JP4194304B2

JP4194304B2 - 車両用変速機のハウジング

Info

Publication number: JP4194304B2
Application number: JP2002190134A
Authority: JP
Inventors: 耕稲村
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2002-06-28
Filing date: 2002-06-28
Publication date: 2008-12-10
Anticipated expiration: 2022-06-28
Also published as: JP2004036633A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用変速機のハウジングに関し、特に潤滑油の攪拌抵抗を極力少なくすると共に、良好な潤滑が確保できる車両用変速機のハウジングに関する。
【０００２】
【従来の技術】
前輪駆動タイプの車両用変速機は、例えばベルト式無段変速機、前後進切り換えするための前後進切換機構、左右の駆動輪に動力伝達するデファレンシャル装置、無段変速機の出力を減速してデファレンシャル装置に伝達する減速機構等を共通のハウジング内に収容してユニット化することによってコンパクト化を図っている。このハウジングの下部には、潤滑油を貯留するオイルパンが取り付けられている。
【０００３】
ハウジング内に配置された無段変速機、前後進切換機構、減速機構、デファレンシャル装置等の潤滑は、オイルパン内の潤滑油をオイルポンプによって被潤滑部に圧送して潤滑する強制潤滑及び、回転するデファレンシャル装置のファイナルギヤ等によって潤滑油を掻き上げて飛散する掻き上げ潤滑によって行われる。また、無段変速機や前後進切換機構の制御のための作動油として潤滑油が使用される。
【０００４】
この強制潤滑や油圧制御は、ハウジングの内部に油圧回路を構成するバルブボディを設け、オイルパン内の潤滑油をオイルポンプによってバルブボディ内の油圧サーボ、バルブ等の要素に供給して無段変速機や前後進切換機構を制御すると共に、オイルポンプからの潤滑油を各部の冷却或いは潤滑用として供給する。このように各部の潤滑や制御に使用された潤滑油は、ハウジングの内壁面に沿って流れ落ち、或いは戻しパイプ等によってオイルパンに集積されて再循環される。
【０００５】
一方、デファレンシャル装置は、前後進切換機構の車体後方側に配置されて車幅方向に延在してハウジングに回転自在に支持された中空状のデファレンシャルケース、及びこのデファレンシャルケースに一体に取り付けられて減速機構を介して回転駆動されるファイナルギヤを有し、デファレンシャルケース内のギヤ機構から左右の車輪に動力伝達されるように構成されている。
【０００６】
そして、坂道や旋回路を車両が走行中でもファイナルギヤの下端部が常に潤滑油中に浸漬されるように、所定量の潤滑油がオイルパン内に貯留されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記車両用変速機は、ハウジング内にデファレンシャル装置を組み込んでファイナルギヤの下端部を潤滑油に浸漬して潤滑することから、ハウジング内の潤滑油が多くなり変速機の重量増加を招き、かつ高速回転時には、潤滑油の粘性に伴うファイナルギヤによる潤滑油のつれ廻り量が増加して攪拌抵抗が増大し、攪拌損失による燃費の悪化を招くことが懸念される。この攪拌抵抗の増大は、貯留された潤滑油がデファレンシャル装置側に移動してファイナルギヤ等が潤滑油内に浸漬する部分が比較的大きくなる車両の登坂時や加速時等にも発生する。
【０００８】
一方、この対策としてオイルパン内の潤滑油を少なくすると、車両が下り坂を走行した時や減速時に潤滑油がハウジング内で前方に移動してファイナルギヤ等の潤滑不足が発生するおそれがある。また、登坂時や加速時にオイルパン内の潤滑油が減少してオイルポンプによる潤滑油の吸い込みが不十分になり、制御油圧不足及び強制潤滑不足が発生する要因となる。また、旋回走行中にもその横加速度、いわゆる横Ｇによってハウジング内で潤滑油が移動して同様の不具合が発生することが懸念される。
【０００９】
