JP5649620B2 - 変速機ケースにおける潤滑油排出構造 - Google Patents

Description

本発明は、ベルト式無段変速機の変速機ケースにおける潤滑油排出構造に関する。

図６は、車両用のベルト式無段変速機の変速機ケース１００を説明する図であり、（ａ）は、変速機ケース１００をトルクコンバータとは反対側から見た平面図であり、（ｂ）は、変速機ケース１００をトルクコンバータ側から見た平面図である。
図７は、図６の（ａ）におけるＡ−Ａ断面図であって、（ａ）は、ファイナルギヤＦの回転数が最大回転数に達する前の段階での変速機ケース１００の厚み方向における潤滑油の高さ分布を説明する図であり、（ｂ）は、ファイナルギヤＦの回転数が最大回転数に達した時点での変速機ケース１００の厚み方向における潤滑油の高さ分布を説明する図である。

図６の（ａ）に示すように、車両用のベルト式無段変速機の変速機ケース１００では、トルクコンバータ（図示せず）とは反対側の面に、変速機構部（プライマリプーリ、セカンダリプーリ、ベルト）を収容するプーリ室１０１が設けられている。
プーリ室１０１は、軸方向から見て環状の周壁部１０４の内側に形成されており、この周壁部１０４の内側では、プライマリプーリの収容部（プライマリプーリ収容部１０２）と、セカンダリプーリの収容部（セカンダリプーリ収容部１０３）とが、変速機ケース１００の幅方向で並んで設けられている。

図６の（ｂ）に示すように、変速機ケース１００におけるプーリ室１０１とは反対側の面（トルクコンバータ側の面）には、変速機ケース１００の外周を全周に亘って囲む環状の周壁部１０７が設けられており、この周壁部１０７の内側では、コントロールバルブボディを収容するバルブ収容部１０６と、前後進切替機構の収容部１０８と、クラッチ収容部１０９と、デフ収容部１１０とが、図示しないトルクコンバータ側（紙面手前側）に開口して設けられている。

収容部１０８は、プライマリプーリ収容部１０２（図６の（ａ）参照）の反対側に位置しており、この収容部１０８の下部にバルブ収容部１０６が位置している。
バルブ収容部１０６は、プライマリプーリ収容部１０２と収容部１０８との仕切壁部１０８ａよりも、図６の（ｂ）における紙面奥側に膨出して形成されており、図７の（ａ）に示すように、この膨出した部分の上側に、前記したプライマリプーリ収容部１０２が位置している。

プライマリプーリ収容部１０２を囲む周壁部１０４のうち、バルブ収容部１０６との境界となる境界壁部１０４ａには、プライマリプーリ収容部１０２とバルブ収容部１０６とを連通させて排出孔１０２ａ、１０２ｂ（図６参照）が設けられており、プーリ室１０１内のプライマリプーリとセカンダリプーリを潤滑した潤滑油が、これら排出孔１０２ａ、１０２ｂを通ってバルブ収容部１０６側に排出されるようになっている。

図６の（ｂ）に示すように、クラッチ収容部１０９は、セカンダリプーリ収容部１０３の反対側に位置しており、このクラッチ収容部１０９の紙面手前側（トルクコンバータ側）の下部に、デフ収容部１１０が位置している。
変速機ケース１００においてデフ収容部１１０は、軸線Ｘ３の軸方向で、セカンダリプーリ収容部１０３（プーリ室１０１）から離れる方向にオフセットした位置に設けられており、このデフ収容部１１０では、図中仮想線で示すファイナルギヤＦが軸線Ｘ３周りに回転可能に設けられている。

前記したプーリ室１０１では、プライマリプーリ（図示せず）とセカンダリプーリ（図示せず）とが、それぞれ軸線Ｘ１、Ｘ２回りに回転可能に設けられている。そして、プライマリプーリに入力されたエンジンの回転駆動力が、ベルト（図示せず）を介してセカンダリプーリ伝達されると、伝達された回転駆動力が、クラッチ収容部１０９内に位置するリダクションギヤ（図示せず）を介してファイナルギヤＦに入力されて、ファイナルギヤＦが軸線Ｘ３回りに回転するようになっている。

ここで、プライマリプーリとセカンダリプーリを潤滑した潤滑油が、プーリ室１０１内に滞留すると、プライマリプーリとセカンダリプーリのフリクション（回転抵抗）となる。
そのため、プーリ室１０１内の潤滑油を、バルブ収容部１０６側に速やかに排出できるようにすることが種々検討されている（例えば、特許文献１）。

