JP3981106B2

JP3981106B2 - エンジンのバランサー装置

Info

Publication number: JP3981106B2
Application number: JP2004234581A
Authority: JP
Inventors: 尚之橋本; 一仁岡崎
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-08-11
Filing date: 2004-08-11
Publication date: 2007-09-26
Anticipated expiration: 2021-12-18
Also published as: JP2005009680A

Description

本発明は、クランクシャフトの下方にオイルパンに臨むバランサーハウジングを配置したエンジンのバランサー装置に関する。

かかるエンジンのバランサー装置は、下記の特許文献１及び２により公知であり、例えば、特許文献１には、バランサーハウジングの内部に溜まったオイルを回転するバランサーウエイトで掻き上げ、バランサーハウジングの側部に形成した隙間から外部に排出するものが記載されている。また特許文献２には、バランサーハウジングの上面にブローバイガスを排出するために設けた吐出口の上部をカバー部材で覆うことにより、この吐出口がオイルで塞がれるの抑制するものが記載されている。
特開２００１−１４０９８５号公報実開平１−６１４１５号公報

ところで、特許文献１に記載されたものは、バランサーハウジングの隙間を覆うカバー部材を備えていないため、クランクケース内でクランクシャフトがはね上げたオイルが前記隙間からバランサーハウジングの内部に浸入する虞がある。これを防止するために、特許文献２に記載されたカバー部材でバランサーハウジングの隙間を覆うことが考えられるが、このようにすると特別のカバー部材が必要になって部品点数や組付工数が増加してしまう問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたものであって、バランサーハウジングのオイル排出孔からオイルが浸入するのを、特別のカバー部材を設けることなく抑制することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、クランクシャフトの下方にオイルパンに臨むバランサーハウジングを配置すると共に、そのバランサーハウジングを構成するアッパーハウジング及びロアハウジングをボルトで結合し、オイルパンに貯留したオイルの油面の暴れを抑制するバッフルプレートを、アッパーハウジング及びロアハウジングを結合するボルトによって共締めし、該バッフルプレートの少なくとも一部を、バランサーハウジングに形成した開口部を覆う位置まで延出させているエンジンのバランサー装置であって、アッパーハウジングの、駆動バランサーシャフト側の端部上面および従動バランサーシャフト側の端部上面に前記ボルトによってそれぞれ共締めされる第１バッフルプレートおよび第２バッフルプレートが接続部を介して互いに一体に接続されて、コ字状をなす単一のバッフルプレートを構成していることを特徴とする。

また請求項２に記載された発明によれば、クランクシャフトの下方にオイルパンに臨むバランサーハウジングを配置すると共に、そのバランサーハウジングを構成するアッパーハウジング及びロアハウジングをボルトで結合し、オイルパンに貯留したオイルの油面の暴れを抑制するバッフルプレートをバランサーハウジングに結合し、該バッフルプレートの少なくとも一部を、バランサーハウジングに形成した開口部を覆う位置まで延出させているエンジンのバランサー装置であって、アッパーハウジングの、駆動バランサーシャフト側の上面および従動バランサーシャフト側の上面にそれぞれ結合される第１バッフルプレートおよび第２バッフルプレートが接続部を介して互いに一体に接続されて、コ字状をなす単一のバッフルプレートを構成していることを特徴とする。

尚、実施例の駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９は本発明のバランサーシャフトに対応し、実施例のオイル排出口４５ａ〜４５ｃ，４６は本発明の開口部に対応し、実施例の第１，第２バッフルプレート４７，４８は本発明のバッフルプレートに対応する。

