JP6917849B2 - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、インホイールモータ駆動装置に関する。

例えば、下記の特許文献１には、電動モータを有する駆動部と、駆動部の出力を車輪に伝達する車輪用軸受と、駆動部を収容すると共に車輪用軸受を支持したハウジングとを備え、電動モータの回転中心と車輪用軸受の回転中心とがオフセット配置されたインホイールモータ駆動装置が開示されている。このインホイールモータ駆動装置は、ハウジングが、懸架部品としてのストラットおよびロアアームを有する懸架装置（サスペンション）に対して連結されることにより、装置全体がホイール内部に配置されるようになっている。ストラットは、ブラケットを介してハウジングの上部に回動可能に連結され、ロアアームの車幅方向外側の端部は、ボールジョイントを介してハウジングの底部に回動可能に連結されている。

特許文献１のインホイールモータ駆動装置において、ハウジングには、駆動部に供給すべき潤滑油を貯留するための貯油部（貯油空間）が設けられている。貯油部に貯留された潤滑油は、インホイールモータ駆動装置の駆動中、オイルポンプおよびオイル供給路を備えた潤滑機構によって駆動部に対して供給され、駆動部を冷却・潤滑する。

特開２０１５−２１４２７３号公報

ところで、特に大型の車両にインホイールモータ駆動装置を搭載する場合には、高トルクのインホイールモータ駆動装置が必要となる。高トルクで信頼性に富むインホイールモータ駆動装置を実現するためには、例えば、大型の電動モータを採用すると共に、大型の電動モータを適切に冷却可能とするために貯油部の容積を大きくする、などといったハウジングの大型化を招来する対策を講じることが必要となる。しかしながら、インホイールモータ駆動装置はホイール内に配置される関係上、ハウジングの径方向への大型化にはホイールサイズによる制限がある。そのため、高トルクのインホイールモータ駆動装置を実現する上では、ハウジングを車幅方向に大型化せざるを得ない場合がある。

ハウジングを車幅方向に大型化することでハウジング全体をホイール内部に収めることができなくなり、ハウジングの車幅方向内側の一部がホイールの外側（車幅方向内側）に突出した場合には、自動車の運転走行時に跳ね上げられた小石等の飛来物がハウジング底部に衝突し易くなる。このとき、特許文献１のように、広範囲に亘って設けられたハウジングの底部全体で貯油部（貯油空間）を画成していると、ハウジング底部に飛来物が衝突することに起因した油漏れが生じ易いという問題がある。

以上の実情に鑑み、本発明は、ハウジングの一部をホイールの車幅方向内側に突出させざるを得ないような場合であっても、ハウジングに収容される駆動部を適切に冷却・潤滑することのできるインホイールモータ駆動装置を提供することを主な目的とする。

上記の目的を達成するために創案された本発明は、電動モータを有する駆動部と、車輪用軸受と、駆動部を収容すると共に車輪用軸受を支持したハウジングとを備え、ハウジングに、ロアアームをハウジングの底部に対して回動可能に連結するためのボールジョイントが装着される装着部と、駆動中の駆動部に供給すべき潤滑油を貯留するための貯油部とが設けられ、電動モータの回転中心と車輪用軸受の回転中心とがオフセット配置されたインホイールモータ駆動装置において、貯油部は、上記装着部に対して車両前後方向にシフトした位置に配置され、車両前後方向から見たときに上記装着部をオーバーラップするように設けられていることを特徴とする。

上記のように、貯油部が、ボールジョイント装着部に対して車両前後方向（車両の前方側又は後方側）にシフトした位置に配置されていれば、インホイールモータ駆動装置を装備した車両の運転走行時に跳ね上げられた小石等の飛来物がハウジング（ハウジングのうち、貯油部の画成部）に衝突し難くなるので、油漏れの発生リスクを可及的に減じることができる。また、貯油部は、これを車両前後方向から見たときに、ボールジョイントの装着部をオーバーラップするように設けられていることから、貯油部の容積を十分に確保することができる。従って、大型の電動モータが採用される場合でも、貯油部には、この電動モータを含む駆動部を適切に冷却・潤滑するのに必要十分量の潤滑油を貯留することができる。

ロアアームは、ボールジョイントを介してハウジングの底部に対して回動可能に連結されるため、例えば、車輪が路面の凹凸に追従するかたちでバウンドおよびリバウンドした時には、ハウジングの底部（ハウジングの貯油部を画成する部分）とロアアームとが干渉するおそれがある。係る問題は、例えば、ロアアームを下方側に湾曲させることで可及的に防止し得るが、車両の最低地上高が低くなるという別問題が生じる。

