JPS6336206Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両用変速機の潤滑装置に関し、と
くに変速ギヤ室上部のギヤ軸受部やスプライン嵌
合部などの潤滑が、機関の運転条件のいかんにか
かわらず常に良好に行なわれるようにした潤滑装
置に関するものである。

〔従来の技術〕

前輪駆動方式の自動車用変速機として、同一変
速機ケース内に変速ギヤ室とデイフアレンシヤル
室（以下デフ室という）とを形成したものが、従
来より用いられている。一般に前記のような変速
機では、変速ギヤ室とデフ室とを仕切る中央壁の
上部と下部に、前記両室を連通させる連通口をそ
れぞれ形成し、デフ室内のギヤの噛合いによつて
デフ室から上部の連通口を経て変速ギヤ室側に潤
滑油を供給し、変速ギヤ室内のギヤ軸受部やスプ
ライン嵌合部などの潤滑を行ない、変速ギヤ室の
下部から下部連通口を経てデフ室に潤滑油を戻し
ている。

そして、これに関する先行技術例としての実開
昭52−93883号公報には、同一変速機ケース内に
形成された変速ギヤ室とデフ室の仕切壁の下部に
設けた鼓状の連通口内に、車両がその登坂時また
は降坂時において前部が上方または下方に位置す
るように傾倒すると、該連通口内をボールが自重
によつて後方または前方へ転動して該連通口を閉
じるようにしたチエツクバルブを設けて、これら
の室の潤滑油の流通を阻止してその量を、上記傾
倒時でもバランスするようにしたものが開示され
ている。

なお、特開昭48−1556号公報には、歯車箱に、
歯車の高速回転にともなう油温の上昇を検知して
該歯車箱内の潤滑油を導出させる油量調節タンク
を設けて、歯車箱内の油量を高速回転時に減少す
るようにしたものが記載されている。

〔考案が解決しようとする課題〕

ところが、前記した従来よりの自動車用変速機
では、車両をエンジンブレーキにより減速すると
潤滑油がその慣性力によつて変速ギヤ室からデフ
室に集中し、変速ギヤ室内の上部に位置するギヤ
軸受部、スプライン嵌合部などに潤滑油不足を生
じ、これらの部分が摩耗する原因になるなどの問
題がある。

また、前記した実開昭52−93883号公報に開示
されたものは、登坂時または降坂時にボールが鼓
状の連通口内を後方または前方へと転動して該連
通口の後端または前端を閉じて変速ギヤ室とデフ
室相互の潤滑油の流通を阻止するものであるか
ら、高速走行での登坂時におけるアクセルペダル
を放しての減速の際には、該連通口の後端を閉じ
ているチエツクバルブのボールに作用する前方へ
の慣性力がその自重により減少したり、該ボール
に、デイフアレンシヤル室内の、該ボールの前方
に位置する潤滑油を重量の一部及び油圧が作用す
ることなどよりして、該連通口の前端が完全に閉
じない恐れがあるという問題があるうえ、平地走
行時には、小さい減速でもボールが前方へ移動し
て該連通口の前端を閉塞して変速ギヤ室とデフ室
との潤滑油の量がアンバランスになる恐れもあ
り、また減速以外の特に加速時には、ギヤが高回
転することにより潤滑油の飛散量が増加し変速ギ
ヤ室の潤滑油が不足するが、その際ボールが後方
へと転動して連通孔を閉塞しデフ室から変速ギヤ
室への潤滑油の補充が行われないなどの問題があ
る。

〔課題を解決するための手段〕

本考案は、前記のような問題点を解消した車両
用変速機の潤滑装置の提供を目的とするものであ
つて、変速機ケースに、変速ギヤ室とデイフアレ
ンシヤル室とを形成し、前記両室の潤滑油を流通
させる連通口を、該両室を仕切る仕切壁の下部に
設け、該連通口を開閉するようにしたものにおい
て、該連通口に、これを開閉する弁体に連結され
たダイヤフラムと、該ダイヤフラムによつて大気
圧側と仕切られた負圧室と、該負圧室をエンジン
の吸入管に連通する負圧通路とから構成され、吸
入管負圧が所定値を越えた減速時に上記連通口を
閉塞し、それ以外の時には常時連通口を開放状態
に維持する制御弁機構を配設したことを特徴とす
るものである。