以上のように請求項１の発明によれば、オイルパンに貯留したオイルの油面の暴れを抑制するバッフルプレートの少なくとも一部を延出させて、バランサーハウジングに形成した開口部を覆ったので、クランクシャフトによりはね上げられたオイルが開口部からバランサーハウジングの内部に浸入するのを、既存のバッフルプレートを利用して抑制することができ、これにより、開口部を覆う特別のカバー部材を設ける必要がなくなり、部品点数の削減および組付工数の削減に寄与することができる。しかも前記バッフルプレートが、アッパーハウジング及びロアハウジングを結合するボルトによって共締めされるので、部品点数および締結スペースの削減が可能である。その上、アッパーハウジングの、駆動バランサーシャフト側の端部上面および従動バランサーシャフト側の端部上面に前記ボルトでそれぞれ共締めされる第１バッフルプレートおよび第２バッフルプレートが接続部を介して互いに一体に接続されて、単一のバッフルプレートを構成しているので、部品点数を削減することができる。

また請求項２の発明によれば、オイルパンに貯留したオイルの油面の暴れを抑制するバッフルプレートの少なくとも一部を延出させて、バランサーハウジングに形成した開口部を覆ったので、クランクシャフトによりはね上げられたオイルが開口部からバランサーハウジングの内部に浸入するのを、既存のバッフルプレートを利用して抑制することができ、これにより、開口部を覆う特別のカバー部材を設ける必要がなくなり、部品点数の削減および組付工数の削減に寄与することができる。その上、アッパーハウジングの、駆動バランサーシャフト側の上面および従動バランサーシャフト側の上面にそれぞれ結合される第１バッフルプレートおよび第２バッフルプレートが接続部を介して互いに一体に接続されて、単一のバッフルプレートを構成しているので、部品点数を削減することができる。

本発明の実施の形態を、添付図面に例示した参考例及び本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

添付図面において、図１〜図１２は参考例を示すもので、図１はエンジンの正面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図２の６−６線矢視図、図７は図２の７−７線矢視図、図８は図６の８−８線断面図、図９は図６の９−９線断面図、図１０は図６の１０−１０線断面図、図１１は図６の１１−１１線断面図、図１２は図６の１２−１２線断面図である。

図１に示すように、車両用の直列４気筒エンジンＥの外郭は、上方から下方にヘッドカバー１１、シリンダヘッド１２、シリンダブロック１３、ロアブロック１４およびオイルパン１５を積層して構成されており、シリンダ軸線Ｌは鉛直方向に対して排気側（図中左側）に傾斜している。ロアブロック１４の下面に固定されてオイルパン１５の内部に収納された二次バランサー装置１６は、バランサーハウジング１７に支持された駆動側バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９を備えており、シリンダブロック１３およびロアブロック１４間に支持されたクランクシャフト２０の軸端に設けたスプロケット２１と駆動側バランサーシャフト１８の軸端に設けたスプロケット２２とが無端チェーン２３で接続される。

図２〜図５に示すように、シリンダブロック１３に設けた４個のシリンダボア２４…に摺動自在に嵌合する４個のピストン２５…は、クランクシャフト２０の４個のピン２０ａ…にそれぞれコネクティングロッド２６…を介して接続される。ロアブロック１４の内部に嵌合する５個のベアリングキャップ２７…が各々２本のボルト２８，２８でシリンダブロック１３の下面に締結されており、シリンダブロック１３と５個のベアリングキャップ２７…との間にクランクシャフト２０の５個のジャーナル２０ｂ…が回転自在に支持される。

二次バランサー装置１６のバランサーハウジング１７はアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を１１本のボルト３１…；３２，３２；３３，３３；３４ａ，３４ａ，３４ｂ，３４ｂで結合し、更にアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の一端部にポンプハウジング３５を複数本のボルト３６…で結合してなる。ロアハウジング３０のポンプハウジング３５側の端部にはバランサーハウジング１７の上面側に回り込む上壁部３０ｂが形成されており、この上壁部３０ｂがアッパーハウジング２９およびポンプハウジング３５に挟まれている。このとき、アッパーハウジング２９とロアハウジング３０の上壁部３０ｂとの間にスリット状の開口α（図６、図８及び図９）が形成される。

駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９を挟むように配置された３本のボルト３１…は、アッパーハウジング２９側から挿入されてロアハウジング３０に締結される。駆動バランサーシャフト１８の外側に配置された２本のボルト３２，３２と、従動バランサーシャフト１９の外側に配置された２本のボルト３３，３３とは、アッパーハウジング２９側から挿入されてロアハウジング３０に締結される。またバランサーハウジング１７の一端側においてポンプハウジング３５に挿入された２本のボルト３４ａ，３４ａがベアリングキャップ２７を貫通してシリンダブロック１３の下面に締結されるとともに、バランサーハウジング１７の他端側においてロアハウジング３０側から挿入された２本のボルト３４ｂ，３４ｂが、アッパーハウジング２９およびベアリングキャップ２７を貫通してシリンダブロック１３の下面に締結される。

アッパーハウジング２９は前記４本のボルト３４ａ，３４ａ，３４ｂ，３４ｂが貫通する４個の取付座２９ａでベアリングキャップ２７，２７に支持されており、従ってアッパーハウジング２９の上面とベアリングキャップ２７，２７の下面との間に隙間β（図４参照）が形成される。

次に、図６〜図１２に基づいて二次バランサー装置１６の構造を更に説明する。

図８から明らかなように、二次バランサー装置１６の駆動バランサーシャフト１８には、その一端側から他端側に向けて前記スプロケット２２、第１ジャーナル１８ａ、駆動ギヤ１８ｂ、第１バランサーウエイト１８ｃ、第２ジャーナル１８ｄおよび第２バランサーウエイト１８ｅが設けられており、第１、第２ジャーナル１８ａ，１８ｄがアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０に挟まれるように支持される。図９から明らかなように、二次バランサー装置１６の従動バランサーシャフト１９には、その一端側から他端側に向けて第１ジャーナル１９ａ、従動ギヤ１９ｂ、第１バランサーウエイト１９ｃ、第２ジャーナル１９ｄおよび第２バランサーウエイト１９ｅが設けられており、第１、第２ジャーナル１９ａ，１９ｄがアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０に挟まれるように支持される。

ポンプハウジング３５の内部に突出する従動バランサーシャフト１９の一端にオイルポンプ４１（図９参照）が設けられる。オイルポンプ４１は周知のトロコイドポンプから構成されるもので、従動バランサーシャフト１９に固定されたインナーロータ４２と、ポンプハウジング３５に回転自在に支持されてインナーロータ４２に噛み合うアウターロータ４３とを備える。ロアハウジング３０の下面にはオイルパン１５に貯留したオイルの油面Ｏ下に位置するストレーナ４４が設けられており、ストレーナ４４とオイルポンプ４１の吸入ポート４１ａとがロアハウジング３０の下面に一体に形成したオイル通路３０ａ（図１２参照）で接続される。ストレーナ４４は、オイル中の異物を濾過するストレーナエレメント４４ａと、ストレーナエレメント４４ａを覆うストレーナカバー４４ｂとで構成される。オイルポンプ４１の吐出ポート４１ｂは、図示せぬオイル通路を介してシリンダブロック１３のメインギャラリ１３ａ（図３および図４参照）に接続される。

アッパーハウジング２９には、駆動ギヤ１８ｂおよび従動ギヤ１９ｂが臨む一対の開口２９ｂ，２９ｂと、第１バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃが臨む一対の開口２９ｃ，２９ｃと、第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅが臨む一対の開口２９ｄ，２９ｄとが形成される。これらの開口２９ｂ，２９ｂ；２９ｃ，２９ｃ；２９ｄ，２９ｄを設けることで、コネクティングロッド２６…の下端の軌跡Ｔ（図３参照）がアッパーハウジング２９の上面と干渉するのを防止しているので、エンジンＥの小型化が可能である。またバランサーハウジング１７のポンプハウジング３５と反対側の端面には、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の軸端に臨む開口１７ａ，１７ｂ（図１０参照）が、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０に跨がって形成される。この開口１７ａ，１７ｂは、バランサーハウジング１７の内部に駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の第１、第２ジャーナル１８ａ，１９ａ；１８ｄ，１９ｄの支持部を機械加工するためのもので、その開口１７ａ，１７ｂの内径は前記第１、第２ジャーナル１８ａ，１９ａ；１８ｄ，１９ｄの外径よりも若干大きくなっている。

