JP2009103202A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】傾斜路面走行時等におけるエアの吸い込みを好適に抑制する車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】終減速機１８を収容するデフ室６６と、潤滑油７０を貯溜するオイルパン７２により構成される油室６８と、その油室６８とデフ室６６と連通する連通路７８とを、有するトランスアクスル２２において、ヒンジ８６と、そのヒンジ８６を軸心として回動可能に設けられた可動板部材８８とから成り、車両傾斜角度が所定角度以上である場合等に可動板部材８８が連通路７８を閉鎖するような相対位置に配設された開閉機構８０を備えたものであることから、登坂走行等の傾斜路面走行時におけるストレーナ７４からのエアの吸い込みを抑制しつつ、それ以外の場合におけるデフ室６６への潤滑油７０の供給を確保することができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、トランスアクスル等の車両用動力伝達装置に関し、特に、傾斜路面走行時等におけるエアの吸い込みを抑制するための改良に関する。

デファレンシャル装置を収容するデフ室と、潤滑油を貯溜するオイルパンにより構成される油室と、その油室と前記デフ室と連通する連通路とを、有する車両用動力伝達装置が知られている。例えば、変速機（トランスミッション）及び終減速機（ファイナルドライブギヤ）が共通のケースに収容されたトランスアクスル等がそれであり、各種車両に広く用いられている。

斯かる車両用動力伝達装置において、傾斜路面走行時におけるストレーナからのエアの吸い込みを抑制するための技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両用変速機のハウジングがそれである。この技術によれば、デファレンシャル装置を収容するデフ室と、潤滑油を貯溜するオイルパンにより構成される油室との間に堰を設け、且つその連通口に一方弁を設けることにより、登坂走行等の傾斜路面走行時においてオイルパンの油面がデファレンシャルギヤの掻き揚げにより低下してストレーナからエアの吸い込みが発生することを防止することができるとされている。

特開２００４−３６６３３号公報 特開平５−５４０５０号公報

しかし、前記従来の技術では、前記デフ室と油室との間の連通口に一方弁が設けられていることで、その油室からデフ室への潤滑油の供給が常に禁止されるため、例えば冷間走行時等においてデフ室の潤滑油が不足した場合であってもそのデフ室への潤滑油の供給が行われず、デファレンシャル装置の潤滑性が悪化するおそれがあった。このため、傾斜路面走行時等におけるエアの吸い込みを好適に抑制する技術の開発が求められていた。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、傾斜路面走行時等におけるエアの吸い込みを好適に抑制する車両用動力伝達装置を提供することにある。

斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、デファレンシャル装置を収容するデフ室と、潤滑油を貯溜するオイルパンにより構成される油室と、その油室と前記デフ室と連通する連通路とを、有する車両用動力伝達装置であって、車両傾斜状態或いは車両加速状態に応じて前記連通路を開閉する開閉機構を備えたことを特徴とするものである。

このようにすれば、デファレンシャル装置を収容するデフ室と、潤滑油を貯溜するオイルパンにより構成される油室と、その油室と前記デフ室と連通する連通路とを、有する車両用動力伝達装置であって、車両傾斜状態或いは車両加速状態に応じて前記連通路を開閉する開閉機構を備えたものであることから、車両が傾斜したり或いは急加速した場合等においては前記油室とデフ室と連通する連通路が前記開閉機構により閉鎖される一方、それ以外の場合にはその連通路が開放されるように構成することで、登坂走行等の傾斜路面走行時におけるエアの吸い込みを抑制しつつ、それ以外の場合におけるデフ室への潤滑油の供給を確保することができる。すなわち、傾斜路面走行時等におけるエアの吸い込みを好適に抑制する車両用動力伝達装置を提供することができる。

ここで、好適には、前記開閉機構は、ヒンジと、そのヒンジを軸心として回動可能に設けられた板部材とから成り、それらヒンジ及び板部材は、車両傾斜角度が所定角度以上である場合或いは車両加速度が所定値以上である場合に前記板部材が前記連通路を閉鎖するような相対位置に配設されたものである。このようにすれば、車両が傾斜したり或いは車両が急加速した場合等においては前記油室とデフ室と連通する連通路が前記開閉機構により閉鎖される一方、それ以外の場合にはその連通路が開放される実用的な構成の開閉機構を実現できる。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両の駆動装置１０の骨子図である。この図１に示す駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に用いられる横置き型の装置であり、走行用の駆動力源であるエンジン１２、クラッチ１４、及び本発明の車両用動力伝達装置の一実施例であるトランスアクスル２２を備えて構成されている。