従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、貯留される潤滑油量の削減を図ると共に、潤滑性に優れ、かつファイナルギヤ等による攪拌抵抗を低減し得る車両用変速機のハウジングを提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する請求項１に記載の車両用変速機のハウジングの発明は、ハウジング内を変速機を収容する変速機室と該変速機に動力伝達可能に連結されたデファレンシャル装置を収容する動力伝達機構室とに隔壁によって区画されると共に、下部に潤滑油を貯留するオイルパンが設けられた車両用変速機のハウジングにおいて、上記動力伝達機構室は、上記デファレンシャル装置を収容する有底のデファレンシャル室と、前後進切換機構と減速機構を収容する前後進切換機構室と、上記デファレンシャル室と上記前後進切換機構室の下方に連続形成される上記オイルパンに連通するオイルパン室とから構成され、上記デファレンシャル室の下面から前方に向かって伸びて上記デファレンシャル室及び上記前後進切換機構室と上記オイルパン室を区画する堰を設け、該堰を上記デファレンシャル室の下面から前方に移行するに従って上昇するように傾斜させて形成したことを特徴とする。
【００１１】
請求項１の発明によると、堰によって潤滑油がオイルパン室側からデファレンシャル室側への移動が阻止され、その状態でデファレンシャル装置の高速回転に伴ってデファレンシャル室内の潤滑油がファイナルギヤよって掻き上げられてデファレンシャル室内の油面が低下し、潤滑油に浸漬するファイナルギヤの浸漬量が減少してファイナルギヤによる潤滑油の攪拌抵抗が減少する。
【００１２】
また、加速時、減速時、或いは登坂及び下り坂の走行等の車体姿勢が変化する時においても堰によって潤滑油の移動が規制されて、デファレンシャル室内の潤滑油が良好に維持されてファイナルギヤによる潤滑油の攪拌抵抗による損失が抑制され、かつ潤滑不足が有効に回避できる。
【００１３】
更に、オイルパン室側からデファレンシャル室側への潤滑油の移動が堰によって阻止されて、常時オイルパン室の潤滑油が確保されることから、オイルパン内の潤滑油が減少してオイルポンプによる潤滑油の吸い込みが不十分になる制御油圧不足及び強制潤滑による潤滑不足の発生が回避できる。従って、オイルパン内に余裕をもって潤滑油を貯留する必要がなくなり、オイルパンに貯留される潤滑油の削減が可能になる。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項１の車両用変速機のハウジングにおいて、上記デファレンシャル室の車体前方側に上記オイルパン室が配置されたことを特徴とする。
【００１５】
請求項２の発明は、デファレンシャル室及びオイルパン室の配置をより明確にしたものであって、デファレンシャル室の前方にオイルパン室を配置することから、堰によってオイルパン室側からデファレンシャル室側への潤滑油の移動が阻止され、デファレンシャル装置の高速回転に伴ってデファレンシャル室内の潤滑油がデファレンシャルギヤによって掻き上げられて油面が低下し、潤滑油に浸漬するファイナルギヤの浸漬量が減少してファイナルギヤによる攪拌抵抗が減少する。
【００１６】
急加速時や登坂時において、堰によってオイルパン室側からデファレンシャル室側への潤滑油の移動が規制されて、ファイナルギヤによる潤滑油のつれ廻り量の増加が阻止されて攪拌抵抗が抑制される。一方、下り坂の走行時や、減速時においては、堰によってデファレンシャル室側からオイルパン室側への潤滑油の移動が規制されて、ファイナルギヤの潤滑不足が有効的に回避できる。
【００１７】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２の車両用変速機のハウジングにおいて、上記堰は、上記デファレンシャル室側とオイルパン室側とを連通する貫通孔が開口形成されたことを特徴とする。
【００１８】
請求項３の発明によると、走行状態から停車した際或いは、ファイナルギヤの回転速度が極めて遅い状態において、デファレンシャル室の底部に集積された潤滑油のうち、過剰の潤滑油が貫通孔からオイルパン室側に流出して、油面位置が堰の貫通孔の開口高さに設定され所定量の潤滑油が保留され、停車時やファイナルギヤの回転速度が極めて遅い状態でもデファレンシャルギヤの潤滑性が良好に維持される。
