JP2019140906A - 潤滑油の供給構造、および、インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータ部の冷却を効率的に行うこと。【解決手段】潤滑油の供給構造は、ステータ（２４）よりも上方位置においてモータ部の軸線方向に沿って配置され、オイルポンプにより汲み上げられた潤滑油を径方向に吐出する少なくとも１つのオイル孔（５９）を有するオイル通路（５０）と、オイル孔（５９）から吐出した潤滑油をステータのコイルエンド（２６ｅ）に導く潤滑油案内部（７）とを備える。潤滑油案内部（７）は、オイル孔（５９）から吐出された潤滑油を受けるオイル受け室（７１）を含む。【選択図】図３

Description

本発明は、インホイールモータ駆動装置における潤滑油の供給構造に関し、特に、オイルポンプを備えた潤滑油の供給構造に関する。

車輪を駆動するモータ回転軸を有するモータ部と、車輪ハブ軸受部と、複数の歯車を有しモータ回転軸の回転を減速して車輪ハブ軸受部に伝達する減速部とを備えたインホイールモータ駆動装置が存在する。このようなインホイールモータ駆動装置において、モータ部における発熱要素（ステータ）の冷却、および、減速部における減速機構を構成する回転要素（歯車および軸受）の潤滑のために、潤滑油が利用される。

たとえば特開２００５−７３３６４号公報（特許文献１）には、モータの出力トルクにより回転する回転軸の一方端にオイルポンプを設け、オイルポンプにより圧送される潤滑油が、オイル通路を介してモータのステータコアの外周に供給されて、コイルエンドに到達するように構成されたインホイールモータ駆動装置が開示されている。

また、特開２０１５−１０７７０９号公報（特許文献２）には、インホイールモータ駆動装置のオイル供給装置が、オイルポンプの吐出口に連結されたオイル供給路から、モータのステータコアおよびコイルの外周とモータベアリングとに、潤滑油を導くことが開示されている。

特開２００５−７３３６４号公報（特許第３９６８３３３号） 特開２０１５−１０７７０９号公報

モータ部はステータのコイルに流される電流によって駆動される一方、コイル抵抗により発生する銅損が、モータ部の発熱の原因にもなる。特に高いトルクを発生させる時、大電流による銅損が発熱の主因になるため、モータ部を冷却するとき、コイルを冷却することが求められる。

特許文献１に開示された潤滑油の供給構造は、オイル通路からステータコアの外周に供給された潤滑油が、ステータコアの外周を介してコイルエンドに到達するように構成されているため、コイルを冷却することが可能になる。しかしながら、オイル通路に潤滑油を送り込むオイルポンプは、モータ回転軸の回転に連動して駆動されるため、オイルポンプの回転数はモータ回転軸の回転数に比例する。そのため、オイルポンプからの吐出流量も、モータ回転軸の回転数に比例する。

したがって、モータ回転軸が低い回転数で回転する時、オイルポンプも少ない流量でしか潤滑油を吐出できないため、オイル通路を経て開口部からステータコアの外周に供給される潤滑油も少量となる。少量の潤滑油が重力によって優先的に流れるのは、ステータコアの外周方向であり、ステータの軸方向端部にあるコイルエンドに到達するのは、その後となるため、コイルの冷却が不十分となることが懸念される。

逆に、モータ回転軸が高い回転数で回転する時には、オイルポンプから大量の潤滑油が吐出されるため、低流量時と比べてオイル通路を通過する潤滑油の流速が大幅に増加する。そうすると、オイル通路の開口部から流出する潤滑油は、ステータコアの外周面に直撃し、飛散する。潤滑油が飛散すると、コイルに接触する潤滑油の量が不十分になるため、この場合においても、モータ部の冷却不足が懸念される。

また、特許文献２には、ステータのコイルエンドにも直接潤滑油を供給する構成が開示されているものの、ステータの上方において軸方向に延びるオイル供給路に設けられた下向きの開口部から径方向に潤滑油を流出させる構成である。この場合、潤滑油は、オイル供給路に設けられた開口部からビーム状に吐出されるため、潤滑油の撥ね返りが起き、コイルを効果的に冷却できない。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、モータ部の冷却を効率的に行うことのできる潤滑油の供給構造を提供することである。

この発明のある局面に従う潤滑油の供給構造は、ステータを含むモータ部を備えたインホイールモータ駆動装置における潤滑油の供給構造であって、モータ部を収容し、インホイールモータ駆動装置の外郭を形成するケーシングと、ケーシングの下部に設けられ、潤滑油を貯留するオイルタンクと、オイルタンクから潤滑油を汲み上げるオイルポンプとを備える。また、この潤滑油の供給構造は、ステータよりも上方位置においてモータ部の軸線方向に沿って配置され、オイルポンプにより汲み上げられた潤滑油を径方向に吐出する少なくとも１つのオイル孔を有するオイル通路と、オイル孔から吐出した潤滑油をステータのコイルエンドに導く潤滑油案内部とを備える。潤滑油案内部は、オイル孔から吐出した潤滑油を受けるオイル受け室を含む。

好ましくは、オイル受け室は、オイル孔と対面し、オイル通路の外周を取り囲むように配置されており、オイル受け室の断面積はオイル通路の通路面積よりも大きい。

好ましくは、オイル孔は、ステータのコア部の軸線方向幅内に配置され、かつ、軸線方向位置が異なる第１孔および第２孔を含む。この場合、オイル受け室は、第１孔から吐出した潤滑油を受ける第１オイル受け室と、第２孔から吐出した潤滑油を受ける第２オイル受け室とに区画されていることが望ましい。

また、オイル通路は、ケーシングの上部を軸方向に貫通する貫通孔に挿通された管状部材によって構成されていることが望ましい。この場合、第１オイル受け室と第２オイル受け室とは、貫通孔の内周面から突出するように設けられた仕切り部によって仕切られていてもよい。

また、第１オイル受け室および第２オイル受け室の少なくとも一方は、その下端高さが凸部から遠ざかるにつれて下方となるよう、軸線方向に沿って傾斜していることも望ましい。

好ましくは、オイル受け室は、ケーシングの一部に形成されている。

好ましくは、潤滑油案内部は、オイル受け室と連通して軸線方向に沿って延び、コイルエンドへの潤滑油の注ぎ口が先端に形成されたオイル注ぎ路をさらに含む。

潤滑油案内部は、オイル注ぎ路の注ぎ口と軸線方向に対面して配置され、注ぎ口から流出する潤滑油の飛散を防止するための飛散防止部材をさらに含むことが望ましい。

好ましくは、オイル通路は、ケーシングに取り付け固定された１つまたは複数の管状部材によって構成されている。この場合、飛散防止部材は管状部材と一体的に形成された板状部材を含んでもよい。

また、ケーシングは、オイル注ぎ路と軸線方向に対面する壁部を有しており、飛散防止部材は、ケーシングの壁部に形成された凸部を含んでいてもよい。

潤滑油案内部は、オイル注ぎ路の注ぎ口から流出する潤滑油を、複数のコイルエンドに分配するための分配部材をさらに含むことも望ましい。

あるいは、潤滑油案内部は、複数のコイルエンドに潤滑油を分配するための分配部材と、分配部材と一体的に設けられ、潤滑油の飛散を防止するための飛散防止部材とをさらに含んでもよい。

好ましくは、オイル通路の少なくとも一部は、一端に大径の嵌合部が形成された管状部材によって構成されている。また、ケーシングは、分配部材と一体的に設けられた飛散防止部材と軸線方向に対面し、管状部材の嵌合部を受入れる接続部を有する壁部を含む。この場合、飛散防止部材と接続部との間の間隔は、管状部材の嵌合部の軸線方向寸法以上であることが望ましい。

好ましくは、インホイールモータ駆動装置は、モータ部のモータ回転軸の回転を減速する減速部をさらに含み、ケーシングは、モータ部と減速部とを軸線方向に仕切る隔壁部を有している。この場合、オイル通路は、隔壁部を貫通する１本の管状部材によって構成されていることが、より望ましい。

本発明によれば、潤滑油案内部によって、オイル孔から径方向に吐出した潤滑油がステータのコイルエンドに導かれるため、モータ部の冷却を効率的に行うことができる。

本発明の実施形態１〜４に係るインホイールモータ駆動装置を所定の平面で切断し、展開して示す縦断面図である。 本発明の実施形態１〜４に係るインホイールモータ駆動装置の減速部の内部構造を示す横断面図である。 本発明の実施の形態１に係る潤滑油の供給構造の要部を模式的に示す断面図である。 本発明の実施の形態１におけるオイル通路および潤滑油案内部を模式的に示す図である。 本発明の実施の形態１におけるオイル通路および潤滑油案内部を模式的に示す図である。 本発明の実施の形態１において、オイル通路の他の構成例を模式的に示す断面図である。 本発明の実施の形態２におけるオイル通路および潤滑油案内部を模式的に示す図である。 本発明の実施の形態２において、分配部材と飛散防止部材とを一体的に含む誘導部材の正面図である。 本発明の実施の形態２における誘導部材の上面図である。 本発明の実施の形態２における誘導部材の斜視図である。 本発明の実施の形態２における誘導部材の取り付け状態を示す断面図である。 本発明の実施の形態２において、オイル通路の他の構成例を模式的に示す断面図である。 本発明の実施の形態３に係る潤滑油の供給構造の要部を模式的に示す断面図である。 本発明の実施の形態３における潤滑油案内部を模式的に示す図である。 本発明の実施の形態４に係る潤滑油の供給構造の要部を模式的に示す断面図である。 本発明の実施の形態４における潤滑油案内部を模式的に示す図である。 本発明の実施の形態５に係る潤滑油の供給構造を模式的に示す断面図であり、インホイールモータ駆動装置を所定の平面で切断し、展開して示す縦断面図である。 本発明の実施の形態５に係るインホイールモータ駆動装置の減速部の内部構造を模式的に示す図である。 本発明の実施の形態５に係る潤滑油の供給構造の要部を模式的に示す断面図である。 本発明の実施の形態５において、ケーシングの減速室側の内部構造例を模式的に示す図である。 本発明の実施の形態５において、オイル管が挿通されたモータケーシングの上部の縦断面構造を減速室側から見た斜視図である。 本発明の実施の形態５における潤滑油案内部を模式的に示す図である。 本発明の実施の形態５における潤滑油案内部を模式的に示す図である。 本発明の実施の形態５において、モータケーシングカバーを取り外した状態で、インボード側からモータ室を見た図である。 本発明の実施の形態５において、ケーシングのモータ室側の内部構造例を模式的に示す図である。 本発明の実施の形態５におけるモータケーシングカバーの構造例を模式的に示す斜視図である。 本発明の実施の形態５におけるモータケーシングカバーの構造例を模式的に示す正面図である。 本発明の実施の形態５においてモータケーシングカバーに設けられたセンサ室を模式的に示す縦断面図である。 図１７に示すインホイールモータ駆動装置およびその周辺構造を車両後方からみた状態を模式的に表す図である。