そこで、本発明では、貯油部の底部に、車幅方向外側から車幅方向内側に向けて漸次車両の上方側にシフトした第１傾斜部を設ける。このようにすれば、ロアアームを下方側に湾曲させるといった対策を講じずとも、車輪のリバウンド時におけるハウジング（貯油部）とロアアームの干渉を回避することができる。また、上記構成を採用すれば、貯油部に貯留された潤滑油が貯油部の車幅方向内側領域に偏在し難くなる。このため、例えば、貯油部に、駆動部に対して潤滑油を供給するためのオイル配管の吸入口が開口している場合において、吸入口を貯油部の車幅方向外側領域に配置しておけば、車両の旋回時等に上記吸入口が大気に露出する可能性を可及的に減じることができる。これにより、車両の旋回時等にも駆動部に対して潤滑油を安定供給することができる。

貯油部の底部には、貯油部に開口したオイル配管の吸入口との車両前後方向の離間距離が拡大するにつれて漸次車両の上方側にシフトした第２傾斜部を設けることもできる。このようにすれば、車両の加減速時等に上記吸入口が大気に露出する可能性を可及的に減じることができる。

以上の構成において、駆動部には、電動モータの回転を減速して出力する減速機をさらに設けることができる。この減速機としては、回転中心軸が互いに平行に配置された複数の歯車（歯車軸）を有する平行軸歯車減速機を採用することができる。

以上から、本発明によれば、減速機に平行軸歯車減速機を適用したインホイールモータ駆動装置において、装置全体の大型化・複雑化等を招来することなく、平行軸歯車減速機を構成する歯車同士の噛み合い部を効率良く潤滑・冷却することが可能となる。これにより、軽量・コンパクトで信頼性に富むインホイールモータ駆動装置を実現することができる。

本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置が組み込まれた車両の左前輪の懸架構造を車両後方側から見たときの概略図である。 インホイールモータ駆動装置の概略正面図である。 図２のＡ−Ａ線矢視概略断面図である。 図２のＢ−Ｃ−Ｄ線概略断面図である。 車両の運転走行時におけるハウジング底部付近の概要図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置１０が組み込まれた車両（例えば電気自動車）の左前輪の懸架構造を車両後方側から見たときの概略図である。インホイールモータ駆動装置１０は、ストラット２と、サスペンションアームとしてのロアアーム（例えば、Ａ型ロアアーム）３とを備えた懸架装置１を介してシャシー４に対して連結されている。ストラット２の上端部（車両上方側の端部）は、シャシー４に対して回動可能に連結され、ストラット２の下端部（車両下方側の端部）は、インホイールモータ駆動装置１０のハウジング１１に設けられたナックル５に対して回動可能に連結されている。ロアアーム３の車幅方向内側（以下「インボード側」ともいう）の端部は、シャシー４に対して回動可能に連結され、ロアアーム３の車幅方向外側(以下「アウトボード側」ともいう)の端部は、ボールジョイント６（図２参照）を介してインホイールモータ駆動装置１０のハウジング１１の底部に回動可能に連結されている。

上記の懸架装置１は、独立懸架式の一種であるストラット式であるが、インホイールモータ駆動装置１０は、ダブルウィッシュボーン式やその他の懸架方式を採用した懸架装置を介してシャシー４に対して連結することも可能である。なお、ストラット式の懸架装置１は、ストラット２がアッパアームとしても機能することから、アッパアームを必須の構成部材とするいわゆるダブルウィッシュボーン式よりも軽量・コンパクトで低コストである、という特長を有する。

ストラット２の上端部の回動中心とロアアーム３のアウトボード側の端部の回動中心（ボールジョイント６）とを結ぶ直線で定義され、ステアリング操作時における前輪の旋回中心であるキングピン軸（仮想キングピン軸）Ｋは、その上部が下部よりも車幅方向内側に位置するようにして車両の上下方向（鉛直方向）に対して所定角度傾斜している。キングピン軸Ｋの延長線の路面交点と車輪（前輪）の接地中心との離間距離で定義されるキングピンオフセットは、通常、これが大きくなるほどステアリングの操作性や車両の直進安定性が低下する。そのため、ボールジョイント６は、ハウジング１１の底部のアウトボード側の端部（端部付近）に装着される。