【００１９】
請求項４に記載の発明は、請求項３の車両用変速機のハウジングにおいて、上記堰は、上記貫通孔を介して上記デファレンシャル室側からオイルパン室側への潤滑油の移動を許容する一方、上記オイルパン室側からデファレンシャル室側への移動を阻止する一方弁を備えたことを特徴とする。
【００２０】
請求項４の発明によると、貫通孔を介して潤滑油がオイルパン室側からデファレンシャル室側への移動を阻止する一方弁を備えることによって、停車時等における貫通孔を介しての潤滑油の流出が許容されて、デファレンシャル室に予め設定された所定量の潤滑油を保留することができる。一方、デファレンシャルギヤの高速回転に伴うオイルパン室側から貫通孔を介してデファレンシャル室側へ移動する潤滑油の移動を有効的に阻止することができ、より効率的にデファレンシャルギヤによる潤滑油のつれ廻り等を回避することができる。かつオイルパン内の潤滑油が過剰に減少してオイルポンプによる潤滑油の吸い込み不十分に起因する制御油圧の不足及び潤滑不足の発生がより確実に回避できる。
【００２１】
請求項５に記載の発明は、請求項３または４の車両用変速機のハウジングにおいて、上記ハウジングは、周方向に連続する外周壁及び該外周壁内を上記変速機室側と動力伝達機構室側とに区画する隔壁を備えた第１ケースと、上記第１ケースの外周壁の動力伝達機構室側の頂端面に頂端面が当接する周方向に連続する外周壁及び該外周壁の端部を閉塞する側壁を備えて第１ケースと協働して上記動力伝達機構室を形成する第２ケースとを備え、かつ上記第１ケース及び第２ケースは、互いの頂端面が当接して上記堰を形成する堰形成部を有し、上記一方の頂端面に形成された凹部と他方の頂端面によって上記貫通孔が形成されたことを特徴とする。
【００２２】
請求項５の発明によると、ハウジングを構成する第１ケースと第２ケースに形成して互いに頂端面が当接して堰を形成する堰形成部の頂端面、即ち第１ケースと第２ケースの合せ面に形成した凹部によって貫通孔を形成することから、第１ケース或いは第２ケースの加工時に予め凹部を形成することによって別途貫通孔を穿孔加工する必要がなくなり、製造の簡素化が得られる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
本発明による車両用変速機のハウジングの実施の形態を図を参照して説明する。
【００２４】
（第１実施の形態）
本発明の第１実施の形態を図１乃至図５を参照して説明する。なお、各図において矢印Ｆは車載状態における車体前方方向を示し、矢印Ｒは車体後方方向を示し、かつ矢印Ｗは車幅方向を示している。
【００２５】
変速機のハウジング１は、図１に正面図を模式的に示すように第１ケースとなるメインケース１０と、このメインケース１０の側面に配置される第２ケースとなるコンバータケース２０と、図示しないサイドケースを有し、メインケース１０及びコンバータケース２０の各下面に亘って板金製のオイルパン３０が取り付けられている。
【００２６】
図２はメインケース１０の側面図を示す図１のＩ−Ｉ線断面のＡ矢視図、図３はメインケース１０の他方の側面図を示す図１のＢ矢視図、図４はコンバータケース２０の側面図を示すＩ−Ｉ線断面のＣ矢視図である。
【００２７】
メインケース１０は、周方向に連続する略筒状の外周壁１１と、外周壁１１内を変速機室２側と動力伝達機構室３側とに区画する隔壁１４が一体形成されている。即ち、隔壁１４の外周に沿って一方に突出する周壁１２と他方に突出す周壁１３とによって筒状の外周壁１１が形成されている。一方コンバータケース２０は、周方向に連続する筒状の外周壁２３と、外周壁２３の端部を閉塞する側壁２４とを有しいる。
【００２８】
メインケース１０の周壁１２の頂端面にサイドケースの外周端部を当接して結合することによって、メインケース１０とサイドケースによってベルト式無段変速機４１を収容する中空状の変速機室２が形成される。一方、周壁１３にコンバータケース２０の外周壁２３の頂端面を当接して結合することによって動力伝達機構室３が形成される。
【００２９】