本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

＜インホイール駆動装置の基本構成例について＞
はじめに、図１および図２を参照して、本発明の実施の形態に係る潤滑油の供給構造を採用するインホイールモータ駆動装置１の基本構成例について説明する。インホイールモータ駆動装置１は、電気自動車およびハイブリッド車両などの乗用自動車に搭載される。

図１は、本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置１を所定の平面で切断し、展開して示す縦断面図である。図２は、インホイールモータ駆動装置１の減速部３１の内部構造を示す横断面図であり、車幅方向外側からみた状態を模式的に表す。なお、図１で表される所定の平面は、図２に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎを含む平面と、軸線Ｎおよび軸線Ｏを含む平面とを、この順序で接続した展開平面である。図１中、紙面左側は車幅方向外側（アウトボード側）を表し、紙面右側は車幅方向内側（インボード側）を表す。図２中、減速部３１の内部の各歯車は歯先円で表され、個々の歯を図略する。

インホイールモータ駆動装置１は、車輪ホイールＷの中心に設けられる車輪ハブ軸受部１１と、車輪を駆動するモータ部２１と、モータ部２１の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１とを備える。

モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。軸線Ｏは車幅方向に延び、車軸に一致する。本実施の形態においては、軸線Ｏ方向一方側がアウトボード側であり、軸線Ｏ方向他方側がインボード側であるものとする。

軸線Ｏ方向位置に関し、車輪ハブ軸受部１１はインホイールモータ駆動装置１の軸線方向一方に配置され、モータ部２１はインホイールモータ駆動装置１の軸線方向他方に配置され、減速部３１はモータ部２１よりも軸線方向一方に配置され、減速部３１の軸線方向位置が車輪ハブ軸受部１１の軸線方向位置と重なる。

インホイールモータ駆動装置１は、電動車両の車輪を駆動する車両用モータ駆動装置である。インホイールモータ駆動装置１は、図示しない車体に連結される。インホイールモータ駆動装置１は、電動車両を時速０〜１８０ｋｍ／ｈで走行させることができる。

車輪ハブ軸受部１１は、回転内輪・固定外輪とされ、車輪ホイールＷと結合する回転輪（ハブ輪）としての内輪１２と、内輪１２の外径側に同軸に配置される固定輪としての外輪１３と、内輪１２と外輪１３との間の環状空間に配置される複数の転動体１４を有する。内輪１２の回転中心は、車輪ハブ軸受部１１の中心を通る軸線Ｏに一致する。

外輪１３は、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆを貫通するとともに、この正面部分３９ｆに連結固定される。正面部分３９ｆは、本体ケーシング３９のうち減速部３１の軸線Ｏ方向一方端を覆うケーシング壁部である。たとえば、外輪１３の外周面には周方向で異なる位置に、外径方向に突出する複数の外輪突出部が立設され、各外輪突出部に設けられた貫通孔に対し、軸線Ｏ方向一方側からボルトが通される。各ボルトの軸部は、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆに穿設される雌ねじ孔と螺合する。

外輪１３には、キャリア部材６１が連結固定される。外輪１３の外周面には、周方向で異なる位置に、外径方向に突出する複数の外輪突出部１３ｇが設けられている。キャリア部材６１は、外輪突出部１３ｇの軸線Ｏ方向他方側に位置し、軸線Ｏ方向一方側から、外輪突出部１３ｇの貫通孔およびキャリア部材６１の雌ねじ孔にボルト６２が通される。キャリア部材６１は、本体ケーシング３９に対し、軸線Ｏ方向他方側から通されたボルト６３によって固定されている。

内輪１２は、外輪１３よりも長い筒状体であり、外輪１３の中心孔に通される。外輪１３から外部（アウトボード側）へ突出する内輪１２の軸線Ｏ方向一方端部には、結合部１２ｆが形成される。結合部１２ｆはフランジであり、ブレーキロータＢＤおよび車輪と同軸に結合するための結合部を構成する。内輪１２は、結合部１２ｆで車輪ホイールＷと結合し、車輪と一体回転する。

内輪１２および外輪１３間の環状空間には、複数列の転動体１４が配置される。内輪１２の軸線Ｏ方向中央部の外周面は、第１列に配置される複数の転動体１４の内側軌道面を構成する。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端部外周には内側軌道輪１２ｒが嵌合する。内側軌道輪１２ｒの外周面は、第２列に配置される複数の転動体１４の内側軌道面を構成する。外輪１３の軸線Ｏ方向一方端部の内周面は、第１列の転動体１４の外側軌道面を構成する。外輪１３の軸線Ｏ方向他方端部の内周面は、第２列の転動体１４の外側軌道面を構成する。内輪１２および外輪１３間の環状空間には、シール材１６がさらに介在する。シール材１６は環状空間の両端を封止して、塵埃および異物の侵入を阻止する。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端の中心孔には減速部３１の出力軸３８が差し込まれてスプライン嵌合する。

モータ部２１は、モータ回転軸２２、ロータ２３、およびステータ２４を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ部２１は、インナロータ、アウタステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式であってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップモータであってもよい。

モータ部２１はモータケーシング２９に収容されている。モータケーシング２９はステータ２４の外周を包囲する。モータケーシング２９の軸線Ｍ方向一方端は本体ケーシング３９の背面部分３９ｂと結合する。モータケーシング２９の軸線Ｍ方向他方端は、板状のモータケーシングカバー２９ｖで封止される。背面部分３９ｂは、本体ケーシング３９のうち減速部３１の軸線Ｍ方向（軸線Ｏ方向）他方端を覆うケーシング壁部である。

本体ケーシング３９、モータケーシング２９、およびモータケーシングカバー（リヤカバー）２９ｖは、インホイールモータ駆動装置１の外郭をなすケーシング１０を構成する。

ステータ２４は円筒形状のコア部（以下「ステータコア」という）２５と、該ステータコア２５に巻回されたコイル２６を含む。ステータコア２５はリング状の鋼板を軸線Ｍ方向に積層してなる。

モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、本体ケーシング３９の背面部分３９ｂと、モータケーシングカバー２９ｖに回転自在に支持される。モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまりモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。例えば図２に示すようにモータ部２１の軸線Ｍは、軸線Ｏから車両前後方向にオフセットして、具体的には軸線Ｏよりも車両前方に配置される。

減速部３１は、モータ部２１のモータ回転軸２２と同軸に結合する入力軸３２と、入力軸３２の外周面に同軸に設けられる入力歯車３３と、複数の中間歯車３４，３６と、これら中間歯車３４，３６の中心と結合する中間軸３５と、車輪ハブ軸受部１１の内輪１２と同軸に結合する出力軸３８と、出力軸３８の外周面に同軸に設けられる出力歯車３７とを有する。減速部３１のこれら複数の歯車および回転軸は、本体ケーシング３９に収容される。本体ケーシング３９は減速部３１の外郭をなすことから減速部ケーシングともいう。

入力歯車３３は外歯のはすば歯車である。入力軸３２は中空構造であり、入力軸３２の中空部３２ｈにモータ回転軸２２の軸線方向一方端部が差し込まれる。これにより、モータ回転軸２２は、入力軸３２に相対回転不可能にスプライン嵌合（またはセレーション嵌合）する。入力軸３２は入力歯車３３の両端側で、転がり軸受３２ａ，３２ｂを介して、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂに回転自在に支持される。

減速部３１の中間軸３５の回転中心になる軸線Ｎは軸線Ｏと平行に延びる。中間軸３５の両端は、軸受３５ａ，３５ｂを介して、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂに回転自在に支持される。中間軸３５の中央部には、第１中間歯車３４および第２中間歯車３６が、中間軸３５の軸線Ｎと同軸に設けられる。第１中間歯車３４および第２中間歯車３６は、外歯のはすば歯車であり、第１中間歯車３４の径が第２中間歯車３６の径よりも大きい。大径の第１中間歯車３４は、第２中間歯車３６よりも軸線Ｎ方向他方側に配置されて、小径の入力歯車３３と噛合する。小径の第２中間歯車３６は、第１中間歯車３４よりも軸線Ｎ方向一方側に配置されて、大径の出力歯車３７と噛合する。

中間軸３５の軸線Ｎは、図１に示すように、軸線Ｏおよび軸線Ｍよりも上方に配置される。また中間軸３５の軸線Ｎは、軸線Ｏよりも車両前方、軸線Ｍよりも車両後方に配置される。減速部３１は、車両前後方向に間隔を空けて配置されて互いに平行に延びる軸線Ｏ，Ｎ，Ｍを有する３軸の平行軸歯車減速機である。

出力歯車３７は外歯のはすば歯車であり、出力軸３８の中央部に同軸に設けられる。出力軸３８は軸線Ｏに沿って延びる。出力軸３８の軸線Ｏ方向一方端部は、内輪１２の中心孔に差し込まれて相対回転不可能に嵌合する。かかる嵌合は、スプライン嵌合あるいはセレーション嵌合である。出力軸３８の軸線Ｏ方向中央部（一方端側）は、転がり軸受３８ａを介して、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆに回転自在に支持される。出力軸３８の軸線Ｏ方向他方端部（他方端側）は、転がり軸受３８ｂを介して、本体ケーシング３９の背面部分３９ｂに回転自在に支持される。

減速部３１は、小径の駆動歯車と大径の従動歯車の噛合、即ち入力歯車３３と第１中間歯車３４の噛合、および、第２中間歯車３６と出力歯車３７の噛合により、入力軸３２の回転を減速して出力軸３８に伝達する。減速部３１の入力軸３２から出力軸３８までの回転要素は、モータ部２１の回転を内輪１２に伝達する駆動伝達経路を構成する。入力軸３２と、中間軸３５と、出力軸３８は、上述した転がり軸受によって両持ち支持される。これらの転がり軸受３２ａ，３５ａ，３８ａ，３２ｂ，３５ｂ，３８ｂはラジアル軸受である。