アッパーハウジング２９の駆動バランサーシャフト１８側の端部に、その上面に開口する４個のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄが形成される。各々のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄはクランクシャフト２０の軸線方向に延びる長孔状に形成される。バランサーハウジング１７の従動バランサーシャフト１９側の端部に、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の合わせ面に沿って延びる１本（または複数本）のスリット状のオイル排出孔４６が形成される。オイル排出孔４５ａ〜４５ｄはシリンダ軸線Ｌの方向に開口し、オイル排出口４６はシリンダ軸線Ｌに直交する方向に開口する。シリンダ軸線Ｌの傾斜により、バランサーハウジング１７は駆動バランサーシャフト１８側が低くなり、従動バランサーシャフト１９側が高くなるように傾斜しているが、駆動バランサーシャフト１８側のオイル排出口４５ａ〜４５ｄおよび従動バランサーシャフト１９側のオイル排出口４６はオイルパン１５に貯留したオイルの油面Ｏ（図３参照）よりも高い位置に配置される。

アッパーハウジング２９の駆動バランサーシャフト１８側の端部上面に、概略長方形の第１バッフルプレート４７が、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を結合する前記２本のボルト３２，３２によって共締めされ、またアッパーハウジング２９の従動バランサーシャフト１９側の端部上面に、概略長方形の第２バッフルプレート４８が、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を結合する前記２本のボルト３３，３３によって共締めされているので、部品点数および締結スペースの削減が可能である。更に、ロアブロック１４の下面にコ字状の第３バッフルプレート４９が４本のボルト５０…で固定される。

しかして、エンジンＥの運転によりクランクシャフト２０の回転がスプロケット２１、無端チェーン２３およびスプロケット２２を介して駆動バランサーシャフト１８に伝達され、駆動バランサーシャフト１８の回転は駆動ギヤ１８ｂおよび従動ギヤ１９ｂを介して従動バランサーシャフト１９に伝達される。このとき、クランクシャフト２０のスプロケット２１の歯数は駆動バランサーシャフト１８のスプロケット２２の歯数の２倍に設定され、かつ駆動ギヤ１８ｂの歯数は従動ギヤ１９ｂの歯数に等しく設定されているため、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９はクランクシャフト２０の回転数の２倍の回転数で相互に逆方向に回転し（図１１および図１２の矢印Ａ，Ｂ参照）、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９に設けた第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅによりエンジンＥの二次振動が低減される。

エンジンＥの運転中にクランクシャフト２０がクランクケース内のオイルをはね上げるため、そのオイルが開口２９ｂ，２９ｂ；２９ｃ，２９ｃ；２９ｄ，２９ｄ；１７ａ，１７ｂを通してバランサーハウジング１７の内部に浸入しようとする。バランサーハウジング１７の内部にオイルが浸入すると、そのオイルを駆動ギヤ１８ｂ、従動ギヤ１９ｂ、第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅ等が攪拌して攪拌抵抗が増加する問題がある。そこで、図１１の矢印Ａ，Ｂ方向に回転する駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の駆動ギヤ１８ｂ、従動ギヤ１９ｂ、第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅ等で掻き上げたオイルを、バランサーハウジング１７のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６から外部に排出してオイルパン１５に戻すことで、前記攪拌抵抗の増加を防止するようになっている。

このとき、図１０〜図１２に示すように、第１、第２バッフルプレート４７，４８の外端縁および第３バッフルプレート４９のカバー部４９ａ，４９ｂの外端縁は下向きに折れ曲がっているため、オイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６から排出されたオイルを下向きに方向変換してオイルパン１５にスムーズに戻すことができる。

