WO2018016267A1 - 潤滑油の供給構造 - Google Patents

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WO2018016267A1
WO2018016267A1 PCT/JP2017/023210 JP2017023210W WO2018016267A1 WO 2018016267 A1 WO2018016267 A1 WO 2018016267A1 JP 2017023210 W JP2017023210 W JP 2017023210W WO 2018016267 A1 WO2018016267 A1 WO 2018016267A1
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lubricating oil
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speed reduction
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華夏 李
真也 太向
四郎 田村
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Ntn株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a lubricating oil supply structure in an in-wheel motor drive device, and more particularly to a lubricating oil supply structure including an oil pump.
  • an in-wheel motor drive device that includes a motor unit that drives a wheel, a wheel hub bearing unit, and a deceleration unit that has a plurality of gears and that transmits the speed to the wheel hub bearing unit by decelerating the rotation of the motor unit.
  • lubricating oil is used for cooling the heating element (stator) in the motor unit and for lubricating and cooling the rotating elements (gears and bearings) constituting the reduction mechanism in the reduction unit.
  • Patent Document 1 In the vehicle wheel drive device disclosed in Japanese Patent Laying-Open No. 2006-248417 (Patent Document 1), the lowermost gear of the speed reduction mechanism is immersed in the lubricating oil (oil bath), and the lubricating oil is scraped by the rotation of the gear. Fried. As a result, since the lubricating oil is scattered in the storage case that stores the speed reduction mechanism, the lubricating oil is supplied to substantially the entire gear type speed reduction mechanism. Furthermore, using the gap between the hollow motor rotating shaft and the storage case, the scattered lubricating oil is collected, conveyed to the internal flow path of the motor rotor, and discharged to the stator.
  • Patent Document 2 The in-wheel motor structure disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2008-044438 (Patent Document 2) includes a liquid drive source that pumps lubricating oil, that is, an oil pump, and oil that guides the lubricating oil to the speed reduction mechanism at the discharge port of the oil pump.
  • the flow path and the oil flow path for guiding the lubricating oil to the motor communicate with each other.
  • the oil flow path for the speed reducer is formed inside the shaft, and the oil passing through the oil flow path is supplied to the bearing through the opening at the tip of the shaft, and the gear through the oil hole by the centrifugal force when the shaft rotates. Supplied to.
  • the oil flow path for the motor is realized by a tubular elastic member arranged between the bottom surface of the knuckle and the vehicle outer end surface of the stator core, that is, an oil delivery, a plurality of distribution holes formed in the oil delivery, and a peripheral wall of the knuckle Lubricating oil is supplied to the motor via an axially extending oil groove formed on the inner peripheral surface of the portion (motor case).
  • JP 2006-248417 A Patent No. 4506631
  • JP 2008-044438 A Patent No. 4501911
  • Patent Document 1 When an oil bath type lubricating oil supply structure as shown in Patent Document 1 is adopted in an in-wheel motor drive device in which the speed reduction unit is configured by a multistage speed reducer, a rotating element (gear and gear) arranged at a position higher than the oil level is adopted. There is a risk of insufficient lubrication of the bearing. On the other hand, if the oil level is raised by increasing the amount of oil enclosed, etc., the amount of fretting will be increased to improve the lubrication performance of the rotating element. Leading to reduced efficiency.
  • the lubricating oil supply structure shown in Patent Document 2 employs an oil pump that pumps up the lubricating oil in the oil tank and supplies it to each part.
  • the oil flow path for the speed reducer is formed inside the shaft and is used when the shaft rotates. It is a structure that supplies lubricating oil by centrifugal force. Therefore, in the case of a multi-axis parallel-axis speed reducer, it is difficult to supply an appropriate amount of lubricating oil aiming at a site that requires lubrication or cooling even in the supply structure of Patent Document 2.
  • the oil flow path for the motor is realized by oil delivery that is a separate member from the casing.
  • the outer periphery of the stator core Supply of the lubricating oil to the surface is realized by a plurality of oil grooves formed in the casing and extending in the axial direction.
  • the lubricating oil since the lubricating oil first falls to the vehicle outer end portion of the stator core before entering the oil groove, the lubricating oil may not reach the coil end of the vehicle inner end portion of the stator at a low speed. Further, since it is necessary to provide a plurality of oil grooves facing the oil delivery distribution holes in the motor case itself, the structure becomes complicated and the versatility is low.
  • the present invention has been made in order to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a lubricating oil capable of accurately supplying a lubricating oil to a portion requiring lubrication or cooling with a simple structure. Is to provide a supply structure.
  • a lubricating oil supply structure includes a motor unit that drives a wheel, a wheel hub bearing unit, and a speed reducing unit that has a plurality of gears and decelerates rotation of the motor unit and transmits the rotation to the wheel hub bearing unit. And a lubricating oil supply structure in an in-wheel motor driving device.
  • the lubricating oil supply structure is provided at the lower part of the motor part and / or the speed reduction part, and is provided at an oil tank for storing the lubricating oil, an oil pump for pumping the lubricating oil from the oil tank, and an upper part of the motor part and / or the speed reduction part.
  • the oil pipe is provided with an inflow port through which lubricating oil pumped up by an oil pump flows in, and at least one outflow port provided between one end and the other end for discharging the lubricating oil flowing in from the inflow port downward. including.
  • this lubricating oil supply structure since the outlet of the lubricating oil is formed between one end and the other end of the oil pipe attached and fixed to the upper part of the motor part and / or the speed reducing part, lubrication or cooling is prevented. By providing the outflow port at a position facing the necessary part, the lubricating oil can be accurately supplied to the necessary part.
  • the oil passage is formed by an oil pipe separate from the motor unit and the speed reduction unit, it is not necessary to perform special processing on the casing that forms the outline of the motor unit and the speed reduction unit. Therefore, the lubricating oil supply structure can be simplified.
  • the oil pipe extends along the axle direction.
  • the inlet is provided at one end of the oil pipe located on the oil pump side, and a plurality of outlets are spaced apart from each other along the axle direction between the inlet and the other end of the oil pipe. It is desirable to be provided.
  • the oil pipe is inserted through the partition wall and extends in the axle direction, and the first portion located in the internal space of the motor unit and the speed reduction unit It is desirable to include the 2nd part located in interior space. In this case, it is desirable that the outlet is provided in both the first part and the second part.
  • the motor unit includes a stator core and a pair of coil ends disposed on both sides of the stator core, it is desirable that the outlet is provided at a position facing the coil end in the first portion.
  • the oil pipe is provided with a flange portion that is bolted to the partition wall.
  • the lubricating oil supply structure is a discharge oil passage Is further provided.
  • the discharge oil passage is formed inside the wall thickness of the speed reduction unit casing and extends in the vertical direction. The lower end communicates with the discharge port of the oil pump, and the upper end communicates with the inlet of the oil pipe.
  • the oil pipe includes a cylindrical portion having a circular cross section, and in the cylindrical portion, a plurality of outlets are provided at portions having different circumferential positions.
  • FIG. 5 is a longitudinal sectional view of an oil pipe taken along line VI-VI in FIG. 4.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view of the oil pipe taken along line VII-VII in FIG. 5. It is a transverse cross section of an oil pipe in a modification of an embodiment of the present invention. It is a longitudinal cross-sectional view of the oil pipe in the other modification of embodiment of this invention.
  • FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing an in-wheel motor drive device 10 according to an embodiment of the present invention cut along a predetermined plane and developed.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view showing the internal structure of the speed reduction unit 31 of the in-wheel motor drive device 10, and schematically shows a state viewed from the outside in the vehicle width direction.
  • 1 are planes including the axis M and the axis Nf, planes including the axis Nf and the axis Nl, planes including the axis Nl and the axis O, axes O and It is the expansion
  • each gear inside the speed reduction unit 31 is represented by a tip circle, and individual teeth are omitted.
  • the in-wheel motor drive device 10 includes a wheel hub bearing portion 11 connected to the center of the wheel wheel W represented by a virtual line, a motor portion 21 that drives the wheel wheel W of the wheel, and a motor portion.
  • a speed reduction part 31 that decelerates the rotation of the motor 21 and transmits it to the wheel hub bearing part 11 is provided, and is arranged in a wheel house (not shown) formed outside the vehicle (passenger car) in the vehicle width direction.
  • the motor unit 21 and the speed reduction unit 31 are not arranged coaxially with the axis O of the wheel hub bearing 11 but are offset from the axis O of the wheel hub bearing 11.
  • Wheel wheels W are well known, and tires (not shown) are fitted to the outer periphery of the wheel wheels W, and are arranged on the front, rear, left and right sides of the vehicle body.
  • Such a vehicle body constitutes a passenger car together with wheels.
  • the in-wheel motor drive device 10 can drive a passenger car on a public road at a speed of 0 to 180 km / h.
  • the wheel hub bearing portion 11 includes an outer ring 12 as a wheel hub coupled to the wheel wheel W, an inner fixing member 13 passed through a center hole of the outer ring 12, an outer ring 12 and an inner fixing member 13.
  • a plurality of rolling elements 14 disposed in the annular gap are configured to constitute an axle.
  • the inner fixing member 13 includes a non-rotating fixing shaft 15, a pair of inner races 16, a retaining nut 17, and a carrier 18.
  • the fixed shaft 15 has a root portion 15r having a larger diameter than the tip portion 15e.
  • the inner race 16 is fitted to the outer periphery of the fixed shaft 15 between the root portion 15r and the tip portion 15e.
  • the retaining nut 17 is screwed into the tip portion 15e of the fixed shaft 15, and the inner race 16 is fixed between the retaining nut 17 and the root portion 15r.
  • the fixed shaft 15 extends along the axis O and penetrates the speed reduction part casing 43 that forms the outline of the speed reduction part 31.
  • the distal end portion 15e of the fixed shaft 15 passes through an opening 43p formed in the front portion 43f of the speed reduction portion casing 43, and protrudes outward in the vehicle width direction from the front portion 43f.