図２はインホイールモータ駆動装置１０の概略正面図（図１に示すインホイールモータ駆動装置１０を左側から見た図）、図３は図２のＡ−Ａ線矢視概略断面図、図４は図２のＢ−Ｃ−Ｄ線概略断面図である。図２〜図４に示すように、インホイールモータ駆動装置１０は、駆動力を発生させる駆動部２０と、駆動部２０の出力を前輪に伝達する車輪用軸受４０と、駆動部２０を収容すると共に車輪用軸受４０が取り付けられたハウジング１１とを備える。本実施形態の駆動部２０は、電動モータ２１と、電動モータ２１の回転を減速して車輪用軸受４０に出力する減速機３０とを備え、電動モータ２１と車輪用軸受４０の回転中心は互いに異なる位置に配置（オフセット配置）されている。

図３に示すように、電動モータ２１は、ハウジング１１に固定されたステータ２２と、ステータ２２の内径側に径方向隙間を介して対向配置されたロータ２３と、外周にロータ２３を装着したモータ回転軸２４とを備えるラジアルギャップ型である。モータ回転軸２４は、毎分１万数千回程度の回転速度で回転可能であり、その軸方向に離間した二箇所に配置された転がり軸受２５，２６によってハウジング１１に対して回転自在に支持されている。電動モータ２１としては、ラジアルギャップ型に替えて、ステータ２２とロータ２３とが軸方向隙間を介して対向配置されるアキシャルギャップ型を採用することもできる。

減速機３０は、複数の歯車を有し、各歯車の回転中心がオフセット配置された（各歯車の回転中心軸が互いに平行に配置された）、いわゆる平行軸歯車減速機で構成される。本実施形態の減速機３０は、モータ回転軸２４と同軸に配置され、モータ回転軸２４と一体回転可能に連結された入力歯車３１と、車輪用軸受４０の回転中心と同軸に配置され、車輪用軸受４０の入力側（ハブ輪４１）と一体回転可能に連結された出力歯車３３と、入力歯車３１と出力歯車３３との間に配置された中間歯車３２とを備えた三軸タイプである。中間歯車３２は、入力歯車３１と噛み合う大径歯車部３２ａと、出力歯車３３と噛み合う小径歯車部３２ｂとを有する。中間歯車３２の大径歯車部３２ａの歯数は、入力歯車３１および中間歯車３２の小径歯車部３２ｂの歯数よりも多く、出力歯車３３の歯数は、中間歯車３２の小径歯車部３２ｂの歯数よりも多い。係る構成から、本実施形態の減速機３０は、モータ回転軸２４の回転を２段階で減速して車輪用軸受４０に伝達する。

詳細な図示は省略しているが、減速機３０を構成する各歯車３１〜３３には、いわゆるはすば歯車を用いるのが好ましい。はすば歯車は、同時に噛み合う歯数が多く、歯当たりが分散されるため、噛み合い時の音が静かでトルク変動が少ないという利点を有する。従って、はすば歯車を用いれば、静粛かつトルク伝達効率に優れた減速機３０を実現する上で有利となる。

図４に示すように、車輪用軸受４０は、いわゆる内輪回転タイプの車輪用軸受である。車輪用軸受４０は、ハブ輪４１および内輪４２からなる内方部材４３と、外輪４４と、複数のボール４７と、図示外の保持器とを備えた複列アンギュラ玉軸受からなる。詳細な図示は省略しているが、車輪用軸受４０の内部空間には、潤滑剤としてのグリースが充填されている。軸受内部空間への異物侵入および軸受外部へのグリース漏洩を防止するため、車輪用軸受４０の軸方向両端部にはシール部材が設けられている。

ハブ輪４１は、スプライン嵌合によって出力歯車３３の軸部と一体回転可能に連結されている。ハブ輪４１のアウトボード側の端部外周にフランジ部４１ａ（図２参照）が設けられ、このフランジ部４１ａに前輪のブレーキディスクおよびホイールが取り付けられる。ハブ輪４１のインボード側の端部には、内輪４２を加締め固定してなる加締め部４１ｂが形成されている。加締め部４１ｂは、車輪用軸受４０に対して予圧を付与する。

