WO2019146793A1

WO2019146793A1 - インホイールモータ駆動装置

Info

Publication number: WO2019146793A1
Application number: PCT/JP2019/002835
Authority: WO
Inventors: 華夏李; 真也太向; 早織杉浦; 四郎田村
Original assignee: Ntn株式会社
Priority date: 2018-01-29
Filing date: 2019-01-29
Publication date: 2019-08-01

Abstract

オイル通路（５０）は、ケーシング（１０）の隔壁（３９ｂ）よりも車幅方向外側の空間（２０）内において入力軸（３２）よりも上方位置に配置され、潤滑油を下方に流出する少なくとも１つのオイル孔（５９ａ）を有する。ガイド部材（９５）は、オイル孔（５９ａ）から流出した潤滑油を受けて、軸受保持部（８１）の外周面に導く。誘導孔（９２）は、軸受保持部（８１）の外周面から内周面に向かって軸受保持部（８１）を貫通し、ガイド部材（９５）により導かれた潤滑油をモータ側軸受（２７）に誘導する。

Description

インホイールモータ駆動装置

　本発明は、インホイールモータ駆動装置に関し、特に、モータ回転軸と減速部の第１軸とが同軸に結合されたインホイールモータ駆動装置に関する。

　車輪を駆動するモータ回転軸を有するモータ部と、車輪ハブ軸受部と、複数の歯車を有しモータ回転軸の回転を減速して車輪ハブ軸受部に伝達する減速部とを備えたインホイールモータ駆動装置が存在する。減速部は、たとえば特開２０１７－１５４７００号公報（特許文献１）に示されるように、モータ回転軸と結合する入力軸、車輪ハブと結合して入力軸と平行に延びる出力軸、入力軸および出力軸と平行に延びる１つ以上の中間軸、入力軸と結合する入力歯車、出力軸と結合する出力歯車、中間軸と結合する複数の中間歯車を含む、平行軸式歯車減速機として構成される。

　このようなインホイールモータ駆動装置において、減速部およびモータ部の回転要素の潤滑、ならびに、モータ部における発熱要素（ステータ）の冷却のために、潤滑油が利用される。特許文献１では、オイルポンプにより汲み上げた潤滑油をモータ部および減速部に吐出している。

　モータ軸の支持軸受の潤滑という観点においては、特開２００８－１６８７４２号公報（特許文献２）に、上下に偏心させた主モータ出力軸および従モータ出力軸をそれぞれ支持する軸受の潤滑構造が開示されている。具体的には、主モータ出力軸の一端の第１歯車（ピニオン）と従モータ出力軸の第２歯車（カウンターギア）とが噛み合い始める近傍のモータハウジングに、逃げ部兼上部オイル誘導部を形成することで、逃げ部兼上部オイル誘導部の凹部に溜まった潤滑油を、主モータ出力軸の第１軸受に向けて誘導することが開示されている。

特開２０１７－１５４７００号公報特開２００８－１６８７４２号公報

　特許文献１のように、モータ回転軸と減速部の第１軸（入力軸）とが同軸に結合されるインホイールモータ駆動装置においては、モータ回転軸を支持するアウトボード側（車幅方向外側）の軸受、および、第１軸を支持するインボード側（車幅方向内側）の軸受は、モータ部と減速部とを仕切る隔壁に設けられた円筒状の軸受保持部（ボス）に収容される。つまり、これらの軸受は、共通の軸受保持部に、軸方向に隣り合うように配置される。

　特許文献１のように、オイルポンプにより汲み上げられた潤滑油がモータ室および減速室の双方に吐出される場合、一般的には、モータ室に吐出された潤滑油がモータ回転軸のアウトボード側の軸受（モータ側軸受）に供給され、減速室に吐出された潤滑油が第１軸のインボード側の軸受（入力軸側軸受）に供給される。しかしながら、モータ室に吐出される潤滑油の多くはステータの冷却に用いられることなどから、モータ側軸受は入力軸側軸受よりも潤滑不足になる傾向がある。

　特許文献２には、主モータ出力軸の第１軸受に向けて潤滑油を誘導するために、「逃げ部兼上部オイル誘導部」をケーシングに設ける技術が提案されているが、「逃げ部兼上部オイル誘導部」は、せき部（ボス）を一部除去して実現されるため、径方向にも大きな空間を占有している。そのため、この特許文献２のせき部の構造を、特許文献１のような平行歯車式減速機で構成される減速部を備えたインホイールモータ駆動装置のケーシング（隔壁）に適用しようとすると、減速段数（軸および歯車対の数）が多い程、軸受保持部の肉厚が薄くなり、剛性が低下する。軸受保持部の剛性が低下すると、それに伴い、軸受保持部の強度および寿命が低下する。また、騒音または振動を招くおそれもある。

　本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、軸受保持部の剛性の低下を抑制しつつ、モータ側軸受（モータ回転軸のアウトボード側の軸受）の潤滑不足を防止することのできるインホイールモータ駆動装置を提供することである。

　この発明のある局面に従うインホイールモータ駆動装置は、モータ部と、減速部と、内部に潤滑油が封入されるケーシングと、オイル通路と、ガイド部材と、誘導孔とを備える。モータ部は、車輪を駆動するモータ回転軸、および、モータ回転軸の車幅方向外側端部を回転支持するモータ側軸受を含む。減速部は、モータ回転軸と同軸に結合された入力軸、および、入力軸の車幅方向内側端部を回転支持する入力軸側軸受を含む。ケーシングは、モータ回転軸および入力軸を取り囲むように配置される筒状壁と、筒状壁に連結され、モータ回転軸の車幅方向外側端部および入力軸の車幅方向内側端部を受入れる貫通孔を有する隔壁と、隔壁の貫通孔の回りに設けられ、モータ側軸受および入力軸側軸受を保持する円筒状の軸受保持部とを含む。オイル通路は、隔壁よりも車幅方向外側の空間内（減速室）において入力軸よりも上方位置に配置され、潤滑油を下方に流出する少なくとも１つのオイル孔を有する。ガイド部材は、オイル孔から流出した潤滑油を受けて、軸受保持部の外周面に導く。誘導孔は、軸受保持部の外周面から内周面に向かって軸受保持部を貫通し、ガイド部材により導かれた潤滑油をモータ側軸受に誘導する。

　好ましくは、ガイド部材は、隔壁の車幅方向外側端面から突出するように設けられ、オイル通路の外周面と対面して上下方向に延在する傾斜ガイド面を有する。この場合、傾斜ガイド面の下端は軸受保持部の外周面と交差することが望ましい。

　誘導孔の上端の開口は、軸受保持部の外周面のうち、ガイド部材の傾斜ガイド面と交差する部分に配置されていることが望ましい。

　軸受保持部は、モータ側軸受を収容する第１収容部と、入力軸側軸受を収容する第２収容部と、第１収容部および第２収容部の間に位置し、径方向内側に向かって突出する環状凸部とを有している。この場合、誘導孔の下端の開口は、環状凸部のインボード側端面と第１収容部の内周面とが交差する部分に配置されていることが望ましい。

　好ましくは、ガイド部材は、上下方向に延在し、上端がケーシングの筒状壁に当接または近接し、下端が軸受保持部の外周面に当接または近接する。

　あるいは、ガイド部材は、上端がケーシングの筒状壁に当接または近接し、下端が軸受保持部の外周面よりも上方に離れて位置する第１ガイド部と、上端が第１ガイド部の下端よりも上方に位置し、下端が軸受保持部の外周面に当接または近接する第２ガイド部とを含んでもよい。

　好ましくは、隔壁の車幅方向外側端面には、軸受保持部の外周面からケーシングの筒状壁に向かって放射状に配置された複数の補強用リブが設けられている。この場合、ガイド部材の突出高さは、補強用リブの突出高さよりも高いことが望ましい。

　軸受保持部には、入力軸側軸受の外周面に対面して軸方向に延びる軸方向溝と、軸方向溝に連通するとともに、入力軸側軸受の外輪の車幅方向内側端面に対面して径方向に延びる径方向溝とが設けられていてもよい。この場合、上記誘導孔は、軸方向溝または径方向溝に連通していることが望ましい。

　減速部は、入力軸と、車輪ハブと結合して入力軸と平行に延びる出力軸と、入力軸および出力軸と平行に延びる少なくとも１つの中間軸と、各軸と同軸に結合された歯車とを含む、平行軸式歯車減速機であることが望ましい。

　本発明によれば、軸受保持部の剛性の低下を抑制しつつ、モータ側軸受（モータ回転軸のアウトボード側の軸受）の潤滑不足を防止することができる。

本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を所定の平面で切断し、展開して示す縦断面図である。本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の減速部の内部構造を示す横断面図である。図１の一部分を拡大して示す断面図である。本発明の実施の形態において、ケーシングに形成された減速室の内部をアウトボード側から見た状態を模式的に示す斜視図である。本発明の実施の形態において、ケーシングに形成された減速室の内部をアウトボード側から見た状態を模式的に示す正面図である。図５のＶＩ－ＶＩ線に沿うケーシングの部分断面図である。図５のＶＩＩ－ＶＩＩ線に沿うケーシングの部分断面図である。本発明の実施の形態におけるガイド部材の他の構成例を模式的に示す図である。本発明の実施の形態におけるオイル通路の他の構成例を模式的に示す図である。本発明の実施の形態における減速部の詳細な構成例を示す図であり、インホイールモータ駆動装置を所定の平面で切断し、展開して示す縦断面図である。図１０に示す減速部の内部構造を示す横断面図である。（Ａ），（Ｂ）は、図１０に示す減速部のインボード側の軸受保持構造を示す正面図である。（Ａ），（Ｂ）は、図１０に示す減速部のインボード側の軸受保持構造を車両後方から見た斜視図である。（Ａ），（Ｂ）は、図１０に示す減速部のインボード側の軸受保持構造を車両前方から見た斜視図である。（Ａ），（Ｂ）は、図１０に示す減速部のアウトボード側の軸受保持構造を示す正面図である。（Ａ），（Ｂ）は、図１０に示す減速部のアウトボード側の軸受保持構造を車両後方から見た斜視図である。（Ａ），（Ｂ）は、図１０に示す減速部のアウトボード側の軸受保持構造を車両前方から見た斜視図である。図１２（Ａ）に示すＬＡ－ＬＡ線で切断したインホイールモータ駆動装置の部分断面図である。図１２（Ａ）に示すＬＢ－ＬＢ線で切断したインホイールモータ駆動装置の部分断面図である。図１２（Ａ）に対応する図であり、減速部のインボード側の転がり軸受を潤滑する潤滑油の流れを模式的に示す図である。図１５（Ａ）に対応する図であり、減速部のアウトボード側の転がり軸受を潤滑する潤滑油の流れを模式的に示す図である。

