歯車は、減速機部に貯溜された潤滑油から離隔した部位に配置され、歯車の回転による跳ね掛けでもって飛散した潤滑油を油溜まり部に導き入れる導油板を、歯車の側方に配設した構成が望ましい。このような構成を採用すれば、減速機部に貯溜された潤滑油から離隔した位置に歯車が配置されていても、導油板により潤滑油を油溜まり部に保持することが容易となる。

本発明において、平行軸歯車減速機を構成する少なくとも一つの歯車は、油溜まり部の一部が減速機部に貯溜された潤滑油に浸漬するように配置されている構成が望ましい。このような構成を採用すれば、潤滑油を油溜まり部に確実に保持することができる。

本発明によれば、平行軸歯車減速機の歯車の側面に油溜まり部を凹設し、その油溜まり部と歯面との間で連通する油路を径方向に形成したことにより、油溜まり部に保持された潤滑油を油路を介して歯面に供給することが容易となる。これにより、給油構造の簡素化およびコスト低減が図れると共に、潤滑不足による平行軸歯車減速機の損傷を未然に防止することできる。その結果、減速機部の冷却性能および潤滑性能の向上が図れ、信頼性の高い長寿命の車両用モータ駆動装置を提供することができる。

本発明の実施形態で、インホイールモータ駆動装置の全体構成を示す断面図である。 図１の平行軸歯車減速機を構成する歯車のみをアウトボード側から見た概要図である。 図１の平行軸歯車減速機の第４歯車を示す斜視図である。 図１の平行軸歯車減速機の第４歯車を示す拡大断面図である。 図４のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 平行軸歯車減速機の第４歯車および導油板を示す斜視図である。 本発明の他の実施形態で、インホイールモータ駆動装置の全体構成を示す断面図である。 インホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車の概略構成を示す平面図である。 図８の電気自動車を示す後方断面図である。 オンボードタイプの車両用モータ駆動装置の全体構成を示す断面図である。

本発明に係る車両用モータ駆動装置の１つの実施形態としてインホイールモータ駆動装置を図面に基づいて詳述する。図８は、インホイールモータ駆動装置２１を搭載した電気自動車１１の概略平面図、図９は、電気自動車１１を後方から見た概略断面図である。

電気自動車１１は、図８に示すように、シャシー１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪としての後輪１４と、後輪１４に駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを装備する。後輪１４は、図９に示すように、シャシー１２のホイールハウジング１５の内部に収容され、独立懸架式の懸架装置（サスペンション）１６を介してシャシー１２の下部に固定されている。

電気自動車１１は、ホイールハウジング１５の内部に、左右それぞれの後輪１４を駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャシー１２上にモータ、ドライブシャフトおよびデファレンシャルギヤ機構などを設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の後輪１４の回転をそれぞれ制御することができるという利点を有する。

電気自動車１１の走行安定性およびＮＶＨ特性を向上させるためにばね下重量を抑える必要があり、さらに、広い客室スペースを確保するためにインホイールモータ駆動装置２１の小型化が求められる。

図１に示す実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、以下の構造を具備する。これにより、コンパクトなインホイールモータ駆動装置２１を実現し、ばね下重量を抑えることで、走行安定性およびＮＶＨ特性に優れた電気自動車１１を得ることができる。

この実施形態の特徴的な構成を説明する前に、インホイールモータ駆動装置２１の全体構成を説明する。以下の説明では、インホイールモータ駆動装置２１を車両に搭載した状態で、車両の外側寄りとなる側をアウトボード側（図１の左側）と称し、中央寄りとなる側をインボード側（図１の右側）と称する。

インホイールモータ駆動装置２１は、図１に示すように、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機部Ｂと、減速機部Ｂからの出力を駆動輪としての後輪１４（図８および図９参照）に伝達する車輪用軸受部Ｃとを備えている。モータ部Ａと減速機部Ｂはケーシング２２に収容されて、電気自動車１１のホイールハウジング１５（図９参照）内に取り付けられる。

モータ部Ａは、ケーシング２２に固定されたステータ２３と、ステータ２３の径方向内側に隙間をもって対向するように配置されたロータ２４と、ロータ２４の径方向内側に配置されてロータ２４と一体回転するモータ回転軸２５とを備えたラジアルギャップ型の電動モータ２６で構成されている。モータ回転軸２５は、毎分一万数千回転程度で高速回転可能である。ステータ２３は、磁性体コアの外周にコイルを巻回することによって構成されている。ロータ２４は、永久磁石または磁性体が内部に配置されている。