ハブ輪４１の外周にアウトボード側の内側軌道面４５が形成され、内輪４２の外周にインボード側の内側軌道面４５が形成されている。外輪４４の内周には、両内側軌道面４５，４５に対応する複列の外側軌道面４６が形成されており、対をなす内側軌道面４５と外側軌道面４６とで形成されるボールトラックに複数のボール４７が組み込まれている。外輪４４は、そのアウトボード側の端部から径方向外向きに延びるフランジ部４４ａを一体に有し、このフランジ部４４ａと止め輪４９とで外輪４４に対する位置決めがなされたアタッチメント４８を介してハウジング１１にボルト止めされている。

図３および図４に示すように、ハウジング１１は、筒状部材１１Ａと、筒状部材１１Ａのアウトボード側およびインボード側の開口部をそれぞれ閉塞する第１カバー部材１１Ｂおよび第２カバー部材１１Ｃとを備え、これら３つの部材１１Ａ〜１１Ｃは、図示外のボルト部材を用いて連結される。図２に示すように、ハウジング１１（第１カバー部材１１Ｂ）には、ボールジョイント６が装着される装着部１２が一体的に設けられている。この装着部１２は、前述した理由により、ハウジング１１の底部のアウトボード側の端部付近に設けられる（図３参照）。

以上の構成を備えたインホイールモータ駆動装置１０において、電動モータ２１のステータ２２に交流電流が供給されて電磁力が生じるとロータ２３およびモータ回転軸２４が回転する。モータ回転軸２４の回転は、減速機３０によって減速された上で車輪用軸受４０に伝達される。このため、低トルクで高速回転型の電動モータ２１を採用した場合でも、前輪を所定速度で回転させるのに必要なトルクを伝達することができる。

図２〜図４に示すように、インホイールモータ駆動装置１０は、駆動中の駆動部２０に対して潤滑油１４を繰り返し（絶え間なく）供給するための潤滑機構５０をさらに備える。

潤滑機構５０は、オイルポンプ５１およびオイル配管５２と、ハウジング１１に設けられ、オイルポンプ５１およびオイル配管５２を介して駆動部２０に対して供給すべき潤滑油１４を貯留した貯油部１３とを備え、本実施形態では、ハウジング１１の内部空間の底側領域が貯油部１３として機能する。

オイルポンプ５１は、減速機３０の出力歯車３３のインボード側に隣接配置されており、ここでは出力歯車３３の回転に伴って潤滑油１４の吸入および吐出動作を行うように構成されたものが使用される。

オイル配管５２は、オイルポンプ５１の吸入ポートから貯油部１３（の内部空間）に向けて延びた吸入用配管５３と、オイルポンプ５１の吐出ポートから延びた供給用配管５４とを備える。吸入用配管５３の吸入口は、図２および図３に示すように、貯油部１３の最深部（ここでは、アウトボード側の端部付近）に開口するように配置されている。

図４に示すように、供給用配管５４は、主に、電動モータ２１の下方側で車幅方向に延び、アウトボード側の端部開口がオイルポンプ５１の吐出ポートに近接配置された第１供給管５５と、ハウジング１１を構成する第２カバー部材１１Ｃの内部に設けられて上下方向に延び、下端部が第１供給管５５のインボード側の端部開口に繋がった油路５６と、電動モータ２１の上方側に配置されて車幅方向に延び、インボード側の端部開口が油路５６の上端部に繋がった第２供給管５７とを備える。この供給用配管５４は、図２に示すように、入力歯車３１の略直上位置で終端している。すなわち、第２供給管５７のアウトボード側の端部は入力歯車３１の略直上位置に配置されている。そして、出力歯車３３の回転に伴ってオイルポンプ５１が潤滑油１４の吸入および吐出動作を行うことにより、オイルポンプ５１の吐出ポートから潤滑油１４が吐出されると、この潤滑油１４は供給用配管５４を介して電動モータ２１および減速機３０に供給される（潤滑油１４の流れは図４中の白抜き矢印を参照）。

より具体的に説明すると、第２供給管５７にはその内外径面に開口した吐出口５７ａが設けられており、この吐出口５７ａから吐出（滴下）された潤滑油１４が電動モータ２１の上端部に供給される。電動モータ２１の上端部に供給された潤滑油１４は、重力の影響を受けて下方側に移動しながらステータ２２およびロータ２３を冷却し、最終的には貯油部１３に落下して回収される。また、第２供給管５７のアウトボード側の端部開口５７ｂ（供給用配管５４の終端開口部）から潤滑油１４が吐出されると、この潤滑油１４は、減速機３０の入力歯車３１に供給されて（図２参照）、入力歯車３１（入力歯車３１と中間歯車３２の大径歯車部３２ａとの噛合い部）を潤滑・冷却した後、貯油部１３に落下して回収される。