特開２０００−０７３７２４号公報

図６、図７に示す変速機ケース１００の場合には、プライマリプーリとセカンダリプーリを潤滑した潤滑油を、プライマリプーリ収容部１０２とバルブ収容部１０６との境界壁部１０４ａに設けた排出孔１０２ａ、１０２ｂから、バルブ収容部１０６に排出させるようになっている。

ここで、変速機ケース１００内の潤滑油の挙動を解析したところ、ファイナルギヤＦが回転すると変速機ケース１００内の潤滑油の高さ分布が変化して、プーリ室１０１からの潤滑油の排出が影響を受けることを見出した。
具体的には、変速機ケース１００内では、図６の（ｂ）に示す仮想線Ｉｍ１の高さまで潤滑油が満たされており、この仮想線Ｉｍ１が、ファイナルギヤＦが回転していないときの潤滑油の高さ分布を示している。
そして、この状態から、ファイナルギヤＦが図中時計回り方向に回転すると、デフ収容部１１０内の潤滑油が、ファイナルギヤＦにより掻き上げられて、掻き上げられた潤滑油が、変速機ケース１００の幅方向（軸線Ｘ３の径方向）でデフ収容部１１０に隣接するバルブ収容部１０６および収容部１０８側や、変速機ケース１００の厚み方向（軸線Ｘ３の軸方向）でデフ収容部１１０から離れた位置にあるプーリ室１０１（図７の場合にはプライマリプーリ収容部１０２）側に流入することを見出した。

ここで、流入する潤滑油の量は、ファイナルギヤＦの回転数が大きくなるにつれて多くなるので、変速機ケース１００の幅方向では、ファイナルギヤＦの回転数が大きくなるにつれて、デフ収容部１１０側の潤滑油の高さが低くなると共に、バルブ収容部１０６および収容部１０８側の潤滑油の高さが高くなる。
よって、停止していたファイナルギヤＦの回転数が最大回転数まで変化すると、変速機ケース１００の幅方向における潤滑油の高さ分布は、仮想線Ｉｍ１で示すような高さ分布から、仮想線Ｉｍ２で示すような高さ分布を経たのち、最終的に仮想線Ｉｍ３で示すような高さ分布になる。

また、変速機ケース１００の厚み方向では、ファイナルギヤＦの回転数が大きくなるにつれて、デフ収容部１１０側の潤滑油の高さが低くなると共に、プライマリプーリ収容部１０２（プーリ室１０１）側の潤滑油の高さが高くなる。
よって、停止していたファイナルギヤＦの回転数が最大回転数まで変化すると、ファイナルギヤＦの回転軸（軸線Ｘ３）の鉛直方向における潤滑油の高さは、初期位置Ｐ１から、途中位置Ｐ２を経て、最低位置Ｐ３まで低下することになる。
そうすると、変速機ケース１００の厚み方向における潤滑油の高さ分布は、仮想線Ｉｍ１で示す高さ分布から、仮想線Ｉｍ４で示す高さ分布を経たのち、最終的に仮想線Ｉｍ５で示すような高さ分布になる（図７参照）。

ここで、図６、図７に示したような従来の変速機ケース１００では、排出孔１０２ａ、１０２ｂが、変速機ケース１００の厚み方向でデフ収容部１１０から離れた位置に設けられており、この位置は、ファイナルギヤＦの回転時に油面が高くなる側（ファイナルギヤＦから離れた位置側）にある。
そのため、掻き上げられた潤滑油により油面の高さ分布が変化すると、排出孔１０２ａ、１０２ｂが油面よりも下側に位置することがあり、かかる場合、プーリ室１０１からバルブ収容部１０６側への潤滑油の排出が阻害されてしまう。

そこで、デファレンシャルギヤの回転により、デフ室内の潤滑油が掻き上げられて、変速機ケース内の油面の高さ分布が変化した際に、プーリ室（変速機構部収容部）内の潤滑油の排出が阻害されないようにすることが求められている。