　本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

　＜インホイールモータ駆動装置の基本構成例について＞
　はじめに、図１および図２を参照して、本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置１の基本構成例について説明する。インホイールモータ駆動装置１は、電気自動車およびハイブリッド車両などの乗用自動車に搭載される。

　図１は、本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置１を所定の平面で切断し、展開して示す縦断面図である。図２は、インホイールモータ駆動装置１の減速部３１の内部構造を示す横断面図であり、車幅方向外側からみた状態を模式的に表す。なお、図１で表される所定の平面は、図２に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎを含む平面と、軸線Ｎおよび軸線Ｏを含む平面とを、この順序で接続した展開平面である。図１中、紙面左側は車幅方向外側（アウトボード側）を表し、紙面右側は車幅方向内側（インボード側）を表す。図２中、減速部３１の内部の各歯車は歯先円で表され、個々の歯を図略する。

　インホイールモータ駆動装置１は、車輪ホイールＷの中心に設けられる車輪ハブ軸受部１１と、車輪を駆動するモータ部２１と、モータ部２１の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１とを備える。

　モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。軸線Ｏは車幅方向に延び、車軸に一致する。本実施の形態においては、軸線Ｏ方向一方側がアウトボード側であり、軸線Ｏ方向他方側がインボード側であるものとする。

　軸線Ｏ方向位置に関し、車輪ハブ軸受部１１はインホイールモータ駆動装置１の軸線方向一方に配置され、モータ部２１はインホイールモータ駆動装置１の軸線方向他方に配置され、減速部３１はモータ部２１よりも軸線方向一方に配置され、減速部３１の軸線方向位置が車輪ハブ軸受部１１の軸線方向位置と重なる。

　インホイールモータ駆動装置１は、電動車両の車輪を駆動する車両用モータ駆動装置である。インホイールモータ駆動装置１は、図示しない車体に連結される。インホイールモータ駆動装置１は、電動車両を時速０～１８０ｋｍ／ｈで走行させることができる。

　車輪ハブ軸受部１１は、回転内輪・固定外輪とされ、車輪ホイールＷと結合する回転輪（ハブ輪）としての内輪１２と、内輪１２の外径側に同軸に配置される固定輪としての外輪１３と、内輪１２と外輪１３との間の環状空間に配置される複数の転動体１４を有する。内輪１２の回転中心は、車輪ハブ軸受部１１の中心を通る軸線Ｏに一致する。

　外輪１３は、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆを貫通するとともに、この正面部分３９ｆに連結固定される。正面部分３９ｆは、本体ケーシング３９のうち減速部３１の軸線Ｏ方向一方端を覆うケーシング壁部である。たとえば、外輪１３の外周面には周方向で異なる位置に、外径方向に突出する複数の外輪突出部が立設され、各外輪突出部に設けられた貫通孔に対し、軸線Ｏ方向一方側からボルトが通される。各ボルトの軸部は、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆに穿設される雌ねじ孔と螺合する。

　外輪１３には、キャリア部材６１が連結固定される。外輪１３の外周面には、周方向で異なる位置に、外径方向に突出する複数の外輪突出部１３ｇが設けられている。キャリア部材６１は、外輪突出部１３ｇの軸線Ｏ方向他方側に位置し、軸線Ｏ方向一方側から、外輪突出部１３ｇの貫通孔およびキャリア部材６１の雌ねじ孔にボルト６２が通される。キャリア部材６１は、本体ケーシング３９に対し、軸線Ｏ方向他方側から通されたボルト６３によって固定されている。

　内輪１２は、外輪１３よりも長い筒状体であり、外輪１３の中心孔に通される。外輪１３から外部（アウトボード側）へ突出する内輪１２の軸線Ｏ方向一方端部には、結合部１２ｆが形成される。結合部１２ｆはフランジであり、ブレーキロータおよび車輪と同軸に結合するための結合部を構成する。内輪１２は、結合部１２ｆで車輪ホイールＷと結合し、車輪と一体回転する。

　内輪１２および外輪１３間の環状空間には、複数列の転動体１４が配置される。内輪１２の軸線Ｏ方向中央部の外周面は、第１列に配置される複数の転動体１４の内側軌道面を構成する。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端部外周には内側軌道輪１２ｒが嵌合する。内側軌道輪１２ｒの外周面は、第２列に配置される複数の転動体１４の内側軌道面を構成する。外輪１３の軸線Ｏ方向一方端部の内周面は、第１列の転動体１４の外側軌道面を構成する。外輪１３の軸線Ｏ方向他方端部の内周面は、第２列の転動体１４の外側軌道面を構成する。内輪１２および外輪１３間の環状空間には、シール材１６がさらに介在する。シール材１６は環状空間の両端を封止して、塵埃および異物の侵入を阻止する。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端の中心孔には減速部３１の出力軸３８が差し込まれてスプライン嵌合する。

　モータ部２１は、モータ回転軸２２、ロータ２３、およびステータ２４を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。ステータ２４は円筒形状のコア部（以下「ステータコア」という）２５と、該ステータコア２５に巻回されたコイル２６を含む。ステータコア２５はリング状の鋼板を軸線Ｍ方向に積層してなる。モータ部２１は、インナロータ、アウタステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式であってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップモータであってもよい。

　モータ部２１はモータケーシング２９に収容されている。モータケーシング２９はステータ２４の外周を包囲する。モータケーシング２９の軸線Ｍ方向一方端は本体ケーシング３９の背面部分３９ｂと結合する。モータケーシング２９の軸線Ｍ方向他方端は、板状のモータケーシングカバー２９ｖで封止される。背面部分３９ｂは、本体ケーシング３９のうち減速部３１の軸線Ｍ方向（軸線Ｏ方向）他方端を覆うケーシング壁部である。

　本体ケーシング３９、モータケーシング２９、およびモータケーシングカバー（リヤカバー）２９ｖは、インホイールモータ駆動装置１の外郭をなすケーシング１０を構成する。

　モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、本体ケーシング３９の背面部分３９ｂと、モータケーシングカバー２９ｖに回転自在に支持される。転がり軸受２７は、転がり軸受２８よりもアウトボード側に位置している。これにより、転がり軸受２７によりモータ回転軸２２の軸線Ｍ方向一方端部が支持され、転がり軸受２８によりモータ回転軸２２の軸線Ｍ方向他方端部が支持される。

　モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまり、モータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。例えば図２に示すようにモータ部２１の軸線Ｍは、軸線Ｏから車両前後方向にオフセットして、具体的には軸線Ｏよりも車両前方に配置される。

　減速部３１は、モータ部２１のモータ回転軸２２と同軸に結合する入力軸３２と、入力軸３２の外周面に同軸に設けられる入力歯車３３と、複数の中間歯車３４，３６と、これら中間歯車３４，３６の中心と結合する中間軸３５と、車輪ハブ軸受部１１の内輪１２と同軸に結合する出力軸３８と、出力軸３８の外周面に同軸に設けられる出力歯車３７とを有する。減速部３１のこれら複数の歯車および回転軸は、本体ケーシング３９に収容される。本体ケーシング３９は減速部３１の外郭をなすことから減速部ケーシングともいう。

　入力歯車３３は外歯のはすば歯車である。入力軸３２は中空構造であり、入力軸３２の中空部３２ｈにモータ回転軸２２の軸線方向一方端部２２ｅが差し込まれる。これにより、モータ回転軸２２は、入力軸３２に相対回転不可能にスプライン嵌合（またはセレーション嵌合）する。

　入力軸３２は入力歯車３３の両端側で、転がり軸受３２ａ，３２ｂを介して、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂに回転自在に支持される。転がり軸受３２ａは、転がり軸受３２ｂよりもアウトボード側に位置している。これにより、転がり軸受３２ａにより入力軸３２の軸線Ｍ方向一方端部が支持され、転がり軸受３２ｂにより入力軸３２の軸線Ｍ方向他方端部が支持される。

　減速部３１の中間軸３５の回転中心になる軸線Ｎは軸線Ｏと平行に延びる。中間軸３５の両端は、軸受３５ａ，３５ｂを介して、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂに回転自在に支持される。中間軸３５の中央部には、第１中間歯車３４および第２中間歯車３６が、中間軸３５の軸線Ｎと同軸に設けられる。第１中間歯車３４および第２中間歯車３６は、外歯のはすば歯車であり、第１中間歯車３４の径が第２中間歯車３６の径よりも大きい。大径の第１中間歯車３４は、第２中間歯車３６よりも軸線Ｎ方向他方側に配置されて、小径の入力歯車３３と噛合する。小径の第２中間歯車３６は、第１中間歯車３４よりも軸線Ｎ方向一方側に配置されて、大径の出力歯車３７と噛合する。

　中間軸３５の軸線Ｎは、図１に示すように、軸線Ｏおよび軸線Ｍよりも上方に配置される。また中間軸３５の軸線Ｎは、軸線Ｏよりも車両前方、軸線Ｍよりも車両後方に配置される。減速部３１は、車両前後方向に間隔を空けて配置されて互いに平行に延びる軸線Ｏ，Ｎ，Ｍを有する３軸の平行軸歯車減速機である。

