JP3646091B2 - エンジンのバランサー装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランクシャフトの下方にオイルパンに臨むバランサーハウジングを配置したエンジンのバランサー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかるエンジンのバランサー装置は、特開２００１−１４０９８５号公報、実開平１−６１４１５号公報により公知である。
【０００３】
特開２００１−１４０９８５号公報には、バランサーハウジングの内部に溜まったオイルを回転するバランサーウエイトで掻き上げ、バランサーハウジングの側部に形成した隙間から外部に排出するものが記載されている。また実開平１−６１４１５号公報には、バランサーハウジングの上面にブローバイガスを排出するために設けた吐出口の上部をカバー部材で覆うことにより、この吐出口がオイルで塞がれるの抑制するものが記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、特開２００１−１４０９８５号公報に記載されたものは、バランサーハウジングの隙間を覆うカバー部材を備えていないため、クランクケース内でクランクシャフトがはね上げたオイルが前記隙間からバランサーハウジングの内部に浸入する虞がある。これを防止するために、実開平１−６１４１５号公報に記載されたカバー部材でバランサーハウジングの隙間を覆うことが考えられるが、このようにすると特別のカバー部材が必要になって部品点数や組付工数が増加してしまう問題がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みなされたもので、バランサーハウジングのオイル排出孔からオイルが浸入するのを、特別のカバー部材を設けることなく抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、クランクシャフトの下方に、オイルパンに臨むバランサーハウジングを配置すると共に、そのバランサーハウジングの一側でエンジンのロアブロックには、該バランサーハウジングとは別個に形成さ れてオイルパン内のオイルの油面の暴れを抑制するバッフルプレートを固定したエンジンのバランサー装置において、前記バッフルプレートの少なくとも一部を、前記バランサーハウジングに形成した開口部を覆う位置まで延出させて、その延出部を、該開口部を覆うカバー部としたことを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。
【０００６】
上記構成によれば、オイルパンに貯留したオイルの油面の暴れを抑制するためにバランサーハウジングとは別個に形成され該バランサーハウジングの一側でエンジンのロアブロックに固定されるバッフルプレートの少なくとも一部を、バランサーハウジングの開口部を覆う位置まで延出させて、その延出部を、該開口部を覆うカバー部としたので、クランクシャフトによりはね上げられたオイルが開口部からバランサーハウジングの内部に浸入するのを、バランサーハウジングとは別個の既存のバッフルプレートを利用して抑制することができる。これにより、開口部を覆う特別のカバー部材を設ける必要がなくなり、部品点数の削減および組付工数の削減に寄与することができる。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記バッフルプレートは、前記バランサーハウジングに形成した複数の開口部をそれぞれ覆う複数のカバー部を有しており、それら複数のカバー部間において前記バッフルプレートには切欠部あるいは孔部を形成したことを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。
【０００８】
上記構成によれば、複数の開口部をそれぞれ覆うべくバッフルプレートの複数のカバー部間に切欠部あるいは孔部を形成したので、バッフルプレートの一部をバランサーハウジングの開口部を覆う位置まで延出させても、バッフルプレートの重量増加を最小限に抑えることができる。
【０００９】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１又は２の構成に加えて、前記カバー部の外端縁は下向きに曲げられていることを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。
【００１０】
上記構成によれば、バランサーハウジングの開口部から排出されたオイルを下向きに方向転換してオイルパンにスムーズに戻すことができる。
【００１１】
尚、実施例の駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９は本発明のバランサーシャフトに対応し、実施例のオイル排出口４５ｄ，４６は本発明の開口部に対応し、実施例の第３バッフルプレート４９は本発明のバッフルプレートに対応する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 図１〜図１２は本発明の第１実施例を示すもので、図１はエンジンの正面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図２の６−６線矢視図、図７は図２の７−７線矢視図、図８は図６の８−８線断面図、図９は図６の９−９線断面図、図１０は図６の１０−１０線断面図、図１１は図６の１１−１１線断面図、図１２は図６の１２−１２線断面図である。
【００１３】
図１に示すように、車両用の直列４気筒エンジンＥの外郭は、上方から下方にヘッドカバー１１、シリンダヘッド１２、シリンダブロック１３、ロアブロック１４およびオイルパン１５を積層して構成されており、シリンダ軸線Ｌは鉛直方向に対して排気側（図中左側）に傾斜している。ロアブロック１４の下面に固定されてオイルパン１５の内部に収納された二次バランサー装置１６は、バランサーハウジング１７に支持された駆動側バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９を備えており、シリンダブロック１３およびロアブロック１４間に支持されたクランクシャフト２０の軸端に設けたスプロケット２１と駆動側バランサーシャフト１８の軸端に設けたスプロケット２２とが無端チェーン２３で接続される。
【００１４】