  • the root portion 15r of the fixed shaft 15 passes through the opening 43q formed in the back surface portion 43b from the inner side in the vehicle width direction than the back surface portion 43b of the speed reduction portion casing 43.
  • the front portion 43f and the back portion 43b are wall portions facing each other with an interval in the axis O direction (axle direction).
  • a carrier 18 is attached and fixed to the root portion 15r.
  • the carrier 18 is connected to a suspension device and a tie rod (not shown) outside the speed reduction unit casing 43.
  • the rolling elements 14 are arranged in double rows with a separation in the direction of the axis O.
  • the outer peripheral surface of one inner race 16 in the axis O direction constitutes the inner raceway surface of the rolling elements 14 in the first row, and faces one inner peripheral surface of the outer ring 12 in the axis O direction.
  • the outer peripheral surface of the other inner race 16 in the direction of the axis O constitutes the inner raceway surface of the rolling elements 14 in the second row, and faces the other inner peripheral surface of the outer ring 12 in the direction of the axis O.
  • the vehicle width direction outer side (outboard side) is also referred to as one axial direction
  • the vehicle width direction inner side (inboard side) is also referred to as the other axial direction.
  • the left-right direction in FIG. 1 corresponds to the vehicle width direction.
  • the inner peripheral surface of the outer ring 12 constitutes the outer raceway surface of the rolling element 14.
  • the motor unit 21 includes a motor rotation shaft 22, a rotor 23, a stator 24, and a motor casing 25, which are sequentially arranged from the axis M of the motor unit 21 to the outer diameter side in this order.
  • the stator 24 includes an annular stator core 24a centered on the axis M and a pair of coil ends 24b disposed on both sides of the stator core 24a in the axis M direction.
  • the motor casing 25 has a cylindrical shape, and the inner end of the motor casing 25 in the vehicle width direction is connected to the motor casing cover 25v.
  • the motor casing 25 and the motor casing cover 25v constitute a casing 90 of the in-wheel motor drive device 10 together with the speed reduction unit casing 43.
  • the axis M that is the rotation center of the motor rotation shaft 22 and the rotor 23 extends in parallel with the axis O of the wheel hub bearing portion 11. That is, the motor unit 21 is disposed offset from the axis O of the wheel hub bearing unit 11. Most of the axial positions of the motor unit 21 excluding the tip of the motor rotating shaft 22 do not overlap with the axial positions of the inner fixing member 13 as shown in FIG.
  • the motor casing 25 has a cylindrical shape, is coupled to the back surface portion 43b of the speed reduction unit casing 43 at one end in the axis M direction, and is sealed by a lid-shaped motor casing cover 25v at the other end in the axis M direction.
  • a part (upper part) of the back surface portion 43b of the speed reduction part casing 43 is composed of an internal space (hereinafter referred to as “motor room”) 21a of the motor part 21 and an internal space (hereinafter referred to as “speed reduction room”) of the speed reduction part 31. It functions as a partition wall 91 partitioning 31a.
  • Both end portions of the motor rotating shaft 22 are rotatably supported by the motor casing 25 (partition 91) and the motor casing cover 25v via the rolling bearings 27 and 28.
  • the motor unit 21 drives the outer ring 12 and the wheels.
  • the speed reduction unit 31 includes an input shaft 32, an input gear 33, an intermediate gear 34, an intermediate shaft 35, an intermediate gear 36, an intermediate gear 37, an intermediate shaft 38, an intermediate gear 39, an output gear 40, an output shaft 41, and a speed reduction unit casing 43.
  • the input shaft 32 is a cylindrical body having a diameter larger than that of the tip portion 22 e of the motor rotating shaft 22, and extends along the axis M of the motor portion 21.
  • the distal end portion 22 e is received in the center hole at the other end portion in the axis M direction of the input shaft 32, and the input shaft 32 is coupled coaxially with the motor rotation shaft 22.
  • Both ends of the input shaft 32 are supported by the speed reducer casing 43 (specifically, the front portion 43f and the partition wall 91) via rolling bearings 42a and 42b.
  • the input gear 33 is an external gear having a smaller diameter than the motor unit 21 and is coupled to the input shaft 32 coaxially.
  • the input gear 33 is integrally formed on the outer periphery of the central portion of the input shaft 32 in the axis M direction.
  • the output shaft 41 is a cylindrical body having a diameter larger than that of the cylindrical portion of the outer ring 12 and extends along the axis O of the wheel hub bearing portion 11.
  • the other end of the outer ring 12 in the direction of the axis O is received in the center hole of one end of the output shaft 41 in the direction of the axis O, and the output shaft 41 is coupled to the outer ring 12 coaxially.
  • Roller bearings 44 and 46 are arranged on the outer periphery of both ends of the output shaft 41 in the direction of the axis O.
  • One end of the output shaft 41 in the direction of the axis O is supported by a front portion 43 f of the speed reduction unit casing 43 via a rolling bearing 44.
  • the output gear 40 is an external gear and is coupled to the output shaft 41 coaxially. Specifically, the output gear 40 is integrally formed on the outer periphery of the other end of the output shaft 41 in the axis O direction.
  • the two intermediate shafts 35 and 38 extend in parallel with the input shaft 32 and the output shaft 41. That is, the speed reduction unit 31 is a four-axis parallel shaft gear reducer, and the axis O of the output shaft 41, the axis Nf of the intermediate shaft 35, the axis Nl of the intermediate shaft 38, and the axis M of the input shaft 32 are parallel to each other. In other words, it extends in the vehicle width direction.
  • each axis The vehicle longitudinal direction position of each axis will be described.
  • the axis M of the input shaft 32 is arranged in front of the vehicle with respect to the axis O of the output shaft 41.
  • the axis Nf of the intermediate shaft 35 is disposed in front of the vehicle with respect to the axis M of the input shaft 32.
  • the axis Nl of the intermediate shaft 38 is arranged in front of the vehicle with respect to the axis O of the output shaft 41 and behind the axis M of the input shaft 32.
  • the axis M of the input shaft 32, the axis Nf of the intermediate shaft 35, the axis Nl of the intermediate shaft 38, and the axis O of the output shaft 41 may be arranged in this order in the vehicle longitudinal direction. This order is also the order in which the driving force is transmitted.
  • the axis M of the input shaft 32 is arranged above the axis O of the output shaft 41.
  • the axis Nf of the intermediate shaft 35 is disposed above the axis M of the input shaft 32.
  • the axis Nl of the intermediate shaft 38 is disposed above the axis Nf of the intermediate shaft 35.
  • the plurality of intermediate shafts 35 and 38 need only be disposed above the input shaft 32 and the output shaft 41, and the intermediate shaft 35 may be disposed above the intermediate shaft 38 as a modification (not shown). Alternatively, as a modification not shown, the output shaft 41 may be disposed above the input shaft 32.
  • the intermediate gear 34 and the intermediate gear 36 are external gears, and are coupled coaxially with the central portion of the intermediate shaft 35 in the axis Nf direction as shown in FIG. Both end portions of the intermediate shaft 35 are supported by the speed reduction portion casing 43 via rolling bearings 45a and 45b.
  • the intermediate gear 37 and the intermediate gear 39 are external gears, and are coupled coaxially with the central portion of the intermediate shaft 38 in the direction of the axis Nl. Both end portions of the intermediate shaft 38 are supported by the speed reduction unit casing 43 via rolling bearings 48a and 48b.
  • the speed reduction part casing 43 forms an outer shape of the speed reduction part 31 and the wheel hub bearing part 11, is formed in a cylindrical shape, and surrounds the axes O, Nf, Nl, and M as shown in FIG. Moreover, the deceleration part casing 43 is accommodated in the inner space area of the wheel W. More specifically, one axial region of the wheel hub bearing 11, the speed reduction unit 31, and the motor unit 21 is accommodated in the inner space region of the wheel wheel W, and the other axial region of the motor unit 21 extends from the wheel wheel W. Projects to the other axial direction. Thus, the wheel wheel W accommodates most of the in-wheel motor drive device 10.
  • the speed reduction unit casing 43 is positioned below the portion 43 c below the axis O and at a position away from the axis O of the output gear 40 in the vehicle front-rear direction, specifically below the axis M of the input gear 33. And projecting part.
  • This protruding portion forms an oil tank 47 and is located below the portion 43c directly below.
  • the speed reducer casing 43 includes an input shaft 32, an input gear 33, an intermediate gear 34, an intermediate shaft 35, an intermediate gear 36, an intermediate gear 37, an intermediate shaft 38, an intermediate gear 39, an output gear 40, and an output shaft. 41 and the central portion of the wheel hub bearing portion 11 in the direction of the axis O are accommodated.
  • the speed reduction part casing 43 is a substantially flat front surface that covers a cylindrical part including the lower part 43c and the oil tank 47 as shown in FIG. 2 and one axial direction side of the cylindrical part of the speed reduction part 31 as shown in FIG. It has the part 43f and the substantially flat back surface part 43b which covers the axial direction other side of the cylindrical part of the deceleration part 31.
  • FIG. The back surface portion 43 b includes a portion that is coupled to the motor casing 25 to form the partition wall 91, and a portion that is coupled to the fixed shaft 15.
  • An opening 43p through which the outer ring 12 penetrates is formed in the front portion 43f of the deceleration unit casing 43.
  • the opening 43p is provided with a sealing material 43s for sealing an annular gap with the output shaft 41.
  • wheel 12 used as a rotary body is accommodated in the deceleration part casing 43 except for one end part of an axis line O direction.
  • a seal material 43v is disposed on the inner peripheral surface of the other end of the output shaft 41 in the direction of the axis O. The sealing material 43v seals the annular gap between the output shaft 41 and the back surface portion 43b.
  • the small-diameter input gear 33 and the large-diameter intermediate gear 34 are arranged on the other axial side of the speed reduction unit 31 (on the motor unit 21 side) and mesh with each other.
  • the small-diameter intermediate gear 36 and the large-diameter intermediate gear 37 are arranged on one side (flange portion 12f side) in the axial direction of the speed reduction portion 31 and mesh with each other.