上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記クラッチ１４は、通常は係合状態とされる一方、図示しないクラッチペダルの踏込操作によりスリップ状態或いは開放状態とされて、上記エンジン１２から出力される動力の上記トランスアクスル２２への伝達を断続する動力断続装置である。また、上記トランスアクスル２２は、変速機１６及び終減速機１８が共通のトランスアクスルケース２０（以下、単にケース２０という）に収容されて構成されたものである。

上記変速機１６は、車両の車幅方向に互いに平行な一対の入力軸２４、カウンタ軸２６間にギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２８ｅ（以下、特に区別しない場合には単に変速ギヤ対２８という）が配設されると共に、それら各変速ギヤ対２８に対応して複数の噛合クラッチ３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄ、３０ｅ（以下、特に区別しない場合には単に噛合クラッチ３０という）が設けられた平行軸式の変速機構と、それら各噛合クラッチ３０の３つのクラッチハブスリーブ３２ａ、３２ｂ、３２ｃの何れかを選択的に移動させて変速段を切り換えるシフトセレクトシャフト３４とを、備えて構成されており、前進５段の変速段が成立させられるようになっている。上記入力軸２４及びカウンタ軸２６には、更に後進ギヤ対３６が配設され、図示しない出力シャフトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされることにより後進変速段が成立させられるようになっている。また、上記カウンタ軸２６には、出力歯車３８が配設されて前記終減速機１８のファイナルギヤ４０と噛み合わされている。

前記変速機１６では、上記シフトセレクトシャフト３４の操作により上記噛合クラッチ３０ｅが係合されると、変速比（入力軸２４の回転数／カウンタ軸２６の回転数）が最も大きい第１変速段が成立させられる。また、上記噛合クラッチ３０ｄが係合されると、変速比が２番目に大きい第２変速段が成立させられる。また、上記噛合クラッチ３０ｃが係合されると、変速比が３番目に大きい第３変速段が成立させられる。また、上記噛合クラッチ３０ｂが係合されると、変速比が４番目に大きい第４変速段が成立させられる。また、上記噛合クラッチ３０ａが係合されると、変速比が最も小さい第５変速段が成立させられる。

前記終減速機１８は、傘歯車である左右一対のサイドギヤ４２Ｒ、４２Ｌと、それらサイドギヤ４２Ｒ、４２Ｌにそれぞれスプライン嵌合等によって連結された左右一対のドライブシャフト４４Ｒ、４４Ｌとを、備えて構成されており、前記カウンタ軸２６から入力される動力を左右の前輪（駆動輪）４６Ｒ、４６Ｌに分配し、それら前輪４６Ｒ、４６Ｌを回転駆動させる。すなわち、前記終減速機１８は、円滑な転がり走行となるようにそれら左右の前輪４６Ｒ、４６Ｌの駆動車軸の回転数を配分するデファレンシャル装置（差動装置）を含んでいる。また、図１に示すように、本実施例の駆動装置１０においては、車両前進方向を前方とした場合に、車軸である上記ドライブシャフト４４Ｒ、４４Ｌが前記エンジン１２の出力軸である入力軸２４よりも後方に配設されている。

前記入力軸２４は、前記ケース２０に固定された左右一対のベアリング５０及び５２によって回転可能に支持されている。また、前記カウンタ軸２６は、前記ケース２０に固定された左右一対のベアリング５４及び５６によって回転可能に支持されている。また、上記ドライブシャフト４４Ｒは、前記ケース２０に固定されたベアリング５８によって回転可能に支持されている。また、上記ドライブシャフト４４Ｌは、前記ケース２０に固定されたベアリング６０によって回転可能に支持されている。

図２は、図１における太い一点鎖線で示される断面を矢印Ａの方向から見た視断面図である。この図２は、例えば前記変速機１６において前記噛合クラッチ３０ａが係合させられて第５変速段が成立させられた状態のものであり、前記変速ギヤ対２８ａが入力軸２４からの動力を伝達する入力歯車６４及びカウンタ軸２６へ動力を伝達するカウンタ歯車６２として機能している。すなわち、それらカウンタ歯車６２と入力歯車６４との外周歯が互いに噛み合うと共に、前記出力歯車３８とファイナルギヤ４０との外周歯が互いに噛み合っている状態を示している。また、矢印Ｆは車両の走行方向前方を示しており、図２は登坂走行時において車両が前後方向に関して水平面に対し所定角度傾斜した状態における前記トランスアクスル２２を例示している。