〔作用〕

本考案は、上記の手段を有することにより、車
両がエンジンブレーキにより減速して吸入管負圧
が所定値を越える減速時には、仕切壁下部の連通
口は、制御弁機構により閉塞されるから、変速ギ
ヤ室の潤滑油がその慣性によりデフ室へ流入する
のが確実に防止され、また車両の加速時には、加
速によりギヤが高回転することにより、潤滑油の
飛散量が増加し変速ギヤ室の潤滑油が不足する
が、その際デフ室と変速ギヤ室とは連通状態に保
たれているから、デフ室の潤滑油が変速ギヤ室へ
流入して潤滑油の不足を防ぐことができ、従つ
て、上記の減速時及び加速時のいづれの場合にお
いても、これら両室の潤滑油の量がバランスされ
て変速ギヤ室上部のギヤ軸受部やスプライン嵌合
部の潤滑が常に良好に行われる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して本考案の一実施例を具体
的に説明する。

第１図において、符号１はエンジン、２はエン
ジン１の吸入管、３は変速機であり、この変速機
３は、第２図に示すように構成されている。

すなわち第２図において、符号４は変速機ケー
スで、このケース４内には、変速ギヤ室５と、デ
フ室６とが仕切壁である中央壁７で仕切られて形
成されている。また符号８は、エンジン１のクラ
ンク軸に結合されるフライホイールであり、この
フライホイール８から駆動力が、クラツチ装置９
を介して変速ギヤ室５内に設けた変速装置１０の
入力軸１１に伝達され、この入力軸１１と平行な
出力軸１２に設けたハイポイドピニオン１３がデ
フ室６内に配置され、この室６内で前輪を駆動す
る終減速装置３０のクラウンギヤ１４と噛合つて
このギヤ１４に駆動力が伝達されるようになつて
いる。なお、前記変速装置１０は、上部に変速歯
車機構１５が、下部に変速操作部１６がそれぞれ
配設されている。

前記出力軸１２を中央壁７に軸支する軸受１７
部に、上部の連通口１８が形成され、中央壁７の
底部に下部の連通口１９が形成され、両連通口１
８，１９によつて変速ギヤ室５とデフ室６とが連
通するようになつている。そして、デフ室６内に
は、上部の連通口１８に潤滑油を導くためのオイ
ルガイド２０が設けられており、下部の連通口１
９部には、第１図ないし第３図に示すように、制
御弁機構２１が設けられている。

この制御弁機構２１は、連通口１９を閉塞する
弁体２２が弁棒２３を介してダイヤフラム２４に
連結され、このダイヤフラム２４で、大気圧側と
仕切られた負圧室２５が負圧通路２６でスロツト
ル弁の下流に位置する吸入管２に接続されてい
る。

また、第３図中符号２７は弁筐で、この弁筐２
７に形成した連通孔２８を介して連通口１９が変
速ギヤ室５と連通され、弁体２２は、デフ室６側
から中央壁７に圧接されて連通口１９を閉じるよ
うになつており、前記弁筐２７は、中央壁７にそ
の変速ギヤ室５側において固定されている。

前記ダイヤフラム２４は、スプリング２９で常
時弁体２２の開放側に付勢されている。なお、第
１図は制御弁機構２１を変速機ケース４の外に設
けた場合を示すものである。

以上のように構成された潤滑装置は、エンジン
１の通常の運転状態では、制御弁機構２１の弁体
２２が下部の連通口１９を開いている。このた
め、ハイポイドピニオン１３とクラウンギヤ１４
との噛合いによつて汲上げられたデフ室６の潤滑
油がオイルガイド２０に導かれ、上部の連通口１
８を経て変速ギヤ室５内に供給され、変速装置１
０の所要部分を潤滑して変速ギヤ室５の底部に落
ちる。このため、変速ギヤ室５内の潤滑油量が多
くなり、このギヤ室５から潤滑油が下部の連通口
１９を経てデフ室６に戻される。従つて、通常運
転状態では、変速ギヤ室５とデフ室６の潤滑油量
がほぼバランスされ、各部は潤滑油量の不足を生
ずることなく、確実に潤滑される。

また、エンジンブレーキにより吸入管２内の負
圧が所定値を越える減速時には、潤滑油がその慣
性によつて一時的にデフ室６に集中して変速ギヤ
室５の潤滑油量が不足する傾向になるが、その際
上記の所定値を越えた負圧が負圧通路２６を介し
て制御弁機構２１の負圧室２５に作用するため、
ダイヤフラム２４がスプリング２９に抗して弁体
２２を引張り、この弁体２２で下部の連通口１９
を閉じる。このため、変速ギヤ室５からデフ室６
に潤滑油が戻されなくなり、前述したデフ室６か
ら上部の連通口１８を通つての変速ギヤ室５への
潤滑油の供給は続けられていることにより、変速
ギヤ室５の潤滑油量の不足を補償する。

また加速時には、加速によりギヤが高回転する
ことで潤滑油の飛散量が増加し変速ギヤ室の潤滑
油が不足するが、その際デフ室と変速ギヤ室とが
連通状態に保たれているから、デフ室の潤滑油が
変速ギヤ室へ流入することによりこの不足を防ぐ
ことができる。