　出力歯車３７は外歯のはすば歯車であり、出力軸３８の中央部に同軸に設けられる。出力軸３８は軸線Ｏに沿って延びる。出力軸３８の軸線Ｏ方向一方端部は、内輪１２の中心孔に差し込まれて相対回転不可能に嵌合する。かかる嵌合は、スプライン嵌合あるいはセレーション嵌合である。出力軸３８の軸線Ｏ方向中央部（一方端側）は、転がり軸受３８ａを介して、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆに回転自在に支持される。出力軸３８の軸線Ｏ方向他方端部（他方端側）は、転がり軸受３８ｂを介して、本体ケーシング３９の背面部分３９ｂに回転自在に支持される。

　減速部３１は、小径の駆動歯車と大径の従動歯車の噛合、即ち入力歯車３３と第１中間歯車３４の噛合、および、第２中間歯車３６と出力歯車３７の噛合により、入力軸３２の回転を減速して出力軸３８に伝達する。減速部３１の入力軸３２から出力軸３８までの回転要素は、モータ部２１の回転を内輪１２に伝達する駆動伝達経路を構成する。入力軸３２と、中間軸３５と、出力軸３８は、上述した転がり軸受によって両持ち支持される。これらの転がり軸受３２ａ，３５ａ，３８ａ，３２ｂ，３５ｂ，３８ｂはラジアル軸受である。

　本体ケーシング３９は、筒状部分３９ｃと、当該筒状部分の両端を覆う板状の正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂを含む。筒状部分３９ｃは、互いに平行に延びる軸線Ｏ、Ｎ、Ｍを取り囲むように減速部３１の内部部品を覆う。板状の正面部分３９ｆは、減速部３１の内部部品を軸線方向一方側から覆う。板状の背面部分３９ｂは、減速部３１の内部部品を軸線方向他方側から覆う。

　本体ケーシング３９の背面部分３９ｂは、モータケーシング２９と結合し、減速部３１の内部空間およびモータ部２１の内部空間を仕切る隔壁でもある。モータケーシング２９は本体ケーシング３９に支持されて、本体ケーシング３９から軸線方向他方側へ突出する。以下の説明において、本体ケーシング３９の背面部分３９ｂを、ケーシング１０の「隔壁３９ｂ」という。隔壁３９ｂは、ケーシング１０の筒状壁１０ｃと交差する。筒状壁１０ｃは、本体ケーシング３９の筒状部分３９ｃと、筒状に形成されたモータケーシング２９と、モータケーシングカバー２９ｖの筒状部分とを含み、モータ回転軸２２および減速部３１の複数の軸３２，３５，３８を取り囲むように配置される。

　インホイールモータ駆動装置１の外部からモータ部２１のステータ２４に電力が供給されると、モータ部２１のロータ２３が回転し、モータ回転軸２２から減速部３１に回転を出力する。減速部３１はモータ部２１から入力軸３２に入力された回転を減速し、出力軸３８から車輪ハブ軸受部１１へ出力する。車輪ハブ軸受部１１の内輪１２は、出力軸３８と同じ回転数で回転し、内輪１２に取付固定される図示しない車輪を駆動する。

　図２に示されるように、たとえば本体ケーシング３９の下部には、オイルタンク４０が設けられている。オイルタンク４０はモータ部２１よりも低位置に配置される。本体ケーシング３９の内部空間の下部を占めるオイルタンク４０には、潤滑油が貯留される。このように、ケーシング１０には潤滑油が封入され、潤滑油はケーシング１０内を循環する。

　潤滑油は、モータ部２１および減速部３１の回転要素を潤滑するとともに、モータ部２１の発熱要素であるステータ２４を冷却するために用いられる。以下に、インホイールモータ駆動装置１における潤滑油の供給構造について詳細に説明する。

　＜潤滑油の供給構造について＞
　図１を参照して、インホイールモータ駆動装置１における潤滑油の供給構造の概要について説明する。図１に示されるように、インホイールモータ駆動装置１は、ケーシング１０の下部に設けられ、潤滑油を貯留するオイルタンク４０と、オイルタンク４０から潤滑油を汲み上げるオイルポンプ４３と、ステータ２４よりも上方位置において軸線Ｍ方向に沿って配置されたオイル通路５０とを備えている。

　オイルポンプ４３は、吸入油路４１を介してオイルタンク４０から潤滑油を吸入し、吸入した潤滑油を吐出油路４５に吐出する。オイルポンプ４３は、モータ回転軸２２の回転に連動して駆動する。オイルポンプ４３は、たとえば、出力軸３８と同軸に結合され、出力軸３８に駆動される。この場合、オイルポンプ４３は車輪と同じ回転数で駆動される。オイルポンプ４３は、たとえば、アウタロータおよびインナロータを有するトロコイドポンプである。

　本実施の形態では、出力軸３８の軸線Ｏ方向他方端部３８ｆが隔壁３９ｂを貫通して延びており、オイルポンプ４３は、この隔壁３９ｂから突出する出力軸３８の軸線Ｏ方向他方端部３８ｆと結合する。そのため、オイルポンプ４３は、減速部３１よりも車幅方向内側に位置するポンプ室４６に収容される。

　吸入油路４１は、オイルタンク４０からポンプ室４６まで、隔壁を貫通するように設けられている。ポンプ室４６は、たとえば、モータケーシング２９のうち、モータ部２１（ステータ２４）の外周面の位置よりも車両後方側に拡張した拡張部分に設けられる。なお、オイルタンク４０は、モータケーシング２９の下部に設けられていてもよい。

　吐出油路４５は、モータケーシングカバー２９ｖの壁厚内に形成された昇り油路４５ａを含む。昇り油路４５ａは、上下方向に延び、上端においてオイル通路５０の一端に接続されている。

　オイル通路５０は、軸線Ｍ（軸線Ｏ）方向に沿って延び、モータ室２０内に配置される部分と、減速室３０内に配置される部分とを有する。モータ室２０は、モータケーシング２９内の空間であり、隔壁３９ｂよりもインボード側に位置する。減速室３０は、本体ケーシング３９内の空間であり、隔壁３９ｂよりもアウトボード側に位置する。

　オイル通路５０には、軸方向に沿って複数の孔（以下「オイル孔」という）５９が互いに間隔をあけて設けられている。オイル孔５９は、モータ室２０側および減速室３０側の双方に、軸方向に直交するように設けられている。これにより、オイル通路５０を流れる潤滑油は、各室において、オイル孔５９から径方向に吐出される。

　モータ室２０側のオイル孔５９から吐出される潤滑油は、主に、発熱要素であるステータ２４に供給される。減速室３０側のオイル孔５９から吐出される潤滑油は、回転要素である複数の歯車および転がり軸受に供給される。

　オイル通路５０の構成例について説明する。本実施の形態において、オイル通路５０は、２本（複数本）の管状部材（以下「オイル管」という）５１，５２により構成されている。オイル管５１，５２は直列的に接続されており、オイル管５１はオイル管５２の上流側に配置されている。下流側のオイル管５２が、隔壁３９ｂを貫通して軸線Ｍ方向に沿って延びている。なお、以下の説明において、軸線Ｍ方向に沿う方向を、単に軸方向という。

　オイル管５１，５２は円筒状に形成されており、オイル管５１，５２の直径（内径および外径）は互いに等しい。オイル管５１の一端は、昇り油路４５ａの上端と連結し、オイル管５１の他端は、（モータ室２０内において）オイル管５２の一端と連結する。オイル管５２の他端は、減速室３０内に位置し、蓋部によって閉鎖されている。

　なお、本実施の形態では、１本のオイル管５２が隔壁３９ｂを貫通して設けられる例を示しているが、２本のオイル管が隔壁３９ｂにおいて互いに連結されてもよい。

　オイル管５１，５２の連結部分は、モータケーシング２９の上部に取り付け固定されている。本実施の形態では、モータケーシング２９の上端壁が径方向内側に向かって隆起しており、この隆起部分（以下「厚肉部」という）２９ｔを軸方向に貫通するようにオイル通路５０が配置されている。

　厚肉部２９ｔは、軸方向位置に関し、ステータコア２５の軸方向幅内（軸方向一端から他端までの範囲内）に配置されている。具体的には、厚肉部２９ｔは、軸方向に延びる貫通孔２９ｈを有している。貫通孔２９ｈの軸方向他方側（インボード側）の開口からオイル管５１の一部が通され、貫通孔２９ｈの軸方向一方側（アウトボード側）の開口からオイル管５２の一部が通されている。貫通孔２９ｈの直径は、オイル管５１，５２の外径寸法よりも大きい。

　オイル管５１は、上方に向かって突出するフランジ部５１ａを有しており、このフランジ部５１ａが、厚肉部２９ｔの軸方向他方端面にボルト固定されている。フランジ部５１ａは、厚肉部２９ｔの軸方向他方端面に設けられた雌ねじ孔と対面する貫通孔を有しており、軸方向他方側から、フランジ部５１ａの貫通孔および厚肉部２９ｔの雌ねじ孔にボルト６３が通される。オイル管５２も同様に、上方に向かって突出するフランジ部５２ａを有しており、このフランジ部５２ａが、厚肉部２９ｔの軸方向一方端面にボルト固定されている。これにより、オイル管５１，５２の回転が防止される。

　オイル管５１の一端は、昇り油路４５ａの上端に連結され、オイル管５１の他端が、厚肉部２９ｔ内に配置されている。オイル管５２の一端は、オイル管５１の他端と隣接するように厚肉部２９内に配置されている。

　オイル管５１の一端および他端には、本体部分（中央部）よりも大径である嵌合部５３，５４がそれぞれ設けられている。オイル管５２の一端にも、本体部分（中央部）よりも大径である嵌合部５５が設けられている。オイル管５１の一端側の嵌合部５３は、モータケーシングカバー２９ｖの内側端面に設けられた開口部（昇り油路４５ａの上端部）に嵌合する。オイル管５１の他端側の嵌合部５４およびオイル管５２の一端の嵌合部５５は、モータケーシング２９の厚肉部２９ｔの貫通孔２９ｈに嵌合する。各嵌合部の外周面には、たとえばＯリング５６が設けられており、各嵌合部における潤滑油の漏出が防止される。このような場合、図示されるように、オイル管５１の他端とオイル管５２の一端とが若干離れて配置されていてもよい。