ベルト式無段変速機の変速機構部を収容する変速機構収容部の下部に、コントロールバ
ルブボディを収容するバルブ収容部が設けられていると共に、
前記変速機構収容部の前記バルブ収容部との境界壁に、前記変速機構部を潤滑した潤滑
油の排出孔が、前記バルブ収容部に連通して設けられており、
前記変速機構部の出力回転が入力されるファイナルギヤを収容するギヤ収容部が、前記
ファイナルギヤの回転軸方向で、前記変速機構収容部からオフセットした位置に設けられ
た変速機ケースにおいて、
前記境界壁では、前記回転軸方向における前記ギヤ収容部寄りの位置に、前記排出孔が
設けられており、
前記回転軸方向における前記排出孔の位置は、
前記変速機ケース内における前記回転軸方向での潤滑油の傾きであって前記ファイナルギヤの最大回転時の傾きを示す直線と、前記境界壁との交点よりも、前記ギヤ収容部寄りの位置に設定されており、
前記直線は、前記ファイナルギヤの最大回転時の前記ギヤ収容部内の潤滑油の高さ位置を通る水平線と、前記ファイナルギヤの前記変速機構収容部側の面との交点を始点とした直線であって、前記ファイナルギヤから前記変速機構収容部側に離れるにつれて、前記水平線からの高さが高くなる直線である構成の変速機ケースにおける潤滑油排出構造とした。

このように構成すると、ファイナルギヤが回転しているときの変速機ケース内の潤滑油の高さは、ファイナルギヤから離れるほど高くなるので、変速機ケースにおけるファイナルギヤの回転軸方向で、ファイナルギヤから離れた位置にある変速機構収容部において、排出孔をファイナルギヤ寄りの位置に設けることで、ファイナルギヤが回転しているときに排出孔が潤滑油の油面よりも下側に位置して、変速機構収容部内の潤滑油がバルブ収容側に排出されなくなることを好適に防止できる。

実施の形態にかかる変速機ケースの斜視図である。 実施の形態にかかる変速機ケースのプーリ室を説明する図である。 実施の形態にかかる変速機ケースのプーリ室の反対側を説明する図である。 実施の形態にかかる変速機ケースを下側から見た平面図である。 実施の形態にかかる変速機ケースの断面図である。 従来例にかかる変速機ケースを説明する図である。 従来例にかかる変速機ケースの要部断面図である。

以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施の形態にかかる変速機ケース１０の斜視図であって、変速機ケース１０と共に、この変速機ケース１０に組み付けられるファイナルギヤＦと、変速機構部の主要な要素（プライマリプーリＰａ、セカンダリプーリＰｂ、ベルトＶ）を示した図である。
図２は、変速機ケース１０におけるプーリ室２０を説明する図であって、（ａ）は、変速機ケース１０のプーリ室２０側の平面図であり、（ｂ）は、プーリ室２０における潤滑油の排出孔１１ａ、１１ｂ、１１ｃの部分を拡大して示す斜視図である。

図１に示すように、車両用のベルト式無段変速機の変速機ケース１０では、当該変速機ケース１０の一方側（図示しないトルクコンバータ側）から、図示しないデフケースと一体に回転するファイナルギヤＦが組み付けられるようになっており、他方側から、プライマリプーリＰａとセカンダリプーリＰｂにベルトＶを巻きかけて構成される変速機構部が組み付けられるようになっている。

図２に示すように、変速機ケース１０では、トルクコンバータ（図示せず）とは反対側の面に、プーリ室２０が開口して設けられている。
プーリ室２０は、軸方向から見て環状の周壁部１１の内側に形成されており、この周壁部１１の内側では、プライマリプーリＰａの収容部（プライマリプーリ収容部２１）と、セカンダリプーリＰｂの収容部（セカンダリプーリ収容部２２）とが、変速機ケース１０の幅方向で並んで設けられている。

プライマリプーリＰａとセカンダリプーリＰｂは、それぞれプライマリプーリ収容部２１とセカンダリプーリ収容部２２内で、互いに平行な軸線Ｘ１、軸線Ｘ２周りに回転可能に設けられており、図示しないエンジンの回転駆動力がプライマリプーリＰａに入力されると、プライマリプーリＰａとセカンダリプーリＰｂに掛け渡されたベルトＶを介して、セカンダリプーリＰｂ側に回転駆動力が伝達されるようになっている。

プライマリプーリ収容部２１の底壁部２１ａは、プライマリプーリＰａの図示しない可動円錐板の軸線Ｘ１方向のストローク幅を確保するために、セカンダリプーリ収容部２２の底壁部２２ａよりも紙面奥側に位置しており、これら底壁部２１ａ、２２ａは、軸線Ｘ１方向に延びる側壁部２２１により接続されている。