バランサーハウジング１７に固定した第１バッフルプレート４７および第２バッフルプレート４８と、ロアブロック１４に固定した第３バッフルプレート４９とにより、オイルパン１５の内部に貯留されたオイルの油面Ｏの暴れが防止される。またクランクシャフト２０の回転に伴ってはね上がられたオイルの飛沫がクランクケースの内部に飛び散ったとき、第１〜第３バッフルプレート４７〜４９の少なくとも一部がバランサーハウジング１７のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６を覆う位置まで延出しているため、前記オイルの飛沫を第１〜第３バッフルプレート４７〜４９で遮ってオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６からバランサーハウジング１７の内部に浸入するのを抑制することができる。このように、既存の第１〜第３バッフルプレート４７，４８，４９を利用してオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６を覆うので、それらオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６を覆うための特別のカバー部材が不要になり、部品点数の削減および組付工数の削減が可能になる。

特に、コ字状に形成された第３バッフルプレート４９は複数のオイル排出口４５ｄ，４６を覆う複数のカバー部４９ａ，４９ｂを備えており、かつ前記カバー部４９ａ，４９ｂ間に切欠部４９ｃを備えているため、カバー部４９ａ，４９ｂでオイル排出口４５ｄ，４６の一部を覆いながら、切欠部４９ｃによって第３バッフルプレート４９の重量増加を最小限に抑えることができる。

しかも第３バッフルプレート４９をロアブロック１４に固定する４本のボルト５０…のうちの２本が切欠部４９ｃよりもカバー部４９ａ，４９ｂに近い位置に配置されているので、カバー部４９ａ，４９ｂの剛性を高めて振動を抑制することができる。また前記切欠部４９ｃは駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の第２ジャーナル１８ｄ，１９ｄよりも大径の第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅに対向する位置に設けられているので、エンジンＥの上下方向の寸法増加を最小限に抑えることができる。

カバー部材としての第１バッフルプレート４７は複数の開口としてのオイル排出口４５ａ〜４５ｃを覆い、またカバー部材としての第３バッフルプレート４９は複数の開口としてのオイル排出口４５ｄ，４６を覆っているので、即ち、単一のカバー部材でそれぞれ複数の開口を覆っているので、カバー部材の数を削減することができる。

第２ジャーナル１８ｄを挟んで設けられた第１バランサーウエイト１８ｃおよび第２バランサーウエイト１８ｅの側方（駆動バランサーシャフト１８と直交する方向）に各々設けられたオイル排出口４５ｃ，４５ｄを覆う第１バッフルプレート４７と第３バッフルプレート４９とが別体として独立して設けられているので、第２ジャーナル１８ｄの周辺部で第１バッフルプレート４７と第３バッフルプレート４９との連結構成が複雑になることもなく、カバー部材としての第１、第３バッフルプレート４７，４９の大型化を抑制することができる。

次に、本発明の第１実施例を図１３に基づいて説明する。

本実施例は、前記参考例の第１バッフルプレート４７および第２バッフルプレート４８を接続部５１で一体に接続し、コ字状をなす単一のバッフルプレート５２として部品点数を削減したものであり、第１バッフルプレート４７および第２バッフルプレート４８の形状および機能は前記参考例のものと同じである。

また図６に示す参考例では、第３バッフルプレート４９のコ字状の切欠部４９ｃの端縁はバランサーハウジング１７の端縁との間に隙間γ（図６および図７参照）を有しているが、本実施例の如く、第３バッフルプレート４９のコ字状の切欠部４９ｃの端縁をバランサーハウジング１７の端縁に対して距離δだけオーバーラップさせれば、第３バッフルプレート４９の上方からのオイルがバランサーハウジング１７の端部の開口１７ａ，１７ｂから内部に浸入するのを抑制することができる。