モータ回転軸２５は、径方向外側へ一体的に延びるホルダ部２７によりロータ２４を保持している。ホルダ部２７は、ロータ２４が嵌め込み固定された凹溝を環状に形成した構成としている。モータ回転軸２５は、その軸方向一方側端部（図１の右側）が転がり軸受２８に、軸方向他方側端部（図１の左側）が転がり軸受２９によって、ケーシング２２に対して回転自在に支持されている。

減速機部Ｂは、入力歯車である第１歯車３０と、中間歯車である第２歯車３１および第３歯車３２と、出力歯車である第４歯車３３とからなる平行軸歯車減速機３９で構成されている。この平行軸歯車減速機３９では、第１歯車３０と第２歯車３１とが噛合し、第３歯車３２と第４歯車３３とが噛合することにより、モータ回転軸２５の回転運動を２段で減速する。ケーシング２２のスペースなどを考慮すると、第１歯車３０と第２歯車３１からなる第１段の減速比は２〜４程度とし、第３歯車３２と第４歯車３３からなる第２段の減速比は３〜５程度とすることが好ましい。

第１歯車３０は、インボード側に延びる軸部３４をモータ回転軸２５にスプライン嵌合で連結することにより、モータ回転軸２５に同軸的に取り付け固定されている。第２歯車３１は、中間軸３５に取り付け固定されている。第３歯車３２は、中間軸３５に一体的に形成されている。第４歯車３３は、その軸部３６を減速機出力軸３７のインボード側軸部３８にスプライン嵌合で連結することにより、減速機出力軸３７に同軸的に取り付け固定されている。

第１歯車３０の軸部３４は、転がり軸受４０によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。第２歯車３１が取り付け固定され、第３歯車３２が一体的に形成された中間軸３５は、転がり軸受４１，４２によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。減速機出力軸３７が取り付け固定された第４歯車３３の軸部３６は、転がり軸受４３，４４によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。減速機出力軸３７のアウトボード側軸部４５は、車輪用軸受部Ｃのハブ輪４７にスプライン嵌合で連結され、減速機部Ｂの出力を後輪１４（図８および図９参照）に伝達する。

第１歯車３０〜第４歯車３３および各歯車の回転軸を図２に基づいて説明する。図２は、図１の平行軸歯車減速機３９を構成する第１歯車３０〜第４歯車３３のみをアウトボード側から見た概要図である。

第１歯車３０は、モータ回転軸２５（図１参照）に取り付け固定され、その軸心Ｃ１を中心にして回転する。第２歯車３１は、中間軸３５（図１参照）に取り付け固定され、第３歯車３２は、中間軸３５に一体的に形成され、その軸心Ｃ２を中心にして回転する。第４歯車３３は、減速機出力軸３７（図１参照）に取り付け固定され、その軸心Ｃ３を中心にして回転する。なお、モータ回転軸２５と減速機出力軸３７は同軸上に配置されていることから、それぞれの軸心Ｃ１と軸心Ｃ３は一致している。

この実施形態では、モータ回転軸２５、中間軸３５および減速機出力軸３７の各軸心Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３が直線Ｅ−Ｅ上に配置され、減速機部Ｂの径方向のコンパクト化を図っている。ただし、各軸心Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の配置は、この実施形態のような配置に限らず、各歯車３０〜３３の噛合いを維持した状態で、ケーシング２２のスペースなどを考慮して適宜ずらしてもよい。

ここで、第１歯車３０〜第４歯車３３には、はすば歯車を用いている。はすば歯車は、同時に噛合う歯数が増え、歯当たりが分散されるので音が静かで、トルク変動が少ない点で有効である。歯車のかみあい率や限界の回転数などを考慮して、モジュールは１〜３程度が好ましい。このように、平行軸歯車減速機３９にはすば歯車を用いることで、製造が容易でコストの低減が図れ、性能面でも、静粛かつ効率のよいインホイールモータ駆動装置２１を実現することができる。

インホイールモータ駆動装置２１は、ホイールハウジング１５（図９参照）の内部に収められ、ばね下荷重となるため、小型軽量化が必須である。例えば、第１歯車３０と第２歯車３１の第１段での減速比を１／２．５、第３歯車３２と第４歯車３３の第２段での減速比を１／４．５とすれば、平行軸歯車減速機３９の減速比は約１／１１となる。このように、大きな減速比を持つ平行軸歯車減速機３９を用いた場合、毎分一万数千回転程度の高速回転の電動モータ２６と組み合わせることで電動モータ２６の小型化が図れ、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を実現できる。