本実施形態において、出力歯車３３の潤滑・冷却は、図２に示すように、出力歯車３３の下方側一部領域を貯油部１３に貯留された潤滑油１４に浸漬させることにより行い、中間歯車３２の潤滑・冷却は、出力歯車３３の回転に伴って貯油部１３に貯留された潤滑油１４を掻き上げる（跳ね掛ける）ことにより行う。このため、ハウジング１１に設けられる貯油部１３は、これに貯留される潤滑油１４が、出力歯車３３の一部と（常時）接触し得るように形成されている。従って、貯油部１３の上端部は、出力歯車３３の下端部よりも上方側に位置している。

図２に示すように、貯油部１３は、ハウジング１１に設けられるボールジョイント６の装着部１２に対して車両前後方向（本実施形態では車両前方側）にシフトした位置に配置されている。これにより、インホイールモータを装備した車両の運転走行時に跳ね上げられた小石等の飛来物がハウジング１１（ハウジング１１のうち、貯油部１３の画成部）に衝突し難くなるので、ハウジング１１の損傷に起因した油漏れの発生リスクを可及的に減じることができる。特に、本実施形態のように、ボールジョイント６の装着部１２に対して車両前方側にシフトした位置に貯油部１３が配置されていれば、装着部１２に対して車両後方側にシフトした位置に貯油部１３を配置する場合に比べ、ハウジング１１の貯油部１３の画成部に飛来物が衝突する可能性を減じることができるので、油漏れの発生リスクを減じる上で有利である。

また、図３に模式的に示すように、貯油部１３は、これを車両前後方向から見たときに、ボールジョイント６の装着部１２をオーバーラップするように設けられている。すなわち、貯油部１３の下端は装着部１２の下端よりも下側に位置し、貯油部１３の上端は装着部１２の上端よりも上側に位置し、貯油部１３のアウトボード側の端部は装着部１２のアウトボード側の端部よりもアウトボード側に位置し、貯油部１３のインボード側の端部は装着部１２のインボード側の端部よりもインボード側に位置している。これにより、貯油部１３の容積を十分に確保することができる。従って、大型の電動モータ２１が採用される場合でも、貯油部１３には、この電動モータ２１を含む駆動部２０を適切に冷却・潤滑するのに必要十分量の潤滑油１４を貯留することができる。

また、貯油部１３の底部には、図３に示すように、アウトボード側からインボード側に向けて漸次車両の上方側にシフトした傾斜部（第１傾斜部）１５を設けている。このようにすれば、ロアアーム３を下方側に湾曲させるといった対策を講じずとも、前輪のバウンドおよびリバウンド時におけるハウジング１１とロアアーム３との干渉を回避することができる（図５参照）。この場合、ロアアーム３を下方側に湾曲させることにより生じる車両の最低地上高が低くなるという弊害発生を防止できる、という利点もある。

また、貯油部１３の底部に上記の第１傾斜部１５を設けておけば、オイル配管５２の吸入口が貯油部５３の最深部（アウトボード側の端部付近）に開口するように配置されている構造と相俟って、車両の旋回時等にもオイル吸入口が大気に露出する可能性を可及的に減じることができる（図５参照）。これにより、車両の旋回時等にも駆動部２０に対して潤滑油１４を安定的に供給することができる。

さらに、貯油部１３の底部には、図２に示すように、オイル吸入口との車両前後方向の離間距離が拡大するにつれて漸次車両の上方側にシフトした第２傾斜部１６を設けており、本実施形態では、オイル吸入口の車両前方側および後方側の双方に第２傾斜部１６を設けている。このようにすれば、車両の加減速に伴って貯油部１３に貯留された潤滑油１４の油面が車両前後方向に対して傾いた場合でも、オイル吸入口が大気に露出する可能性を可及的に減じることができる。そのため、車両の加減速時にも駆動部２０に対して潤滑油１４を安定的に供給することができる。

なお、第２傾斜部１６はオイル吸入口の車両前方側および後方側の何れか一方にのみ設けても構わないが、その場合には、車両の加速時又は減速時にオイル吸入口が大気に露出する可能性が高くなる。そのため、本実施形態のように、オイル吸入口の車両前方側および後方側の双方に第２傾斜部１６を設けるのが好ましい。