図２に示すように、前記トランスアクスル２２においては、前記ケース２０の内壁により、デファレンシャル装置としての終減速機１８に備えられた上記出力歯車３８及びファイナルギヤ４０等を収容するデフ室６６が構成されている。また、前記ケース２０の底部（鉛直方向下方部）には、前記変速機１６や終減速機１８等の潤滑等に用いられて還流された潤滑油７０を受け溜めるためのオイルパン７２がそのケース２０と一体的に設けられており、前記ケース２０の外壁及びそのオイルパン７２の内壁により上記潤滑油を貯溜する油室６８が構成されている。図２においては、この油室６８内に貯溜された潤滑油７０の油面（上限油面）を二点鎖線で示している。また、後述するように、前記ケース２０には、上記デフ室６６と油室６８とを連通する連通路（連通穴）７６が設けられており、上記油室６８内に貯溜された潤滑油７０は、その連通路７６を通じて上記デフ室６６内へ供給され、前記終減速機１８の潤滑に用いられるようになっている。なお、上記油室６８内に貯溜（還流）された潤滑油７０は、図示しないオイルポンプにより異物除去装置であるストレーナ７４を介して前記変速機１６や終減速機１８へ再び圧送される。

図３及び図４は、従来技術においてトランスアクスルに設けられた前記デフ室６６と油室６８と連通する連通路７６の位置を例示する図である。なお、以下の説明において、相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。図３に示す例では、前記オイルパン７２の底面を基準とする鉛直方向の高さを考えた場合、前記ケース２０における比較的高い位置に連通路７６が穿設されている。前記油室６８内における潤滑油７０の油面は、上記連通路７６の下限高さとなるが、図３に示す構成では、前記連通路７６が上記ケース２０における比較的高い位置に設けられていることで、前記油室６８内における潤滑油７０の油面も比較的高くなる。従って、図３に示すように前記ストレーナ７４の吸い口は気中に露出せず、そのストレーナ７４からのエアの吸い込みは発生し難い。他方、斯かる構成においては、前記潤滑油７０の油温度が比較的低い場合において前記ケース２０の内壁に付着する油が増える等の理由によりオイルレベルが低下してエア吸いやＤレンジロストドライブ等の不具合が発生するおそれがある。

図４は、上記図３に示すような構成における不具合の発生を抑制するために、上記連通路７６に加えて、前記ケース２０における比較的低い位置に連通路７８が穿設された例を示す図である。この図４に示す構成では、前記ケース２０における比較的低い位置に連通路７８が設けられていることで、上記油温低下時におけるエア吸いやＤレンジロストドライブ等の不具合が抑制される。しかし、斯かる構成においては、登坂走行時において車両が前後方向に関して水平面に対し所定角度傾斜した場合や、車両が急加速する等して前記潤滑油７０に車両後方への加速度がかかった場合、図に太い矢印で示す方向の前記ファイナルギヤ４０の回転により前記デフ室６６内の潤滑油７０が掻き揚げられ、そのデフ室６６内のオイルレベルが低下して、前記連通路７８から前記油室６８内の潤滑油７０が前記デフ室６６内へ流入する。これにより、図４に示すように前記潤滑油７０の油面が比較的低くなって前記ストレーナ７４の吸い口が気中に露出し、そのストレーナ７４からのエアの吸い込みが発生するおそれがある。

本実施例のトランスアクスル２２は、上記油温低下時におけるエア吸いやＤレンジロストドライブ等の不具合を抑制しつつ、車両傾斜角度が所定角度以上である場合や車両加速度が所定値以上である場合における前記ストレーナ７４からのエアの吸い込みの発生を抑制するための構成を備えたものであり、以下、図５乃至図７等を用いて斯かる本実施例のトランスアクスル２２に備えられた構成について詳述する。

図５は、本実施例のトランスアクスル２２の構成を説明する図である。この図５に示すように、本実施例のトランスアクスル２２には、上記連通路７８に対応してその連通路７８を開閉するための開閉機構８０が設けられている。この開閉機構８０は、車両傾斜状態或いは車両加速状態に応じて上記連通路７８を開閉するように設けられたものであり、好適には、車両登坂時の傾斜角度（前後方向の角度）が所定角度θ_A以上である場合或いは車両加速度が所定値α_A以上である場合に上記連通路７８を閉鎖するように、それ以外の場合（車両傾斜角度がθ_A未満であり、車両加速度がα_A未満である場合）には上記連通路７８を開放するように作動する、重力を利用した機械的な装置である。