動力伝達機構室３は、前後進切換機構４７及び減速機構５５等を収容する前後進切換機構室４と、前後進切換機構室４の後方でかつ下方位置に形成されてデファレンシャル装置５１を収容する有底のデファレンシャル室５と、デファレンシャル室５の前方でかつ前後進切換機構室４の下方に連続形成されてオイルパン３０内に連通するオイルパン室６が一体に連続して形成されている。
【００３０】
変速機室２に収容されるベルト式無段変速機４１は、図２及び図３に仮想線で概略を示すように、変速機室２内の前部範囲及び上部範囲に各々位置して平行配置されたメインケース１０の隔壁１４とサイドケースとの間に回転自在に掛け渡されてエンジン側からの入力軸となるプライマリ軸４２及び出力軸となるセカンダリ軸４３と、プライマリ軸４２及びセカンダリ軸４３に各々設けられたプライマリプーリ４４及びセカンダリプーリ４５と、これらプライマリプーリ４４とセカンダリプーリ４５との間に巻き掛けられた駆動ベルト４６とを有し、プライマリプーリ４４及びセカンダリプーリ４５の各プーリ溝幅を変えることによってプライマリプーリ４４及びセカンダリプーリ４５に対する駆動ベルト４６の有効巻き付け径の比率を変えてプライマリ軸４２からの入力を無段階に変速してセカンダリ軸４３に出力するように構成されている。
【００３１】
前後進切換機構４７は、例えば、プライマリ軸４２と同軸上に配設されたプラネタリギヤ及び前進用クラッチ、後退用ブレーキ等の摩擦係合要素を備え、前進用クラッチ及び後退用ブレーキの選択的な作動によってプラネタリギヤの作動を制御することによってエンジン側からの入力回転方向を正逆切り換えて無段変速機４１のプライマリ軸４２に伝達するように構成されている。なお、前後進切換機構４７は本発明に直接的な関係がないので詳細な説明は省略する。
【００３２】
デファレンシャル装置５１は、前後進切換機構４７より車体後方側でかつ下方位置に配置され、車幅方向に延在してメインケース１０の隔壁１４とコンバータケース２０の側壁２４とに掛け渡されて回転自在に支持された中空状のデファレンシャルケース５２と、このデファレンシャルケース５２に一体に取り付けられたファイナルギヤ５３と、デファレンシャルケース５２内に支持された図示しないピニオン軸に回転自在に設けられた一対のピニオンギヤと、両ピニオンギヤに噛み合う左右のサイドギヤ等のギヤ機構とを有し、各サイドギヤから左右の車輪に動力伝達されるように構成されている。なお、デファレンシャルケース５２に付された矢印は前進時におけるデファレンシャルケース５２の回転方向を示している。
【００３３】
減速機構５５は、セカンダリ軸４３に設けられたドライブギヤ５６と、このドライブギヤ５６に噛み合うドリブンギヤ５７と、デファレンシャル装置５１のファイナルギヤ５３に噛み合うピニオンギヤ５８とを有し、ドリブンギヤ５７とピニオンギヤ５８はリダクションギヤ軸５９によって一体に結合されてメインケース１０の隔壁１４とコンバータケース２０の側壁２４との間に掛け渡されて回転自在に支持されている。
【００３４】
メインケース１０の隔壁１４の外周から突出して動力伝達機構室３を形成する周壁１３は、デファレンシャル装置５１の下部に沿って円弧状に連続する底面部１３Ａと、この底面部１３Ａに連続してデファレンシャル装置５１及び減速機構５５の後方に沿って連続する後面部１３Ｂと、後面部１３Ｂに連続して減速機構５５及び前後進切換機構４７の上方に沿って連続する上面部１３Ｃと、上面部１３Ｃに連続して前後進切換機構４７の前方に沿って連続して下方に延在する前面部１３Ｄ及び、底面部１３Ａの前端に連続して前方に移行するに従って次第に上昇するように傾斜する堰形成部１３Ｅ、前面部１３Ｄから分岐して前後進切換機構４７に沿って連続して堰形成部１３Ｅの前端に連続する下面部１３Ｆが連続形成されている。底面部１３Ａの下面前端に対して前面部１３Ｄの下端が上方に位置し、前面部１３Ｄの下端は周壁１２の前面部の下端と連続すると共に、底面部１３Ａの下面前端は周壁１２の底面部の下面前端に連続形成されている。更に、堰形成部１３Ｅの頂端面１３ｅに凹部２７ａが形成されている。
【００３５】