本体ケーシング３９は、筒状部分と、当該筒状部分の両端を覆う板状の正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂを含む。筒状部分は、互いに平行に延びる軸線Ｏ、Ｎ、Ｍを取り囲むように減速部３１の内部部品を覆う。板状の正面部分３９ｆは、減速部３１の内部部品を軸線方向一方側から覆う。板状の背面部分３９ｂは、減速部３１の内部部品を軸線方向他方側から覆う。

本体ケーシング３９の背面部分３９ｂは、モータケーシング２９と結合し、減速部３１の内部空間およびモータ部２１の内部空間を仕切る隔壁でもある。モータケーシング２９は本体ケーシング３９に支持されて、本体ケーシング３９から軸線方向他方側へ突出する。

インホイールモータ駆動装置１の外部からモータ部２１のステータ２４に電力が供給されると、モータ部２１のロータ２３が回転し、モータ回転軸２２から減速部３１に回転を出力する。減速部３１はモータ部２１から入力軸３２に入力された回転を減速し、出力軸３８から車輪ハブ軸受部１１へ出力する。車輪ハブ軸受部１１の内輪１２は、出力軸３８と同じ回転数で回転し、内輪１２に取付固定される図示しない車輪を駆動する。

図２に示されるように、本体ケーシング３９の下部には、オイルタンク４０が設けられている。オイルタンク４０はモータ部２１よりも低位置に配置される。本体ケーシング３９の内部空間の下部を占めるオイルタンク４０には、潤滑油が貯留される。

潤滑油は、モータ部２１および減速部３１の回転要素を潤滑するとともに、モータ部２１の発熱要素であるステータ２４を冷却するために用いられる。以下に、インホイールモータ駆動装置１における潤滑油の供給構造について詳細に説明する。

なお、インホイールモータ駆動装置１の減速部３１が３軸の平行軸式歯車減速機である例を示したが、減速部はたとえば４軸の平行軸式歯車減速機など、他種の歯車減速機であってもよいし、歯車を有さない減速機であってもよい。

＜潤滑油の供給構造について＞
（実施の形態１）
図１を参照して、本発明の実施の形態１に係る潤滑油の供給構造の概要について説明する。図１に示されるように、インホイールモータ駆動装置１における潤滑油の供給構造は、潤滑油を封入するケーシング１０と、ケーシング１０の下部に設けられ、潤滑油を貯留するオイルタンク４０と、オイルタンク４０から潤滑油を汲み上げるオイルポンプ４３と、ステータ２４よりも上方位置において軸線Ｍ方向に沿って配置されたオイル通路５０とを、前提の構成として備えている。なお、以下の説明において、モータ部２１の軸線Ｍ方向に沿う方向を、単に軸方向という。

オイルポンプ４３は、吸入油路４１を介してオイルタンク４０から潤滑油を吸入し、吸入した潤滑油を吐出油路４５に吐出する。オイルポンプ４３は、モータ回転軸２２の回転に連動して駆動する。オイルポンプ４３は、たとえば、出力軸３８と同軸に結合され、出力軸３８に駆動される。この場合、オイルポンプ４３は車輪と同じ回転数で駆動される。オイルポンプ４３は、たとえば、アウタロータおよびインナロータを有するトロコイドポンプである。

本実施の形態では、出力軸３８の軸線Ｏ方向他方端部３８ｆが、本体ケーシング３９の背面部分３９ｂを貫通して延びており、オイルポンプ４３は、この背面部分３９ｂから突出する出力軸３８の軸線Ｏ方向他方端部３８ｆと結合する。そのため、オイルポンプ４３は、減速部３１よりも車幅方向内側に位置するポンプ室４６に収容される。

吸入油路４１は、オイルタンク４０から、本体ケーシング３９の背面部分３９ｂ（すなわち、本体ケーシング３９とモータケーシング２９との間の隔壁部）を貫通して、ポンプ室４６に導かれている。ポンプ室４６は、たとえば、モータケーシング２９のうち、モータ部２１（ステータ２４）の外周面の位置よりも車両後方側に拡張した拡張部分に設けられる。なお、オイルタンク４０は、モータケーシング２９の下部に設けられていてもよい。

吐出油路４５は、モータケーシングカバー２９ｖの壁厚内に形成された昇り油路４５ａを含む。昇り油路４５ａは、上下方向に延び、上端においてオイル通路５０の一端に接続されている。

オイル通路５０には、軸方向に沿って複数の孔（以下「オイル孔」という）５９が互いに間隔をあけて設けられている。つまり、オイル通路５０には、軸方向に直交するように複数の孔５９が設けられている。これにより、オイル通路５０を流れる潤滑油は、オイル孔５９から径方向に吐出される。

本実施の形態では、オイル通路５０のオイル孔５９から吐出される潤滑油を、そのままステータ２４のコイル２６に供給するのではなく、潤滑油案内部７を介してコイル２６（コイルエンド）に供給する。すなわち、本実施の形態に係る潤滑油の供給構造は、オイル孔５９から吐出した潤滑油をステータ２４のコイルエンドに導く潤滑油案内部７を備えている。

図３〜図５を参照して、オイル通路５０および潤滑油案内部７の構成例について詳細に説明する。図３は、本実施の形態に係る潤滑油の供給構造の要部を模式的に示す断面図である。図４および図５は、本実施の形態におけるオイル通路５０および潤滑油案内部７を模式的に示す図であり、図４にはステータ２４の全体が示され、図５にはステータ２４の一部が示されている。

図３〜図５を参照して、オイル通路５０の構成例について説明する。本実施の形態において、オイル通路５０は、２本（複数本）の管状部材（以下「オイル管」という）５１，５２により構成されている。オイル管５１，５２は直列的に接続されており、オイル管５１はオイル管５２の上流側に配置されている。オイル管５１，５２は円筒状に形成されており、オイル管５１，５２の直径（内径および外径）は互いに等しい。

オイル管５１の一端は、昇り油路４５ａの上端と連結し、オイル管５１の他端はオイル管５２の一端と連結する。本実施の形態では、オイル管５２の他端は閉鎖されているが、オイル管５２は、本体ケーシング３９内に配置されたオイル管（図２において想像線で示すオイル管５７）と、本体ケーシング３９の背面部分３９ｂにおいて連結していてもよい。つまり、モータケーシング２９内に配置されるオイル通路５０の下流側に、本体ケーシング３９内に配置されるオイル通路（オイル管５７により構成されるオイル通路）が設けられていてもよい。あるいは、オイル管５２が、本体ケーシング３９の背面部分３９ｂを貫通して延び、モータ室と減速室とに跨って配置されていてもよい。

図３に示されるように、オイル管５１，５２は、モータケーシング２９の上部に取り付け固定されている。本実施の形態では、モータケーシング２９の上端壁が径方向内側に向かって隆起しており、この隆起部分（以下「厚肉部」という）２９ｔを軸方向に貫通するようにオイル通路５０が配置されている。なお、図４には、モータケーシング２９の厚肉部２９ｔの横断面が示され、図５には、モータケーシング２９の厚肉部２９ｔの縦断面が示されている。図５は、オイル通路５０を下方から見上げた状態を示す。

厚肉部２９ｔは、軸方向位置に関し、ステータコア２５の軸方向幅内（軸方向一端から他端までの範囲内）に配置されている。厚肉部２９ｔの下端は、ステータコア２５の外周面と当接していてよい。

具体的には、厚肉部２９ｔは、軸方向に延びる貫通孔２９ｈを有している。貫通孔２９ｈの軸方向他方側（インボード側）の開口からオイル管５１の一部が通され、貫通孔２９ｈの軸方向一方側（アウトボード側）の開口からオイル管５２の一部が通されている。貫通孔２９ｈの直径は、オイル管５１，５２の外径寸法よりも大きい。

オイル管５１は、上方に向かって突出するフランジ部５１ａを有しており、このフランジ部５１ａが、厚肉部２９ｔの軸方向他方端面にボルト固定されている。フランジ部５１ａは、厚肉部２９ｔの軸方向他方端面に設けられた雌ねじ孔と対面する貫通孔を有しており、軸方向他方側から、フランジ部５１ａの貫通孔および厚肉部２９ｔの雌ねじ孔にボルト６３が通される。オイル管５２も同様に、上方に向かって突出するフランジ部５２ａを有しており、このフランジ部５２ａが、厚肉部２９ｔの軸方向一方端面にボルト固定されている。これにより、オイル管５１，５２の回転が防止される。

オイル管５１の一端は、昇り油路４５ａの上端に連結され、オイル管５１の他端が、厚肉部２９ｔ内に配置されている。オイル管５２の一端は、オイル管５１の他端と隣接するように厚肉部２９ｔ内に配置され、オイル管５２の他端は、厚肉部２９ｔから外側に突出するように配置されている。オイル管５２の他端の軸方向位置は、ステータコア２５の軸方向一方側に位置するコイルエンド２６ｅよりも外側（軸方向一方側）の位置である。

オイル管５１の一端および他端には、本体部分（中央部）よりも大径である嵌合部５３，５４がそれぞれ設けられている。オイル管５２の一端にも、本体部分（中央部）よりも大径である嵌合部５５が設けられている。オイル管５１の一端側の嵌合部５３は、モータケーシングカバー２９ｖの内側端面に設けられた開口部（昇り油路４５ａの上端部）に嵌合する。オイル管５１の他端側の嵌合部５４およびオイル管５２の一端の嵌合部５５は、モータケーシング２９の厚肉部２９ｔの貫通孔２９ｈに嵌合する。各嵌合部の外周面には、たとえばＯリング５６が設けられており、各嵌合部における潤滑油の漏出が防止される。このような場合、図示されるように、オイル管５１の他端とオイル管５２の一端とが若干離れて配置されていてもよい。

各々のオイル管５１，５２の本体部分には、少なくとも１つのオイル孔５９が設けられている。すなわち、オイル通路５０には、軸方向位置が互いに異なる少なくとも２つのオイル孔（第１孔、第２孔）５９を含む。より具体的には、ステータ２４の軸方向中央面（図３において想像線で示す）を境として軸方向一方側および他方側の双方に、少なくとも１つのオイル孔５９がオイル通路５０に直交するように設けられている。

図３および図５に示されるように、各オイル管５１，５２のオイル孔５９は、ステータコア２５の軸方向幅内に設けられている。つまり、オイル孔５９の軸方向位置が、ステータコア２５の軸方向一方端と他方端との間である。

オイル孔５９は、各オイル管５１，５２の下部領域に設けられており、オイル通路５０を流れる潤滑油の一部を下方に流出（吐出）する。オイル孔５９から吐出された潤滑油は、潤滑油案内部７を介してコイルエンド２６ｅに導かれる。なお、コイルエンド２６ｅは、ステータコア２５の軸方向両端面の外側に形成されたコイル２６の屈曲部に相当する。図４に示されるように、ステータコア２５の軸方向一方側および他方側の各々において、複数のコイルエンド２６ｅが放射状に配置されている。