　オイル管５２は、隔壁３９ｂを越えて減速室３０側へ突出しているため、図２に示されるように、隔壁３９ｂのアウトボード側端面に、取付部材６４を介してボルト固定されている。

　（モータ室への潤滑油の供給）
　モータ室２０内において、各オイル管５１，５２のオイル孔５９は、ステータコア２５の軸方向幅内に設けられている。本実施の形態では、モータ室２０内においてオイル孔５９から吐出した潤滑油は、たとえば、潤滑油案内部７を介してステータ２４のコイル２６（コイルエンド）に供給される。すなわち、本実施の形態に係る潤滑油の供給構造は、オイル孔５９から吐出した潤滑油をステータ２４のコイルエンドに導く潤滑油案内部７を備えている。

　オイル孔５９は、各オイル管５１，５２の下部領域に設けられており、オイル通路５０を流れる潤滑油の一部を下方に流出（吐出）する。オイル孔５９から吐出された潤滑油は、潤滑油案内部７を介してコイルエンドに導かれる。なお、コイルエンドは、ステータコア２５の軸方向両端面の外側に形成されたコイル２６の屈曲部に相当する。

　本実施の形態において、潤滑油案内部７は、オイル孔５９から吐出した潤滑油を受けるオイル受け室７１と、オイル受け室７１と連通して軸方向に沿って延びるオイル注ぎ路７２とを含む。

　オイル受け室７１は、オイル通路５０のオイル孔５９と対面し、オイル通路５０の（一部分の）外周を取り囲むように配置されている。オイル受け室７１はオイル孔５９から径方向に吐出される潤滑油を一旦貯め込むための空間である。オイル受け室７１は、軸方向に沿って延び、たとえば円形断面（リング状断面）を有している。典型的には、オイル受け室７１の軸心は、オイル通路５０の軸心と一致する。オイル受け室７１は、その断面積が、オイル通路５０の通路面積よりも大きくなるように形成されている。

　本実施の形態において、オイル受け室７１は、モータケーシング２９の一部、すなわち厚肉部２９ｔに形成されている。つまり、オイル受け室７１は、厚肉部２９ｔの貫通孔２９ｈの内周面と、オイル管５１，５２の外周面との間の環状空間により形成される。このように、厚肉部２９ｔは、オイル受け室７１の外周部を構成する。

　本実施の形態では、上述のように、オイル管５１の下流側端部（他端）およびオイル管５２の上流側端部（一端）の外周面に、厚肉部２９ｔの内周面と密着する嵌合部５４，５５がそれぞれ設けられている。そのため、オイル受け室７１は、図６に示されるように、軸方向において２つのオイル受け室７１ａ，７１ｂに区画されている。オイル受け室７１ａは、オイル管５１の嵌合部５４よりも軸方向他方側（インボード側）に形成され、オイル管５１のオイル孔５９に対面する。オイル受け室７１ｂは、オイル管５２の嵌合部５５よりも軸方向一方側（アウトボード側）に形成され、オイル管５２のオイル孔５９に対面する。

　これにより、オイル管５１のオイル孔５９から吐出した潤滑油は、オイル受け室７１ａにおいて受け止められ、オイル管５１の嵌合部５４によって、他方のオイル受け室７１ｂへの流動が阻止される。オイル受け室７１ａの断面形状は円形であるため、オイル受け室７１ａにおいて潤滑油は（オイル管５１の回りを）円周方向に流動する。オイル受け室７１ａが受けた潤滑油は、軸方向他方端の開口から流出する。

　オイル管５２のオイル孔５９から吐出した潤滑油は、オイル受け室７１ｂにおいて受け止められ、オイル管５２の嵌合部５５によって、他方のオイル受け室７１ａへの流動が阻止される。オイル受け室７１ｂの断面形状も円形であるため、オイル受け室７１ｂにおいても潤滑油は（オイル管５２の回りを）円周方向に流動する。オイル受け室７１ｂが受けた潤滑油は、軸方向一方端の開口（下流側端部）から流出する。

　オイル注ぎ路７２は、オイル受け室７１の下流側端部と連通して軸方向に沿って延びている。具体的には、オイル受け室７１ａ，７１ｂそれぞれの開口端と連通するように、一対のオイル注ぎ路７２が設けられている。各オイル注ぎ路７２の先端に、コイルエンドに潤滑油を注ぐ注ぎ口７２ａが形成されている。

　オイル注ぎ路７２の断面形状は、たとえば半円形状である。この場合、オイル注ぎ路７２は、モータケーシング２９の厚肉部２９ｔの軸方向端部に連結された円弧状の部材によって形成される。なお、この円弧状の部材は厚肉部２９ｔの一部であってもよい。つまり、オイル注ぎ路７２も、モータケーシング２９の一部に形成されていてもよい。

　オイル注ぎ路７２の半円形状の半径は、オイル受け室７１の円形状の半径よりも大きい。典型的には、オイル注ぎ路７２の半円形状の中心点は、オイル通路５０およびオイル受け室７１の中心（軸心）と一致する。これにより、オイル受け室７１の内周面とオイル注ぎ路７２の内周面との間に、上下方向の段差が形成されるため、オイル受け室７１が受けた潤滑油が、開口端（下流側端部）からオイル注ぎ路７２に流下する。したがって、オイル注ぎ路７２において、オイル受け室７１で生じた円周方向の流れを制限し、潤滑油の流動方向を軸方向に収束させることができる。

　オイル注ぎ路７２の注ぎ口７２ａの軸方向位置は、ステータコア２５とコイルエンドとの境界位置付近である。そのため、オイル注ぎ路７２において流動方向が軸方向に収束された潤滑油がそのまま、注ぎ口７２ａから流出し、下方にあるコイルエンド（典型的には最も上方に位置するコイルエンド）に流れ落ちる。つまり、注ぎ口７２ａから流出する潤滑油はステータコア２５の外周方向に広がらず、直接、コイルエンドに供給される。

　すなわち、本実施の形態によれば、オイル通路５０のオイル孔５９から径方向に吐出した潤滑油は、オイル受け室７１ａ，７１ｂにおいて流速が弱められた後、オイル受け室７１ａ，７１ｂよりも軸方向外側に配置されたオイル注ぎ路７２において整流される。そして、オイル注ぎ路７２の最も軸方向外側に位置する注ぎ口７２ａから、ステータコア２５の両側のコイルエンドに、潤滑油を注ぐように供給することができる。ステータコア２５の両側それぞれにおいて、最も上方に位置するコイルエンドに潤滑油が注がれることにより、コイル２６の他の部分にまで潤滑油が伝わるため、コイル２６を効率的に冷却することができる。

　（減速室への潤滑油の供給）
　オイル管５２のうち、減速室３０内に位置する部分５２ｐ（図１参照）に、少なくとも１つのオイル孔５９が設けられている。減速室３０内においてオイル孔５９から吐出する潤滑油によって、減速部３１を構成する複数の歯車および転がり軸受が潤滑される。

　本実施の形態ではさらに、減速室３０内に位置するオイル孔５９から吐出した潤滑油によって、入力軸３２と同軸に結合されたモータ回転軸２２を回転支持するアウトボード側の転がり軸受２７を潤滑可能としている。この転がり軸受２７は、入力軸３２を回転支持するインボード側の転がり軸受３２ｂとともに、ケーシング１０の隔壁３９ｂに設けられた円筒状の軸受保持部８１に保持されている。

　以下の説明では、理解を容易にするために、モータ回転軸２２を回転支持するアウトボード側の転がり軸受２７を、モータ側軸受２７という。また、入力軸３２を回転支持するインボード側の転がり軸受３２ｂを、入力軸側軸受３２ｂという。

　本実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置１は、オイル孔５９から吐出した潤滑油を、モータ側軸受２７にまで導くために、ガイド部材９５および誘導孔９２を備えている。なお、図１等においては、モータ側軸受２７の潤滑に寄与するオイル孔５９ａのみが示されている。軸方向位置に関し、オイル孔５９ａは、比較的、隔壁３９ｂに近い位置に配置されている。より具体的には、このオイル孔５９ａは、入力軸３２を回転支持する２つの転がり軸受３２ａ，３２ｂの中間位置（図１において想像線で示す位置）よりもインボード側（転がり軸受３２ｂ側）の位置に配置されている。

　図３～図７をさらに参照して、軸受保持部８１、ガイド部材９５、および誘導孔９２の詳細について説明する。図３は、図１の一部分を拡大して示す断面図であり、潤滑油の流れを概念的に示す。図４は、ケーシング１０に形成された減速室３０の内部をアウトボード側から見た状態を模式的に示す斜視図である。図５は、減速室３０の内部をアウトボード側から見た状態を模式的に示す正面図である。図６は、図５のＶＩ－ＶＩ線に沿うケーシング１０の部分断面図である。図７は、図５のＶＩＩ－ＶＩＩ線に沿うケーシング１０の部分断面図である。

　円筒状の軸受保持部８１は、隔壁３９ｂに設けられた貫通孔９３の回りに配置される。貫通孔９３は、モータ回転軸２２の軸方向一方端部および入力軸３２の軸方向他方端部を受入れる。なお、図４および図５に示されるように、隔壁３９ｂには、中間軸３５のインボード側の転がり軸受３５ｂを保持する軸受保持部８２、および、出力軸３８のインボード側の転がり軸受３８ｂを保持する軸受保持部８３が、さらに設けられている。

　軸受保持部８１の内周面には、環状凸部８１ｃが設けられており、軸受保持部８１は、環状凸部８１ｃを境として第１収容部８１ａおよび第２収容部８１ｂに区画されている。インボード側に位置する第１収容部８１ａはモータ側軸受２７を収容し、第２収容部８１ｂは入力軸側軸受３２ｂを収容する。つまり、環状凸部８１ｃは、モータ側軸受２７と入力軸側軸受３２ｂとの間に位置する部分である。環状凸部８１ｃは、円環状に連なる１つの凸部により形成されていてもよいし、円周方向に互いに間隔をあけて配置された複数の凸部により形成されていてもよい。