一方コンバータケース２０の側壁２４から周方向に連続して突出する筒状の外周壁２３は、メインケース１０の周壁１３を形成する底面部１３Ａ、後面部１３Ｂ、上面部１３Ｃ、前面部１３Ｄ及び堰形成部１３Ｅの各頂端面１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｄ、１３ｅに突き合わされる各頂端面２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ、２３ｅを各々備えた底面部２３Ａ、後面部２３Ｂ、上面部２３Ｃ、前面部２３Ｄ及び堰形成部２３Ｅが連続形成されている。
【００３６】
これらメインケース１０の周壁１３を形成する底面部１３Ａ、後面部１３Ｂ、上面部１３Ｃ、前面部１３Ｄ及び堰形成部１３Ｅの各頂端面１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｄ、１３ｅと、コンバータケース２０の外周壁２３を形成する底面部２３Ａ、後面部２３Ｂ、上面部２３Ｃ、前面部２３Ｄ及び堰形成部２３Ｅの各頂端面２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ、２３ｅとが、メインケース１０とコンバータケース２０とを結合した際に互いに突き合わされる合せ面となる。なお、図２及び図４においてメインケース１０及びコンバータケース２０の各合せ面となる領域には、ハッチングを付している。
【００３７】
そして、対応するメインケース１０の合せ面と、コンバータケース２０の合せ面、即ちメインケース１０の周壁１３を形成する底面部１３Ａ、後面部１３Ｂ、上面部１３Ｃ、前面部１３Ｄ及び堰形成部１３Ｅの各頂端面１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｄ、１３ｅと、コンバータケース２０の外周壁２３を形成する底面部２３Ａ、後面部２３Ｂ、上面部２３Ｃ、前面部２３Ｄ及び堰形成部２３Ｅの各頂端面２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ、２３ｅを突き合わせて、図示しない締結ボルト等によって互いに結合することによって、メインケース１０とコンバータケース２０によって、主に前後進切換機構４７及び減速機構５５等を収容する前後進切換機構室４と、デファレンシャル機構５１を収容するデファレンシャル室５と、オイルパン室６とが連続形成される。
【００３８】
オイルパン室６の下端面となるメインケース１０及びコンバータケース２０の前面部１３Ｄと２３Ｄの下面、底面部１３Ａ、２３Ａの下面前縁、コンバータケース２０の側壁部２４の下面及びコンバータケース２０の側壁部２４の下面によって環状に連続するオイルパン合せ面が形成される。このオイルパン合せ面は後方側に対して前方側が上方となるように傾斜して形成され、このオイルパン合わせ面にオイルパン３０の外周面３０ａが当接してオイルパン３０が取り付けられる。このようにオイルパン合せ面を、後方側に対して前方側が上方となるように傾斜して形成することによって、オイルパン合せ面を水平に形成する場合に比べ、メインケース１０及びコンバータケース２０が小型化されて軽量化が得られる。
【００３９】
このように構成されたハウジング１は、メインケース１０の隔壁１４とコンバータケース２０の側壁２４との間に連続する中空状に形成された動力伝達機構室３とオイルパン３０内とが、前後進切換室４の下方において、略矩形に形成された開口部２５によって連通している。
【００４０】
更に、デファレンシャル室５の下面から前方に移行するに従って上昇するように傾斜する堰形成部１３Ｅ及び２３Ｅによってオイルパン３０の後部上方を覆うと共にデファレンシャル室５の下部範囲とオイルパン室６を区画する堰２６が形成される。この堰２６には、図５に示すように、堰形成部１３Ｅの頂端面１３ｅに形成された凹部２７ａと、堰形成部２３Ｅの頂端面２３ｅによってデファレンシャル室５側とオイルパン室６側とを連通する小孔の貫通孔２７が形成される。
【００４１】
更にオイルパン３０内に、図示しない油圧回路を構成するバルブボディ及びオイルポンプが設けられ、予め設定された運転条件に従って、バルブボディ内の油圧サーボやバルブ等の要素にオイルポンプからオイルパン３０内の潤滑油を供給して無段変速機４１のアクチュエータ制御や前後進切換機構４７の前進用クラッチ、後退用ブレーキの各種アクチュエータ等の作動油として使用される。また、オイルポンプからの潤滑油は各部材の潤滑用として供給される。このように各部の潤滑や制御に使用された潤滑油は、メインケース１０やコンバータケース２０の内壁面に沿って流れ落ち、或いは図示しない戻しパイプによってオイルパン３０内に集積されて、再循環される。