図６及び図７は、前記トランスアクスル２２に設けられた開閉機構８０の構成を例示する図である。この図６に示すように、本実施例の開閉機構８０は、窓部８４を有する台板部材（ベースプレート）８２と、その台板部材８２に固設されたヒンジ（中心軸）８６と、そのヒンジ８６を軸心として回動可能に設けられた可動板部材（可動プレート）８８とを、備えて構成されている。上記台板部材８２は、図６に示すように、上記窓部８４が前記連通路７８の開口に相当する部分に位置するように前記ケース２０の内壁に固設されたものであり、前記連通路７８を被覆すると共にその窓部８４においてその連通路７８を開放するように、換言すれば、その窓部８４により前記デフ室６６と油室６８と連通するように設けられている。また、上記可動板部材８８は、図７に示すように上記ヒンジ８６まわりに回動して上記窓部８４を覆う位置となった場合に、その窓部８４を閉鎖するように構成されている。なお、この窓部８４（台板部材８２）と可動板部材８８との相対位置関係は、図７に示すように可動板部材８８が窓部８４を覆った際に、前記油室６８からデフ室６６への潤滑油７０の流入をある程度阻止する効果を奏するものであれば、完全（気密）にその窓部８４を閉鎖するものでなくとも構わない。

上述のように構成された開閉機構８０において、上記ヒンジ８６及び可動板部材８８は、車両登坂時の傾斜角度が所定角度θ_A以上である場合或いは車両加速度が所定値α_A以上である場合に上記可動板部材８８が上記窓部８４を閉鎖するように、それ以外の場合（車両傾斜角度がθ_A未満であり、車両加速度がα_A未満である場合）には上記窓部８４を開放するような相対位置関係とされている。図６は、平坦な路面走行時における前記開閉機構８０のヒンジ８６及び可動板部材８８の位置関係を示しており、矢印Ｆで示す紙面向かって右方向が車両の進行方向（前進方向）に、矢印Ｇで示す下方向が重力方向にそれぞれ対応する。この図６に示すように、車両が平坦な路面を走行している場合、上記可動板部材８８は窓部８４を開放する位置（閉鎖しない位置）に回動させられており、前記連通路７８はその窓部８４を介して開放されている。従って、前記デフ室６６と油室６８との間は、その連通路７８及び窓部８４を介して連通されており、その油室６８からデフ室６６への潤滑油７０の供給が許容されている。

図７は、登坂走行時等において車両の前後方向の傾斜角度が所定角度θ_A以上である場合における前記開閉機構８０のヒンジ８６及び可動板部材８８の位置関係を示している。この図７に示すように、車両登坂時等において車両の前後方向の傾斜角度が所定角度θ_A以上である場合、その車両の傾斜（ケース２０の傾斜）に従って台板部材８２も同様に傾斜させられるが、上記ヒンジ８６まわりに回動可能に設けられた上記可動板部材８８は、重力に従ってそのヒンジ８６から下垂させられるため、上記台板部材８２に対する相対位置が変化させられて図７に示すようにその台板部材８２における窓部８４を閉鎖する位置に回動させられ、前記連通路７８はその可動板部材８８により閉鎖される。従って、前記デフ室６６と油室６８との間は、その可動板部材８８により閉鎖され、その油室６８からデフ室６６への潤滑油７０の供給が抑制乃至は阻止される。また、車両加速度が所定値α_A以上となって前記可動板部材８８に車両進行方向後方（進行逆方向）への加速度がかかり、その可動板部材８８がヒンジ８６まわりに回動させられた場合にも同様に図７に示すような位置関係となり、前記油室６８からデフ室６６への潤滑油７０の供給が抑制乃至は阻止される。

以上のように、本実施例の開閉機構８０は車両登坂時の傾斜角度が所定角度θ_A以上である場合或いは車両加速度が所定値α_A以上である場合に前記連通路７８を閉鎖することで前記油室６８内におけるオイルレベルの低下を抑制し、前記ストレーナ７４からのエアの吸い込みを好適に防止する一方、通常走行時には前記連通路７８を開放することで油温低下時におけるエア吸いやＤレンジロストドライブ等の不具合を好適に防止することができる。また、前記開閉機構８０は、重力及び車両加速度等を利用して前記連通路７８を開閉する機械的装置であるため、何ら動力源を設けることなく自動的に車両傾斜状態或いは車両加速状態に応じた前記連通路７８の開閉を実現できる。