　本実施の形態では、円筒状の第１収容部８１ａにモータ側軸受２７の外輪が圧入されている。同様に、円筒状の第２収容部８１ｂに入力軸側軸受３２ｂの外輪が圧入されている。取り付け状態において、環状凸部８１ｃのインボード側端面はモータ側軸受２７の外輪のアウトボード側端面と当接（面接触）し、環状凸部８１ｃのアウトボード側端面は入力軸側軸受３２ｂの外輪のインボード側端面と当接（面接触）する。なお、モータ側軸受２７の内輪は、モータ回転軸２２の軸線Ｍ方向一方端部の外周面に設けられた段差部に配置され、入力軸側軸受３２ｂの内輪は、入力軸３２の軸線Ｍ方向他方端部の外周面に設けられた段差部に配置されている。

　軸受保持部８１（第２収容部８１ｂ）は、隔壁３９ｂのアウトボード側端面よりもアウトボード側に突出する突出部分８４を有している。軸受保持部８１の突出部分８４の肉厚は、基端部側がより厚肉となるように、突出部分８４の外周面はテーパ状に形成されている。

　ガイド部材９５は、隔壁３９ｂのアウトボード側端面からリブ状に突出している。図４および図５に示されるように、ガイド部材９５は、軸線Ｍよりも上方位置において、上下方向に延在する。具体的には、ガイド部材９５の上端が、ケーシング１０の筒状壁１０ｃに当接または近接し、ガイド部材９５の下端が、軸受保持部８１の外周面、すなわち突出部分８４の外周面に当接または近接する。つまり、ガイド部材９５の下端は、軸受保持部８１の外周面と交差する。なお、ガイド部材９５の下端が交差する部分は、軸受保持部８１の外周面のうち少なくとも上方を向く領域に含まれる。

　ガイド部材９５は、上端が下端よりも若干前方となるよう傾斜しており、オイル管５２の外周面と対面して上下方向に延在する傾斜ガイド面９５ｓを有している。傾斜ガイド面９５ｓは、ガイド部材９５のうち後方側を向く面であり、大径の中間歯車３４の外周面と対面している。オイル管５２は、中間歯車３４よりも車両前方側に配置されている。図５に示されるように、オイル管５２の軸心とオイル孔５９ａとを結ぶ直線と、ガイド部材９５の傾斜ガイド面９５ｓとのなす角度θは、鈍角である。

　これにより、ガイド部材９５は、傾斜ガイド面９５ｓにおいてオイル孔５９ａから流出した潤滑油を受けて、受けた潤滑油を軸受保持部８１の突出部分８４の外周面に導くことができる。つまり、オイル孔５９ａから流出した潤滑油の少なくとも一部が、ガイド部材９５の傾斜ガイド面９５ｓと突出部分８４の外周面とが交差するコーナー部８５へと集められる。

　図示されるように、ケーシング１０の隔壁３９ｂのアウトボード側端面には、軸受保持部８１の突出部分８４の外周面からケーシング１０の筒状壁１０ｃに向かって放射状に配置された複数の補強用リブ９４が設けられている。隔壁３９ｂのアウトボード側端面を基準とするガイド部材９５の突出高さは、補強用リブ９４の突出高さよりも高く、たとえばその２倍以上である。補強用リブ９４の突出高さは、軸受保持部８１の突出部分８４の突出高さと略等しい。

　本実施の形態では、ガイド部材９５は、補強用リブ９４と同様に、軸受保持部８１の突出部分８４の外周面からケーシング１０の筒状壁１０ｃに向かって放射状に延びているため、ガイド部材９５は補強用リブを兼ねることができる。また、これにより、補強用リブ９４と同様に、ケーシング１０の一部分としてガイド部材９５を形成できるため、部品点数の増加を抑制することができる。

　なお、オイル管５２とガイド部材９５との間に補強用リブ９４はなく、オイル管５２のオイル孔５９ａからガイド部材９５に向かう潤滑油の流路に重ならない箇所に、リブ９４が設けられている。

　誘導孔９２は、軸受保持部８１の外周面から内周面に向かって軸受保持部８１を貫通し、ガイド部材９５により導かれた潤滑油をモータ側軸受２７に誘導する。具体的には、誘導孔９２は、軸受保持部８１の突出部分８４の外周面のうち、傾斜ガイド面９５ｓと交差する部分（すなわちコーナー部８５を構成する部分）から、インボード側へ向かって斜め下方に延びている。このように、誘導孔９２は、軸受保持部８１の外周面から内周面に向かって軸受保持部８１を下方に貫通する。

　この場合、誘導孔９２の上端の開口は、軸受保持部８１の突出部分８４の外周面のうち、ガイド部材９５の傾斜ガイド面９５ｓと交差する部分に配置されている。また、図３および図７に示されるように、誘導孔９２の下端の開口は、軸受保持部８１の環状凸部８１ｃのインボード側端面と第１収容部８１ａの内周面とが交差する部分に配置されている。具体的には、誘導孔９２の下端の開口は、軸受保持部８１の環状凸部８１ｃのインボード側端面と第１収容部８１ａの内周面とに跨って配置されている。

　なお、突出部分８４のうちコーナー部８５に位置する部分の外周面には、平坦状に形成された傾斜面８４ａが設けられており、誘導孔９２は、この傾斜面８４ａに直交するように設けられている。誘導孔９２の上端の開口は、軸受保持部８１の突出部分８４の基端部（隔壁３９ｂのアウトボード側端面との交差部）に位置していることが望ましい。

　上述のようなガイド部材９５および誘導孔９２を備えるインホイールモータ駆動装置１によれば、オイル通路５０のオイル孔５９ａからガイド部材９５に向かって吐出された潤滑油は、重力によってガイド部材９５の傾斜ガイド面９５ｓに沿って下方に流動し、ガイド部材９５と軸受保持部８１の外周面とが交差するコーナー部８５に集められる。つまり、軸受保持部８１の突出部分８４の外周面に設けられた傾斜面８４ａへと集められる。

　コーナー部８５へと導かれた潤滑油は、図３に示されるように、軸受保持部８１の外周面から内周面に向かって斜めにあけられた誘導孔９２を通り、軸受保持部８１の環状凸部８１ｃのインボード側端面と第１収容部８１ａの内周面との交差部から下方へ（径方向内側に向かって）流出する。これにより、モータ側軸受２７の転動体および内輪に対し、モータ側軸受２７の背面側かつアウトボード側から潤滑油を供給することができる。これにより、モータ側軸受２７の潤滑不足を防止することができる。

　また、モータ側軸受２７の転動体および内輪と、入力軸側軸受３２ｂの転動体および内輪とは、仕切られることなく軸方向に隣り合っているため、モータ側軸受２７を潤滑した潤滑油が飛散することにより、入力軸側軸受３２ｂを潤滑することもできる。モータ側軸受２７および入力軸側軸受３２ｂを潤滑した潤滑油は、減速室３０またはモータ室２０の下方に流出し、オイルタンク４０へと還流する。なお、隔壁３９ｂには、モータ室２０からのオイルタンク４０への潤滑油の戻り路となる開口部（図示せず）が設けられている。

　このように、本実施の形態では、ケーシング１０を加工して形成された小径の誘導孔９２を介して潤滑油がモータ側軸受２７に供給される。したがって、本実施の形態によれば、減速部３１の減速段数に関わらず、軸受保持部８１の肉厚を円周方向において一定とすることができるため、軸受保持部８１の剛性の低下を抑制しつつ、モータ側軸受２７の潤滑不足を防止することができる。

　また、軸受保持部８１の強度および寿命の低下を防止できるため、騒音および振動を防止することができる。その結果、インホイールモータ駆動装置１の静音性能を高く維持することができる。

　（変形例）
　上記実施の形態では、ガイド部材９５が１つの板状部（リブ）により構成される例を示したが、図８に示されるように、ガイド部材９５Ａは、複数の板状部により構成されていてもよい。ガイド部材９５Ａは、第１ガイド部９５１および第２ガイド部９５２により構成されている。

　第１ガイド部９５１は、第２ガイド部９５２よりもオイル管５２に近い位置に配置されている。第１ガイド部９５１の上端はケーシング１０の筒状壁１０ｃに当接または近接し、下端は軸受保持部８１の外周面よりも上方に離れて位置している。第２ガイド部９５２の上端は第１ガイド部の下端よりも上方に位置し、下端が軸受保持部８１の外周面に当接または近接している。

　第１ガイド部９５１および第２ガイド部９５２はいずれも、上端が下端よりも若干前方となるよう傾斜している。垂直方向に対する第２ガイド部９５２の傾斜角度は、第１ガイド部９５１の傾斜角度よりも大きい。

　この場合、オイル管５２のオイル孔５９ａ（図１参照）から第１ガイド部９５１の傾斜ガイド面に向かって潤滑油が吐出されると、第１ガイド部９５１の傾斜ガイド面の下端から第２ガイド部９５２の傾斜ガイド面へと流下する。第２ガイド部９５２が受けた潤滑油は、その傾斜ガイド面を伝って、軸受保持部８１の外周面との交差部へと流下する。

　あるいは、ガイド部材９５（９５Ａ）は、少なくとも１つの板状部により構成されることとしたが、オイル通路５０（オイル管５２）の外周面と対面して上下方向に延在する傾斜ガイド面を有していれば、板状（リブ状）でなくてもよい。また、傾斜ガイド面は、平坦面に限定されず、緩やかな曲面等により構成されてもよい。

　上記実施の形態では、オイル通路５０が２本のオイル管５１，５２を含む例を示したが、図９に示すように、オイル通路５０は１本のオイル管５８によって構成されていてもよい。この場合、厚肉部２９ｔと嵌合する嵌合部５４が、ステータ２４の軸方向中央位置に設けられ、この嵌合部５４の両側にオイル孔５９が設けられる。また、このオイル管５８は、フランジ部５８ａにより厚肉部２９ｔの軸方向他方端面にボルト固定される。

　＜減速部の詳細な構成例について＞
　以上説明したような３軸の平行軸式歯車減速機により構成される減速部の詳細な構成例を、図１０および図１１に示す。図１０は、図１に対応する図であり、図１１は、図２に対応する図である。