図３は、変速機ケース１０をトルクコンバータ側から見た平面図であり、（ａ）は、周壁部１２の内側に位置するバルブ収容部３０と、取付部４０と、クラッチ収容部５０と、デフ収容部６０の位置関係を説明する図であり、（ｂ）は、変速機ケース１０のトルクコンバータ側を簡略的に標記すると共に、変速機ケース１０のプーリ室２０側に位置する周壁部１１などを隠れ線で示して、これらと、デフ収容部６０に設けた連通孔６２、６３との位置関係を説明する図である。
なお、図３の（ａ）では、変速機ケース１０内の潤滑油の高さ分布であって、ファイナルギヤＦが回転していないときの高さ分布を仮想線Ｉｍ１で、ファイナルギヤＦが最大回転数で回転しているときの高さ分布を仮想線Ｉｍ３で、それぞれ示している。

変速機ケース１０におけるプーリ室２０とは反対側の面（トルクコンバータ側の面）には、変速機ケース１０の外周を全周に亘って囲む環状の周壁部１２が設けられており、この周壁部１２の内側では、バルブ収容部３０と、前後進切替機構（図示せず）の取付部４０と、副変速機構（図示せず）のクラッチ収容部５０と、デフ収容部６０とが、図示しないトルクコンバータ側に開口している。

取付部４０の中央部には、プライマリプーリＰａ（図１参照）の入力軸（図示せず）を挿通させる挿通孔４０ｂが設けられており、この挿通孔４０ｂの下方には、前後進切替機構（図示せず）の回転軸を支持するための凹穴４０ｃが位置している。そして、この凹穴４０ｃの周りと、挿通孔４０ｂの周りに、前後進切替機構の保持部４０ｄ、４０ｄ、４０ｅ、４０ｅが設けられている。

取付部４０の下部には、コントロールバルブボディ（図示せず）を収容するバルブ収容部３０が位置しており、このバルブ収容部３０は、前記した取付部４０とプライマリプーリ収容部２１との区画壁となる底壁部２１ａよりも、図３における紙面奥側に膨出して形成されている。
変速機ケース１０では、プライマリプーリ収容部２１の下部にバルブ収容部３０の奥側が位置しており、前記したプーリ室２０の周壁部１１におけるバルブ収容部３０との境界となる部分（境界壁部１１１：図５参照）に、プライマリプーリ収容部２１とバルブ収容部３０とを連通して排出孔１１ａ、１１ｂ、１１ｃが設けられている（図２、図５参照）。

ここで、図２の（ｂ）に示すように、排出孔１１ａと排出孔１１ｂは、周壁部１１（境界壁部１１１）の周方向に間隔を空けて設けられており、排出孔１１ｂのほうが、排出孔１１ａよりも、セカンダリプーリ収容部２２側であって底壁部２１ａ側に位置している。また、排出孔１１ｃは、排出孔１１ｂよりも底壁部２１ａ側に位置しており、この排出孔１１ｃは、プライマリプーリ収容部２１の側壁部２２１に近接して設けられている。

図２の（ａ）に示すように、プーリ室２０を画成する周壁部１１の下側の部分では、プライマリプーリ収容部２１とセカンダリプーリ収容部２２との境界側（変速機ケース１０の幅方向における中央側）が、周壁部１１の両側部１１２よりも、変速機ケース１０の高さ方向における下側に位置している。
そのため、変速機ケース１０では、プライマリプーリＰａとセカンダリプーリＰｂを潤滑した潤滑油が、周壁部１１に沿ってプーリ室１０１（プライマリプーリ収容部２１）の下部に設けた排出孔１１ａ、１１ｂ、１１ｃ側に流れたのち、排出孔１１ａ、１１ｂ、１１ｃを通ってバルブ収容部１０６に排出されるようになっている。
そして、バルブ収容部１０６に排出された潤滑油は、バルブ収容部１０６の下部に取り付けられたオイルパン（図示せず）に、最終的に回収されるようになっている。