車輪用軸受部Ｃは、図１に示すように、以下のような構造の車輪用軸受４６で構成されている。車輪用軸受４６は、減速機出力軸３７にトルク伝達可能に連結されたハブ輪４７と、ハブ輪４７の外周に嵌合された内輪４８と、ハブ輪４７および内輪４８の外側に配置された外輪４９と、ハブ輪４７および内輪４８と外輪４９との間に配置された複数の玉５０と、複数の玉５０を保持する保持器５１とを備えた複列アンギュラ玉軸受である。車輪用軸受４６の軸方向両端部には、泥水などの侵入防止およびグリースの漏洩防止のためにシール部材５２が設けられている。

この車輪用軸受４６は、減速機出力軸３７のアウトボード側軸部４５の端部に形成された雄ねじ部にナット５３を螺合させることにより、平行軸歯車減速機３９に締め付け固定されている。車輪用軸受４６の外輪４９は、ケーシング２２に取り付け固定されている。車輪用軸受４６の内輪４８は、減速機出力軸３７のフランジ部５４に当接することにより抜け止めされている。車輪用軸受４６のハブ輪４７にハブボルト５５で後輪１４（図８および図９参照）が連結される。

以上の構成からなるインホイールモータ駆動装置２１の全体的な作動原理を説明する。

図１に示すように、モータ部Ａにおいて、ステータ２３に交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けてロータ２４が回転する。減速機部Ｂにおいて、モータ回転軸２５の回転が平行軸歯車減速機３９の第１歯車３０〜第４歯車３３によって減速され、減速機出力軸３７を介して車輪用軸受部Ｃに伝達される。この時、モータ回転軸２５の回転が平行軸歯車減速機３９により減速されて減速機出力軸３７に伝達されるので、低トルク、高速回転型の電動モータ２６を採用した場合でも、後輪１４（図８および図９参照）に必要なトルクを伝達することが可能となる。

この実施形態では、モータ部Ａとしてラジアルギャップ型の電動モータ２６を例示したが、任意の構成のモータを適用可能である。例えば、ケーシングに固定されたステータと、ステータの軸方向内側に隙間をもって対向するように配置されたロータとを備えるアキシャルギャップ型の電動モータであってもよい。

次に、このインホイールモータ駆動装置２１における潤滑構造を説明する。減速機部Ｂには、平行軸歯車減速機３９を冷却および潤滑するために潤滑油が封入されている。図１のＸ−Ｘ線は、インホイールモータ駆動装置２１の停止時における減速機部Ｂでの潤滑油の油面を示す。潤滑油は、減速機部Ｂにおけるケーシング２２の下部に貯溜され、その油面が中間軸３５の軸心付近にある。そのため、第２歯車３１および第３歯車３２の略下半分が潤滑油に浸漬した状態にある。

インホイールモータ駆動装置２１の駆動時、減速機部Ｂでは、ケーシング２２の下部に貯溜された潤滑油による油浴状態で、第１歯車３０〜第４歯車３３の回転による跳ね掛けでもって平行軸歯車減速機３９を冷却すると共に潤滑する。なお、モータ部Ａの冷却構造については、種々の構造を適用することが可能であり、その構造は任意である。

この実施形態におけるインホイールモータ駆動装置２１の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成を以下に詳述する。

平行軸歯車減速機３９において、減速機出力軸３７に連結された第４歯車３３は、他の第１歯車３０〜第３歯車３２よりも大径であり、ケーシング２２の下部に貯溜する潤滑油の油面（図１のＸ−Ｘ線参照）から離隔した部位に配置されている。このことから、インホイールモータ駆動装置２１の始動時、例えば、電動モータ２６が停止した後に時間をおいて再始動した時などの潤滑が重要である。このモータ再始動時、歯車の回転による跳ね掛けで第４歯車３３を潤滑することが困難であると、第４歯車３３に焼付きなどの損傷が発生するおそれがある。

そこで、この実施形態では、図３〜図５に示すように、第４歯車３３の両側面に環状の油溜まり部５６を凹設し、その油溜まり部５６の内周面５７と第４歯車３３の外周面である歯面５８との間で連通する油路５９を径方向に形成する。この油路５９は、油溜まり部５６の内周面５７に開口すると共に、第４歯車３３の歯面５８の歯底部分に開口する貫通孔となっている。