本実施の形態において、潤滑油案内部７は、オイル孔５９から吐出した潤滑油を受けるオイル受け室７１と、オイル受け室７１と連通して軸方向に沿って延びるオイル注ぎ路７２とを含む。

オイル受け室７１は、オイル通路５０のオイル孔５９と対面し、オイル通路５０の（一部分の）外周を取り囲むように配置されている。オイル受け室７１はオイル孔５９から径方向に吐出される潤滑油を一旦貯め込むための空間である。オイル受け室７１は、軸方向に沿って延び、たとえば円形断面（リング状断面）を有している。典型的には、オイル受け室７１の軸心は、オイル通路５０の軸心と一致する。オイル受け室７１は、その断面積が、オイル通路５０の通路面積よりも大きくなるように形成されている。

本実施の形態において、オイル受け室７１は、モータケーシング２９の一部、すなわち厚肉部２９ｔに形成されている。つまり、オイル受け室７１は、厚肉部２９ｔの貫通孔２９ｈの内周面と、オイル管５１，５２の外周面との間の環状空間により形成される。このように、厚肉部２９ｔは、オイル受け室７１の外周部を構成する。

本実施の形態では、上述のように、オイル管５１の下流側端部（他端）およびオイル管５２の上流側端部（一端）の外周面に、厚肉部２９ｔの内周面と密着する嵌合部５４，５５がそれぞれ設けられている。そのため、オイル受け室７１は、図３に示されるように、軸方向において２つのオイル受け室７１ａ，７１ｂに区画されている。オイル受け室７１ａは、オイル管５１の嵌合部５４よりも軸方向他方側（インボード側）に形成され、オイル管５１のオイル孔５９に対面する。オイル受け室７１ｂは、オイル管５２の嵌合部５５よりも軸方向一方側（アウトボード側）に形成され、オイル管５２のオイル孔５９に対面する。

これにより、オイル管５１のオイル孔５９から吐出した潤滑油は、オイル受け室７１ａにおいて受け止められ、オイル管５１の嵌合部５４によって、他方のオイル受け室７１ｂへの流動が阻止される。オイル受け室７１ａの断面形状は円形であるため、オイル受け室７１ａにおいて潤滑油は（オイル管５１の回りを）円周方向に流動する。オイル受け室７１ａが受けた潤滑油は、軸方向他方端の開口から流出する。

オイル管５２のオイル孔５９から吐出した潤滑油は、オイル受け室７１ｂにおいて受け止められ、オイル管５２の嵌合部５５によって、他方のオイル受け室７１ａへの流動が阻止される。オイル受け室７１ｂの断面形状も円形であるため、オイル受け室７１ｂにおいても潤滑油は（オイル管５２の回りを）円周方向に流動する。オイル受け室７１ｂが受けた潤滑油は、軸方向一方端の開口から流出する。

本実施の形態では、オイル受け室７１ａ，７１ｂの開口端側を下流側、嵌合部５４，５５側を上流側という。各オイル受け室７１ａ，７１ｂにおいて、オイル孔５９の軸方向位置は上流寄りの位置であることが望ましい。すなわち、２つのオイル孔５９は、ステータコア２５の軸方向中央面寄りに配置されていることが望ましい。

上述のように、オイル受け室７１ａ，７１ｂの断面積はオイル通路５０の通路面積よりも大きいため、オイル通路５０のオイル孔５９から吐出された潤滑油は、オイル通路５０内で流動したときよりも遅い流速で、オイル受け室７１ａ，７１ｂの開口端から流出する。以下の説明において、２つのオイル受け室７１ａ，７１ｂを区別する必要がない場合には、単にオイル受け室７１という。

オイル注ぎ路７２は、オイル受け室７１の下流側端部と連通して軸方向に沿って延びている。具体的には、オイル受け室７１ａ，７１ｂそれぞれの開口端と連通するように、一対のオイル注ぎ路７２が設けられている。各オイル注ぎ路７２の先端に、コイルエンド２６ｅに潤滑油を注ぐ注ぎ口７２ａが形成されている。

オイル注ぎ路７２の断面形状は、たとえば半円形状である。この場合、オイル注ぎ路７２は、モータケーシング２９の厚肉部２９ｔの軸方向端部に連結された円弧状の部材７２ｍによって形成される。なお、この円弧状の部材７２ｍは厚肉部２９ｔの一部であってもよい。つまり、オイル注ぎ路７２も、モータケーシング２９の一部に形成されていてもよい。

オイル注ぎ路７２の半円形状の半径は、オイル受け室７１の円形状の半径よりも大きい。典型的には、オイル注ぎ路７２の半円形状の中心点は、オイル通路５０およびオイル受け室７１の中心（軸心）と一致する。これにより、オイル受け室７１の内周面とオイル注ぎ路７２の内周面との間に、上下方向の段差が形成されるため、オイル受け室７１が受けた潤滑油が、開口端（下流側端部）からオイル注ぎ路７２に流下する。したがって、オイル注ぎ路７２において、オイル受け室７１で生じた円周方向の流れを制限し、潤滑油の流動方向を軸方向に収束させることができる。

オイル注ぎ路７２の注ぎ口７２ａの軸方向位置は、ステータコア２５とコイルエンド２６ｅとの境界位置付近である。そのため、オイル注ぎ路７２において流動方向が軸方向に収束された潤滑油がそのまま、注ぎ口７２ａから流出し、下方にあるコイルエンド２６ｅ（典型的には最も上方に位置するコイルエンド２６ｅ）に流れ落ちる。つまり、注ぎ口７２ａから流出する潤滑油はステータコア２５の外周方向に広がらず、直接、コイルエンド２６ｅに供給される。なお、本実施の形態では、注ぎ口７２ａは、径方向に見てコイルエンド２６ｅには重ならず、ステータコア２５の端部と重なる位置に形成されている。

すなわち、本実施の形態によれば、オイル通路５０のオイル孔５９から径方向に吐出した潤滑油は、オイル受け室７１ａ，７１ｂにおいて流速が弱められた後、オイル受け室７１ａ，７１ｂよりも軸方向外側に配置されたオイル注ぎ路７２において整流される。そして、オイル注ぎ路７２の最も軸方向外側に位置する注ぎ口７２ａから、ステータコア２５の両側のコイルエンド２６ｅに、潤滑油を注ぐように供給することができる。ステータコア２５の両側それぞれにおいて、最も上方に位置するコイルエンド２６ｅに潤滑油が注がれることにより、コイル２６の他の部分にも潤滑油が伝わり、また、その下方側のコイル２６にも潤滑油が流れ落ちる。これにより、ステータ２４のコイル２６のうち潤滑油に浸かっていない部分に潤滑油を供給できるため、コイル２６を効率的に冷却することができる。

ここで、モータ回転軸２２が高速で回転し、オイルポンプ４３から大流量の潤滑油が吐出される場合、オイル受け室７１において潤滑油の流速が弱められたとしても、注ぎ口７２ａから勢い良く潤滑油が流出すると、潤滑油はコイルエンド２６ｅに流れ落ちずに飛び越してしまうおそれがある。そのため、本実施の形態における潤滑油案内部７は、オイル注ぎ路７２の注ぎ口７２ａと軸方向に対面して配置される飛散防止部材７３を含む。

飛散防止部材７３は、たとえば、径方向に延在する板状部材により構成される。インボード側に位置する飛散防止部材７３は、オイル管５１から下方に延びるようにオイル管５１と一体的に形成され、アウトボード側に位置する飛散防止部材７３は、オイル管５２から下方に延びるようにオイル管５２と一体的に形成さていることが望ましい。これにより、飛散防止部材７３の位置決めが容易になるとともに、部品点数の増加を抑えることができる。

軸方向位置に関し、飛散防止部材７３は、各コイルエンド２６ｅの軸方向幅内に配置されていることが望ましい。具体的には、飛散防止部材７３は、径方向に見て、各コイルエンド２６ｅの軸方向外側端部と重なっていることが望ましい。これにより、オイル注ぎ路７２の注ぎ口７２ａから流出する潤滑油が、コイルエンド２６ｅを越えて飛散することが防止される。また、飛散防止部材７３の下端位置は、コイルエンド２６ｅの上端よりも上方かつステータコア２５の上端よりも下方であることが望ましい。

このような飛散防止部材７３がオイル管５１，５２それぞれに設けられるため、注ぎ口７２ａから勢い良く流出する潤滑油は、飛散防止部材７３によってコイルエンド２６ｅの軸方向幅内に拘束される。したがって、注ぎ口７２ａから流出する潤滑油の大部分をコイルエンド２６ｅに供給することができる。

以上説明したように、本実施の形態に係る潤滑油の供給構造によれば、ステータ２４のコイルエンド２６ｅに供給する潤滑油の流速および流動方向をコントロールすることができる。したがって、モータ回転軸２２の回転速度、すなわちオイルポンプ４３による潤滑油の吐出量に関わらず、効果的にコイルエンド２６ｅに潤滑油を供給することができる。

より具体的には、オイル孔５９の径が比較的小さい場合に、オイル孔５９から潤滑油がビーム状に吐出するため、オイル孔５９から直接、コイルエンド２６ｅに潤滑油を供給する構造を採用すると、潤滑油の撥ね返りが起きるため、供給対象のコイルエンド２６ｅに万遍なく潤滑油を与えることができない。これに対し、本実施の形態では、オイル孔５９からビーム状に潤滑油が吐出されたとしても、オイル受け室７１において潤滑油が一旦受け止められて、オイル注ぎ路７２において潤滑油が軸方向に整流されるため、潤滑油を無駄なくコイルエンド２６ｅに供給することができる。その結果、コイル２６の冷却を効果的に行うことができる。

一方で、オイル孔５９の径を大きくすることも考えられるが、その場合、オイル通路５０から減速部３１にも潤滑油を供給する形態（具体的には、図２において想像線で示す減速部３１側のオイル管５７がオイル管５２と連通する形態）を採用するインホイールモータ駆動装置に、本実施の形態に係る潤滑油の供給構造を適用できなくなるため、汎用性の観点から望ましくない。

なお、本実施の形態では、オイル通路５０が２本のオイル管５１，５２を含む例を示したが、図６に示すように、オイル通路５０は１本のオイル管５８によって構成されていてもよい。この場合、厚肉部２９ｔと嵌合する嵌合部５４が、ステータ２４の軸方向中央位置に設けられ、この嵌合部５４の両側にオイル孔５９が設けられる。また、このオイル管５８は、フランジ部５８ａにより厚肉部２９ｔの軸方向他方端面にボルト固定される。