  • the small-diameter intermediate gear 39 and the large-diameter output gear 40 are arranged on the other side in the axial direction of the speed reduction portion 31 and mesh with each other.
  • the input gear 33, the plurality of intermediate gears 34, 36, 37, 39 and the output gear 40 mesh with each other, and the input gear 33 passes through the plurality of intermediate gears 34, 36, 37, 39 to the output gear 40.
  • the rotation of the input shaft 32 is decelerated by the intermediate shaft 35, the rotation of the intermediate shaft 35 is decelerated by the intermediate shaft 38, and the rotation of the intermediate shaft 38 is decelerated by the output shaft 41. Is done. Thereby, the deceleration part 31 ensures a sufficient reduction ratio.
  • the output shaft 41, the intermediate shaft 38, and the input shaft 32 are arranged at intervals in the vehicle front-rear direction in this order. Further, the intermediate shaft 35 and the intermediate shaft 38 are disposed above the input shaft 32 and the output shaft 41.
  • the intermediate shaft can be disposed above the outer ring 12 that serves as a wheel hub, and a space for arranging the oil tank 47 can be secured below the outer ring 12, or a ball joint (not shown) can be disposed directly below the outer ring 12.
  • the turning axis K extending in the vertical direction can be provided so as to intersect with the wheel hub bearing portion 11, and the wheel wheel W and the in-wheel motor drive device 10 can be suitably turned around the turning axis K.
  • the plurality of intermediate shafts 35, 38 are arranged adjacent to each other above the input shaft 32 and are supplied with driving torque from the input shaft 32.
  • a final intermediate shaft 38 that is disposed adjacent to the output shaft 41 and supplies driving torque to the output shaft 41, and includes the input shaft 32, the first intermediate shaft 35, the final intermediate shaft 38, and the output shaft 41.
  • the reference lines sequentially connecting the centers of 41 (axis O) are arranged so as to draw an inverted U-shape.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view showing the internal structure of the motor unit 21 of the in-wheel motor drive device 10, and schematically shows a state viewed from the inner side in the vehicle width direction.
  • in-wheel motor drive device 10 has an oil tank 47 that stores lubricating oil, an oil pump 54 that pumps lubricating oil from oil tank 47, and a suction that extends in the vertical direction, as a lubricating oil supply structure.
  • An oil passage 61 and a discharge oil passage 64 and an oil pipe 70 extending in the axle direction are provided.
  • the axle direction refers to the same direction as the axial direction described above.
  • the oil tank 47 is disposed below the motor unit 21 and the speed reduction unit 31. That is, as shown in FIG. 3, the oil tank 47 is disposed across both the speed reduction unit casing 43 and the motor casing 25.
  • the oil tank 47 may be provided only at the lower part of the speed reduction part 31 or may be provided only at the lower part of the motor part 21.
  • the oil pump 54 is a trochoid pump having an outer rotor 54j and an inner rotor 54k.
  • the outer rotor 54j is housed in a circular chamber formed in the speed reduction unit casing 43.
  • the pump shaft 51 is inserted into the center hole of the inner rotor 54k, the inner peripheral surface of the inner rotor 54k engages with the outer peripheral surface of the pump shaft 51, and both rotate integrally.
  • the pump shaft 51 is set to a different axis from the drive transmission path. That is, the pump shaft 51 is provided independently from a plurality of shafts (the input shaft 32, the intermediate shaft 35, the intermediate shaft 38, and the output shaft 41) that constitute the drive transmission path of the speed reduction unit 31.
  • the axis P of the pump shaft 51 extends in parallel with the axis O of the output shaft 41.
  • the pump shaft 51 is disposed away from the output shaft 41 in the vehicle front-rear direction, is supported rotatably at both ends in the axis P direction via rolling bearings 52a and 52b, and is coaxial with the pump gear 53 at the center in the axis P direction.
  • the pump gear 53 is provided at a position different from the drive transmission path, and meshes with the output gear 40. As a result, the oil pump 54 is driven by the output gear 40.
  • the oil pump 54 is disposed, for example, on one side in the axis P direction with respect to the rolling bearing 52 a and is provided at one end of the pump shaft 51 in the axis P direction.
  • the oil pump 54 is disposed substantially coaxially with the pump shaft 51. As shown in FIG. 1, the pump shaft 51, the rolling bearings 52 a and 52 b, the pump gear 53, and the oil pump 54 are accommodated in the speed reduction unit casing 43.
  • the pump gear 53 is configured to mesh with the output gear 40, the casing 90 of the in-wheel motor drive device 10 (more specifically, the speed reduction unit casing 43 is compared with the case where an oil pump is provided coaxially with the output gear 40. ) Dimensions in the axle direction can be reduced.
  • the pump gear 53 is not limited to the configuration in which the pump gear 53 meshes with the output gear 40, and may be configured to mesh with the other gears 33, 34, 36, 37, 39, and the pump shaft 51 and the gear shaft are coaxial. The structure provided may be sufficient.
  • the oil pump 54 is a trochoid pump, but is not limited, and may be, for example, a cycloid pump or an involute gear pump.
  • the suction oil passage 61 extends in the vertical direction, and is connected to the oil tank 47 at the lower end and to the suction port 62 of the oil pump 54 at the upper end.
  • the discharge oil passage 64 extends in the vertical direction, and is connected to the discharge port 63 of the oil pump 54 at the lower end and connected to one end of the oil pipe 70 at the upper end.
  • the discharge oil passage 64 is formed in the wall thickness inside of the speed reduction portion casing 43 on the outer side in the vehicle width direction, that is, in the front portion 43f.
  • the oil pipe 70 forms an oil passage that communicates with the discharge oil passage 64 and extends in the axle direction.
  • the oil pipe 70 is attached and fixed to the upper part of the motor unit 21 and the speed reduction unit 31. That is, the oil pipe 70 is not provided integrally with the speed reduction unit casing 43 and the motor casing 25 (hereinafter simply referred to as “casing 90”), but is provided separately from the casing 90.
  • the oil pipe 70 is located immediately below the upper end wall portion of the casing 90, and is inserted into and fixed to the partition wall 91 of the casing 90. That is, the oil pipe 70 includes a first portion 71 located in the motor chamber 21a and a second portion 72 located in the deceleration chamber 31a with a portion inserted through the partition wall 91 as a boundary.
  • the oil pipe 70 includes a stator 24 that is a heat generating element of the motor unit 21 and gears 33, 34, 36, 37, 39, and 40 that are rotating elements of the speed reducing unit 31. Are also spaced apart upward. Further, as shown in FIG. 2, the oil pipe 70 is disposed within a range between the axis M of the input shaft 32 (motor unit 21) and the axis O of the output shaft 41 in the vehicle longitudinal direction. More specifically, it is disposed within a range between the axis Nf of the intermediate shaft 35 positioned above the input shaft 32 and the output shaft 41 and the axis Nl of the intermediate shaft 38.
  • FIG. 4 is a front view of the oil pipe 70 as viewed from one end side.
  • FIG. 5 is a side view of the oil pipe 70, as viewed from the direction indicated by the arrow V in FIG. 6 is a cross-sectional view of the oil pipe 70 taken along line VI-VI in FIG.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view of the oil pipe 70 taken along the line VII-VII in FIG.
  • the oil pipe 70 is a cylindrical member that extends straight from one end to the other end, and an oil passage 79 is formed inside.
  • the oil pipe 70 is typically a cylindrical member having a circular cross section.
  • the oil pipe 70 is made of, for example, a metal such as aluminum, rolled steel, copper, or a rigid material such as resin, and is formed by cutting, pipe welding, brazing, or injection molding.
  • the oil pipe 70 has a single inlet 76 into which lubricating oil flows and a plurality of outlets 77 that discharge (outflow) the lubricating oil flowing in from the inlet 76 downward.
  • the inflow port 76 is provided at one end (one end in the axle direction) of the oil pipe 70 and communicates with the discharge oil passage 64.
  • a lid 78 is provided at the other end (the other end in the axle direction) of the oil pipe 70, and the plurality of outlets 77 are provided from one end of the oil pipe 70 to the other end.
  • each outlet 77 is smaller than the inner diameter of the oil pipe 70, that is, the diameter D2 of the inlet 76.
  • the lid portion 78 does not have a hole, and lubricating oil is discharged only from the outlet 77.
  • the plurality of outlets 77 are arranged at intervals along at least the axle direction. Each outlet 77 is located below the center line C of the oil pipe 70 in the attached state. As a result, the lubricating oil is discharged downward through the outlet 77.
  • the first portion 71 of the oil pipe 70 includes a region R1 where the position along the axle direction overlaps the position of the stator core 24a, and the positions of the pair of coil ends 24b.
  • Each includes two overlapping regions R2.
  • the second portion 72 of the oil pipe 70 has a region R3 where the position along the axle direction overlaps with the gears 33, 34, 39, 40 located on the other side in the axle direction, and the gear 36, located on one side in the axle direction. 37 and a region R4 that overlaps 37.
  • the oil pipe 70 in the present embodiment has a plurality of outlets 77 in both the first portion 71 and the second portion 72.
  • the outlet 77 is provided at a position overlapping the position of the stator 24 of the motor unit 21 in the axle direction. More specifically, the plurality of outlets 77 are provided in the regions R1, R2, and R2 of the first portion 71 so that the lubricating oil flowing in from the inlet 76 is injected toward the stator core 24a and the pair of coil ends 24b. It is desirable to be provided respectively. In other words, the outlet 77 is preferably provided at a position facing the stator core 24a and the pair of coil ends 24b. More specifically, it is desirable that the outflow port 77 is provided so that an imaginary straight line extending from the center line C of the oil pipe 70 through the outflow port 77 hits the stator core 24a or the coil end 24b.
  • the outlet 77 may be provided at least at a position facing the coil end 24b.
  • two outflow ports 77 at different circumferential positions are provided in each of the regions R1, R2, and R2.