　図１０および図１１に示すインホイールモータ駆動装置１Ａの基本構成自体は、図１および図２に示したインホイールモータ駆動装置１と同様である。つまり、インホイールモータ駆動装置１Ａの減速部３１Ａは、入力軸３２と、中間軸３５と、出力軸３８と、入力軸３２に設けられた入力歯車３３と、中間軸３５に設けられた中間歯車３４，３６と、出力軸３８に設けられた出力歯車３７と、これらの軸３２，３５，３８を支持する転がり軸受３２ａ，３５ａ，３８ａ，３２ｂ，３５ｂ，３８ｂとを含む。以下の説明において、軸線Ｍ，Ｎ，Ｏに沿う方向を「軸方向」という。

　減速部３１Ａにおいて、入力歯車３３は、入力軸３２と一体形成されている。入力歯車３３は、入力軸３２の軸方向中央部に設けられている。入力軸３２の軸方向両端部の外周面上に、転がり軸受３２ａ，３２ｂがそれぞれ嵌め入れられている。

　大径の中間歯車３４は、中間軸３５と一体形成されている。これに対し、小径の中間歯車３６は、中間軸３５とは別体であり、中間軸３５にスプライン嵌合（圧入）されている。これにより、中間歯車３６が中間軸３５に一体的に結合される。

　中間軸３５の軸方向両端部の外周面上に、転がり軸受３５ａ，３５ｂがそれぞれ嵌め入れられている。中間軸３５の他方端部の外径寸法は、一方端部の外径寸法よりも大きい。そのため、インボード側の転がり軸受３５ｂは、アウトボード側の転がり軸受３５ａよりも大径である。

　中間歯車３６は、アウトボード側の転がり軸受３５ａと大径の中間歯車３４との間に位置している。インボード側の転がり軸受３５ｂは、大径の中間歯車３４の軸方向他方端面に設けられた環状凹部８７に配置されていてもよい。これにより、中間軸３５の軸方向寸法を短縮できる。

　出力歯車３７は、出力軸３８と一体形成されている。出力歯車３７は、出力軸３８の軸方向中央部に設けられている。アウトボード側の転がり軸受３８ａは、上述のように、出力歯車３７の軸方向一方端面に立設された環状凸部３７ｂの外周面上に嵌め入れられている。インボード側の転がり軸受３８ｂは、出力軸３８の軸方向他方端部の外周面上に嵌め入れられている。

　上述のように、オイルポンプ４３が、出力軸３８の軸方向他方端部３８ｆに結合されている。軸方向他方端部３８ｆは、出力軸３８のうち、インボード側の転がり軸受３８ｂとの嵌合部よりもさらにインボード側（軸方向他方側）に位置する部分である。この場合、インボード側の転がり軸受３８ｂの外径寸法（外輪の外径面の直径）Ｄ１が、オイルポンプ４３の外径寸法Ｄ２よりも大きいことが望ましい。これにより、インホイールモータ駆動装置１Ａの製造時に、オイルポンプ４３をアウトボード側から組み込むことができるため、組立性が良好となる。また、ケーシング１０の加工に際し、転がり軸受３８ｂが嵌め入れられる軸受保持部８３、および、オイルポンプ４３が嵌め入れられるポンプ嵌合部８８を、同一方向から（つまり、アウトボード側から）加工できるため、オイルポンプ４３および転がり軸受３８ｂの軸心を精度良く一致させることができる。オイルポンプ４３と出力軸３８の軸心が一致している場合、オイルポンプ４３の回転損失を減少させることができるため、オイルポンプ４３の効率が向上する。

　オイルポンプ４３の駆動に伴って減速室３０内に位置するオイル孔５９から吐出する潤滑油は、上述したような入力軸側軸受３２ｂおよびモータ側軸受２７の潤滑だけでなく、減速部３１Ａに含まれる全ての転がり軸受の潤滑に寄与する。

　ここで、図１２～図１７をさらに参照して、減速部３１Ａに含まれる転がり軸受の潤滑構造について詳細に説明する。ケーシング１０は、モータケーシング２９の全体および本体ケーシング３９の背面部分３９ｂを含む第１ケース部１０Ａと、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆを含む第２ケース部１０Ｂとが結合されて形成されている。本体ケーシング３９の筒状部分３９ｃは、軸方向において第１ケース部１０Ａと第２ケース部１０Ｂとに分割されている。

　図１２～図１４は、第１ケース部１０Ａをアウトボード側から見た図であり、これらの図には、インボード側の転がり軸受の軸受け保持部を含む、本体ケーシング３９の背面部分３９ｂ（以下、「インボード側壁部３９ｂ」ともいう）の構造例が示されている。図１５～図１７は、第２ケース部１０Ｂをアウトボード側から見た図であり、これらの図には、アウトボード側の転がり軸受の軸受け保持部を含む、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆ（以下、「アウトボード側壁部３９ｆ」ともいう）の構造例が示されている。なお、図１２～図１７の（Ａ）には、各ケース部が単体で示され、図１２～図１７の（Ｂ）には、各ケース部に形成された軸受保持部に、転がり軸受が保持された状態が示されている。

　まず、図１２～図１４を参照して、インボード側の軸受保持部８１～８３に保持される転がり軸受３２ｂ，３５ｂ，３８ｂの潤滑構造について説明する。

　入力軸３２の軸受保持部８１のうち第２収容部８１ｂに、複数組（たとえば２組）の軸方向溝８１ｄおよび径方向溝８１ｆが設けられている。各軸方向溝８１ｄは、第２収容部８１ｂの内周面（軸受嵌合面）に設けられている。つまり、転がり軸受３２ｂの外輪の外径面に対面して、軸方向に沿って延びている。各軸方向溝８１ｄは、第２収容部８１ｂの内周面の軸方向一端（アウトボード側端縁）から他端（インボード側端縁）にまで延びている。

　各径方向溝８１ｆは、第２収容部８１ｂのアウトボード側端面、すなわち転がり軸受３２ｂの外輪が突き当たる環状の突き当たり面８１ｅに設けられている。つまり、径方向溝８１ｆは、転がり軸受３２ｂの外輪のインボード側端面に対面して、径方向に沿って延びている。突き当たり面８１ｅは、上述の環状凸部８１ｃのアウトボード側端面に相当する。各径方向溝８１ｆは、環状の突き当たり面８１ｅの径方向外側端から内側端にまで延びている。

　これにより、オイル通路５０のオイル孔５９から減速室３０に吐出された潤滑油は、軸受保持部８１の軸方向溝８１ｄを通過して突き当たり面８１ｅの径方向溝８１ｆへと流れるため、転がり軸受３２ｂの転走面にインボード側から潤滑油を供給することができる。

　また、軸方向溝８１ｄおよび径方向溝８１ｆは、軸線Ｍよりも上方および下方に、少なくとも１組ずつ設けられる。そのため、軸線Ｍよりも上方（単に「上側」ともいう。以下、同様。）の軸方向溝８１ｄおよび径方向溝８１ｆを潤滑油の入口とし、軸線Ｍよりも下方（単に「下側」ともいう。以下、同様。）の軸方向溝８１ｄおよび径方向溝８１ｆを潤滑油の出口として機能させることができる。したがって、転がり軸受３２ｂの潤滑性を向上させることができる。

　上側の軸方向溝８１ｄは、第２収容部８１ｂの内周面のうち、オイル通路５０との距離が最短の位置または最短に近い位置に設けられていることが望ましい。下側の軸方向溝８１ｄは、たとえば、第２収容部８１ｂの内周面のうち、出力軸３８の軸線Ｏとの距離が最短の位置または最短に近い位置に設けられる。

　インホイールモータ駆動装置１Ａを、オイル通路５０の中心線、軸線Ｍより上方の軸方向溝８１ｄおよび径方向溝８１ｆ、軸線Ｍを通る仮想線（図１２（Ａ）に示すＬＡ－ＬＡ線）で切断した部分断面図が、図１８に示されている。図１８に示されるように、上述の誘導孔９２は、軸線Ｍより上方の軸方向溝８１ｄまたは径方向溝８１ｆに連通していてもよい。つまり、誘導孔９２は、第１収容部８１ａと第２収容部８１ｂとの間の環状凸部８１ｃを貫通していなくてもよい。この場合でも、誘導孔９２を通過した潤滑油が径方向溝８１ｆへと排出されることで、第２収容部８１ｂに収容されたモータ側軸受２７に、アウトボード側から潤滑油を供給することができる。

　なお、図１８に示されるように、モータ側軸受２７の外径寸法は、転がり軸受３２ａ，３２ｂの外径寸法よりも小さくてもよい。また、モータ側軸受２７の転動体は、転がり軸受３２ａ，３２ｂの転動体よりも小さくてもよい。

　図１３および図１４に示されるように、第１ケース部１０Ａにおいては、複数のリブ９４のうち、ガイド部材９５に最も近いリブ９４ａの高さが、他のリブよりも高い。リブ９４ａは、ガイド部材９５よりも車両前方側かつ軸線Ｍよりも上方に位置している。これにより、減速室３０においてオイル通路５０のオイル孔５９から吐出された潤滑油の一部をリブ９４ａで受けて、小径の入力歯車３３に上方から潤滑油を供給することができる。入力歯車３３の外径寸法は、転がり軸受３２ａ，３２ｂの外径寸法よりも小さい。リブ９４ａの高さは、ガイド部材９５の高さ以上であってもよい。

　中間軸３５の軸受保持部８２に、複数組（たとえば２組）の軸方向溝８２ｄおよび径方向溝８２ｆが設けられている。軸方向溝８２ｄおよび径方向溝８２ｆは、軸線Ｎよりも上方および下方に、少なくとも１組ずつ設けられていればよい。上側の軸方向溝８２ｄは、軸受保持部８２の内周面のうち、オイル通路５０との距離が最短の位置または最短に近い位置に設けられていることが望ましい。また、下側の軸方向溝８２ｄは、軸受保持部８２の内周面のうち最下端位置付近に設けられていることが望ましい。

　各軸方向溝８２ｄは、軸受保持部８２の内周面（軸受嵌合面）に設けられている。つまり、転がり軸受３５ｂの外輪の外径面に対面して、軸方向に沿って延びている。各軸方向溝８２ｄは、軸受保持部８２の内周面の軸方向一端（アウトボード側端縁）から他端（インボード側端縁）にまで延びている。