この実施形態では、油溜まり部５６の周縁部の円周方向４箇所に油路５９を等間隔配置した場合を例示しているが、その油路５９の数は任意である。また、油溜まり部５６および油路５９を第４歯車３３の両側面に設けた場合を例示しているが、第４歯車３３のいずれか一方の側面のみに設けてもよい。さらに、大径の第２歯車３１（図１参照）にも、油溜まり部５６および油路５９を設けるようにしてもよい。

以上のように、第４歯車３３の両側面に油溜まり部５６を凹設し、その油溜まり部５６と歯面５８との間で連通する油路５９を設けたことにより、減速機部Ｂに貯溜された潤滑油による油浴状態で、第１歯車３０〜第４歯車３３の回転による跳ね掛けでもって飛散した潤滑油は、第４歯車３３の油溜まり部５６に一定量保持される。

この油溜まり部５６に保持された潤滑油は、第４歯車３３の回転により発生する遠心力でもって油溜まり部５６から油路５９を介して歯面５８に供給される。なお、油溜まり部５６の内周面５７は、油溜まり部５６に保持された潤滑油が遠心力でもって油路５９に流入し易いように、油溜まり部５６の開口周縁部から油孔５９に向けて傾斜した断面テーパ状となっている（図４参照）。

このようにして、油溜まり部５６に保持された潤滑油を油路５９を介して歯面５８に供給することが容易となり、第４歯車３３での潤滑が円滑に行われる。また、従来の軸心給油構造における油路形成のための軸孔加工や、油路に潤滑油を圧送するための回転ポンプの設置も不要となるので、歯面給油構造の簡素化およびコスト低減が図れると共に、潤滑不足による平行軸歯車減速機３９の損傷を未然に防止することができる。

ここで、第４歯車３３は、図１に示すように、減速機部Ｂに貯溜された潤滑油の油面（図中のＸ−Ｘ線参照）から離隔した部位に配置されていることから、第４歯車３３の回転による跳ね掛けでもって飛散した潤滑油を油溜まり部５６に導き入れる導油板６０を第４歯車３３の側方に配設している。

導油板６０は、円弧形状をなし（図６参照）、その内周縁部を第４歯車３３の油溜まり部５６に向けて屈曲させた折曲部６１を有する。この導油板６０は、第４歯車３３の側方に位置するケーシング２２に取り付け固定されている。なお、第４歯車３３の油溜まり部５６の開口周縁部には、導油板６０により潤滑油を油溜まり部５６に導き入れ易いように、導油板６０の折曲部６１に沿うテーパ面６２を設けている（図４参照）。

このような導油板６０を設けたことにより、第４歯車３３の回転による跳ね掛けでもって第４歯車３３の上方に位置するケーシング２２に向けて飛散した潤滑油がケーシング２２の内壁面を伝って重力により下部へ移動する時、その潤滑油を導油板６０により第４歯車３３の油溜まり部５６に導き入れる。これにより、減速機部Ｂに貯溜された潤滑油の油面から離隔した位置に第４歯車３３が配置されていても、潤滑油を油溜まり部５６に一定量保持することが容易となる。

以上の実施形態では、モータ回転軸２５の回転運動を２段で減速する平行軸歯車減速機３９に適用した場合を例示したが、モータ回転軸２５の回転運動を１段で減速する平行軸歯車減速機についても適用可能である。図７は、第１歯車６３および第２歯車６４で構成された平行軸歯車減速機６５を持つインホイールモータ駆動装置２１を例示する。なお、図７において、図１と同一部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。

図７の実施形態における減速部Ｂは、入力歯車である第１歯車６３と、出力歯車である第２歯車６４とからなる平行軸歯車減速機６５で構成されている。この平行軸歯車減速機６５では、第１歯車６３と第２歯車６４とが噛合し、モータ回転軸２５の回転運動を１段で減速する。第１歯車６３と第２歯車６４からなる減速比は１０〜１１程度とすることが好ましい。

第１歯車６３は、インボード側に延びる軸部６６をモータ回転軸２５にスプライン嵌合で連結することにより、モータ回転軸２５に同軸的に取り付け固定されている。第２歯車６４は、その軸部６７を減速機出力軸３７のインボード側軸部３８にスプライン嵌合で連結することにより、減速機出力軸３７に同軸的に取り付け固定されている。

第１歯車６３の軸部６６は、転がり軸受６８，６９によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。第２歯車６４の軸部６７は、転がり軸受７０，７１によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。