図３に示すように、クラッチ収容部５０は、セカンダリプーリ収容部２２の反対側に位置しており、このクラッチ収容部５０は、セカンダリプーリ収容部２２の底壁部２２ａから紙面手前側に突出して略筒状に形成されている。
このクラッチ収容部５０の紙面手前側（トルクコンバータ側）の下部には、ファイナルギヤＦを収容するデフ収容部６０が設けられている。デフ収容部６０は、図３の（ａ）における紙面奥側に窪んで形成されており、周壁部１２におけるデフ収容部６０の外周を規定する部分１２１の内側に、ファイナルギヤＦが収容されるようになっている。
このデフ収容部６０内においてファイナルギヤＦは、前記したプライマリプーリＰａおよびセカンダリプーリＰｂの回転軸（軸線Ｘ１、Ｘ２）に対して平行な軸線Ｘ３周りに回転可能に設けられており、ファイナルギヤＦは、セカンダリプーリＰｂの出力回転が図示しないリダクションギヤを介して入力されると、図示しないデフケースと一体に回転するようになっている。

図３の（ｂ）に示すように、変速機ケース１０においてバルブ収容部３０は、デフ収容部６０の裏側（プーリ室２０側）まで及んで形成されており、トルクコンバータ側から見て、バルブ収容部３０のデフ収容部６０側の側壁部３０１は、デフ収容部６０の中央開口６１ａの近傍に位置している。
デフ収容部６０の奥側の壁部６１では、バルブ収容部３０寄りであって、奥側にバルブ収容部３０が位置する部分に連通孔６２、６３が設けられており、デフ収容部６０とバルブ収容部３０とが、連通孔６２、６３を介して互いに連通している。

連通孔６２は、ファイナルギヤＦの回転軸（軸線Ｘ３）よりも下側に位置しており、ファイナルギヤＦが最大回転数で回転しているときの潤滑油の高さ（図中仮想線Ｉｍ３参照）よりも下側となる位置に設けられている。
連通孔６３は、ファイナルギヤＦの回転軸（軸線Ｘ３）よりも上側に位置している。そして、この連通孔６３は、ファイナルギヤＦが最大回転数で回転しているときの潤滑油の高さ（図中仮想線Ｉｍ３参照）よりも上側となる位置であって、バルブ収容部３０とプーリ室２０との境界壁部１１１に近接した位置に設けられている。

図４は、変速機ケース１０を下側から見た平面図であって、プライマリプーリ収容部２１とセカンダリプーリ収容部２２の底壁部２１ａ、２２ａと、プライマリプーリ収容部２１の側壁部２２１とを、隠れ線で模式的に示した図である。
図４に示すように、変速機ケース１０の下面には、バルブ収容部３０が開口しており、バルブ収容部３０を画成する周壁部１３の内側には、コントロールバルブボディ（図示せず）の取付部３１、３２、３３が、紙面手前側に突出して設けられている。

プライマリプーリ収容部２１に相当する部分には、前記した排出孔１１ａ、１１ｂ、１１ｃが開口しており、この部分における底壁部２１ａ側であって、プライマリプーリ収容部２１とセカンダリプーリ収容部２２とを区画する側壁部２２１近傍の位置に、排出孔１１ｃが設けられている。
プライマリプーリ収容部２１において排出孔１１ｃは、ファイナルギヤＦの回転軸（軸線Ｘ３）の径方向（変速機ケース１０の幅方向）および軸方向で、ファイナルギヤＦからの離間距離が最も小さくなる位置に設けられている。

図５は、ファイナルギヤＦの回転数が最大回転数に達した時点での変速機ケースの厚み方向における潤滑油の高さ分布（仮想線Ｉｍ５）と、排出孔１１ａ、１１ｂ、１１ｃとの位置関係を説明する図であって、（ａ）は、図２の（ａ）におけるＡ−Ａ断面図であり、（ｂ）は、図２の（ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。

変速機ケース１０の厚み方向（軸線Ｘ３の軸方向）では、ファイナルギヤＦの回転数が大きくなるにつれて、デフ収容部６０側の潤滑油の高さが低くなると共に、プライマリプーリ収容部２１（プーリ室２０）側の潤滑油の高さが高くなる。

ファイナルギヤＦの回転数が最大回転数である時点の、潤滑油の軸線Ｘ３方向における傾きを、便宜上、水平線に交差する直線として表すと、図５に示すように、ファイナルギヤＦの最大回転時のデフ収容部６０内の潤滑油の高さ位置を通る水平線（仮想線Ｉｍ３）と、ファイナルギヤＦのプーリ室２０側の面Ｆａとの交点Ｐ３を始点とした直線であって、ファイナルギヤＦからプーリ室２０側に向かうにつれて、水平線（仮想線Ｉｍ３）からの高さが高くなる直線（仮想線Ｉｍ５）で表すことができる。