  • the semicircular portion below the center line C of the oil pipe 70 one side and the other side in the vehicle front-rear direction with the lowest position 70b in the mounted state as a boundary Outlet ports 77 are respectively provided in the two circular arc portions located at.
  • an outlet 77 may be provided at the lowest position 70b of the oil pipe 70A as shown in FIG.
  • the first portion 71 of the oil pipe 70 (or the oil pipe 70A) is provided with a plurality of outlets 77 spaced apart from each other along both the axle direction and the circumferential direction.
  • the lubricating oil is ejected radially from the oil pipe 70 downward.
  • the outflow port 77 does not need to be arrange
  • a plurality of outlets 77 are provided at intervals from each other along the axle direction and the circumferential direction.
  • the outlet 77 in the second portion 72 is provided in both the region R3 and the region R4.
  • the outlet 77 has intermediate gears 36 and 37 positioned above the output shaft 41 on one side in the axle direction, and an intermediate gear 34 positioned above the output shaft 41 on the other side in the axle direction.
  • 39 is provided at a position facing the outer peripheral surface of 39. More specifically, the outlet 77 is provided so that a virtual straight line extending from the center line C of the oil pipe 70 through the outlet 77 abuts against the intermediate gears 34, 36, 37, 39. desirable.
  • Outflow ports 77 may also be provided at positions facing the surface.
  • the upper end portion of the discharge oil passage 64 is bent inward in the vehicle width direction (the other side in the axle direction), and the opening at the upper end of the discharge oil passage 64 faces inward in the vehicle width direction.
  • a large diameter portion 75 formed on one end side of the oil pipe 70 is press-fitted into the opening at the upper end of the discharge oil passage 64 and fixed. Thereby, one end of the oil pipe 70 is attached to the front portion 43 f of the speed reduction unit casing 43.
  • An annular groove 75 a for attaching the O-ring 82 is formed in the large diameter portion 75.
  • the oil pipe 70 can maintain the attached state to the casing 90 to some extent by the press-fitting and fixing part on one end side and the insertion part to the partition wall 91, but in order to prevent displacement (rotation) of the oil pipe 70 in the circumferential direction.
  • the oil pipe 70 is preferably fixed to the casing 90 with a bolt 80. Therefore, the oil pipe 70 includes a large diameter portion 73 provided at the other end portion of the first portion 71 and a flange portion 74 protruding downward from the large diameter portion 73.
  • the flange portion 74 is in surface contact with the partition wall 91.
  • the flange portion 74 has a through hole 74 a, and the bolt 80 inserted through the through hole 74 a is screwed into the partition wall 91, so that the circumferential position of the oil pipe 70 is fixed.
  • the whole oil pipe 70 does not need to be cylindrical, and the oil pipe 70 only needs to partially include a cylindrical portion.
  • a part of the outer shape of the oil pipe 70 may be a polygonal shape.
  • the oil pipe 70 may be fitted into the partition wall 91 by making the part of the oil pipe 70 inserted into the partition wall 91 and the through hole of the partition wall 91 into a polygonal shape. In this case, since the rotation of the oil pipe 70 is prevented by the engagement with the partition wall 91, fixing with the bolt 80 is not essential.
  • the lubricating oil in the oil tank 47 is sucked by the oil pump 54.
  • the sucked lubricating oil is downwardly directed from the plurality of outlets 77 of the oil pipe 70 attached and fixed to the upper portions of the motor unit 21 and the speed reduction unit 31 toward the heat generating element of the motor unit 21 and the rotation element of the speed reduction unit 31. Be injected. Thereby, cooling of the heat generating element of the motor unit 21 and lubrication of the rotating element of the speed reducing unit 31 are promoted.
  • the lubricating oil can be directly applied to the top of the stator core 24a and the pair of coil ends 24b, heat can be efficiently taken from the stator 24 that is a heat source. Thereby, the diameter reduction of the motor part 21 is realizable. Further, the lubricating oil hung on the upper portion of the stator 24 flows down, and the lubricating oil is also supplied to the rolling bearings 27 and 28 located at both ends of the motor rotating shaft 22. Therefore, the rolling bearings 27 and 28 of the motor unit 21 can be properly lubricated.
  • the outer peripheral surfaces of the intermediate gears 34, 36, 37, 39 are lubricated with oil from above, so that the lubricating oil is also supplied to the meshing part of the input gear 33 and the output gear 40 by rotation of the gears. be able to.
  • the lubricating oil injected toward the outer peripheral surfaces of the intermediate gears 34, 36, 37, and 39 of the speed reduction portion 31 causes the rolling bearings 45a, 45b, 48a, and 48b positioned at both ends of the plurality of intermediate shafts 35 and 38 to be provided.
  • Lubricating oil is supplied.
  • the lubricating oil is also supplied to the rolling bearings 42 a, 42 b, 44, 46 located at both ends of the input shaft 32 and the output shaft 41 through a groove (not shown) provided in the speed reduction unit casing 43.
  • the lubricating oil can be accurately supplied to a portion requiring lubrication or cooling without special processing on the casing 90, that is, with a simple structure.
  • the oil pipe 70 is a separate body from the casing 90, the degree of freedom in design and manufacture is high. Therefore, the outflow port 77 can be provided at an optimum location according to the internal structure of the motor unit 21 or the speed reduction unit 31. That is, the position of the outlet 77 in the axle direction and the position in the circumferential direction, that is, the direction in which the lubricating oil is ejected can be selected according to the internal structure of the motor unit 21 or the speed reduction unit 31. In addition, the size (opening area) of the outlet 77 can be selected. Furthermore, the lubricating oil can be supplied to a position necessary for lubrication without being restricted by manufacturing technical requirements such as bending of the pipe line and draft angle.
  • the shape of the oil pipe 70 is not limited to a shape extending straight from one end to the other end, and may be partially bent so as to avoid the components of the motor unit 21 or the speed reduction unit 31, for example.
  • the size of the outlet 77 may be varied depending on the position or orientation of the outlet 77. Thereby, the amount of lubricating oil ejected from the outlet 77 can be individually adjusted. Specifically, as shown in the oil pipe 70 ⁇ / b> B of FIG. 9, for example, the size of the outlet 77 facing the pair of coil ends 24 b of the motor unit 21 may be larger than the other outlets 77.
  • the oil pump 54 is disposed below the axis (axis line O) of the output shaft 41.
  • the present invention is not limited, and for example, the shafts of the speed reduction unit 31 are not limited. You may arrange
  • a plurality of outlets 77 are provided in both the first portion 71 and the second portion 72 of the oil pipe 70, but both the first portion 71 and the second portion 72 are provided. Only one outlet 77 may be provided.
  • At least one outlet 77 is provided between one end (inlet 76) and the other end of the oil pipe 70.
  • the outflow port 77 may be provided only in the first portion 71 located in the motor chamber 21a.
  • the oil pipe may be attached and fixed only to the upper part of the motor unit 21 without penetrating the partition wall 91.
  • the outlet 77 may be provided only in the second portion 72 located in the deceleration chamber 31a.
  • the oil pipe may be attached and fixed only to the upper portion of the speed reduction portion 31 without penetrating the partition wall 91.
  • the speed reduction unit 31 is a four-axis type speed reducer having two intermediate shafts 35 and 38, but is not limited, and may be a three-axis type speed reducer, for example.
  • the reduction part 31 should just be a reduction mechanism which has a gearwheel, for example, the reduction gear which combined the parallel shaft type gearwheel and the planetary gear may be sufficient.