第２歯車６４は、第１歯車６３よりも大径であり、その第１歯車６３の下方に配置されている。図７のＹ−Ｙ線は、インホイールモータ駆動装置２１の停止時において、減速機部Ｂの下部に貯溜された潤滑油の油面を示す。第２歯車６４の下部は、減速機部Ｂに貯溜された潤滑油に浸漬した状態となる。

この実施形態において、第２歯車６４の両側面に環状の油溜まり部５６を凹設し、その油溜まり部５６の内周面５７と第２歯車６４の外周面である歯面５８との間で連通する油路５９を径方向に形成する。この実施形態における第２歯車６４は、図１に示す実施形態の第４歯車３３と同一の構成をなし、同一部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。

以上のように、第２歯車６４の両側面に油溜まり部５６を凹設し、その油溜まり部５６と歯面５８との間で連通する油路５９を設けたことにより、減速機部Ｂに貯溜された潤滑油による油浴状態で、第１歯車６３および第２歯車６４の回転による跳ね掛けでもって第１歯車６３および第２歯車６４を潤滑する。

この時、減速機部Ｂに貯溜された潤滑油を第２歯車６４の油溜まり部５６に確実に保持することができる。この油溜まり部５６に保持された潤滑油は、第２歯車６４の回転により発生する遠心力でもって油溜まり部５６から油路５９を介して歯面５８に供給される。このようにして、第２歯車６４での潤滑が円滑に行われる。

以上の実施形態では、ホイールハウジング１５（図９参照）の内部に、左右それぞれの後輪１４を駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けた車両用モータ駆動装置について説明したが、本発明は、図１０に示すオンボードタイプと称する車両用モータ駆動装置７２にも適用できる。図１０において、図１と同一部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。図１０は、図１のインホイールモータ駆動装置２１を適用した場合を例示するが、図７のインホイールモータ駆動装置２１を適用してもよい。

このオンボードタイプの車両用モータ駆動装置７２は、図１０に示すように、左右のドライブシャフト７３を介して後輪１４を駆動する。車両用モータ駆動装置７２は、平行軸歯車減速機３９を有する減速部Ｂと、減速部Ｂを回転駆動するモータ部Ａを備えている。この車両用モータ駆動装置７２は左右にモータ部Ａと減速部Ｂとをそれぞれ２個ずつ備えている。

２個のモータ部Ａは、同軸に背中合わせで隣接して配設されている。減速部Ｂは、モータ部Ａと同軸に配設されている。ドライブシャフト７３は、後輪１４側の固定式等速自在継手７４と、減速機側の摺動式等速自在継手７５と、両等速自在継手７４，７５間を連結する中間シャフト７６とを主な構成とする。減速機出力軸３７は、摺動式等速自在継手７５にスプライン嵌合で連結され、減速部Ｂの出力を後輪１４に伝達する。

この実施形態では、図８および図９に示すように、後輪１４を駆動輪とした電気自動車１１を例示したが、前輪１３を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等も含むものである。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

２１ インホイールモータ駆動装置
３３ 歯車（第４歯車）
３９ 平行軸歯車減速機
５６ 油溜まり部
５８ 歯面
５９ 油路
６０ 導油板
Ａ モータ部
Ｂ 減速機部
Ｃ 車輪用軸受部

Claims (3)

1. モータ部と、複数の歯車からなる平行軸歯車減速機で構成された減速機部と、前記減速機部に貯溜された潤滑油による油浴状態で、前記平行軸歯車減速機の歯車の回転による跳ね掛けでもって各歯車を潤滑する車両用モータ駆動装置であって、
   前記平行軸歯車減速機を構成する少なくとも一つの歯車は、その側面に凹設された油溜まり部を有し、前記油溜まり部と歯面との間で連通する油路を径方向に形成したことを特徴とする車両用モータ駆動装置。
2. 前記平行軸歯車減速機を構成する少なくとも一つの歯車は、前記減速機部に貯溜された潤滑油から離隔した部位に配置され、歯車の回転による跳ね掛けでもって飛散した潤滑油を油溜まり部に導き入れる導油板を、前記歯車の側方に配設した請求項１に記載の車両用モータ駆動装置。
3. 前記平行軸歯車減速機を構成する少なくとも一つの歯車は、前記油溜まり部の一部が前記減速機部に貯溜された潤滑油に浸漬するように配置されている請求項１に記載の車両用モータ駆動装置。

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