実施の形態では、この仮想線Ｉｍ３と前記した境界壁部１１１との交差点よりもファイナルギヤＦ側の位置に、前記した排出孔１１ｃが設けられている。
すなわち、ファイナルギヤＦが軸線Ｘ３周りに回転した際に、プライマリプーリ収容部２１における油面の高さが低くなる側の位置であって、ファイナルギヤＦが最大回転数で回転した際に、プライマリプーリ収容部２１側に潤滑油が偏って、ファイナルギヤＦからの離間距離が大きくなるにつれて潤滑油の高さが高くなる状況が生じたとしても、潤滑油の油面の下側とならない位置に、排出孔１１ｃが設けられている。
そのため、ファイナルギヤＦの最大回転時に、プーリ室２００内の潤滑油が、バルブ収容部３０側に排出されなくなることが好適に防止されるようになっている。

ここで、ファイナルギヤＦが図中時計回り方向に回転すると、デフ収容部６０における連通孔６３の近傍領域の圧力が、他の部分よりも低くなる（図３参照）。
実施の形態では、デフ収容部６０とバルブ収容部３０とを連通させる連通孔６３が、プライマリプーリ収容部２１寄りの最も上側の位置に設けられているので、図４に示すように、この連通孔６３と、プライマリプーリ収容部２１とバルブ収容部３０とを連通させる排出孔１１ｃとが、互いに近接して位置している（図４参照）。

そのため、デフ収容部６０における連通孔６３の近傍の圧力が低くなると、バルブ収容部３０における連通孔６３の近傍の気体（流体）がデフ収容部６０側に引っ張られて（図中矢印Ｆｒ参照）、バルブ収容部３０内における連通孔６３の近傍の圧力が、他の領域に比べて低くなる。
そうすると、連通孔６３に近接した排出孔１１ｃの近傍にも、負圧状態が引き起こされて、プライマリプーリ収容部２１室内の潤滑油が排出孔１１ｃ側に吸引されるので、プライマリプーリ収容部２１室内の潤滑油の排出がより効果的に行えるようになっている。

以上の通り、実施の形態では、ベルト式無段変速機の変速機構部を収容するプーリ室２０の下部に、コントロールバルブボディを収容するバルブ収容部３０が設けられていると共に、
プーリ室２０のバルブ収容部３０との境界壁部１１１に、変速機構部（プライマリプーリＰａとセカンダリプーリＰｂなど）を潤滑した潤滑油の排出孔１１ａ、１１ｂ、１１ｃが、バルブ収容部３０に連通して設けられており、
セカンダリプーリＰｂの出力回転が入力されるファイナルギヤＦを収容するデフ収容部６０が、ファイナルギヤＦの回転軸（軸線Ｘ３）方向で、プーリ室２０からオフセットした位置に設けられた変速機ケース１０において、
境界壁部１１１では、回転軸方向におけるデフ収容部６０寄りの位置であって、底壁部２１ａの近傍に、排出孔１１ｃが設けられている構成の変速機ケースにおける潤滑油排出構造とした。

このように構成すると、ファイナルギヤＦが回転しているときの変速機ケース１０内の潤滑油の高さは、ファイナルギヤＦから離れるほど高くなるので、変速機ケース１０におけるファイナルギヤＦの回転軸方向で、ファイナルギヤＦから離れた位置にあるプーリ室２０において、排出孔１１ｃをファイナルギヤＦ（デフ収容部６０）寄りの位置に設けることで、ファイナルギヤＦが回転しているときに排出孔１１ｃが潤滑油の油面よりも下側に位置して、プーリ室２０内の潤滑油がバルブ収容部３０側に排出されなくなることを好適に防止できる。
これにより、潤滑油がプーリ室２０内に滞留して、プライマリプーリＰａとセカンダリプーリＰｂの回転のフリクションとなることを防止できるので、潤滑油がプライマリプーリＰａとセカンダリプーリＰｂの回転のフリクションとなった場合の問題、すなわち燃費効率が悪化するという問題の発生を好適に防止できる。

軸線Ｘ３方向における排出孔１１ｃの位置は、変速機ケース１０内におけるファイナルギヤＦの回転軸（軸線Ｘ３）方向での潤滑油の傾きであって、ファイナルギヤＦの最大回転時の傾きを示す直線Ｉｍ５と、境界壁部１１１との交点よりも、デフ収容部６０（ファイナルギヤＦ）寄りの位置に設定されており、
直線Ｉｍ５は、ファイナルギヤＦの最大回転時のデフ収容部６０内の潤滑油の高さ位置Ｉｍ３（軸線Ｘ３の鉛直方向における高さ位置）を通る水平線と、ファイナルギヤＦのプーリ室２０側の面Ｆａとの交点Ｐ３を始点とした直線であって、ファイナルギヤＦからプーリ室２０側に離れるにつれて、水平線からの高さが高くなる直線である構成とした。