（実施の形態２）
図７を参照して、本発明の実施の形態２に係る潤滑油の供給構造の概要について説明する。本実施の形態に係る潤滑油の供給構造は、上記した潤滑油案内部７に代えて潤滑油案内部７Ａを備えている点において、実施の形態１と異なる。

本実施の形態においても、潤滑油の供給構造は、オイル受け室および注ぎ路を備えているが、図７および図１１に示されるように、オイル受け室７１Ａは、オイル管５１の嵌合部５４およびオイル管５２の嵌合部５５よりも大径に形成されている。つまり、厚肉部２９ｔの貫通孔２９ｈは、軸方向中央部分が小径となり軸方向両端部分が大径となるように形成されている。

これにより、オイル受け室７１Ａの断面積が大きくなり、潤滑油の受入れ量が増えるため、オイル受け室７１Ａにおいて潤滑油の流速を十分に低下させることが可能となる。

潤滑油案内部７Ａは、実施の形態１で説明した飛散防止部材７３を含まず、代わりに、誘導部材８を含んでいる。誘導部材８は、オイル注ぎ路７２の注ぎ口７２ａ（図５等参照）から流出する潤滑油を、複数のコイルエンド２６ｅに分配するための分配部材８１と、潤滑油の飛散を防止するための飛散防止部材８２とを、一体的に含んでいる。

誘導部材８については、図８〜図１１をさらに参照して説明する。図８は、ステータ２４の軸方向外側から見た場合の誘導部材８の正面図である。図９は、図８のＩＸ方向から見た図であり、誘導部材８の上面図である。図１０は、誘導部材８の斜視図である。図１１は、誘導部材８の取り付け状態を示す断面図である。

分配部材８１は、略Ｕ字状断面を有する樋部材８３と、樋部材８３の底面８５に設けられた複数の孔８６とにより構成されている。図８に示されるように、樋部材８３は、正面から見て略円弧状に形成されている。樋部材８３の円弧形状の半径はステータ２４の半径と略等しい。樋部材８３の円弧形状の中心角θは、たとえば６０°以上であり、９０°以下であることが望ましい。

本実施の形態では、樋部材８３は、径方向外側から見て（上方から見て）たとえば３つのコイルエンド２６ｅと重なるように配置される。この場合、図９において想像線で示すように、各コイルエンド２６ｅと重なる位置に孔８６が設けられている。孔８６は、１つのコイルエンド２６ｅに対して複数個（たとえば２個）設けられていることが望ましい。

樋部材８３の底面８５は、円弧面でなくてもよい。図示されるように、樋部材８３の底面８５のうちの中央部が水平面によって形成され、その両端部が傾斜面によって形成されてもよい。

樋部材８３の一対の立上り部８７のうちの一方（以下、裏側の立上り部８７という）がステータコア２５の軸方向端面の円弧状の縁部に当接する。樋部材８３の他方の立上り部８７（以下、表側の立上り部８７という）の中央部分は、飛散防止部材８２と一体形成されている。

本実施の形態では、図１１に示されるように、オイル注ぎ路７２の先端面と分配部材８１の裏側の立上り部８７とが接する。つまり、本実施の形態では、オイル注ぎ路７２の注ぎ口７２ａが、ステータコア２５とコイルエンド２６ｅとの境界線上に配置されている。

裏側の立上り部８７の上端位置は、ステータコア２５よりも若干上方であり、オイル注ぎ路７２を形成する部材７２ｍの厚み範囲内の位置である。そのため、オイル注ぎ路７２の注ぎ口７２ａから流出する潤滑油を、確実に、分配部材８１に流し入れることができる。

飛散防止部材８２は、取り付け状態において径方向（上下方向）に延在する板状部材である。飛散防止部材８２は、分配部材８１の表側の立上り部８７と面一状に形成されている。飛散防止部材８２の上端部には、オイル管５１または５２を受入れる円弧状の切欠き部８８が形成されている。

図８および図１０に示されているように、誘導部材８は、分配部材８１の下端に連結された複数（３個）の脚部８４をさらに含んでいる。脚部８４は、分配部材８１の裏側の立上り部８７と面一状に形成された板状部材である。各脚部８４は、ステータ２４の軸方向端面とコイルエンド２６ｅとの間に径方向に貫通するように形成されるスロット２６ｓ（図７）に、差し込まれた状態となるように、コイル２６をステータコア２５に巻き付けるときに脚部８４を共組みする。

誘導部材８は、ステータ２４の軸方向端面に形成される複数のスロット２６ｓに複数の脚部８４をそれぞれ挿通するだけで取り付けられるため、分配部材８１および飛散防止部材８２の設置を容易に行うことができる。

このような誘導部材８が取り付けられることにより、オイル注ぎ路７２の注ぎ口７２ａからの潤滑油は分配部材８１の樋部材８３の中央部に流れ落ちる。中央部に流れ落ちた潤滑油は、樋部材８３の円弧形状に沿って、円周方向一方側および他方側の双方に分流する。樋部材８３の中央部および両端部それぞれの底面８５には孔８６が設けられているため、潤滑油が樋部材８３上を流れる過程において、孔８６から潤滑油が流下する。これにより、比較的上方に位置する複数のコイルエンド２６ｅに直接潤滑油を供給することができる。

このように、本実施の形態によれば、潤滑油の供給構造が分配部材８１を含むため、実施の形態１よりもさらに効率的にコイル２６を冷却することが可能となる。また、飛散防止部材８２が分配部材８１と一体的に設けられているため、飛散防止部材８２に当たった潤滑油は確実に分配部材８１に流れ落ちる。したがって、部品点数の増加を抑制できるとともに、潤滑油を無駄なくコイル２６へと導くことができる。

なお、本実施の形態においても、図１２に示すように、オイル通路５０は１本のオイル管５８によって構成されていてもよい。

（実施の形態３）
図１３および図１４を参照して、本発明の実施の形態３に係る潤滑油の供給構造について説明する。図１３は、本発明の実施の形態３に係る潤滑油の供給構造の要部を模式的に示す断面図である。図１４は、本発明の実施の形態３における潤滑油案内部７Ｂを模式的に示す図である。

潤滑油案内部７Ｂの基本構成は、実施の形態１の潤滑油案内部７と略同じである。したがって、実施の形態１との相違点のみ以下に説明する。

本実施の形態に係る潤滑油の供給構造は、実施の形態１で示した図６のオイル管５８と同様に、モータ室内のオイル通路５０として１本のオイル管９１を備えている。オイル管９１のアウトボード側端部には板状の飛散防止部材７３Ａが設けられているが、オイル管９１のインボード側端部には板状の飛散防止部材が設けられていない。

本実施の形態では、リヤカバーとしてのモータケーシングカバー２９ｖの内側端面が、飛散防止形状を有している。具体的には、モータケーシングカバー２９ｖの内側端面に設けられた凸部９３が、インボード側の飛散防止部材として機能する。凸部９３は、インボード側に位置するオイル注ぎ路７２の注ぎ口７２ａと軸線方向に対面する位置に形成されている。

凸部９３は、モータケーシングカバー２９ｖの接続部９２の下方に位置し、これに連続して設けられている。接続部９２は、オイル管９１の嵌合部５３を受入れる開口部を有する部分である。軸方向位置に関し、凸部９３の先端位置は、インボード側のコイルエンド２６ｅの端部と重なる位置であることが望ましい。上下方向位置（径方向位置）に関し、凸部９３とインボード側のコイルエンド２６ｅとの間には、隙間が設けられている。

このように、本実施の形態では、オイル管９１と一体形成された飛散防止部材７３Ａが、オイル管９１のアウトボード側端部にのみ設けられているため、オイル管９１をアウトボード側から厚肉部２９ｔの貫通孔２９ｈに挿通する際に飛散防止部材が邪魔になることがない。したがって、図３に示されるようにオイル通路５０を２本のオイル管５１，５２で構成しなくても、飛散防止機能を損なうことなくオイル通路５０を１本のオイル管９１で実現することができる。

この場合、オイル管９１は、フランジ部９１ａにより厚肉部２９ｔの軸方向一方端面（アウトボード側端面）に、ボルト６３によって固定される。なお、オイル管９１は、たとえば、本体ケーシング３９の背面部分３９ｂに設けられた開口部（図示せず）を通して、アウトボード側から厚肉部２９ｔに挿入することが可能である。

ここで、オイル管９１の中央部には、モータケーシング２９の厚肉部２９ｔの貫通孔２９ｈに嵌合する大径の嵌合部（図６の嵌合部５４）が設けられていない。その代わりに、厚肉部２９ｔの軸方向中央位置に、厚肉部２９ｔを加工して形成された仕切り部７４が設けられている。仕切り部７４は、たとえば、厚肉部２９ｔの貫通孔２９ｈの内周面に形成された円弧状または円環状の凸部によって構成されている。

これにより、オイル受け室７１Ｂは、仕切り部７４を介して、軸方向において２つのオイル受け室７１ｃ，７１ｄに区画される。つまり、本実施の形態では、仕切り部７４によって、一方のオイル受け室から他方のオイル受け室への潤滑油の流出が抑制される。

この場合、後述の図１６に示されるように、仕切り部７４の軸心の位置は、オイル受け室７１Ｂの軸心の位置よりも鉛直上方にオフセットしていることが望ましい。これにより、オイル管９１の外周を取り囲む仕切り部７４全体のうちオイル管９１の下方側に位置する部分の高さを高くできるため、２つのオイル受け室７１ｃ，７１ｄ間の潤滑油の流動を効果的に防止することができる。なお、仕切り部７４の内周面の直径は、オイル管９１の嵌合部５３の外径寸法以上である。

図１３および図１４に示されるように、オイル受け室７１ｃ，７１ｄは、オイル注ぎ路７２に向かって徐々に断面積が大きくなるようにテーパ状に形成されている。この場合、オイル受け室７１ｃ，７１ｄの内周面とオイル注ぎ路７２の内周面との間には、上下方向の段差がなく、これらが連続的に設けられていてもよい。

オイル受け室７１ｃ，７１ｄの円筒面がこのようにテーパ状に形成される場合、各オイル受け室が受けた潤滑油は自然とオイル注ぎ路７２側へ導かれるため、２つのオイル受け室７１ｃ，７１ｄ間の潤滑油の流動をさらに効果的に防止することができる。