【００４２】
ここで、略水平路面上での停車時等でデファレンシャルケース５２に一体結合されたファイナルギヤ５３の回転が停止状態或いは、その回転速度が極めて遅い状態では、デファレンシャル装置５１が収容されるデファレンシャル室５内の潤滑油の油面位置ｈａが、図２に二点鎖線で示すように堰２６の貫通孔２７の開口高さと略等しく設定され、オイルパン室６側の潤滑油の油面位置ｈｂは貫通孔２７の開口高さより低位置に設定されている。
【００４３】
そして、デファレンシャルギヤ５３の回転速度が上昇するに従って、オイルパン室６側からデファレンシャル室５側への潤滑油の移動が堰２６によって規制された状態で、デファレンシャル室５内の潤滑油がデファレンシャルギヤ５３に掻き上げられて前後進切換機構室４側へ掻き出されて飛散し、減速機構５５及び前後進切換機構４７を潤滑すると共に、前後進切換機構室４内の潤滑油がオイルパン室６を介してオイルパン３０内に戻される。従って、高速回転に伴ってデファレンシャル室５内の油面ｈａが低下して潤滑油に浸漬するファイナルギヤ５３の下端部分、即ち浸漬量が減少して潤滑油の粘性に伴うファイナルギヤ５３による潤滑油のつれ廻り量が減少して攪拌抵抗が減少して攪拌損失が抑制され、燃費が向上する。
【００４４】
また、潤滑油が慣性或いは車体の姿勢変化により後方に移動する急加速時や登坂時においても、堰２６によってオイルパン室６側からデファレンシャル室５側への潤滑油の移動が規制されて、デファレンシャル室５内の液面ｈａの上昇が防止されて、ファイナルギヤ５３の下端部が潤滑油に浸漬する浸漬量が増大することなく、ファイナルギヤ５３による潤滑油のつれ廻り量の増加が阻止されて攪拌抵抗による損失が抑制される。
【００４５】
更に、潤滑油が前方に移動する下り坂の走行時や、減速時においては、堰２６によってデファレンシャル室５側からオイルパン室６側への潤滑油の移動が規制されて、デファレンシャル室５内の潤滑油が確保される結果、ファイナルギヤ５３の下端部分が潤滑油に浸漬する浸漬量の減少によるファイナルギヤ５３等の潤滑不足が有効的に回避できる。
【００４６】
一方、走行状態から停車したファイナルギヤ５３の回転が停止した状態或いは、その回転速度が極めて遅い状態になると、前後進切換機構４７、デファレンシャル装置５１、減速機構５５等の各機構から飛散或いは滴下した潤滑油、或いは、メインケース１０の周壁１３、隔壁１４、及びコンバータケース２０の外周壁２３、側壁２４の内壁面に沿って流れ落ちた潤滑油がデファレンシャル室５の底部に集積される。このデファレンシャル室５に集積された潤滑油は、過剰の潤滑油が堰２６に開口する貫通孔２７からオイルパン室６側に流出して、油面位置ｈａが堰２６の貫通孔２７の開口高さと等しくなる設定された所定量が保留され、停車時やファイナルギヤ５３が極めて遅い状態でもデファレンシャルギヤ５３の潤滑が確保できる。
【００４７】
また、ファイナルギヤ５３の高速回転に伴う潤滑油のつれ周りや、加速時及び登坂時等におけるオイルパン室６側からデファレンシャル室５側への潤滑油の移動が堰２６によって阻止されて、常時オイルパン室６の潤滑油が確保されることから、オイルパン３０内の潤滑油が減少してオイルポンプによる潤滑油の吸い込みが不十分に起因する制御油圧の不足及び強制潤滑による潤滑不足の発生が回避できる。従って、従来、潤滑油の移動に起因するオイルパン３０内の潤滑油の減少に対応するために予め余裕をもって余分にオイルパン３０に貯留される潤滑油の削減が可能になり、変速機の重量軽減が期待できる。
【００４８】
また、堰２６を形成するメインケース１０の周壁１２の堰形成部１３Ｅの頂端面１３ｅに形成した凹部２７ａと、コンバータケース２０の外周壁２３を形成する堰形成部２３Ｅの頂端面２３ｅとによって貫通孔２７を形成することから、即ちメインケース１０とコンバータケース２０の合せ面と、合せ面に形成した凹部２７ａによって貫通孔２７を形成することができ、堰２６に別途貫通孔２７を穿孔加工する必要がなくなり、ダイカスト等によるメインケース１０及びコンバータケース２０の成形と同時に合せ面に凹部２７ａを形成することによって貫通孔２７を形成することができ、ハウジング１の製造が容易になる。この貫通孔２７を介して流れる潤滑油の量は、貫通孔２７の開口面積によって決定され、この開口面積は凹部２７ａの大きさを適宜変えることによって調整できる。