このように、本実施例によれば、デファレンシャル装置としての終減速機１８を収容するデフ室６６と、潤滑油７０を貯溜するオイルパン７２により構成される油室６８と、その油室６８と前記デフ室６６と連通する連通路７８とを、有するトランスアクスル２２であって、車両傾斜状態或いは車両加速状態に応じて前記連通路７８を開閉する開閉機構８０を備えたものであることから、車両が傾斜したり或いは急加速した場合等においては前記油室６８とデフ室６６と連通する連通路７８が前記開閉機構８０により閉鎖される一方、それ以外の場合にはその連通路７８が開放されるように構成することで、登坂走行等の傾斜路面走行時におけるストレーナ７４からのエアの吸い込みを抑制しつつ、それ以外の場合におけるデフ室６６への潤滑油７０の供給を確保することができる。すなわち、傾斜路面走行時におけるエアの吸い込みを好適に抑制するトランスアクスル２２を提供することができる。

また、前記開閉機構８０は、ヒンジ８６と、そのヒンジ８６を軸心として回動可能に設けられた可動板部材８８とから成り、それらヒンジ８６及び可動板部材８８は、車両傾斜角度が所定角度θ_A以上である場合或いは車両加速度が所定値α_A以上である場合に前記可動板部材８８が前記連通路７８を閉鎖するような相対位置に配設されたものであるため、車両が傾斜したり或いは車両が急加速した場合等においては前記油室６８とデフ室６６と連通する連通路７８が前記開閉機構８０により閉鎖される一方、それ以外の場合にはその連通路７８が開放される実用的な構成の開閉機構８０を実現できる。

続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、実施例相互に共通する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図８及び図９は、前記開閉機構８０の代替として、前記トランスアクスル２２に好適に用いられる開閉機構９０の構成を例示する図である。この開閉機構９０においては、前記台板部材８２に一対のピン９２が立設されており、各ピン９２に対応する一対のスリット９６を有する可動板部材９４が、前記台板部材８２と上記ピン９２の頭との間に、その台板部材８２に対する平行移動（スライド移動）可能に配設されている。この開閉装置９０において、上記可動板部材９４は、車両傾斜角度が所定角度θ_A以上である場合或いは車両加速度が所定値α_A以上である場合には、図９に示すように前記台板部材８２に形成された窓部８４を閉鎖するように、すなわち前記連通路７８を閉鎖するように前記台板部材８２に対してスライド移動させられる一方、それ以外の場合（車両傾斜角度がθ_A未満であり、車両加速度がα_A未満である場合）には、図８に示すように、前記台板部材８２に形成された窓部８４を開放するように、すなわち前記連通路７８を開放するように前記台板部材８２に対してスライド移動させられる。前記台板部材８２と可動板部材９４とは、そのように車両傾斜状態或いは車両加速状態に応じて前記連通路７８を開閉するような相対位置関係とされたものであり、斯かる構成によっても車両が傾斜したり或いは車両が急加速した場合等においては前記油室６８とデフ室６６と連通する連通路７８が前記開閉機構９０により閉鎖される一方、それ以外の場合にはその連通路７８が開放される実用的な構成の開閉機構９０を実現できる。

図１０及び図１１は、前記開閉機構８０等の代替として、前記トランスアクスル２２に好適に用いられる開閉機構１００の構成を例示する図である。この開閉機構１００は、ボール１０２と、そのボール１０２を転動可能に収容する空洞部１０６を有するボール保持部材１０４とを、備えて構成されている。そのボール保持部材１０４には、上記空洞部１０６の内壁から外部に貫通して窓部１０８が穿設されている。また、上記ボール保持部材１０４におけるその窓部１０８の反対側には、上記空洞部１０６の内壁から外部に貫通して、好適には上記窓部１０８よりも大径の窓部１１０が穿設されている。上記ボール保持部材１０４は、図１０に示すように、上記窓部１０８が前記連通路７８の開口に相当する部分に位置するように前記ケース２０の内壁に固設されたものであり、前記連通路７８を被覆すると共にその窓部１０８においてその連通路７８を開放するように、換言すれば、その窓部１０８により前記デフ室６６と油室６８と連通するように設けられている。斯かる開閉機構１００において、上記ボール１０２は、車両傾斜角度が所定角度θ_A以上である場合或いは車両加速度が所定値α_A以上である場合には、図１１に示すように前記ボール保持部材１０４に形成された窓部１０８を閉鎖するように、すなわち前記連通路７８を閉鎖するように前記空洞部１０６内を転動させられる一方、それ以外の場合（車両傾斜角度がθ_A未満であり、車両加速度がα_A未満である場合）には、図１０に示すように、前記ボール保持部材１０４に形成された窓部１０８を開放するように、すなわちその窓部１０８及び１１０を介して前記連通路７８を開放するように前記空洞部１０６内を転動させられる。前記ボール１０２とボール保持部材１０４（空洞部１０６）とは、そのように車両傾斜状態或いは車両加速状態に応じて前記連通路７８を開閉するような相対位置関係とされたものであり、斯かる構成によっても車両が傾斜したり或いは車両が急加速した場合等においては前記油室６８とデフ室６６と連通する連通路７８が前記開閉機構１００により閉鎖される一方、それ以外の場合にはその連通路７８が開放される実用的な構成の開閉機構１００を実現できる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