次に、本発明の第２実施例を図１４に基づいて説明する。

図６に示す参考例では、第３バッフルプレート４９の一対のカバー部４９ａ，４９ｂ間にコ字状の切欠部４９ｃが形成されているが、第２実施例では、第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅが臨む一対の開口２９ｄ，２９ｄに対向する一対の孔部４９ｄ，４９ｄが、両カバー部４９ａ，４９ｂ間に形成される。この実施例によれば、孔部４９ｄ，４９ｄが参考例の切欠部４９ｃと同じ機能を発揮することにより、第３バッフルプレート４９の重量を軽減するとともにエンジンＥの上下方向の寸法を小型化しながら、孔部４９ｄ，４９ｄを囲むＴ字状の連結壁４９ｅ，４９ｆでカバー部４９ａ，４９ｂの剛性を高め、振動の発生を一層効果的に抑制することができる。

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、バランサーハウジング１７の開口部は実施例のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６に限定されず、ブリーザ孔等の任意の開口部であっても良い。

エンジンの正面図図１の２−２線断面図図２の３−３線断面図図２の４−４線断面図図３の５−５線断面図図２の６−６線矢視図図２の７−７線矢視図図６の８−８線断面図図６の９−９線断面図図６の１０−１０線断面図図６の１１−１１線断面図図６の１２−１２線断面図本発明の第２実施例に係る、前記図６に対応する図本発明の第３実施例に係る、前記図６に対応する図

符号の説明

１４ロアブロック（支持部材）
１５オイルパン
１７バランサーハウジング
１８駆動バランサーシャフト（バランサーシャフト）
１９従動バランサーシャフト（バランサーシャフト）
２０クランクシャフト
２９アッパーハウジング
３０ロアハウジング
３２，３３ボルト
４５ａオイル排出口（開口部）
４５ｂオイル排出口（開口部）
４５ｃオイル排出口（開口部）
４６オイル排出口（開口部）
４７第１バッフルプレート（バッフルプレート）
４８第２バッフルプレート（バッフルプレート）
５１接続部
Ｏ油面

Claims

クランクシャフト（２０）の下方にオイルパン（１５）に臨むバランサーハウジング（１７）を配置すると共に、そのバランサーハウジング（１７）を構成するアッパーハウジング（２９）及びロアハウジング（３０）をボルト（３２，３３）で結合し、オイルパン（１５）に貯留したオイルの油面（Ｏ）の暴れを抑制するバッフルプレート（４７，４８）を、アッパーハウジング（２９）及びロアハウジング（３０）を結合するボルト（３２，３３）によって共締めし、該バッフルプレート（４７，４８）の少なくとも一部を、バランサーハウジング（１７）に形成した開口部（４５ａ〜４５ｃ，４６）を覆う位置まで延出させているエンジンのバランサー装置であって、
アッパーハウジング（２９）の、駆動バランサーシャフト（１８）側の端部上面および従動バランサーシャフト（１９）側の端部上面に前記ボルト（３２，３３）によってそれぞれ共締めされる第１バッフルプレート（４７）および第２バッフルプレート（４８）が接続部（５１）を介して互いに一体に接続されて、コ字状をなす単一のバッフルプレートを構成していることを特徴とする、エンジンのバランサー装置。
クランクシャフト（２０）の下方にオイルパン（１５）に臨むバランサーハウジング（１７）を配置すると共に、そのバランサーハウジング（１７）を構成するアッパーハウジング（２９）及びロアハウジング（３０）をボルト（３２，３３）で結合し、オイルパン（１５）に貯留したオイルの油面（Ｏ）の暴れを抑制するバッフルプレート（４７，４８）をバランサーハウジング（１７）に結合し、該バッフルプレート（４７，４８）の少なくとも一部を、バランサーハウジング（１７）に形成した開口部（４５ａ〜４５ｃ，４６）を覆う位置まで延出させているエンジンのバランサー装置であって、
アッパーハウジング（２９）の、駆動バランサーシャフト（１８）側の上面および従動バランサーシャフト（１９）側の上面にそれぞれ結合される第１バッフルプレート（４７）および第２バッフルプレート（４８）が接続部（５１）を介して互いに一体に接続されて、コ字状をなす単一のバッフルプレートを構成していることを特徴とする、エンジンのバランサー装置。