【００４９】
（第２実施の形態）
図６は第２実施の形態の要部断面図である。本実施に形態は上記第１実施の形態において、堰２６に、貫通孔２７を介してデファレンシャル室５側からオイルパン室６側への流出を許容する一方、オイルパン室６側からデファレンシャル室５側への流出を阻止する一方弁３５を配設したことを特徴とする。
【００５０】
この一方弁３５は、例えば、貫通孔２７を閉塞するゴム等の可撓性材料からなる板状の弁体３６の端部をボルト３７等によって堰２６に取り付ける簡単な構成によって形成される。
【００５１】
堰２６に貫通孔２７を開閉する一方弁３５を設けることによって、停車時等における貫通孔２７を介してデファレンシャル室５側からオイルパン室６側への潤滑油の流出が許容されて、第１実施の形態と同様に、デファレンシャル室５に集積された過剰の潤滑油を貫通孔２７を介してオイルパン室６側に流出して、油面位置ｈａが堰２６の貫通孔２７の開口高さと等しくなる設定された所定量を保留することができる。
【００５２】
一方、デファレンシャルギヤ５３の高速回転に伴う潤滑油のつれ廻りや、加速及び登坂時等におけるオイルパン室６側から堰２６に開口する貫通孔２７を介してデファレンシャル室５側へ移動する少量の潤滑油の移動も一方弁３５によって有効的に阻止することができ、より効率的にデファレンシャルギヤ５３の高速回転に伴う潤滑油のつれ廻りや、加速及び登坂時等におけるオイルパン室６側からデファレンシャル室５側への潤滑油の移動が阻止でき、かつオイルパン３０内の潤滑油が過剰に減少してオイルポンプによる潤滑油の吸い込み不十分に起因する制御油圧の不足及び強制潤滑の不足がより確実に回避でき、オイルパン３０に貯留される潤滑油の削減が可能になる。
【００５３】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々変更可能である。例えば、上記第１実施の形態では、メインケース１０の周壁１２の堰形成部１３Ｅに形成した凹部２７ａと、コンバータケース２０の外周壁２３を形成する堰形成部２３Ｅの頂端面２３ｅとによって貫通孔２７を形成したが、コンバータケース２０の堰形成部２３Ｅに凹部を形成し、この凹部とメインケース１０の堰形成部１３Ｅの頂端面２３ｅとによ貫通孔２７を形成することも、また対向形成されたメインケース１０の堰形成部１３Ｅの頂端面１３ｅに凹設した凹部と、コンバータケース２０の堰形成部２３Ｅの頂端面２３ｅに凹設した凹部とによって貫通孔２７を形成することもできる。
【００５４】
更に、上記第２実施の形態において、貫通孔２７を閉塞する可撓性材料からなる板状の弁体３６及びボルト３７等によって一方弁３５を形成したが、他の種々の一方弁によって構成することができる。
【００５５】
【発明の効果】
以上説明した本発明による車両用変速機のハウジングによると、ハウジング内に区画されたデファレンシャル装置を収容する動力伝達機構室の下部に潤滑油を貯留するオイルパンが設けられ、動力伝達機構室内の下部をデファレンシャル装置を収容する有底のデファレンシャル室とオイルパンに連通するオイルパン室とに区画する堰を備えることによって、オイルパン室側からデファレンシャル室側への潤滑油の移動が阻止されて、デファレンシャル装置の高速回転に伴ってデファレンシャル室内の潤滑油がデファレンシャルギヤよって掻き上げられデファレンシャル室内の液面が低下して潤滑油に浸漬するファイナルギヤの浸漬量が減少し、ファイナルギヤによる潤滑油のつれ廻り量が減少して攪拌抵抗が低減されて攪拌損失が抑制される。
【００５６】
また、加速時、減速時、登坂及び下り坂の走行等の車体姿勢が変化する時にも堰によって潤滑油の移動が規制されて、デファレンシャル室内の潤滑油が良好に維持されてファイナルギヤによる潤滑油の攪拌抵抗による損失が抑制され、かつ潤滑不足が有効に回避できる。更に、オイルパン室側からデファレンシャル室側への潤滑油の移動が堰によって阻止されて、常時オイルパン室の潤滑油が確保されることから、従来、潤滑油の移動に起因するオイルパン内の潤滑油の減少に対応するために予め余裕をもって余分にオイルパンに貯留される潤滑油の削減が可能になり、変速機の重量軽減が期待できる。