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Abstract

インホイールモータ駆動装置(10)における潤滑油の供給構造は、モータ部(21)および/または減速部(31)の下部に設けられ、潤滑油を貯留するオイルタンク(47)と、オイルタンクから潤滑油を汲み上げるオイルポンプ(54)と、モータ部および/または減速部の上部に取り付け固定されるオイル管(70)とを備える。オイル管(70)は、オイルポンプ(54)により汲み上げられた潤滑油が流入する流入口(76)と、一端から他端までの間に設けられ、流入口(76)から流入した潤滑油を下方に向けて吐出する少なくとも1つの流出口(77)とを含む。

Description

潤滑油の供給構造
 本発明は、インホイールモータ駆動装置における潤滑油の供給構造に関し、特に、オイルポンプを備えた潤滑油の供給構造に関する。
 車輪を駆動するモータ部と、車輪ハブ軸受部と、複数の歯車を有しモータ部の回転を減速して車輪ハブ軸受部に伝達する減速部とを備えたインホイールモータ駆動装置が存在する。このようなインホイールモータ駆動装置において、モータ部における発熱要素(ステータ)の冷却、減速部における減速機構を構成する回転要素(歯車および軸受)の潤滑や冷却のために、潤滑油が利用される。
 特開2006-248417号公報(特許文献1)に示す車両用ホイール駆動装置においては、減速機構の最下段歯車が潤滑油の中に浸漬(油浴)され、その歯車の回転によって潤滑油が掻き揚げられる。これにより、減速機構を収納する収納ケースの中で潤滑油が飛散するため、歯車式減速機構の略全体に潤滑油が供給される。さらに、中空のモータ回転軸と収納ケースとの間の隙間を利用し、飛散する潤滑油を収集してモータロータの内部流路へ運び、ステータに吐出する。
 特開2008-044438号公報(特許文献2)に示すインホイールモータ構造は、潤滑油を圧送する液体駆動源、すなわちオイルポンプを備え、オイルポンプの吐出口に、減速機構に潤滑油を導くオイル流路とモータに潤滑油を導くオイル流路とが連通する構造である。減速機用のオイル流路はシャフト内部に形成され、オイル流路を通過するオイルは、シャフトの先端部の開口を介して軸受に供給され、シャフト回転時の遠心力によりオイル孔を介して歯車へ供給される。
 モータ用のオイル流路は、ナックル底面とステータコアの車両外側端面との間に配置された管状の弾性部材、すなわちオイルデリバリによって実現され、オイルデリバリに形成された複数の分配穴と、ナックルの周壁部(モータケース)の内周面に形成された軸方向に延びる油溝とを介して潤滑油がモータに供給される。
特開2006-248417号公報(特許第4550631号) 特開2008-044438号公報(特許第4501911号)
 減速部が多段減速機で構成されるインホイールモータ駆動装置に、特許文献1に示すような油浴式の潤滑油供給構造を採用すると、油面より高い位置に配置される回転要素(歯車および軸受)への潤滑が不十分となる恐れがある。一方で、封入油量を増やす等して油面を上げることで掻き揚げ量を増やし、回転要素の潤滑性能を向上させようとすると、撹拌抵抗による動力損失が大きくなるためインホイールモータ駆動装置全体の効率低下につながる。
 さらに、油浴式の潤滑油供給構造では、潤滑または冷却が必要な部位に狙いを定めて潤滑油を掛けることができないため、封入油量を増やしたとしても、潤滑不足または冷却不足が解消しない可能性がある。また、特許文献1のように、中空モータ軸の軸心を経由してステータへ潤滑油を供給する方式においては、モータ回転数の変化によってステータに掛ける場所が変化するため、ステータの冷却性能が安定しない。
 特許文献2に示す潤滑油供給構造は、オイルタンクの潤滑油を汲み上げて各部に供給するオイルポンプを採用しているが、減速機用のオイル流路はシャフト内部に形成され、シャフト回転時の遠心力により潤滑油を供給する構造である。したがって、多軸の平行軸減速機の場合、特許文献2の供給構造においても、潤滑または冷却が必要な部位を狙って適切な量の潤滑油を供給することは困難である。
 また、特許文献2では、モータ用のオイル流路がケーシングとは別部材のオイルデリバリによって実現されているが、オイルデリバリは、ステータコアの車両外側端面に対面して配置されるため、ステータコアの外周面への潤滑油の供給は、ケーシングに形成された軸方向に延びる複数の油溝により実現される。しかしながら、潤滑油は油溝に入る前に先にステータコアの車両外側端部に落ちるため、低速時に潤滑油がステータの車両内側端部のコイルエンドにまで行き届かない恐れがある。また、オイルデリバリの分配穴に対面する複数の油溝を、モータケース自体に設ける必要があるため、構造が複雑となり汎用性が低い。
 本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、簡易な構造で、潤滑または冷却が必要な部位に的確に潤滑油を供給することのできる潤滑油の供給構造を提供することである。
 この発明のある局面に従う潤滑油の供給構造は、車輪を駆動するモータ部と、車輪ハブ軸受部と、複数の歯車を有しモータ部の回転を減速して車輪ハブ軸受部に伝達する減速部とを備えたインホイールモータ駆動装置における潤滑油の供給構造である。潤滑油の供給構造は、モータ部および/または減速部の下部に設けられ、潤滑油を貯留するオイルタンクと、オイルタンクから潤滑油を汲み上げるオイルポンプと、モータ部および/または減速部の上部に取り付け固定されるオイル管とを備える。オイル管は、オイルポンプにより汲み上げられた潤滑油が流入する流入口と、一端から他端までの間に設けられ、流入口から流入した潤滑油を下方に向けて吐出する少なくとも1つの流出口とを含む。
 この潤滑油の供給構造によれば、モータ部および/または減速部の上部に取付け固定されたオイル管の一端から他端までの間に潤滑油の流出口が形成されるため、潤滑または冷却が必要な部位に向き合う位置に流出口を設けることで、必要な部位に的確に潤滑油を供給することができる。また、モータ部および減速部とは別体のオイル管により油路が形成されるため、モータ部および減速部の外郭を形成するケーシングに特別な加工を施す必要がない。したがって、潤滑油の供給構造を簡易な構造とすることができる。
 好ましくは、オイル管は、車軸方向に沿って延びる。この場合、流入口は、オイルポンプ側に位置するオイル管の一端に設けられ、流出口は、流入口とオイル管の他端との間において、車軸方向に沿って互いに間隔をあけて複数個設けられることが望ましい。
 モータ部の内部空間と減速部の内部空間とが隔壁によって区画される形態において、オイル管は、隔壁に挿通されて車軸方向に延び、モータ部の内部空間に位置する第1部分と減速部の内部空間に位置する第2部分とを含むことが望ましい。また、この場合、流出口は、第1部分および第2部分の双方に設けられていることが望ましい。
 モータ部が、ステータコアと、ステータコアの両側に配置された一対のコイルエンドとを含む形態において、第1部分において、流出口は、コイルエンドに向き合う位置に設けられていることが望ましい。
 好ましくは、オイル管には、隔壁に対してボルト固定されるフランジ部が設けられている。
 モータ部が、その外郭を構成するモータケーシングを含み、かつ、減速部が、その外郭を構成し、隔壁においてモータケーシングと連結する減速部ケーシングを含む形態において、潤滑油の供給構造は吐出油路をさらに備える。吐出油路は、減速部ケーシングの壁厚内部に形成されて上下方向に延び、下端がオイルポンプの吐出口と連通し、上端がオイル管の流入口と連通する。
 好ましくは、オイル管が、円形断面を有する円筒部を含み、円筒部において、流出口は、周方向位置が異なる部分に複数個設けられている。
 本発明によれば、簡易な構造で、潤滑または冷却が必要な部位に的確に潤滑油を供給することができる。
本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の基本構成および潤滑油の供給構造を模式的に示す縦断面図である。 本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の減速部の内部構造および潤滑油の供給構造を模式的に示す横断面図である。 本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置のモータ部の内部構造および潤滑油の供給構造を模式的に示す横断面図である。 本発明の実施形態におけるオイル管を一端側から見た正面図である。 本発明の実施形態におけるオイル管の側面図であり、図4の矢印V方向から見た図である。 図4のVI-VI線に沿うオイル管の縦断面図である。 図5のVII-VII線に沿うオイル管の横断面図である。 本発明の実施形態の変形例におけるオイル管の横断面図である。 本発明の実施形態の他の変形例におけるオイル管の縦断面図である。
 本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
 (基本構成例について)
 はじめに、図1および図2を参照して、本発明の実施の形態に係る潤滑油の供給構造を採用するインホイールモータ駆動装置10の基本構成例について説明する。インホイールモータ駆動装置10は、電気自動車およびハイブリッド車両などの乗用自動車に搭載される。
 図1は、本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置10を所定の平面で切断し、展開して示す縦断面図である。図2は、インホイールモータ駆動装置10の減速部31の内部構造を示す横断面図であり、車幅方向外側からみた状態を模式的に表す。なお、図1で表される所定の平面は、図2に示す軸線Mおよび軸線Nfを含む平面と、軸線Nfおよび軸線Nlを含む平面と、軸線Nlおよび軸線Oを含む平面と、軸線Oおよび軸線Pを含む平面を、この順序で接続した展開平面である。図2中、減速部31の内部の各歯車は歯先円で表され、個々の歯を図略する。
 インホイールモータ駆動装置10は、図1に示すように仮想線で表される車輪ホイールWの中心と連結する車輪ハブ軸受部11と、車輪の車輪ホイールWを駆動するモータ部21と、モータ部21の回転を減速して車輪ハブ軸受部11に伝達する減速部31を備え、車両(乗用自動車)の車幅方向外側に形成されるホイールハウス(図示せず)に配置される。モータ部21および減速部31は、車輪ハブ軸受部11の軸線Oと同軸に配置されるのではなく、車輪ハブ軸受部11の軸線Oからオフセットして配置される。
 車輪ホイールWは周知のものであり、車輪ホイールWの外周に図示しないタイヤが嵌合し、車体の前後左右に配置される。かかる車体は車輪とともに乗用自動車を構成する。インホイールモータ駆動装置10は、公道で乗用自動車を時速0~180km/hで走行させることができる。