なお、図１４に示されるように、オイル管９１に設けられた板状の飛散防止部材７３Ａの横幅（車両前後方向に沿う長さ寸法）は、オイル注ぎ路７２の横幅（直径）よりも大きい。この場合、飛散防止部材７３Ａの横幅方向両端部は、内側に曲げられていてもよい。これにより、オイル注ぎ路７２から勢いよく流出した潤滑油が、飛散防止部材７３Ａの横幅方向端部からさらに飛散して、コイルエンド２６ｅよりも外側に潤滑油が流出することを防止することができる。また、飛散防止部材７３Ａの剛性を向上できるので、飛散防止部材７３Ａの板厚を薄くでき、軽量化を図ることができる。

（実施の形態４）
図１５および図１６を参照して、本発明の実施の形態４に係る潤滑油の供給構造について説明する。図１５は、本発明の実施の形態４に係る潤滑油の供給構造の要部を模式的に示す断面図である。図１６は、本発明の実施の形態４における潤滑油案内部７Ｃを模式的に示す図である。

潤滑油案内部７Ｃの基本構成は、実施の形態２の潤滑油案内部７Ａと略同じである。したがって、実施の形態２との相違点のみ以下に説明する。

本実施の形態に係る潤滑油の供給構造は、実施の形態２で示した図１２のオイル管５８と同様に、モータ室内のオイル通路５０として１本のオイル管９１Ａを備えている。このオイル管９１Ａは、実施の形態３のオイル管９１と略同じ構成である。

潤滑油案内部７Ｃは、アウトボード側に位置する誘導部材８Ａと、インボード側に位置する誘導部材８Ｂとを含んでいる。アウトボード側の誘導部材８Ａは、実施の形態２で示した分配部材８１のみを有し、実施の形態２で示した飛散防止部材８２（図１１等参照）を有さない。これに対し、インボード側の誘導部材８Ｂは、実施の形態２の誘導部材８と同様に、分配部材８１と、これと一体的に形成された飛散防止部材８２Ａとを有している。

このように、アウトボード側の誘導部材８Ａは飛散防止部材を含まないが、その代わりに、オイル管９１Ａが、上記実施の形態３で示したオイル管９１と同様に、アウトボード側にのみ板状の飛散防止部材７３Ｂを一体的に有している。これにより、本実施の形態においても、飛散防止部材７３Ｂがオイル管９１Ａのアウトボード側端部にのみ設けられているため、オイル管９１Ａをアウトボード側から厚肉部２９ｔの貫通孔２９ｈに挿通する際に飛散防止部材が邪魔になることがない。

つまり、本実施の形態においても、オイル通路５０を１本のオイル管９１Ａによって実現することができる。なお、飛散防止部材７３Ｂは、誘導部材８Ａを構成する分配部材８１の表側の立上り部８７の直上に配置されているため、実施の形態３の飛散防止部材７３Ａよりも上下長さが短い。

誘導部材８Ｂの飛散防止部材８２Ａは、実施の形態２と同様に、分配部材８１の表側の立上り部８７と一体形成されている。飛散防止部材８２Ａの機能を高めるためには、オイル管９１Ａとの隙間を極力小さくすることが望ましい。しかしながら、オイル管９１Ａのインボード側端部に位置する嵌合部５３は、オイル管９１Ａ本体の外径寸法よりも大きい。嵌合部５３の外周面には、シール部材としてのＯリング５６を嵌め入れる円環状の溝を形成する必要があるためである。

そのため、飛散防止部材８２Ａとオイル管９１Ａとの隙間が小さい場合、オイル管９１Ａをアウトボード側から厚肉部２９ｔの貫通孔２９ｈに挿通してケーシング１０に組み付ける際に、嵌合部５３が飛散防止部材８２Ａに干渉するおそれがある。

そこで、本実施の形態では、飛散防止部材８２Ａとモータケーシングカバー２９ｖの接続部９２との間の間隔Ｌ２を、オイル管９１Ａの嵌合部５３の軸方向寸法Ｌ１以上としている。これにより、飛散防止部材８２Ａとオイル管９１Ａの外周面との間の隙間を小さくしたとしても、オイル管９１Ａを組み付ける際に、間隔Ｌ２で示される空間で、オイル管９１Ａの嵌合部５３を上下に動かしながら、モータケーシングカバー２９ｖの接続部９２に嵌め込むことができる。

したがって、本実施の形態によれば、取り付け状態において、軸方向に見て、飛散防止部材８２Ａの上端部がオイル管９１Ａの嵌合部５３と重なるように、飛散防止部材８２Ａを配置することができる。これにより、飛散防止部材８２Ａとオイル管９１Ａとの隙間からの潤滑油の漏れを極力抑えることが可能となる。

（変形例）
上記実施の形態１〜４では、オイル通路５０は、ステータコア２５と重なる位置に設けられたオイル孔５９のみを有することとしたが、ステータコア２５と重ならない位置にも、オイル孔を有していてもよい。

また、オイル受け室７１は、モータケーシング２９に形成されていることとしたが、モータケーシング２９に取り付け可能な別部材により構成されてもよい。

また、オイル注ぎ路７２は、円弧状の部材７２ｍによって形成されることとしたが、オイル受け室７１と同様に、円筒状の部材によって形成されてもよい。

また、オイル受け室７１の断面形状は円（正円）形であることとしたが、限定的ではない。オイル受け室７１はオイル通路５０の外周を取り囲むように配置されていればよく、オイル受け室７１の断面形状はたとえば楕円形や多角形など他の形状であってもよい。

また、オイル注ぎ路７２の断面形状は半円形であることとしたが、限定的ではない。オイル注ぎ路７２、オイル受け室７１よりも下方位置において、軸方向に沿って（オイル通路５０と平行な方向に）潤滑油を流動させることができればよく、オイル注ぎ路７２の断面形状はたとえばＶ字形状やＵ字形状など他の形状であってもよい。

また、オイル受け室７１の軸方向長さを比較的長くとれる場合などにおいては、オイル注ぎ路７２を設けなくてもよい。この場合、オイル受け室７１の下流側端部に、コイルエンド２６ｅへの潤滑油の注ぎ路が形成される。

（実施の形態５）
本発明の実施の形態５に係る潤滑油の供給構造について説明する。図１７は、本発明の実施の形態５に係る潤滑油の供給構造を模式的に示す断面図であり、インホイールモータ駆動装置１Ａを、軸線Ｏ、軸線Ｍ、およびオイル通路５０を通る所定の平面で切断し、展開して示す縦断面図である。

インホイールモータ駆動装置１Ａの基本構成は、図１および図２に示したインホイールモータ駆動装置１と同様であり、車輪ハブ軸受部１１と、モータ部２１と、減速部３１と、モータケーシング２９および本体ケーシング３９を含むケーシング１０とを備えている。図１８には、インホイールモータ駆動装置１Ａの減速部３１の内部構造をアウトボード側からみた状態が模式的に示されている。

なお、車輪ホイールＷの内空領域に配置されるインホイールモータ駆動装置１Ａは、図２９に示されるように、サスペンション装置１００を介して車体（図示せず）に連結されている。サスペンション装置１００は、たとえばストラット式サスペンション装置であり、車幅方向に延びるロアアーム１０１と、ロアアーム１０１よりも上方に配置されて上下方向に延びるダンパー１０２とを含む。

本実施の形態に係る潤滑油の供給構造の要部が、図１９に示されている。本実施の形態に係る潤滑油の供給構造は、オイル通路５０のオイル孔５９から吐出した潤滑油をステータ２４のコイルエンド２６ｅに導く潤滑油案内部７Ｄを備えている。

本実施の形態において、オイル通路５０は、モータケーシング２９の厚肉部２９ｔおよび本体ケーシング３９の背面部分３９ｂを軸方向に貫通するように配置された一本のオイル管９１Ｂによって構成されている。なお、本体ケーシング３９の背面部分３９ｂは、モータケーシング２９内のモータ室Ｓ１（モータ部２１）と本体ケーシング３９内の減速室Ｓ２（減速部３１）とを軸方向に仕切る隔壁として機能していることから、以下の説明において、本体ケーシング３９の背面部分３９ｂを、ケーシング１０の隔壁部３９ｂという。

減速室Ｓ２側に位置するオイル管９１Ｂのアウトボード側端部にもオイル孔５９を設けることで、一本のオイル管９１Ｂによって、モータ室Ｓ１および減速室Ｓ２の双方に潤滑油を供給することができる。

ここでまず、図２０および図２１をさらに参照して、オイル管９１Ｂの支持構造について説明する。図２０は、ケーシング１０の減速室Ｓ２側の内部構造例を示す図であり、図２０には、隔壁部３９ｂのアウトボード側端面が模式的に表されている。図２０（Ａ）は正面図であり、図２０（Ｂ）は斜視図である。なお、図２０には、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆを構成する平板状壁部を取り外した状態が示されている。図２１は、オイル管９１Ｂが挿通されたモータケーシング２９（モータケーシングカバー２９ｖを含む）の上部の縦断面構造を、減速室Ｓ２側から見た斜視図である。

オイル管９１Ｂは、その両端がケーシング１０に支持されている。オイル管９１Ｂの一端（インボード側端部）は、上記各実施の形態と同様に、嵌合部５３においてモータケーシングカバー２９ｖの接続部９２に嵌合する。オイル管９１Ｂの他端（アウトボード側端部）は、ケーシング１０の隔壁部３９ｂにボルト固定される。

図１８および図２０に示されるように、ケーシング１０の隔壁部３９ｂには、オイル管９１Ｂが挿通される開口部３９ｈが設けられている。設置状態において減速室Ｓ２側に位置するオイル管９１Ｂの外周面には、溶接等によって取付金具（ブラケット）９１ｔが連結されている。取付金具９１ｔは、オイル管９１Ｂに直交して径方向に延びる板状部を含み、当該板状部に板厚方向に貫通する貫通孔（図示せず）を有している。隔壁部３９ｂのアウトボード側端面には、開口部３９ｈの近傍に雌ねじ孔３９ｉが設けられている。オイル管９１Ｂの他端側（アウトボード側端部）は、取付金具９１ｔの貫通孔にボルト６４の軸部がアウトボード側から通されて雌ねじ孔３９ｉと螺合することにより、隔壁部３９ｂのアウトボード側端面に確りと固定される。

本実施の形態におけるオイル管９１Ｂの支持構造によれば、インホイールモータ駆動装置１Ａの製造時に、モータ部２１の組み付けが完了した後に、（図１８および図２０に示されるように、本体ケーシング３９の正面部分３９ｆを構成する平板状壁部が外された状態において）１本のオイル管９１Ｂを減速室Ｓ２側から容易に取り付けることができる。具体的には、次のような手順でオイル管９１Ｂがケーシング１０に取り付けられる。