　各径方向溝８２ｆは、軸受保持部８２のアウトボード側端面、すなわち転がり軸受３５ｂの外輪が突き当たる環状の突き当たり面８２ｅに設けられている。つまり、径方向溝８２ｆは、転がり軸受３５ｂの外輪のインボード側端面に対面して、径方向に沿って延びている。各径方向溝８２ｆは、環状の突き当たり面８２ｅの径方向外側端から内側端にまで延びている。

　これにより、入力軸３２の転がり軸受３２ｂと同様に、転がり軸受３５ｂの潤滑性を向上させることができる。

　第１ケース部１０Ａの筒状部（本体ケーシング３９の筒状部分３９ｃ）のうち、軸受保持部８２の上端部と対面する部分に、上方に凹んだ凹部９６が設けられている。軸受保持部８２は、第１ケース部１０Ａのアウトボード側端面よりも突出して設けられている。軸受保持部８２の外周面のうち、凹部９６と対面する箇所に、下方に凹んだ凹部８２ｇが設けられている。さらに、軸受保持部８２の外周面には、この凹部８２ｇから、上側の軸方向溝８２ｄまで至る円弧溝８２ｈが設けられている。

　インホイールモータ駆動装置１Ａを、軸受保持部８２の凹部８２ｇ、軸線Ｎ、軸線Ｎより下方の軸方向溝８１ｄおよび径方向溝８１ｆを通る仮想線（図１２（Ａ）に示すＬＢ－ＬＢ線）で切断した部分断面図が、図１９に示されている。図１９に示されるように、転がり軸受３５ｂは、中間歯車３４のインボード側端面に設けられた環状凹部８７内に配置されている。この場合であっても、減速室３０に吐出された潤滑油を第１ケース部１０Ａの上端部に形成された凹部９６において回収し、回収した潤滑油を軸受保持部８２の凹部８２ｇで受けて、円弧溝８２ｈを介して上側の軸方向溝８２ｄへと潤滑油を誘導することができる。したがって、転がり軸受３５ｂの潤滑不足を防止することができる。すなわち、上側の軸方向溝８２ｄに誘導された潤滑油は、軸方向溝８２ｄおよび突き当たり面８２ｅの径方向溝８２ｆを通過して、突き当たり面８２ｅよりも径方向内側に形成された凹面と転がり軸受３５ｂとの間の隙間８２ｉへと至る。隙間８２ｉへと至った潤滑油は、転がり軸受３５ｂの転走面をインボード側から潤滑するとともに、下側の径方向溝８２ｆを通過して下側の軸方向溝８２ｄからアウトボード側へと排出される。

　なお、図１９に示されるように、転がり軸受３５ｂの外輪と突き当たり面８２ｅとの間にワッシャ３５ｃが挿入されていてもよい。また、中間軸３５は、中空構造であってもよい。つまり、中間軸３５は、軸方向に貫通する中空穴８６を有していてもよい。これにより、中空穴８６を潤滑油の通路にできるため、減速部３１Ａの回転要素の潤滑性能が向上する。

　出力軸３８の軸受保持部８３に、複数組（たとえば３組）の軸方向溝８３ｄおよび径方向溝８３ｆが設けられている。軸方向溝８３ｄおよび径方向溝８３ｆは、軸線Ｏよりも上方および下方に、少なくとも１組ずつ設けられていればよい。図示される例では、軸線Ｏよりも上方に一つ、軸線Ｏよりも下方に一つ、軸線Ｏと略同じ高さに一つ、軸方向溝８３ｄおよび径方向溝８３ｆの組が設けられている。なお、最も上側の軸方向溝８３ｄは、軸受保持部８３の内周面のうち、中間軸３５の軸線Ｎとの距離が最短の位置または最短に近い位置に設けられていることが望ましい。また、３つの軸方向溝８３ｄは、軸線Ｏを中心として大よそ等間隔に設けられていることも望ましい。

　各軸方向溝８３ｄは、軸受保持部８３の内周面（軸受嵌合面）に設けられている。つまり、転がり軸受３８ｂの外輪の外径面に対面して、軸方向に沿って延びている。各軸方向溝８３ｄは、軸受保持部８３の内周面の軸方向一端（アウトボード側端縁）から他端（インボード側端縁）にまで延びている。

　各径方向溝８３ｆは、軸受保持部８３のアウトボード側端面、すなわち転がり軸受３８ｂの外輪が突き当たる環状の突き当たり面８３ｅに設けられている。つまり、径方向溝８３ｆは、転がり軸受３８ｂの外輪のインボード側端面に対面して、径方向に沿って延びている。各径方向溝８３ｆは、環状の突き当たり面８３ｅの径方向外側端から内側端にまで延びている。

　これにより、入力軸３２の転がり軸受３２ｂと同様に、転がり軸受３８ｂの潤滑性を向上させることができる。

　軸受保持部８３の外周に沿って、アウトボード側に突出する第１リブ９８ａが設けられている。第１リブ９８ａは、中間軸３５の軸線Ｎから相対的に遠い位置に、略半円弧状に設けられている。また、第１ケース部１０Ａのインボード側壁部３９ｂには、第１リブ９８ａから放射状に延びる複数の第２リブ９８ｂが設けられている。これらのリブ９８ａ，９８ｂによって、ケーシング１０（第１ケース部１０Ａ）の膜振動を抑えることができる。出力軸３８は、荷重が大きく振動が起きやすいため、効果的である。

　次に、図１５～図１７を参照して、アウトボード側の軸受保持部１８１～１８３に保持される転がり軸受３２ａ，３５ａ，３８ａの潤滑構造について説明する。軸受保持部１８１～１８３は、第２ケース部１０Ｂのアウトボード側壁部３９ｆに設けられている。

　入力軸３２の軸受保持部１８１に、複数組（たとえば２組）の軸方向溝１８１ｄおよび径方向溝１８１ｆが設けられている。軸方向溝１８１ｄおよび径方向溝１８１ｆは、軸線Ｍよりも上方および下方に、少なくとも１組ずつ設けられていればよい。上側の軸方向溝１８１ｄおよび下側の軸方向溝１８１ｄは、たとえば、位相差が略１８０度となる位置に設けられる。

　各軸方向溝１８１ｄは、軸受保持部１８１の内周面（軸受嵌合面）に設けられている。つまり、軸方向溝１８１ｄは、転がり軸受３２ａの外輪の外径面に対面して、軸方向に沿って延びている。各軸方向溝１８１ｄは、軸受保持部１８１の内周面の軸方向一端（インボード側端縁）から他端（アウトボード側端縁）にまで延びている。

　各径方向溝１８１ｆは、軸受保持部１８１のインボード側端面、すなわち転がり軸受３２ａの外輪が突き当たる環状の突き当たり面１８１ｅに設けられている。つまり、径方向溝１８１ｆは、転がり軸受３２ａの外輪のアウトボード側端面に対面して、径方向に沿って延びている。各径方向溝１８１ｆは、環状の突き当たり面１８１ｅの径方向外側端から内側端にまで延びている。

　これにより、減速室３０に吐出された潤滑油は、軸方向溝１８１ｄを通過して突き当たり面１８１ｅの径方向溝１８１ｆへと流れるため、転がり軸受３２ａの転走面にアウトボード側から潤滑油を供給することができる。したがって、転がり軸受３２ａの潤滑性を向上させることができる。

　また、アウトボード側壁部３９ｆのうち、環状の突き当たり面１８１ｅよりも径方向内側に位置する円形端面の一部に、油溜まりとして機能する凹部１８１ｇが設けられていることが望ましい。凹部１８１ｇは、たとえば半円形状であり、円形端面の上半分を占める。凹部１８１ｇは、上側の径方向溝１８１ｆと連通している。そのため、上側の軸方向溝１８１ｄおよび径方向溝１８１ｆを通過した潤滑油を、凹部１８１ｇに一時的に溜め込むことができる。したがって、アウトボード側において高速回転する転がり軸受３２ａに、効果的に潤滑油を供給することができる。また、入力軸３２のスプライン部にも潤滑油が供給され易くなるため、入力軸３２と入力歯車３３との嵌合部の摩耗を防止できる。

　中間軸３５の軸受保持部１８２には、複数組（たとえば２組）の軸方向溝１８２ｄおよび径方向溝１８２ｆが設けられている。軸方向溝１８２ｄおよび径方向溝１８２ｆは、軸線Ｎよりも上方および下方に、少なくとも１組ずつ設けられていればよい。上側の軸方向溝１８２ｄおよび下側の軸方向溝１８２ｄは、たとえば、インボード側に位置する上側の軸方向溝８２ｄおよび下側の軸方向溝８２ｄのそれぞれと略同位相となる位置に設けられる。

　各軸方向溝１８２ｄは、軸受保持部１８２の内周面（軸受嵌合面）に設けられている。つまり、軸方向溝１８２ｄは、転がり軸受３５ａの外輪の外径面に対面して、軸方向に沿って延びている。各軸方向溝１８２ｄは、軸受保持部１８２の内周面の軸方向一端（インボード側端縁）から他端（アウトボード側端縁）にまで延びている。

　各径方向溝１８２ｆは、軸受保持部１８２のインボード側端面、すなわち転がり軸受３５ａの外輪が突き当たる環状の突き当たり面１８２ｅに設けられている。つまり、径方向溝１８２ｆは、転がり軸受３５ａの外輪のアウトボード側端面に対面して、径方向に沿って延びている。各径方向溝１８２ｆは、環状の突き当たり面１８２ｅの径方向外側端から内側端にまで延びている。