 車輪ハブ軸受部11は、図1に示すように車輪ホイールWと結合する車輪ハブとしての外輪12と、外輪12の中心孔に通される内側固定部材13と、外輪12と内側固定部材13との環状隙間に配置される複数の転動体14を有し、車軸を構成する。内側固定部材13は、非回転の固定軸15と、1対のインナーレース16と、抜け止めナット17と、キャリア18とを含む。固定軸15は根元部15rが先端部15eよりも大径に形成される。インナーレース16は、根元部15rと先端部15eの間で、固定軸15の外周に嵌合する。抜け止めナット17は固定軸15の先端部15eに螺合して、抜け止めナット17と根元部15rの間にインナーレース16を固定する。
 固定軸15は軸線Oに沿って延び、減速部31の外郭をなす減速部ケーシング43を貫通する。固定軸15の先端部15eは、減速部ケーシング43の正面部分43fに形成される開口43pを貫通し、正面部分43fよりも車幅方向外側へ突出する。固定軸15の根元部15rは、減速部ケーシング43の背面部分43bよりも車幅方向内側から、背面部分43bに形成される開口43qを貫通する。なお正面部分43fと背面部分43bは軸線O方向(車軸方向)に間隔を空けて互いに向き合う壁部分である。根元部15rにはキャリア18が取付固定される。キャリア18は減速部ケーシング43の外部で図示しないサスペンション装置およびタイロッドと連結する。
 転動体14は、軸線O方向に離隔して複列に配置される。軸線O方向一方のインナーレース16の外周面は、第1列の転動体14の内側軌道面を構成し、外輪12の軸線O方向一方の内周面と対面する。軸線O方向他方のインナーレース16の外周面は、第2列の転動体14の内側軌道面を構成し、外輪12の軸線O方向他方の内周面と対面する。以下の説明において、車幅方向外側(アウトボード側)を軸線方向一方ともいい、車幅方向内側(インボード側)を軸線方向他方ともいう。図1の紙面左右方向は、車幅方向に対応する。外輪12の内周面は転動体14の外側軌道面を構成する。
 外輪12の軸線O方向一方端にはフランジ部12fが形成される。フランジ部12fはブレーキディスクBDおよび車輪ホイールWのスポーク部Wsと同軸に結合するための結合座部を構成する。外輪12はフランジ部12fでブレーキディスクBDおよび車輪ホイールWと結合して、車輪ホイールWと一体回転する。
 モータ部21は図1に示すように、モータ回転軸22、ロータ23、ステータ24、モータケーシング25を有し、この順序でモータ部21の軸線Mから外径側へ順次配置される。ステータ24は、軸線Mを中心とする環状のステータコア24aと、ステータコア24aの軸線M方向両側に配置された一対のコイルエンド24bとを含む。
 モータケーシング25は円筒形状であり、モータケーシング25の車幅方向内側端部はモータケーシングカバー25vと接続する。モータケーシング25およびモータケーシングカバー25vは、減速部ケーシング43とともに、インホイールモータ駆動装置10のケーシング90を構成する。
 モータ回転軸22およびロータ23の回転中心になる軸線Mは、車輪ハブ軸受部11の軸線Oと平行に延びる。つまりモータ部21は、車輪ハブ軸受部11の軸線Oから離れるようオフセットして配置される。モータ回転軸22の先端部を除いたモータ部21の大部分の軸線方向位置は、図1に示すように内側固定部材13の軸線方向位置と重ならない。
 モータケーシング25は筒状であり、軸線M方向一方端で減速部ケーシング43の背面部分43bと結合し、軸線M方向他方端で蓋状のモータケーシングカバー25vに封止される。このように、減速部ケーシング43の背面部分43bの一部分(上方部分)は、モータ部21の内部空間(以下「モータ室」という)21aと減速部31の内部空間(以下「減速室」という)31aとを区画する隔壁91として機能する。 モータ回転軸22の両端部は、転がり軸受27,28を介して、モータケーシング25(隔壁91)およびモータケーシングカバー25vに回転自在に支持される。モータ部21は外輪12および車輪を駆動する。
 減速部31は、入力軸32、入力歯車33、中間歯車34、中間軸35、中間歯車36、中間歯車37、中間軸38、中間歯車39、出力歯車40、出力軸41、および減速部ケーシング43を有する。
 入力軸32は、モータ回転軸22の先端部22eよりも大径の筒状体であって、モータ部21の軸線Mに沿って延びる。先端部22eは入力軸32の軸線M方向他方端部の中心孔に受け入れられて、入力軸32はモータ回転軸22と同軸に結合する。入力軸32の両端は転がり軸受42a,42bを介して、減速部ケーシング43(具体的には、正面部分43fおよび隔壁91)に支持される。入力歯車33は、モータ部21よりも小径の外歯歯車であり、入力軸32と同軸に結合する。具体的には入力歯車33は、入力軸32の軸線M方向中央部の外周に一体形成される。
 出力軸41は、外輪12の円筒部分よりも大径の筒状体であって、車輪ハブ軸受部11の軸線Oに沿って延びる。外輪12の軸線O方向他方端は、出力軸41の軸線O方向一方端の中心孔に受け入れられて、出力軸41は外輪12と同軸に結合する。出力軸41の軸線O方向両端部外周には転がり軸受44,46が配置される。出力軸41の軸線O方向一方端は転がり軸受44を介して、減速部ケーシング43の正面部分43fに支持される。出力軸41の軸線O方向他方端は転がり軸受46を介して、減速部ケーシング43の背面部分43bに支持される。出力歯車40は外歯歯車であり、出力軸41と同軸に結合する。具体的には出力歯車40は出力軸41の軸線O方向他方端の外周に一体形成される。
 2本の中間軸35,38は入力軸32および出力軸41と平行に延びる。つまり減速部31は四軸の平行軸歯車減速機であり、出力軸41の軸線Oと、中間軸35の軸線Nfと、中間軸38の軸線Nlと、入力軸32の軸線Mは互いに平行に延び、換言すると車幅方向に延びる。
 各軸の車両前後方向位置につき説明すると、図2に示すように入力軸32の軸線Mは出力軸41の軸線Oよりも車両前方に配置される。また中間軸35の軸線Nfは入力軸32の軸線Mよりも車両前方に配置される。中間軸38の軸線Nlは出力軸41の軸線Oよりも車両前方かつ入力軸32の軸線Mよりも車両後方に配置される。図示しない変形例として入力軸32の軸線Mと、中間軸35の軸線Nfと、中間軸38の軸線Nlと、出力軸41の軸線Oが、この順序で車両前後方向に配置されてもよい。この順序は駆動力の伝達順序でもある。
 各軸の上下方向位置につき説明すると、入力軸32の軸線Mは出力軸41の軸線Oよりも上方に配置される。中間軸35の軸線Nfは入力軸32の軸線Mよりも上方に配置される。中間軸38の軸線Nlは中間軸35の軸線Nfよりも上方に配置される。なお複数の中間軸35,38は、入力軸32および出力軸41よりも上方に配置されれば足り、図示しない変形例として中間軸35が中間軸38よりも上方に配置されてもよい。あるいは図示しない変形例として出力軸41が入力軸32よりも上方に配置されてもよい。
 中間歯車34および中間歯車36は外歯歯車であり、図1に示すように中間軸35の軸線Nf方向中央部と同軸に結合する。中間軸35の両端部は、転がり軸受45a,45bを介して、減速部ケーシング43に支持される。中間歯車37および中間歯車39は外歯歯車であり、中間軸38の軸線Nl方向中央部と同軸に結合する。中間軸38の両端部は、転がり軸受48a,48bを介して、減速部ケーシング43に支持される。
 減速部ケーシング43は、減速部31および車輪ハブ軸受部11の外郭をなし、筒状に形成されて、図2に示すように軸線O、Nf、Nl、Mを取り囲む。また減速部ケーシング43は、車輪ホイールWの内空領域に収容される。より具体的には、車輪ハブ軸受部11、減速部31、およびモータ部21の軸線方向一方領域が車輪ホイールWの内空領域に収容され、モータ部21の軸線方向他方領域が車輪ホイールWから軸線方向他方へはみ出す。このように車輪ホイールWはインホイールモータ駆動装置10の大部分を収容する。
 図2を参照して減速部ケーシング43は、軸線Oの真下部分43cと、出力歯車40の軸線Oから車両前後方向に離れた位置、具体的には入力歯車33の軸線Mの真下で、下方へ突出する部分とを有する。この突出する部分はオイルタンク47を形成し、真下部分43cよりも下方に位置する。
 減速部ケーシング43は、図6に示すように入力軸32、入力歯車33、中間歯車34、中間軸35、中間歯車36、中間歯車37、中間軸38、中間歯車39、出力歯車40、出力軸41、および車輪ハブ軸受部11の軸線O方向中央部を収容する。
 減速部ケーシング43は、図2に示すように真下部分43cおよびオイルタンク47を含む筒状部分と、図1に示すように減速部31の筒状部分の軸線方向一方側を覆う略平坦な正面部分43fと、減速部31の筒状部分の軸線方向他方側を覆う略平坦な背面部分43bを有する。背面部分43bは、モータケーシング25と結合して隔壁91を構成する部分と、固定軸15と結合する部分とを含む。
 減速部ケーシング43の正面部分43fには、外輪12が貫通するための開口43pが形成される。開口43pには、出力軸41との環状隙間を封止するシール材43sが設けられる。このため回転体になる外輪12は、軸線O方向一方端部を除いて減速部ケーシング43に収容される。出力軸41の軸線O方向他方端部内周面にはシール材43vが配置される。シール材43vは出力軸41と背面部分43bの環状隙間を封止する。
 小径の入力歯車33と大径の中間歯車34は、減速部31の軸線方向他方側(モータ部21側)に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車36と大径の中間歯車37は、減速部31の軸線方向一方側(フランジ部12f側)に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車39と大径の出力歯車40は、減速部31の軸線方向他方側に配置されて互いに噛合する。このようにして入力歯車33と複数の中間歯車34,36,37,39と出力歯車40は、互いに噛合し、入力歯車33から複数の中間歯車34,36,37,39を経て出力歯車40に至る駆動伝達経路を構成する。そして上述した小径歯車および大径歯車の噛合により、入力軸32の回転は中間軸35で減速され、中間軸35の回転は中間軸38で減速され、中間軸38の回転は出力軸41で減速される。これにより減速部31は減速比を十分に確保する。
 図2に示すように、出力軸41、中間軸38、および入力軸32は、この順序で車両前後方向に間隔を空けて配置される。さらに中間軸35および中間軸38は、入力軸32および出力軸41よりも上方に配置される。かかる実施形態によれば、車輪ハブになる外輪12の上方に中間軸を配置し得て、外輪12の下方にオイルタンク47の配置スペースを確保したり、外輪12の真下にボールジョイント(図示せず)を受け入れる空間を確保したりすることができる。したがって上下方向に延びる転舵軸線Kを車輪ハブ軸受部11に交差して設けることができ、車輪ホイールWおよびインホイールモータ駆動装置10を転舵軸線K回りに好適に転舵させることができる。