まず、ケーシング１０の隔壁部３９ｂの開口部３９ｈに、嵌合部５３が先頭となるようにアウトボード側からオイル管９１Ｂを挿入する。次に、嵌合部５３が、厚肉部２９ｔの貫通孔２９ｈを通過してモータケーシングカバー２９ｖにまで達すると、嵌合部５３をモータケーシングカバー２９ｖの接続部９２に嵌め入れる。これにより、オイル管９１Ｂのインボード側端部が、嵌合部５３の外周に設けられたＯリング５６と接続部９２との嵌め合いによって固定される。その後、減速室Ｓ２において、オイル管９１Ｂに連結された取付金具９１ｔを、隔壁部３９ｂのアウトボード側端面にボルト６４で固定する。これにより、オイル管９１Ｂのアウトボード側端部が、隔壁部３９ｂにボルト固定される。

このように、本実施の形態によれば、１本のオイル管９１Ｂでモータ室Ｓ１だけでなく、減速室Ｓ２にも潤滑油を送ることができるため、部品点数を減らすことができる。また、製造コストを低減することができる。また、図２１に示されるように、オイル管９１Ｂの軸方向両端部が、Ｏリング５６とボルト６４とによりケーシング１０に支持されるため、オイル管９１Ｂを傾き難くすることができる。

次に、図２２〜図２５を参照して、潤滑油案内部７Ｄについて説明する。図２２は、潤滑油案内部７Ｄを模式的に示す図であり、モータケーシング２９の上部（厚肉部２９ｔ）およびオイル管９１Ｂの縦断面構造を斜め上方から見た図である。図２３は、潤滑油案内部７Ｄを模式的に示す図であり、オイル管９１Ｂを取り除いた状態で、モータケーシング２９の上部（厚肉部２９ｔ）の横断面構造を斜め上方から見た図である。図２４は、モータケーシングカバー２９ｖを取り外した状態で、インボード側からモータ室Ｓ１を見た図である。図２５は、ケーシング１０のモータ室Ｓ１側の内部構造例を示す図であり、図２５には、隔壁部３９ｂおよび厚肉部２９ｔのインボード側端面が模式的に表されている。図２５（Ａ）は正面図であり、図２５（Ｂ）は斜視図である。

潤滑油案内部７Ｄは、ステータコア２５の上方に位置するオイル管９１Ｂのオイル孔５９から吐出した潤滑油を受けるオイル受け室７１Ｃを含んでいる。

オイル受け室７１Ｃは、実施の形態３と同様に、モータケーシング２９上部の厚肉部２９ｔにおいて、仕切り部７４Ａを境として、２つのオイル受け室７１ｅ，７１ｆに区画されている。仕切り部７４Ａは、厚肉部２９ｔの貫通孔２９ｈの内周面から突出する円弧状または円環状の凸部によって構成されている。仕切り部７４Ａとしての凸部は、少なくともオイル管９１Ｂの軸心高さよりも下方に配置されていればよい。なお、オイル管９１Ｂが上述のように減速室Ｓ２側から取り付けられる場合、仕切り部７４Ａの内径寸法（最小寸法）は、オイル管９１Ｂの嵌合部５３の外径寸法よりも大きい。

本実施の形態においても、ステータコア２５の軸方向幅内において、仕切り部７４Ａの軸方向位置よりもアウトボード側およびインボード側に、少なくとも１つずつオイル孔５９が設けられている。これにより、オイル孔５９から各オイル受け室７１ｅ，７１ｆへと潤滑油が吐出される。また、オイル受け室７１ｅ，７１ｆ間には仕切り部７４Ａが設けられているため、各オイル受け室７１ｅ，７１ｆで受けた潤滑油が他方のオイル受け室へと浸入することを防止できる。これにより、ステータ２４の軸方向両側に配置されたコイルエンド２６ｅのうちの一方側にのみ潤滑油が多く流れる（潤滑油の供給量が不均一となる）ことを防止できる。

潤滑油案内部７Ｄは、アウトボード側のオイル受け室７１ｅと連通して軸方向に沿って延びるオイル注ぎ路７２Ａと、インボード側のオイル受け室７１ｆと連通して軸方向に沿って延びるオイル注ぎ路７２Ｂとをさらに含む。本実施の形態におけるオイル注ぎ路７２Ａ，７２Ｂの形状は、半円形状ではなく、図２３に示されるように、略平坦な底面７２ｆを有する谷形状であってもよい。これにより、オイル注ぎ路７２Ａ，７２Ｂにおいて、より効果的に、潤滑油の流動方向を軸方向に収束させることができる。

図１９に示されるように、本実施の形態では、仕切り部７４Ａの軸方向位置が、ステータ２４の中央位置ＬＡよりもアウトボード側にずれている。この場合、アウトボード側のオイル受け室７１ｅおよびオイル注ぎ路７２Ａの少なくとも一方の軸方向長さは、インボード側のオイル受け室７１ｆおよびオイル注ぎ路７２Ｂの軸方向長さよりも短い。本実施の形態では、アウトボード側のオイル受け室７１ｅおよびオイル注ぎ路７２Ａの双方の軸方向長さが、インボード側のオイル受け室７１ｆおよびオイル注ぎ路７２Ｂの軸方向長さよりも短い。

また、図１９に示されるように、インボード側のオイル受け室７１ｆは、実施の形態３と同様に、オイル注ぎ路７２Ｂに向かって（インボード側へいくにつれて）徐々に断面積が大きくなるようにテーパ状に形成されている。つまり、インボード側のオイル受け室７１ｆは、その下端高さが仕切り部７４Ａから遠ざかるにつれて下方となるよう、軸方向に沿って（軸線Ｍに対して）傾斜している。アウトボード側のオイル受け室７１ｅも、その下端高さが仕切り部７４Ａから遠ざかるにつれて下方となるよう、軸方向に沿って（軸線Ｍに対して）傾斜していてもよい。本実施の形態では、インボード側のオイル受け室７１ｆの方が、アウトボード側のオイル受け室７１ｅよりも勾配（傾斜角度）が大きい。オイル注ぎ路７２Ａ，７２Ｂについても同様に、インボード側のオイル注ぎ路７２Ｂの方が、アウトボード側のオイル注ぎ路７２Ａよりも勾配（傾斜角度）が大きい。

このように、インボード側のオイル受け室７１ｆまたはオイル注ぎ路７２Ｂは、軸方向外側へ潤滑油が流れやすくなるよう勾配がつけられている。アウトボード側のオイル受け室７１ｅおよびオイル注ぎ路７２Ａの少なくとも一方の勾配は、いわゆる抜き勾配程度であってもよい。なお、オイル受け室７１ｆ（７１ｅ）およびオイル注ぎ路７２Ｂ（７２Ａ）の双方において、軸方向に沿って傾斜する傾斜面は、滑らかな傾斜面（テーパ面）に限定されず、たとえば、軸方向外側に向かって潤滑油が流れるように構成された波状の面や複数の段差を有する面によって形成されていてもよい。オイル受け室７１ｆ（７１ｅ）の傾斜角度およびオイル注ぎ路７２Ｂ（７２Ａ）の傾斜角度は、インホイールモータ駆動装置１Ａを車体に取り付けた場合のキャンバー角を考慮して定めてもよい。

なお、本実施の形態のように、たとえば、アウトボード側のオイル受け室７１ｅの軸方向長さがインボード側のオイル受け室７１ｆの軸方向長さよりも短い場合、オイル注ぎ路７２Ａに対面する位置にオイル孔５９が配置されていてもよい。つまり、オイル注ぎ路７２Ａにも、オイル管９１Ｂのオイル孔５９から吐出されたオイルを受ける機能を持たせてもよい。

図１９を参照して、潤滑油案内部７Ｄは、オイル注ぎ路７２Ａ，７２Ｂから流出する潤滑油を、複数のコイルエンド２６ｅに分配するための一対の分配部材８１Ａ，８１Ａを含んでいる。また、潤滑油案内部７Ｄは、アウトボード側のオイル注ぎ路７２Ａから流出する潤滑油の飛散を防止する飛散防止部材７３Ｃと、インボード側のオイル注ぎ路７２Ｂから流出する潤滑油の飛散を防止する飛散防止部材７３Ｄとをさらに含んでいる。

分配部材８１Ａは、樋部材８３Ａと、樋部材８３Ａの底面８５に設けられた複数の孔８６とにより構成されている。樋部材８３Ａは、上述の樋部材８３とは異なり、ステータコア２５の軸方向端面の円弧状の縁部２５ａに接する立上り部を有さず、樋部材８３Ａの底面８５がステータコア２５の軸方向端面の縁部２５ａに突き当たった状態で接している。

分配部材８１Ａは、実施の形態２と同様に、樋部材８３Ａと一体的に連結された複数の脚部８４が、ステータ２４の軸方向端面に形成される複数のスロット２６ｓにそれぞれ挿通されることによって取り付けられる。

図２４に示されるように、軸方向に見て円弧状の樋部材８３Ａは、オイル管９１Ｂ（オイル通路５０）の軸線Ｃとモータ回転軸２２の軸線Ｍとを結ぶ仮想線ＬＢ上またはその付近に、その中央部が位置するように配置されることが望ましい。

図２２および図２３に示されるように、樋部材８３Ａの中央部には、仕切壁８９が設けられていてもよい。仕切壁８９は、ステータコア２５の軸方向端面の縁部２５ｅと樋部材８３Ａの立上り部８７との間の空間を塞ぐように、樋部材８３Ａの底面８５上に立設される。これにより、オイル管９１Ｂの軸線Ｃが軸線Ｍよりも車両前方側（または後方側）にずれて配置され、樋部材８３Ａの中央部が上端に位置しない場合であっても、仕切壁８９によって車両前後方向に潤滑油を分配できる。すなわち、軸方向にみて、潤滑油の分配が車両前方側（または後方側）に偏ることを防止または抑制できる。したがって、複数のコイルエンド２６ｅに潤滑油を適切に分配することができる。