従つて、吸入管負圧が所定値を越える上記減速
時、上記加速時にいづれの場合においても変速ギ
ヤ室５の潤滑油が不足することなく、変速装置１
０の上部の変速歯車機構１５のギヤ軸受部、スプ
ライン嵌合部などの潤滑を良好に行うことがで
き、これらの部分の潤滑油不足による摩耗を防止
して寿命を長くすることができ、これは、高速走
行での登坂時アクセルペダルを放しての減速時で
も同様である。

さらに、前記の減速状態から通常運転状態にな
ると、吸入管負圧が小さくなるので、制御弁機構
２１の負圧室２５の負圧も小さくなり、スプリン
グ２９の復元力によつてダイヤフラム２４を介し
弁体２２が下部の連通口１９を開く。このため、
変速ギヤ室５から下部の連通口１９を経てデフ室
６に潤滑油が流れ、前述した連通口１９が開かれ
ている通常運転状態と同様に変速ギヤ室５とデフ
室６の潤滑油量がバランスする。

なお、前述した減速時に、デフ室６内の潤滑油
がハイポイドピニオン１３、クランクギヤ１４の
噛合により上記したように変速ギヤ室５へ供給さ
れることから、一時的にデフ室６内の潤滑油量が
不足することが考えられるが、これは低負荷運転
状態だけであるため、各部の潤滑油の保持性によ
つて、潤滑不良を生ずることはない。

〔考案の効果〕

以上説明したように、本考案による車両用変速
機の潤滑装置は、車両の運転条件が通常運転から
エンジンブレーキにより吸入管負圧が所定値を越
える減速へとまた通常運転へと変化することによ
つて、変速ギヤ室とデフ室とを連通させる下部の
連通口の開閉を制御弁機構により制御し、また通
常運転から加速運転へと変化しても上記連通口が
開放状態を維持されるようにして常に変速ギヤ室
の潤滑油量を適正に保つようにしたので、上記の
減速時、加速時のいづれの場合においても変速ギ
ヤ室内上部のギヤ軸受部やスプライン嵌合部など
の潤滑を良好に行うことができ、その摩耗を防い
で変速機の寿命を長くできるという効果があり、
従つて、この効果は、高速走行での登坂時にアク
セルペダルを放して吸入管負圧が所定値を越える
減速時にも、その際下部の連通口が閉じない恐れ
がある上記先行技術例と異り、期待することがで
き、また平地走行における小さな減速時、該先行
技術例と異り、下部の連通口が閉じて上記両室の
潤滑油の量がアンバランスになるようなこともな
い。

従つて、先行技術例では、走行状態、デイフア
レンシヤル室内の潤滑油の量、ひいてはこれがボ
ールに作用する力などにより、下部の連通口の開
閉タイミングに差が生ずるが、本考案では、所定
値を越えた吸入管負圧により作動するダイヤフラ
ムを有する制御弁機構により下部の連通口を閉塞
するようにしたので、走行状態、デイフアレンシ
ヤル室内の潤滑油の量に左右されずに下部の連通
口の開閉を常に一定の条件のもとでコントロール
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す概略平面図、
第２図は同変速機部の側断面図、第３図は制御弁
機構の要部を示す側断面図である。 １……エンジン、２……吸入管、３……変速
機、４……変速機ケース、５……変速ギヤ室、６
……デフ室、７……中央壁（仕切壁）、８……フ
ライホイール、９……クラツチ装置、１０……変
速装置、１１……入力軸、１２……出力軸、１３
……ハイポイドピニオン、１４……クラウンギ
ヤ、１５……変速歯車機構、１６……変速操作
部、１７……軸受、１８……上部の連通口、１９
……下部の連通口、２０……オイルガイド、２１
……制御弁機構、２２……弁体、２３……弁棒、
２４……ダイヤフラム、２５……負圧室、２６…
…負圧通路、２７……弁筐、２８……連通孔、２
９……スプリング、３０……終減速装置。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 変速機ケースに、変速ギヤ室とデイフアレンシ
   ヤル室とを形成し、前記両室の潤滑油を流通させ
   る連通口を、該両室を仕切る仕切壁の下部に設
   け、該連通口を開閉するようにしたものにおい
   て、該連通口に、これを開閉する弁体に連結され
   たダイヤフラムと、該ダイヤフラムによつて大気
   圧側と仕切られた負圧室と、該負圧室をエンジン
   の吸入管に連通する負圧通路とから構成され、吸
   入管負圧が所定値を越えた減速時に上記連通口を
   閉塞し、それ以外の時には常時連通口を開放状態
   に維持する制御弁機構を配設したことを特徴とす
   る車両用変速機の潤滑装置。