 また本実施形態によれば、図2に示すように複数の中間軸35,38は、入力軸32の上方に隣り合うよう配置されて入力軸32から駆動トルクを供給される最初の中間軸35、および出力軸41の上方に隣り合うよう配置されて出力軸41に駆動トルクを供給する最終の中間軸38を含み、入力軸32と最初の中間軸35と最終の中間軸38と出力軸41は、複数の中間軸35,38の軸線方向にみて、入力軸の中心(軸線M)と最初の中間軸35の中心(軸線Nf)と最終の中間軸38の中心(軸線Nl)と出力軸41の中心(軸線O)とを順次結ぶ基準線が逆U字を描くよう、配置される。これにより駆動伝達経路を構成する複数の軸および歯車の全体配置が小型化されて、複数の軸および歯車を車輪ホイールWの内部に収納することができる。
 (潤滑油の供給構造について)
 次に、図1~図3を参照して、インホイールモータ駆動装置10における潤滑油の供給構造について説明する。図3は、インホイールモータ駆動装置10のモータ部21の内部構造を示す横断面図であり、車幅方向内側からみた状態を模式的に表す。
 図1を参照して、インホイールモータ駆動装置10は、潤滑油の供給構造として、潤滑油を貯留するオイルタンク47と、オイルタンク47から潤滑油を汲み上げるオイルポンプ54と、上下方向に延びる吸入油路61および吐出油路64と、車軸方向に延びるオイル管70とを備える。なお、車軸方向は上記した軸線方向と同じ方向を指す。
 オイルタンク47は、モータ部21および減速部31の下部に配置されている。つまり、図3に示すように、オイルタンク47は、減速部ケーシング43およびモータケーシング25の双方に跨って配置されている。なお、オイルタンク47は、減速部31の下部にのみ設けられていてもよいし、モータ部21の下部にのみ設けられていてもよい。
 図1および図2に示されるように、オイルポンプ54は、アウタロータ54jおよびインナロータ54kを有するトロコイドポンプである。アウタロータ54jは減速部ケーシング43に形成された円形の室に収納される。インナロータ54kの中心孔にはポンプ軸51が差し込まれ、インナロータ54kの内周面がポンプ軸51の外周面と係合し、両者は一体回転する。
 本実施の形態において、ポンプ軸51は、駆動伝達経路とは異なる軸に設定されている。すなわち、ポンプ軸51が、減速部31の駆動伝達経路を構成する複数の軸(入力軸32、中間軸35、中間軸38、および出力軸41)から独立して設けられている。
 具体的には、ポンプ軸51の軸線Pは、出力軸41の軸線Oと平行に延びる。またポンプ軸51は、出力軸41から車両前後方向に離れて配置され、軸線P方向両端で、転がり軸受52a,52bを介して回転自在に支持され、軸線P方向中央部でポンプギヤ53と同軸に結合する。ポンプギヤ53は、駆動伝達経路とは異なる位置に設けられ、出力歯車40と噛合する。これにより、オイルポンプ54は出力歯車40に駆動される。
 オイルポンプ54は、たとえば、転がり軸受52aよりも軸線P方向一方側に配置され、ポンプ軸51の軸線P方向一方端に設けられる。オイルポンプ54は、ポンプ軸51と略同軸に配置される。図1に示すように、ポンプ軸51、転がり軸受52a,52b、ポンプギヤ53、およびオイルポンプ54は、減速部ケーシング43に収容される。
 本実施の形態のように、ポンプギヤ53が出力歯車40と噛合する場合、オイルポンプ54を入力歯車33あるいは中間歯車34,36,37,39のうちのいずれかにより駆動する場合に比べて、オイルポンプ54の回転速度を低速化することができる。その結果、オイルポンプ54の耐久性を向上させることができる。
 また、ポンプギヤ53が出力歯車40と噛合する構成であるため、出力歯車40と同軸にオイルポンプを設ける場合に比べて、インホイールモータ駆動装置10のケーシング90(より特定的には減速部ケーシング43)の車軸方向寸法を小型化することができる。なお、ポンプギヤ53が出力歯車40と噛合する構成に限定されず、他の歯車33,34,36,37,39と噛合する構成であってもよいし、ポンプ軸51と歯車軸とが同軸に設けられる構成であってもよい。
 また、本実施の形態では、オイルポンプ54がトロコイドポンプであることとするが、限定的ではなく、たとえば、サイクロイドポンプやインボリュートギヤポンプなどであってもよい。
 図2に示されるように、吸入油路61は上下方向に延び、下端でオイルタンク47と接続し、上端でオイルポンプ54の吸入口62と接続する。吐出油路64は上下方向に延び、下端でオイルポンプ54の吐出口63と接続し、上端でオイル管70の一端と接続する。吐出油路64は、減速部ケーシング43の車幅方向外側の壁厚内部、すなわち正面部分43fに形成される。
 オイル管70は、吐出油路64に連通して車軸方向に延びる油路を形成する。オイル管70は、モータ部21および減速部31の上部に取付け固定されている。つまり、オイル管70は、減速部ケーシング43およびモータケーシング25(以下、単に「ケーシング90」と称する)と一体的に設けられるものではなく、ケーシング90とは別体に設けられる。
 図1に示されるように、オイル管70は、ケーシング90の上端壁部の直下に位置し、ケーシング90の隔壁91に挿通されて固定されている。つまり、オイル管70は、隔壁91に挿通された部分を境界として、モータ室21aに位置する第1部分71と、減速室31aに位置する第2部分72とを含む。
 図1~図3に示されるように、オイル管70は、モータ部21の発熱要素であるステータ24、および、減速部31の回転要素である歯車33,34,36,37,39,40よりも上方に離れて配置される。また、図2に示されるように、オイル管70は、車両前後方向において入力軸32(モータ部21)の軸線Mと出力軸41の軸線Oとの間の範囲内に配置される。より具体的には、入力軸32および出力軸41よりも上方に位置する中間軸35の軸線Nfと中間軸38の軸線Nlとの間の範囲内に配置される。
 オイル管70の構成については、図4~図7をさらに参照して説明する。図4は、オイル管70を一端側から見た正面図である。図5は、オイル管70の側面図であり、図4の矢印Vで示す方向から見た図である。図6は、図4のVI-VI線に沿うオイル管70の断面図である。図7は、図5のVII-VII線に沿うオイル管70の横断面図である。
 オイル管70は、一端から他端まで真っ直ぐ延びる筒状部材であり、内部に油路79が形成される。オイル管70は、典型的には円形断面を有する円筒部材である。オイル管70は、たとえば、アルミニウム、圧延鋼、銅などの金属、または樹脂などの剛性材料で、削り出し、パイプ溶接、ロウ付け、または射出成形によって形成される。
 オイル管70は、潤滑油が流入する1つの流入口76と、流入口76から流入した潤滑油を下方に向けて吐出(流出)する複数の流出口77とを有している。流入口76は、オイル管70の一端(車軸方向一方端)に設けられ、吐出油路64と連通する。オイル管70の他端(車軸方向他方端)には蓋部78が設けられており、複数の流出口77は、オイル管70の一端から他端までの間に設けられる。
 各流出口77の径(最長内寸)D1は、オイル管70の内径、すなわち流入口76の径D2よりも小さい。典型的には蓋部78に孔はなく、流出口77のみから潤滑油が吐出される。複数の流出口77は、少なくとも車軸方向に沿って互いに間隔をあけて配置される。各流出口77は、取付け状態においてオイル管70の中心線Cよりも下方に位置する。これにより、流出口77を介して潤滑油が下方に吐出される。
 本実施の形態において、オイル管70の一端は、減速部ケーシング43の正面部分43fに接続され、オイル管70の他端(つまり蓋部78)は、モータケーシングカバー25vに当接または近接する。そのため、図1、図5および図6に示されるように、オイル管70の第1部分71は、車軸方向に沿う位置がステータコア24aの位置と重なる領域R1と、一対のコイルエンド24bの位置とそれぞれ重なる2つの領域R2とを含む。また、オイル管70の第2部分72は、車軸方向に沿う位置が、車軸方向他方側に位置する歯車33,34,39,40と重なる領域R3と、車軸方向一方側に位置する歯車36,37と重なる領域R4とを含む。
 本実施の形態におけるオイル管70は、第1部分71および第2部分72の双方に複数個ずつ流出口77を有している。
 第1部分71において、流出口77は、車軸方向においてモータ部21のステータ24の位置と重なる位置に設けられる。より具体的には、流入口76から流入した潤滑油がステータコア24aおよび一対のコイルエンド24bに向けて噴射されるように、複数の流出口77が、第1部分71の領域R1,R2,R2にそれぞれ設けられることが望ましい。つまり、流出口77は、ステータコア24aおよび一対のコイルエンド24bに向き合う位置にそれぞれ設けられることが望ましい。より特定的には、オイル管70の中心線Cから流出口77を通過して延びる仮想直線が、ステータコア24aまたはコイルエンド24bに突き当たるように、流出口77が設けられていることが望ましい。
 なお、ステータコア24aよりもコイルエンド24bの方が高温となることから、流出口77は、少なくともコイルエンド24bに向き合う位置に設けられていればよい。
 図5および図6に示される例では、上記した各領域R1,R2,R2に、異なる周方向位置の流出口77が2つずつ設けられている。具体的には、たとえば、図7に示されるように、オイル管70の中心線Cより下側の半円部のうち、取付け状態における最下位置70bを境として車両前後方向一方側および他方側に位置する2つの円弧部分に、それぞれ流出口77が設けられる。なお、オイル管70の変形例として、図8に示すように、オイル管70Aの最下位置70bにも流出口77が設けられてもよい。
 このように、オイル管70(またはオイル管70A)の第1部分71には、車軸方向および周方向の双方に沿って互いに間隔をあけて複数の流出口77が設けられるため、図3において模式的に示されるように、オイル管70から下方側へ放射状に潤滑油が噴出される。これにより、ステータ24の広い範囲に潤滑油を直接掛けることができる。なお、流出口77は、車軸方向および周方向に整列して配置されていなくてもよく、たとえば千鳥状に配置されていてもよい。このことは、後述の第2部分72においても同様である。
 第2部分72においても、複数の流出口77が、車軸方向および周方向に沿って互いに間隔をあけて設けられる。本実施の形態では、第2部分72における流出口77は、領域R3および領域R4の双方にそれぞれ設けられている。具体的には、流出口77は、車軸方向一方側において出力軸41よりも上方に位置する中間歯車36,37、および、車軸方向他方側において出力軸41よりも上方に位置する中間歯車34,39の外周面に向き合う位置にそれぞれ設けられる。より特定的には、オイル管70の中心線Cから流出口77を通過して延びる仮想直線が、中間歯車34,36,37,39に突き当たるように、流出口77が設けられていることが望ましい。