解析の結果、変速機ケース１０の厚み方向（軸線Ｘ３）方向における潤滑油の油面の高さ方向の分布は、上記の仮想線Ｉｍ５を基準とした所定の範囲内におおむね含まれるので、上記のように構成すると、排出孔１１ｃが、ファイナルギヤＦの最大回転時に潤滑油の油面よりも下側に位置して、プーリ室２０内の潤滑油がバルブ収容部３０側に排出されなくなることを好適に防止できる。

デフ収容部６０とバルブ収容部３０は、変速機ケース１０の幅方向で隣接して設けられていると共に、軸線Ｘ３方向から見て、デフ収容部６０のバルブ収容部３０側は、バルブ収容部３０と重なるように設けられており、
デフ収容部６０におけるバルブ収容部３０と重なる部分であって、プーリ室２０とバルブ収容部３０との境界壁部１１１寄りである上側の位置に、デフ収容部６０とバルブ収容部３０とを連通させる連通孔６３が設けられている構成とした。

このように構成すると、デフ収容部６０とバルブ収容部３０とを連通させる連通孔６３と、プライマリプーリ収容部２１とバルブ収容部３０とを連通させる排出孔１１ｃとが、互いに近接して位置することになる（図４参照）。
ここで、ファイナルギヤＦが図中時計回り方向に回転すると、デフ収容部６０における連通孔６３の近傍領域の圧力が他の部分よりも低くなり、バルブ収容部３０における連通孔６３の近傍の気体（流体）がデフ収容部６０側に引っ張られて、バルブ収容部３０内における連通孔６３の近傍の圧力が、他の領域に比べて低くなる。
そうすると、連通孔６３に近接した排出孔１１ｃの近傍にも、負圧状態が引き起こされて、プライマリプーリ収容部２１内の潤滑油が排出孔１１ｃ側に吸引されるので、プライマリプーリ収容部２１（プーリ室２０）内の潤滑油の排出がより効果的に行えることになる。

さらに、ファイナルギヤＦで攪拌されてプーリ室２０内に流入した潤滑油が、プーリ室２０内に滞留すると、プーリ室２０内で回転するプライマリプーリＰａ、セカンダリプーリＰｂによりさらに攪拌されて、エアを多く含む潤滑油となる。このエアを多く含む潤滑油がバルブ収容部３０を経てオイルパン（図示せず）に回収されたのち、オイルポンプに吸引されて摩擦締結要素の締結に用いられると、締結ショックなどを生ずる虞がある。
上記のように構成して、潤滑油がプーリ室内に滞留しないようにすることで、このような問題の発生を好適に防止できることになる。

プーリ室２０では、プライマリプーリ収容部２１とセカンダリプーリ収容部２２とが、変速機ケース１０の幅方向で隣接して設けられており、バルブ収容部３０は、プライマリプーリ収容部２１の下部に設けられていると共に、ファイナルギヤＦは、バルブ収容部３０のセカンダリプーリ収容部２２側の側方に位置しており、
前記排出孔１１ｃは、プライマリプーリ収容部２１のバルブ収容部３０との境界壁部１１１において、軸線Ｘ３の径方向の最もセカンダリプーリ収容部２２寄りの位置であって、プライマリプーリ収容部２１とセカンダリプーリ収容部２２とを区画する側壁部２２１近傍の位置に設けられている構成とした。

ファイナルギヤＦが回転しているときの変速機ケース１０内の潤滑油の高さは、ファイナルギヤＦから離れるほど高くなるので、上記のように構成して、変速機ケース１０におけるファイナルギヤＦの回転軸の径方向で、ファイナルギヤＦから離れた位置にあるプライマリプーリ収容部２１において、排出孔１１ｃを、ファイナルギヤＦの回転軸（軸線Ｘ３）寄りの位置、すなわちプライマリプーリ収容部２１における側壁部２２１近傍の位置に設けることで、ファイナルギヤＦが回転しているときに排出孔１１ｃが潤滑油の油面よりも下側に位置して、プーリ室２０内の潤滑油がバルブ収容部３０側に排出されなくなることを好適に防止できる。
よって、ファイナルギヤＦの回転軸の軸方向および径方向の両方向における潤滑油の高さ分布の変化に対応できるので、潤滑油がプーリ室２０内に滞留してプライマリプーリＰａとセカンダリプーリＰｂの回転のフリクションとなることを、より確実に防止できることになる。