例えば、前述の実施例では、手動変速機（マニュアルトランスミッション）としての変速機１６を含むトランスアクスル２２に本発明が適用された例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば複数の摩擦係合装置を備えてそれら摩擦係合装置の係合・解放により複数の変速段を選択的に成立させる自動変速機（オートマチックトランスミッション）や、ベルト式無段変速機等を備えた動力伝達装置に本発明が適用されるものであってもよい。

また、前述の実施例では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用のトランスアクスル２２に本発明が適用された例を説明したが、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のトランスアクスル等、他の型式の動力伝達装置にも本発明は好適に適用される。

また、前述の実施例において、ドライブシャフト４４がエンジン１２の出力軸よりも車両進行方向前方に配設されたトランスアクスル２２に本発明が適用された構成に関して、登坂時乃至は急加速時のエア吸いを防止する効果について説明したが、車軸がエンジンの出力軸よりも車両進行方向後方に配設された動力伝達装置に関しては、本発明が適用されることにより降坂時乃至は急減速時のエア吸いに効果を奏する。

また、前述の実施例においては特に言及していないが、前記開閉機構８０等と同様の機構を用いて、急旋回等の車両運動に伴う油面移動によるエア吸いの防止を図ることも可能である。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明が好適に適用される車両の駆動装置の骨子図である。 図１における太い一点鎖線で示される断面を矢印Ａの方向から見た視断面図である。 従来技術においてトランスアクスルに設けられたデフ室と油室と連通する連通路の位置を例示する図であり、比較的高い位置に連通路が穿設された構成を示している。 従来技術においてトランスアクスルに設けられたデフ室と油室と連通する連通路の位置を例示する図であり、比較的低い位置に連通路が穿設された構成を示している。 本実施例のトランスアクスルの構成を説明する図である。 図５のトランスアクスルに設けられた開閉機構の構成を例示する図であり、平坦な路面走行時におけるヒンジ及び可動板部材の位置関係を示している。 図５のトランスアクスルに設けられた開閉機構の構成を例示する図であり、登坂走行時におけるヒンジ及び可動板部材の位置関係を示している。 図５のトランスアクスルに設けられた開閉機構の他の一例を示す図であり、平坦な路面走行時における可動板部材のスライド位置を示している。 図５のトランスアクスルに設けられた開閉機構の他の一例を示す図であり、登坂走行時における可動板部材のスライド位置を示している。 図５のトランスアクスルに設けられた開閉機構の更に別の一例を示す図であり、平坦な路面走行時におけるボールの転動位置を示している。 図５のトランスアクスルに設けられた開閉機構の更に別の一例を示す図であり、登坂走行時におけるボールの転動位置を示している。

符号の説明

１８：終減速機（デファレンシャル装置）
２２：トランスアクスル（車両用動力伝達装置）
６６：デフ室
６８：油室
７０：潤滑油
７２：オイルパン
７６、７８：連通路
８０、９０、１００：開閉機構
８６：ヒンジ
８８：可動板部材

Claims (2)

1. デファレンシャル装置を収容するデフ室と、潤滑油を貯溜するオイルパンにより構成される油室と、該油室と前記デフ室と連通する連通路とを、有する車両用動力伝達装置であって、
   車両傾斜状態或いは車両加速状態に応じて前記連通路を開閉する開閉機構を備えたものであることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記開閉機構は、ヒンジと、該ヒンジを軸心として回動可能に設けられた板部材とから成り、それらヒンジ及び板部材は、車両傾斜角度が所定角度以上である場合或いは車両加速度が所定値以上である場合に前記板部材が前記連通路を閉鎖するような相対位置に配設されたものである請求項１に記載の車両用動力伝達装置。

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