アウトボード側の飛散防止部材７３Ｃは、実施の形態４の飛散防止部材７３Ｂと同様に、オイル管９１Ｂに溶接等により接続された板状部材により構成されている。飛散防止部材７３Ｃは、分配部材８１Ａの上方に位置し、オイル注ぎ路７２Ａの軸方向端部（注ぎ口）と軸方向に対面して配置されている。飛散防止部材７３Ｃは、分配部材８１Ａの立上り部８７よりもステータコア２５側（インボード側）に配置されていてもよい。なお、飛散防止部材７３Ｃは、オイル管９１Ｂに固定された状態で、隔壁部３９ｂに設けられた開口部３９ｈを通過できる形状および大きさとなっている。また、飛散防止部材７３Ｃは、上述の取付金具９１ｔと一体形成されていてもよい。

インボード側の飛散防止部材７３Ｄは、実施の形態３と同様に、モータケーシングカバー２９ｖに設けられた凸部９３により構成されている。すなわち、飛散防止部材７３Ｄは、モータケーシングカバー２９ｖの内側端面に、接続部９２の下方に連続するように設けられている。

以上説明したように、潤滑油案内部７Ｄを備えたインホイールモータ駆動装置１Ａによれば、簡易な構造で、軸方向両側のコイルエンド２６ｅに上方から潤滑油を供給できるため、ステータ２４を効率的に冷却することができる。

コイルエンド２６ｅに供給された潤滑油は、モータ回転軸２２を回転支持する転がり軸受２７，２８の潤滑にも寄与する。図１７に示されるように、モータ回転軸２２のインボード側端部に、モータ回転軸２２の回転を検出するレゾルバ（回転センサ）６８が設けられている場合、インボード側の転がり軸受２８に供給された潤滑油が、センサ室Ｓ３に導かれるようにモータケーシングカバー２９ｖを構成してもよい。センサ室Ｓ３は、レゾルバ６８が収容される空間である。

モータケーシングカバー２９ｖの構造例を、図２６〜図２８に示す。図２６は、モータケーシングカバー２９ｖをアウトボード側から（モータ室Ｓ１側から）見た斜視図であり、図２７は、モータケーシングカバー２９ｖをインボード側から見た正面図である。図２８は、モータケーシングカバー２９ｖに設けられたセンサ室Ｓ３を模式的に示す縦断面図である。

モータケーシングカバー２９ｖは、転がり軸受２８およびレゾルバ６８が同軸で嵌め入れられる筒状部６６を有している。筒状部６６において、レゾルバ６８は転がり軸受２８よりもインボード側に配置されている。また、モータケーシングカバー２９ｖには、レゾルバ６８の信号線（図示せず）を、センサ室Ｓ３からモータ室Ｓ１へ引き込むための連通穴６９が設けられている。連通穴６９は、軸線Ｍよりも下方に位置している。

筒状部６６の下端部には、モータ室Ｓ１からセンサ室Ｓ３へと軸方向に貫通する排出路６７が設けられている。これにより、転がり軸受２８を潤滑した潤滑油が、排出路６７を通ってセンサ室Ｓ３へと排出される。センサ室Ｓ３へと排出された潤滑油は、連通穴６９を通って再びモータ室Ｓ１へ流れる。このように、転がり軸受２８を潤滑した潤滑油が、センサ室Ｓ３を迂回して、連通穴６９からモータ室Ｓ１に戻る構成とすることで、潤滑油をロータ２３に掛かり難くすることができる。したがって、ロータ２３の回転抵抗を減らすことができる。

図２６に示されるように、レゾルバ６８の信号線を固定するための配線固定部材９４が設けられる場合、センサ室Ｓ３から連通穴６９を通過する潤滑油は、配線固定部材９４とモータケーシングカバー２９ｖのアウトボード側端面との間の隙間を流下し、配線固定部材９４とモータケーシングカバー２９ｖの筒状部の下端部（内周面）との間の隙間を通ってアウトボード側へと流れる。

なお、ステータ２４の冷却（および転がり軸受２７，２８の潤滑）に供された潤滑油は、隔壁部３９ｂに設けられた開口３９ｊ（図１８および図１９）を介して、モータ室Ｓ１から減速室Ｓ２に設けられたオイルタンク４０に戻る。隔壁部３９ｂの開口３９ｊは、軸線Ｍよりも下方に位置し、オイル戻り路として機能している。

本実施の形態において、オイル戻り路としての開口３９ｊは、軸方向にみてステータ２４と重なる位置に設けられている。つまり、開口３９ｊは、ステータコア２５の外周円（図１８において破線で示す）の内側に位置していることが望ましい。この場合、図１８に示されるように、隔壁部３９ｂをインボード側からみた場合、開口３９ｊからステータ２４の下端部（コイルエンド２６ｅおよびステータコア２５の軸方向端面の縁部２５ｅ）が露出する。

開口３９ｊがこのような位置に設けられる場合、潤滑油がオイルタンク４０へ戻りやすくなるため、ケーシング１０内に封入する潤滑油量を少なくしても潤滑油を効率良く循環させることができる。また、潤滑油量を少なくすることで、インホイールモータ駆動装置１Ａの軽量化を図ることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，１Ａ インホイールモータ駆動装置、７，７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，７Ｄ 潤滑油案内部、８，８Ａ，８Ｂ 誘導部材、１０ ケーシング、１１ 車輪ハブ軸受部、２１ モータ部、２２ モータ回転軸、２３ ロータ、２４ ステータ、２５ ステータコア、２６ コイル、２６ｅ コイルエンド、２９ モータケーシング、２９ｖ モータケーシングカバー、３１ 減速部、３９ 本体ケーシング、４０ オイルタンク、４１ 吸入油路、４３ オイルポンプ、４５ 吐出油路、５０ オイル通路、５１，５２，５７，５８，９１，９１Ａ，９１Ｂ オイル管、５９ オイル孔、７１，７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃ，７１ａ，７１ｂ，７１ｃ，７１ｄ，７１ｅ，７１ｆ オイル受け室、７２，７２Ａ，７２Ｂ オイル注ぎ路、７２ａ 注ぎ口、７３，７３Ａ，７３Ｂ，７３Ｃ，７３Ｄ，８２，８２Ａ 飛散防止部材、８１，８１Ａ 分配部材、９２ 接続部、９３ 凸部。

Claims (15)

1. ステータを含むモータ部を備えたインホイールモータ駆動装置における潤滑油の供給構造であって、
   前記モータ部を収容し、前記インホイールモータ駆動装置の外郭を形成するケーシングと、
   前記ケーシングの下部に設けられ、潤滑油を貯留するオイルタンクと、
   前記オイルタンクから潤滑油を汲み上げるオイルポンプと、
   前記ステータよりも上方位置において前記モータ部の軸線方向に沿って配置され、前記オイルポンプにより汲み上げられた潤滑油を径方向に吐出する少なくとも１つのオイル孔を有するオイル通路と、
   前記オイル孔から吐出した潤滑油を受けるオイル受け室を含み、前記オイル受け室が受けた潤滑油を前記ステータのコイルエンドに導く潤滑油案内部とを備える、潤滑油の供給構造。
2. 前記オイル受け室は、前記オイル孔と対面し、前記オイル通路の外周を取り囲むように配置されており、
   前記オイル受け室の断面積は前記オイル通路の通路面積よりも大きい、請求項１に記載の潤滑油の供給構造。
3. 前記オイル孔は、前記ステータのコア部の軸線方向幅内に配置され、かつ、軸線方向位置が異なる第１孔および第２孔を含み、
   前記オイル受け室は、前記第１孔から吐出した潤滑油を受ける第１オイル受け室と、前記第２孔から吐出した潤滑油を受ける第２オイル受け室とに区画されている、請求項１または２に記載の潤滑油の供給構造。
4. 前記オイル通路は、前記ケーシングの上部を軸方向に貫通する貫通孔に挿通された管状部材によって構成されており、
   前記第１オイル受け室と前記第２オイル受け室とは、前記貫通孔の内周面から突出するように設けられた仕切り部によって仕切られている、請求項３に記載の潤滑油の供給構造。
5. 前記第１オイル受け室および前記第２オイル受け室の少なくとも一方は、その下端高さが前記凸部から遠ざかるにつれて下方となるよう、軸線方向に沿って傾斜している、請求項４に記載の潤滑油の供給構造。
6. 前記オイル受け室は、前記ケーシングの一部に形成されている、請求項１〜３のいずれかに記載の潤滑油の供給構造。
7. 前記潤滑油案内部は、前記オイル受け室と連通して軸線方向に沿って延び、前記コイルエンドへの潤滑油の注ぎ口が先端に形成されたオイル注ぎ路をさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の潤滑油の供給構造。
8. 前記潤滑油案内部は、前記オイル注ぎ路の注ぎ口と軸線方向に対面して配置され、前記注ぎ口から流出する潤滑油の飛散を防止するための飛散防止部材をさらに含む、請求項７に記載の潤滑油の供給構造。
9. 前記オイル通路は、前記ケーシングに取り付け固定された１つまたは複数の管状部材によって構成されており、
   前記飛散防止部材は、前記管状部材と一体的に形成された板状部材を含む、請求項８に記載の潤滑油の供給構造。
10. 前記ケーシングは、前記オイル注ぎ路と軸線方向に対面する壁部を有しており、
    前記飛散防止部材は、前記ケーシングの前記壁部に形成された凸部を含む、請求項８または９に記載の潤滑油の供給構造。
11. 前記潤滑油案内部は、前記オイル注ぎ路の注ぎ口から流出する潤滑油を、前記複数のコイルエンドに分配するための分配部材をさらに含む、請求項８〜１０のいずれかに記載の潤滑油の供給構造。
12. 前記潤滑油案内部は、前記複数のコイルエンドに潤滑油を分配するための分配部材と、前記分配部材と一体的に設けられ、潤滑油の飛散を防止するための飛散防止部材とをさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の潤滑油の供給構造。
13. 前記オイル通路の少なくとも一部は、一端に大径の嵌合部が形成された管状部材によって構成されており、
    前記ケーシングは、前記分配部材と一体的に設けられた前記飛散防止部材と軸線方向に対面し、前記管状部材の嵌合部を受入れる接続部を有する壁部を含み、
    前記飛散防止部材と前記接続部との間の間隔は、前記管状部材の前記嵌合部の軸線方向寸法以上である、請求項１２に記載の潤滑油の供給構造。
14. 前記インホイールモータ駆動装置は、前記モータ部のモータ回転軸の回転を減速する減速部をさらに含み、
    前記ケーシングは、前記モータ部と前記減速部とを軸線方向に仕切る隔壁部を有しており、
    前記オイル通路は、前記隔壁部を貫通する１本の管状部材によって構成されている、請求項１〜３のいずれかに記載の潤滑油の供給構造。
15. 請求項１〜１４のいずれかに記載の潤滑油の供給構造を備えた、インホイールモータ駆動装置。

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