以上で説明した作用効果が相俟って、本実施形態のインホイールモータ駆動装置１０は、ハウジング１１に収容される駆動部２０を適切に冷却・潤滑することができて信頼性に富む、という特長を有する。

以上、本発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置１０について説明したが、本発明の実施の形態はこれに限られない。

例えば、以上で説明した実施形態では、潤滑機構５０を構成するオイルポンプ５１として、減速機３０の出力歯車３３の回転に伴って（出力歯車３３の回転を利用して）潤滑油１４の吸入および吐出動作を行うタイプを採用したが、オイルポンプ５１としては、例えば電動式のオイルポンプ等、その他のタイプを採用しても構わない。また、以上で説明した実施形態では、オイルポンプ５１をハウジング１１の内部空間に配置したが、オイルポンプ５１はハウジング１１の外部に配置しても良い。

また、以上で説明した実施形態では、減速機３０のうち、実質的には入力歯車３１（入力歯車３１と中間歯車３２の大径歯車部３２ａとの噛合い部）のみを潤滑機構５０によって供給される潤滑油１４で潤滑・冷却するようにしたが、潤滑機構５０は、ハウジング１１内でのオイル配管５２（特に供給用配管５４）の取り回しに問題がなければ、中間歯車３２および出力歯車３３の少なくとも一方に対しても潤滑油１４を供給するように構成することができる。

また、以上で説明した実施形態では、貯油部１３の底部を、車幅方向および車両前後方向に沿って延びた平面部と、第１傾斜部１５および第２傾斜部１６とで構成したが、貯油部１３の底部は、第１傾斜部１５および第２傾斜部１６のみで構成することもできる（図示省略）。

また、以上で説明した実施形態では、モータ回転軸２４の回転を二段階で減速して車輪用軸受４０に伝達する減速機（平行軸歯車減速機）３０を採用したが、減速機３０は、モータ回転軸２４の回転を三段階以上で減速して車輪用軸受４０に伝達するように構成されたものであっても良い。さらに、以上では、インホイールモータ駆動装置１０を車両の前輪に組み込んで使用する場合を説明したが、インホイールモータ駆動装置１０を車両の後輪に組み込んで使用することも可能である。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得る。すなわち、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１ 懸架装置
３ ロアアーム
６ ボールジョイント
１０ インホイールモータ駆動装置
１１ ハウジング
１２ （ボールジョイントの）装着部
１３ 貯油部
１４ 潤滑油
１５ 第１傾斜部
１６ 第２傾斜部
２０ 駆動部
２１ 電動モータ
３０ 減速機
４０ 車輪用軸受
５０ 潤滑機構
５１ オイルポンプ
５２ オイル配管
５３ 吸入用配管
５４ 供給用配管
Ｋ キングピン軸

Claims (4)

1. 電動モータを有する駆動部と、車輪用軸受部と、前記駆動部を収容すると共に前記車輪用軸受部を支持したハウジングとを備え、該ハウジングに、ロアアームを前記ハウジングの底部に対して回動可能に連結するためのボールジョイントが装着される装着部と、駆動中の前記駆動部に供給すべき潤滑油を貯留するための貯油部とが設けられ、前記電動モータの回転中心と前記車輪用軸受部の回転中心とがオフセット配置されたインホイールモータ駆動装置において、
   前記貯油部は、前記装着部に対して車両前後方向にシフトした位置に配置され、かつ車両前後方向から見たときに前記装着部をオーバーラップするように設けられ、
   前記貯油部の底部に、車幅方向外側から車幅方向内側に向けて漸次車両の上方側にシフトした第１傾斜部が設けられ、前記貯油部の車幅方向外側の端部に前記貯油部の最深部が形成されると共に前記貯油部の車幅方向内側の端部に前記貯油部の最浅部が形成されていることを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
2. 前記貯油部の底部に、前記貯油部に開口したオイル配管の吸入口との車両前後方向の離間距離が拡大するにつれて漸次車両の上方側にシフトした第２傾斜部が設けられている請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記貯油部の底部を、前記第１傾斜部および前記第２傾斜部のみで構成した請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記駆動部が、前記電動モータの回転を減速して出力する減速機をさらに有し、
   前記減速機が、回転中心軸が互いに平行に配置された複数の歯車を有する平行軸歯車減速機で構成された請求項１〜３の何れか一項に記載のインホイールモータ駆動装置。

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