【００５７】
また、堰に貫通孔を形成することによって、走行状態から停車した状態或いは、ファイナルギヤの回転速度が極めて遅い状態になおいて、デファレンシャル室の底部に集積された潤滑油のうち、過剰の潤滑油が堰に開口する貫通孔からオイルパン室側に流出して、油面位置が堰の貫通孔の開口高さと等しくなる設定され所定量が保留され、停車時やファイナルギヤが極めて遅い状態でもデファレンシャルギヤの潤滑性が良好に維持される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両用駆動装置のハウジングの第１実施の形態の概要を示すハウジングを模式的に示す正面図である。
【図２】メインケースの側面図を示す図１のＩ−Ｉ線断面のＡ矢視図である。
【図３】図１のＢ矢視図である。
【図４】コンバータケースの側面図を示すＩ−Ｉ線断面のＣ矢視図である。
【図５】堰に形成される貫通孔の説明図である。
【図６】本発明による車両用駆動装置のハウジングの第２実施の形態の概要を示す断面図である。
【符号の説明】
１ハウジング
２変速機室
３動力伝達機構室
４前後進切換機構室
５デファレンシャル室
６オイルパン室
１０メインケース（第１ケース）
１１外周壁
１２周壁
１３周壁
１３Ｅ堰形成部
１３ｅ頂端面（合せ面）
１４隔壁
２０コンバータケース（第２ケース）
２３外周壁
２３Ｅ堰形成部
２３ｅ頂端面（合せ面）
２４側壁
２６堰
２７貫通孔
２７ａ凹部
３０オイルパン
３０ａ外周面
３５一方弁
４１ベルト式無段変速機
４７前後進切換機構
５１デファレンシャル装置
５２デファレンシャルケース
５３ファイナルギヤ
５５減速機構

Claims

ハウジング内を変速機を収容する変速機室と該変速機に動力伝達可能に連結されたデファレンシャル装置を収容する動力伝達機構室とに隔壁によって区画されると共に、下部に潤滑油を貯留するオイルパンが設けられた車両用変速機のハウジングにおいて、
上記動力伝達機構室は、
上記デファレンシャル装置を収容する有底のデファレンシャル室と、前後進切換機構と減速機構を収容する前後進切換機構室と、上記デファレンシャル室と上記前後進切換機構室の下方に連続形成される上記オイルパンに連通するオイルパン室とから構成され、
上記デファレンシャル室の下面から前方に向かって伸びて上記デファレンシャル室及び上記前後進切換機構室と上記オイルパン室を区画する堰を設け、該堰を上記デファレンシャル室の下面から前方に移行するに従って上昇するように傾斜させて形成したことを特徴とする車両用変速機のハウジング。
上記デファレンシャル室の車体前方側に上記オイルパン室が配置されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機のハウジング。
上記堰は、
上記デファレンシャル室側とオイルパン室側とを連通する貫通孔が開口形成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用変速機のハウジング。
上記堰は、
上記貫通孔を介して上記デファレンシャル室側からオイルパン室側への潤滑油の移動を許容する一方、上記オイルパン室側からデファレンシャル室側への移動を阻止する一方弁を備えたことを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機のハウジング。
上記ハウジングは、
周方向に連続する外周壁及び該外周壁内を上記変速機室側と動力伝達機構室側とに区画する隔壁を備えた第１ケースと、
上記第１ケースの外周壁の動力伝達機構室側の頂端面に、頂端面が当接する周方向に連続する外周壁及び該外周壁の端部を閉塞する側壁を備えて第１ケースと協働して上記動力伝達機構室を形成する第２ケースとを備え、
かつ上記第１ケース及び第２ケースは、互いの頂端面が当接して上記堰を形成する堰形成部を有し、上記一方の頂端面に形成された凹部と他方の頂端面によって上記貫通孔が形成されたことを特徴とする請求項３または４に記載の車両用変速機のハウジング。