 なお、減速機構を構成する複数の歯車33,34,36,37,39,40の配置関係によっては、(車軸方向他方側において)相対的に下方に位置する入力歯車33および出力歯車40の外周面に向き合う位置にも、流出口77が設けられていてもよい。
 次に、オイル管70の取付け構造について説明する。本実施の形態において、吐出油路64上端部は車幅方向内側(車軸方向他方側)に曲折しており、吐出油路64の上端の開口が車幅方向内側を向いている。オイル管70の一端側に形成された大径部75が、吐出油路64の上端の開口に圧入されて固定される。これにより、オイル管70の一端が、減速部ケーシング43の正面部分43fに取付けられる。大径部75には、Oリング82取付け用の環状溝75aが形成される。
 オイル管70は、一端側の圧入固定部分と隔壁91への挿通部分とで、ケーシング90への取付け状態をある程度維持できるが、オイル管70の周方向の位置ずれ(回転)を防止するために、オイル管70はボルト80によりケーシング90に固定されることが望ましい。そのため、オイル管70は、第1部分71の他方側端部に設けられた大径部73と、大径部73から下方へ突出するフランジ部74とを含む。フランジ部74は、隔壁91に面接触する。フランジ部74は貫通孔74aを有し、貫通孔74aに挿通されたボルト80が隔壁91にねじ込まれることで、オイル管70の周方向位置が固定される。
 なお、オイル管70の全体が円筒状でなくてもよく、オイル管70が部分的に円筒部を含んでいればよい。たとえば、オイル管70の一部の外形が多角形形状であってもよい。このような場合、オイル管70のうち隔壁91に挿通される部分、および、隔壁91の貫通孔を多角形形状にして、隔壁91にオイル管70を勘合してもよい。この場合、隔壁91との勘合によりオイル管70の回転が防止されるため、ボルト80による固定は必須ではない。
 本実施の形態の潤滑油の供給構造によれば、オイルポンプ54が出力歯車40に駆動されると、オイルタンク47内の潤滑油がオイルポンプ54により吸入される。吸入された潤滑油は、モータ部21および減速部31の上部に取付け固定されたオイル管70の複数の流出口77から、モータ部21の発熱要素および減速部31の回転要素に向けて下方に噴射される。これにより、モータ部21の発熱要素の冷却および減速部31の回転要素の潤滑が促進される。
 より具体的には、モータ部21において、ステータコア24aおよび一対のコイルエンド24bの上部に潤滑油を直接掛けることができるため、発熱源であるステータ24から効率的に熱を奪うことができる。これにより、モータ部21の小径化を実現できる。また、ステータ24の上部に掛けられた潤滑油が流下し、モータ回転軸22の両端に位置する転がり軸受27,28にも潤滑油が供給される。したがって、モータ部21の転がり軸受27,28の潤滑も適切に行うことができる。
 減速部31においては、少なくとも中間歯車34,36,37,39の外周面に上方から潤滑油を掛けるため、歯車同士の回転によって入力歯車33および出力歯車40の噛合部にも潤滑油を供給することができる。また、減速部31の中間歯車34,36,37,39の外周面に向けて噴射された潤滑油により、複数の中間軸35,38の両端に位置する転がり軸受45a,45b,48a,48bに潤滑油が供給される。さらに、たとえば減速部ケーシング43内に施された溝(図示せず)を伝って、入力軸32および出力軸41の両端に位置する転がり軸受42a,42b,44,46にも潤滑油が供給される。
 このように、減速部31の上部から下方に向けて潤滑油を吐出することによって、跳ね掛けでは油が届きにくい中間歯車34,36,37,39の十分な潤滑を実現できる。したがって、少ない油量で最大限の潤滑性能が得られるため、インホイールモータ駆動装置10の軽量化に貢献することができる。
 また、本実施の形態によれば、ケーシング90に特別な加工を施すことなく、すなわち簡易な構造で、潤滑または冷却が必要な部位に的確に潤滑油を供給することができる。また、オイル管70は、ケーシング90とは別体であるため、設計および製作の自由度が高い。そのため、モータ部21または減速部31の内部構造等に応じて最適な箇所に流出口77を設けることができる。つまり、モータ部21または減速部31の内部構造等に応じて、流出口77の車軸方向における位置、および、周方向における位置、すなわち潤滑油の噴出方向を選択することができる。また、流出口77の大きさ(開口面積)を選択することもできる。さらに、管路の曲がりや抜き勾配といった製造技術的要件にとらわれることなく、潤滑のために必要な位置に潤滑油を供給することができる。
 なお、オイル管70の形状は一端から他端まで真っ直ぐ延びる形状に限定されず、たとえばモータ部21または減速部31の構成要素を避けるように一部曲折していてもよい。
 また、流出口77の位置または向きに応じて、流出口77の大きさを異ならせてもよい。これにより、流出口77からの潤滑油の噴出量を個別に調整することができる。具体的には、図9のオイル管70Bに示すように、たとえば、モータ部21の一対のコイルエンド24bに向き合う流出口77の大きさを、他の流出口77よりも大きくしてもよい。
 なお、本実施の形態では、オイルポンプ54が出力軸41の軸心(軸線O)よりも下方に配置されることとしたが、限定的ではなく、たとえば減速部31を構成する各軸よりも上方に配置されてもよい。このような場合、減速部ケーシング43の壁厚内部に吐出油路64が形成されることなく、オイル管70がオイルポンプ54の吐出口63に直接接続されてもよい。
 また、本実施の形態では、オイル管70の第1部分71および第2部分72の双方に、複数の流出口77が設けられることとしたが、第1部分71および第2部分72の双方に1つの流出口77が設けられるだけであってもよい。
 あるいは、オイル管70の一端(流入口76)から他端までの間に流出口77が少なくとも1つ設けられていればよい。たとえば、減速部31の回転要素の潤滑が跳ね掛けにより実現される場合、流出口77がモータ室21aに位置する第1部分71にのみ設けられてもよい。この場合、オイル管は、隔壁91を貫通することなくモータ部21の上部にのみ取付け固定されていてもよい。
 または、モータ部21の発熱要素の冷却が水冷により実現される場合、流出口77が減速室31aに位置する第2部分72にのみ設けられてもよい。この場合、オイル管は、隔壁91を貫通することなく減速部31の上部にのみ取付け固定されていてもよい。
 なお、本実施の形態において、減速部31は2つの中間軸35,38を有する四軸式の減速機としたが、限定的ではなく、たとえば三軸式の減速機であってもよい。あるいは、減速部31は、歯車を有する減速機構であればよく、たとえば、平行軸式歯車と遊星歯車とを組み合わせた減速機であってもよい。
 今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
 10 インホイールモータ駆動装置、11 車輪ハブ軸受部、12 外輪、12f,74 フランジ部、13 内側固定部材、14 転動体、15 固定軸、18 キャリア、21 モータ部、21a モータ室、22 モータ回転軸、23 ロータ、24 ステータ、24a ステータコア、24b コイルエンド、25 モータケーシング、25v モータケーシングカバー、27,28,42a,42b,44,46,45a,45b,48a,48b,52a,52b 軸受、31 減速部、31a 減速室、32 入力軸、33,34,36,37,39,40 歯車、35,38 中間軸、41 出力軸、43 減速部ケーシング、47 オイルタンク、51 ポンプ軸、53 ポンプギヤ、54 オイルポンプ、54j アウタロータ、54k インナロータ、61 吸入油路、62 吸入口、63 吐出口、64 吐出油路、70,70A,70B オイル管、71 第1部分、72 第2部分、73,75 大径部、76 流入口、77 流出口、78 蓋部、79 油路、80 ボルト、90 ケーシング、91 隔壁、BD ブレーキディスク、M,Nf,Nl,O,P 軸線、W 車輪ホイール。

Claims (7)

  1.  車輪を駆動するモータ部と、車輪ハブ軸受部と、複数の歯車を有し前記モータ部の回転を減速して前記車輪ハブ軸受部に伝達する減速部とを備えたインホイールモータ駆動装置における潤滑油の供給構造であって、
     前記モータ部および/または前記減速部の下部に設けられ、潤滑油を貯留するオイルタンクと、
     前記オイルタンクから潤滑油を汲み上げるオイルポンプと、
     前記モータ部および/または前記減速部の上部に取り付け固定されるオイル管とを備え、
     前記オイル管は、前記オイルポンプにより汲み上げられた潤滑油が流入する流入口と、一端から他端までの間に設けられ、前記流入口から流入した潤滑油を下方に向けて吐出する少なくとも1つの流出口とを含む、潤滑油の供給構造。
  2.  前記オイル管は、車軸方向に沿って延び、
     前記流入口は、前記オイルポンプ側に位置する前記オイル管の一端に設けられ、前記流出口は、前記流入口と前記オイル管の他端との間において、車軸方向に沿って互いに間隔をあけて複数個設けられる、請求項1に記載の潤滑油の供給構造。
  3.  前記モータ部の内部空間と前記減速部の内部空間とが隔壁によって区画されており、
     前記オイル管は、前記隔壁に挿通されて車軸方向に延び、前記モータ部の内部空間に位置する第1部分と前記減速部の内部空間に位置する第2部分とを含み、
     前記流出口は、前記第1部分および前記第2部分の双方に設けられている、請求項1または2に記載の潤滑油の供給構造。
  4.  前記モータ部が、ステータコアと、前記ステータコアの両側に配置された一対のコイルエンドとを含み、
     前記第1部分において、前記流出口は、前記コイルエンドに向き合う位置に設けられている、請求項3に記載の潤滑油の供給構造。
  5.  前記オイル管には、前記隔壁に対してボルト固定されるフランジ部が設けられている、請求項3または4に記載の潤滑油の供給構造。
  6.  前記モータ部が、その外郭を構成するモータケーシングを含み、かつ、
     前記減速部が、その外郭を構成し、前記隔壁において前記モータケーシングと連結する減速部ケーシングを含んでおり、
     前記減速部ケーシングの壁厚内部に形成されて上下方向に延び、下端が前記オイルポンプの吐出口と連通し、上端が前記オイル管の前記流入口と連通する吐出油路をさらに備える、請求項3~5のいずれかに記載の潤滑油の供給構造。
  7.  前記オイル管が、円形断面を有する円筒部を含み、
     前記円筒部において、前記流出口は、周方向位置が異なる部分に複数個設けられている、請求項1~6のいずれかに記載の潤滑油の供給構造。
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