　これにより、入力軸３２の転がり軸受３２ａと同様に、転がり軸受３５ａの潤滑性を向上させることができる。

　図１９に示されるように、環状の突き当たり面１８２ｅの径方向内側に位置する円形端面１８２ｇの外周部分（突き当たり面１８２ｅに隣接する部分）には、段差部１８２ｈが設けられている。段差部１８２ｈは、転がり軸受３５ａのアウトボード側端面に対面する位置、具体的には転がり軸受３５ａの転動体に対面する位置に設けられている。これにより、中間軸３５の回転によって飛散する潤滑油が段差部１８２ｈに溜まりやすくなるため、潤滑不足による転がり軸受３５ａの焼き付きを防止できる。なお、軸受保持部１８２の径方向溝１８２ｆの底面は、円形端面１８２ｇの中央部（段差部１８２ｈよりも内径側であって段差部１８２ｈよりも一段低い部分）と面一状に形成されることが望ましい。

　また、図１５～図１７に示されるように、アウトボード側壁部３９ｆには、軸受保持部１８２よりも径方向外側に、放射状に配置された複数のリブ９７が設けられていてもよい。複数のリブ９７は、軸線Ｎよりも上方に配置されている。各リブ９７は、ガイド部材９５のように板状の突起により形成されている。複数のリブ９７によって、減速室３０内において飛散した潤滑油を転がり軸受３５ａへと誘導することができる。

　複数のリブ９７のうちの最も車両前方側に位置するリブ９７ａのみが、軸受保持部１８２の外周面に接している。このリブ９７ａは、径方向に沿って延びる直線状（板状）の突起により形成され、外径側端部が内径側端部よりも上方となるよう斜めに配置されている。リブ９７ａの内径側端部は、上側の軸方向溝１８２ｄの周方向位置よりも若干上方に配置されている。そのため、リブ９７ａによって潤滑油を回収し、回収した潤滑油を上側の軸方向溝１８２ｄへと効率的に誘導することができる。したがって、転がり軸受３５ａの潤滑性を向上させることができる。

　なお、リブ９７ａ以外のリブ９７は、軸受保持部１８２から離れて配置されている。これにより、転がり軸受３５ａに隣接して配置される小径の中間歯車３６にも、潤滑油を供給することができる。

　出力軸３８の軸受保持部１８３には、複数組（たとえば２組）の軸方向溝１８３ｄおよび径方向溝１８３ｆが設けられている。軸方向溝１８３ｄおよび径方向溝１８３ｆは、軸線Ｏよりも上方および下方に、少なくとも１組ずつ設けられていればよい。上側の軸方向溝１８３ｄは、たとえば、軸受保持部１８３の上端部よりも若干車両後方側に位置している。下側の軸方向溝１８３ｄは、たとえば、上側の軸方向溝１８３ｄとの位相差が略１８０度となる位置に設けられている。

　各軸方向溝１８３ｄは、軸受保持部１８３の内周面（軸受嵌合面）に設けられている。つまり、軸方向溝１８３ｄは、転がり軸受３８ａの外輪の外径面に対面して、軸方向に沿って延びている。各軸方向溝１８３ｄは、軸受保持部１８３の内周面の軸方向一端（インボード側端縁）から他端（アウトボード側端縁）にまで延びている。

　各径方向溝１８３ｆは、軸受保持部１８３のインボード側端面、すなわち転がり軸受３８ａの外輪が突き当たる環状の突き当たり面１８３ｅに設けられている。つまり、径方向溝１８３ｆは、転がり軸受３８ａの外輪のアウトボード側端面に対面して、径方向に沿って延びている。各径方向溝１８３ｆは、環状の突き当たり面１８３ｅの径方向外側端から内側端にまで延びている。

　これにより、入力軸３２の転がり軸受３２ａと同様に、転がり軸受３８ａの潤滑性を向上させることができる。

　第２ケース部１０Ｂの筒状部（本体ケーシング３９の筒状部分３９ｃ）は、出力歯車３７の歯面に対面する円弧面９９を有している。円弧面９９は、軸受保持部１８３における上側の軸方向溝１８３ｄの周方向位置から下側の軸方向溝１８３ｄの周方向位置付近まで、軸受保持部１８３の外周に沿って設けられている。これにより、出力歯車３７によって、下側の軸方向溝１８３ｄから排出された潤滑油を、上側の軸方向溝１８３ｄ付近まで円弧面９９に沿って掻き上げられる。したがって、転がり軸受３８ａを効率良く潤滑することができる。

　図２１および図２２には、第１ケース部１０Ａおよび第２ケース部１０Ｂにおける潤滑油の流れが概念的に示されている。

　以上説明したように、減速部３１Ａは、次のような特徴を備えていてもよい。

　・オイルポンプ４３は、出力軸３８の軸方向他方端部に、インボード側の転がり軸受３８ｂと隣り合うように配置されている。出力軸３８のインボード側の転がり軸受３８ｂの外径寸法（外輪の外径面の直径）Ｄ１が、オイルポンプ４３の外径寸法Ｄ２よりも大きい。

　・各軸受保持部には、軸線よりも上方に位置する第１の軸方向溝と、第１の軸方向溝に連通する第１の径方向溝と、軸線よりも下方に位置する第２の軸方向溝と、第２の軸方向溝に連通する第２の径方向溝とが設けられている。第１および第２の軸方向溝は、転がり軸受の外径面に対面して軸方向に延び、第１および第２の径方向溝は、転がり軸受の外輪の端面に対面して径方向に延びている。

　また、インホイールモータ駆動装置１の減速部３１が３軸の平行軸式歯車減速機である例を示したが、限定的ではなく、減速部はたとえば４軸の平行軸式歯車減速機であってもよい。

　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　１，１Ａ　インホイールモータ駆動装置、７　潤滑油案内部、１０　ケーシング、１０ｃ　筒状壁、１１　車輪ハブ軸受部、２０　モータ室、２１　モータ部、２２　モータ回転軸、２７　モータ側軸受、２９　モータケーシング、９３　貫通孔、２９ｖ　モータケーシングカバー、３０　減速室、３１，３１Ａ　減速部、３２　入力軸、３２ｂ　入力軸側軸受、３３　入力歯車、３４，３６　中間歯車、３５　中間軸、３７　出力歯車、３８
　出力軸、３９　本体ケーシング、３９ｂ　隔壁（背面部分）、４０　オイルタンク、４１　吸入油路、４３　オイルポンプ、４５　吐出油路、４６　ポンプ室、５０　オイル通路、５１，５２，５８　オイル管、５９　オイル孔、８１，８２，８３，１８１，１８２，１８３　軸受保持部、８１ａ　第１収容部、８１ｂ　第２収容部、８１ｃ　環状凸部、８５　コーナー部、９２　誘導孔、９４　補強用リブ、９５，９５Ａ　ガイド部材、９５ｓ　傾斜ガイド面、９５１　第１ガイド部、９５２　第２ガイド部。

Claims

　車輪を駆動するモータ回転軸、および、前記モータ回転軸の車幅方向外側端部を回転支持するモータ側軸受を含むモータ部と、
　前記モータ回転軸と同軸に結合された入力軸、および、前記入力軸の車幅方向内側端部を回転支持する入力軸側軸受を含む減速部と、
　前記モータ回転軸および前記入力軸を取り囲むように配置される筒状壁と、前記筒状壁に連結され、前記モータ回転軸の車幅方向外側端部および前記入力軸の車幅方向内側端部を受入れる貫通孔を有する隔壁と、前記隔壁の貫通孔の回りに設けられ、前記モータ側軸受および前記入力軸側軸受を保持する円筒状の軸受保持部とを含み、内部に潤滑油が封入されるケーシングと、
　前記隔壁よりも車幅方向外側の空間内において前記入力軸よりも上方位置に配置され、潤滑油を下方に流出する少なくとも１つのオイル孔を有するオイル通路と、
　前記オイル孔から流出した潤滑油を受けて、前記軸受保持部の外周面に導くガイド部材と、
　前記軸受保持部の外周面から内周面に向かって前記軸受保持部を貫通し、前記ガイド部材により導かれた潤滑油を前記モータ側軸受に誘導する誘導孔とを備える、インホイールモータ駆動装置。
　前記ガイド部材は、前記隔壁の車幅方向外側端面から突出するように設けられ、前記オイル通路の外周面と対面して上下方向に延在する傾斜ガイド面を有し、
　前記傾斜ガイド面の下端は前記軸受保持部の外周面と交差する、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
　前記誘導孔の上端の開口は、前記軸受保持部の外周面のうち、前記ガイド部材の傾斜ガイド面と交差する部分に配置されている、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
　前記軸受保持部は、前記モータ側軸受を収容する第１収容部と、前記入力軸側軸受を収容する第２収容部と、前記第１収容部および前記第２収容部の間に位置し、径方向内側に向かって突出する環状凸部とを有しており、
　前記誘導孔の下端の開口は、前記環状凸部のインボード側端面と前記第１収容部の内周面とが交差する部分に配置されている、請求項１～３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
　前記ガイド部材は、上下方向に延在し、上端が前記ケーシングの前記筒状壁に当接または近接し、下端が前記軸受保持部の外周面に当接または近接する、請求項１～４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
　前記ガイド部材は、上端が前記ケーシングの前記筒状壁に当接または近接し、下端が前記軸受保持部の外周面よりも上方に離れて位置する第１ガイド部と、上端が前記第１ガイド部の下端よりも上方に位置し、下端が前記軸受保持部の外周面に当接または近接する第２ガイド部とを含む、請求項１～４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
　前記隔壁の車幅方向外側端面には、前記軸受保持部の外周面から前記ケーシングの前記筒状壁に向かって放射状に配置された複数の補強用リブが設けられており、
　前記ガイド部材の突出高さは、前記補強用リブの突出高さよりも高い、請求項５または６に記載のインホイールモータ駆動装置。
　前記軸受保持部には、前記入力軸側軸受の外径面に対面して軸方向に延びる軸方向溝と、前記軸方向溝に連通するとともに、前記入力軸側軸受の外輪の車幅方向内側端面に対面して径方向に延びる径方向溝とが設けられており、
　前記誘導孔は、前記軸方向溝または前記径方向溝に連通している、請求項１～７のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
　前記減速部は、前記入力軸と、車輪ハブと結合して前記入力軸と平行に延びる出力軸と、前記入力軸および前記出力軸と平行に延びる少なくとも１つの中間軸と、各軸と同軸に結合された歯車とを含む、平行軸式歯車減速機である、請求項１～８のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。