１０ 変速機ケース
１１ 周壁部
１１１ 境界壁部（境界壁）
１１ａ〜１１ｃ 排出孔
１２ 周壁部
１３ 周壁部
２０ プーリ室（変速機構収容部）
２１ プライマリプーリ収容部
２１ａ 底壁部
２２ セカンダリプーリ収容部
２２ａ 底壁部
２２１ 側壁部
３０ バルブ収容部
３０ 収容部
３０１ 側壁部
３１〜３３ 取付部
４０ 取付部
４０ｂ 挿通孔
４０ｃ 凹穴
４０ｄ、４０ｅ 保持部
５０ クラッチ収容部
６０ デフ収容部（ギヤ収容部）
６１ 壁部
６１ａ 中央開口
６２ 連通孔
６３ 連通孔
１００ 変速機ケース
１０１ プーリ室
１０２ プライマリプーリ収容部
１０２ａ、１０２ｂ 排出孔
１０３ セカンダリプーリ収容部
１０４ 周壁部
１０４ａ 境界壁部
１０６ バルブ収容部
１０７ 周壁部
１０８ 収容部
１０８ａ 仕切壁部
１０９ クラッチ収容部
１１０ デフ収容部
Ｆ ファイナルギヤ
Ｐ１ プライマリプーリ
Ｐ２ セカンダリプーリ
Ｖ ベルト
Ｘ１ 軸線
Ｘ２ 軸線
Ｘ３ 軸線

Claims (3)

1. ベルト式無段変速機の変速機構部を収容する変速機構収容部の下部に、コントロールバルブボディを収容するバルブ収容部が設けられていると共に、
   前記変速機構収容部の前記バルブ収容部との境界壁に、前記変速機構部を潤滑した潤滑油の排出孔が、前記バルブ収容部に連通して設けられており、
   前記変速機構部の出力回転が入力されるファイナルギヤを収容するギヤ収容部が、前記ファイナルギヤの回転軸方向で、前記変速機構収容部からオフセットした位置に設けられた変速機ケースにおいて、
   前記境界壁では、前記回転軸方向における前記ギヤ収容部寄りの位置に、前記排出孔が設けられており、
   前記回転軸方向における前記排出孔の位置は、
   前記変速機ケース内における前記回転軸方向での潤滑油の傾きであって前記ファイナルギヤの最大回転時の傾きを示す直線と、前記境界壁との交点よりも、前記ギヤ収容部寄りの位置に設定されており、
   前記直線は、前記ファイナルギヤの最大回転時の前記ギヤ収容部内の潤滑油の高さ位置を通る水平線と、前記ファイナルギヤの前記変速機構収容部側の面との交点を始点とした直線であって、前記ファイナルギヤから前記変速機構収容部側に離れるにつれて、前記水平線からの高さが高くなる直線であることを特徴とする変速機ケースにおける潤滑油排出構造。
2. 前記ギヤ収容部と前記バルブ収容部は、前記変速機ケースの幅方向で隣接して設けられていると共に、前記回転軸方向から見て、前記ギヤ収容部の前記バルブ収容部側は、前記バルブ収容部と重なるように設けられており、
   前記ギヤ収容部における前記バルブ収容部と重なる部分であって、前記変速機構収容部と前記バルブ収容部との境界壁寄りの位置に、前記ギヤ収容部と前記バルブ収容部とを連通させる連通孔が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の変速機ケースにおける潤滑油排出構造。
3. 前記変速機構収容部では、プライマリプーリの収容部とセカンダリプーリの収容部とが、前記変速機ケースの幅方向で隣接して設けられており、
   前記バルブ収容部は、前記プライマリプーリの収容部側の下部に設けられていると共に、前記ファイナルギヤは、前記バルブ収容部の前記セカンダリプーリの収容部側の側方に位置しており、
   前記排出孔は、前記プライマリプーリの収容部の前記バルブ収容部との境界壁において、前記回転軸の径方向の最も前記セカンダリプーリの収容部寄りの位置に設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速機ケースにおける潤滑油排出構造。

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