図２〜図５に示すように、シリンダブロック１３に設けた４個のシリンダボア２４…に摺動自在に嵌合する４個のピストン２５…は、クランクシャフト２０の４個のピン２０ａ…にそれぞれコネクティングロッド２６…を介して接続される。ロアブロック１４の内部に嵌合する５個のベアリングキャップ２７…が各々２本のボルト２８，２８でシリンダブロック１３の下面に締結され、シリンダブロック１３と５個のベアリングキャップ２７…との間にクランクシャフト２０の５個のジャーナル２０ｂ…が回転自在に支持される。
【００１５】
二次バランサー装置１６のバランサーハウジング１７はアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を１１本のボルト３１…；３２，３２；３３，３３；３４ａ，３４ａ，３４ｂ，３４ｂで結合し、更にアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の一端部にポンプハウジング３５を複数本のボルト３６…で結合してなる。ロアハウジング３０のポンプハウジング３５側の端部にはバランサーハウジング１７の上面側に回り込む上壁部３０ｂが形成されており、この上壁部３０ｂがアッパーハウジング２９およびポンプハウジング３５に挟まれている。このとき、アッパーハウジング２９とロアハウジング３０の上壁部３０ｂとの間にスリット状の開口α（図６、図８及び図９）が形成される。
【００１６】
駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９を挟むように配置された３本のボルト３１…は、アッパーハウジング２９側から挿入されてロアハウジング３０に締結される。駆動バランサーシャフト１８の外側に配置された２本のボルト３２，３２と、従動バランサーシャフト１９の外側に配置された２本のボルト３３，３３とは、アッパーハウジング２９側から挿入されてロアハウジング３０に締結される。またバランサーハウジング１７の一端側においてポンプハウジング３５に挿入された２本のボルト３４ａ，３４ａがベアリングキャップ２７を貫通してシリンダブロック１３の下面に締結されるとともに、バランサーハウジング１７の他端側においてロアハウジング３０側から挿入された２本のボルト３４ｂ，３４ｂが、アッパーハウジング２９およびベアリングキャップ２７を貫通してシリンダブロック１３の下面に締結される。
【００１７】
アッパーハウジング２９は前記４本のボルト３４ａ，３４ａ，３４ｂ，３４ｂが貫通する４個の取付座２９ａでベアリングキャップ２７，２７に支持されており、従ってアッパーハウジング２９の上面とベアリングキャップ２７，２７の下面との間に隙間β（図４参照）が形成される。
【００１８】
次に、図６〜図１２に基づいて二次バランサー装置１６の構造を更に説明する。
【００１９】
図８から明らかなように、二次バランサー装置１６の駆動バランサーシャフト１８には、その一端側から他端側に向けて前記スプロケット２２、第１ジャーナル１８ａ、駆動ギヤ１８ｂ、第１バランサーウエイト１８ｃ、第２ジャーナル１８ｄおよび第２バランサーウエイト１８ｅが設けられており、第１、第２ジャーナル１８ａ，１８ｄがアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０に挟まれるように支持される。図９から明らかなように、二次バランサー装置１６の従動バランサーシャフト１９には、その一端側から他端側に向けて第１ジャーナル１９ａ、従動ギヤ１９ｂ、第１バランサーウエイト１９ｃ、第２ジャーナル１９ｄおよび第２バランサーウエイト１９ｅが設けられており、第１、第２ジャーナル１９ａ，１９ｄがアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０に挟まれるように支持される。
【００２０】
ポンプハウジング３５の内部に突出する従動バランサーシャフト１９の一端にオイルポンプ４１（図９参照）が設けられる。オイルポンプ４１は周知のトロコイドポンプから構成されるもので、従動バランサーシャフト１９に固定されたインナーロータ４２と、ポンプハウジング３５に回転自在に支持されてインナーロータ４２に噛み合うアウターロータ４３とを備える。ロアハウジング３０の下面にはオイルパン１５に貯留したオイルの油面Ｏ下に位置するストレーナ４４が設けられており、ストレーナ４４とオイルポンプ４１の吸入ポート４１ａとがロアハウジング３０の下面に一体に形成したオイル通路３０ａ（図１２参照）で接続される。ストレーナ４４は、オイル中の異物を濾過するストレーナエレメント４４ａと、ストレーナエレメント４４ａを覆うストレーナカバー４４ｂとで構成される。オイルポンプ４１の吐出ポート４１ｂは、図示せぬオイル通路を介してシリンダブロック１３のメインギャラリ１３ａ（図３および図４参照）に接続される。
【００２１】
アッパーハウジング２９には、駆動ギヤ１８ｂおよび従動ギヤ１９ｂが臨む一対の開口２９ｂ，２９ｂと、第１バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃが臨む一対の開口２９ｃ，２９ｃと、第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅが臨む一対の開口２９ｄ，２９ｄとが形成される。これらの開口２９ｂ，２９ｂ；２９ｃ，２９ｃ；２９ｄ，２９ｄを設けることで、コネクティングロッド２６…の下端の軌跡Ｔ（図３参照）がアッパーハウジング２９の上面と干渉するのを防止しているので、エンジンＥの小型化が可能である。またバランサーハウジング１７のポンプハウジング３５と反対側の端面には、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の軸端に臨む開口１７ａ，１７ｂ（図１０参照）が、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０に跨がって形成される。この開口１７ａ，１７ｂは、バランサーハウジング１７の内部に駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の第１、第２ジャーナル１８ａ，１９ａ；１８ｄ，１９ｄの支持部を機械加工するためのもので、その開口１７ａ，１７ｂの内径は前記第１、第２ジャーナル１８ａ，１９ａ；１８ｄ，１９ｄの外径よりも若干大きくなっている。
【００２２】
アッパーハウジング２９の駆動バランサーシャフト１８側の端部に、その上面に開口する４個のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄが形成される。各々のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄはクランクシャフト２０の軸線方向に延びる長孔状に形成される。バランサーハウジング１７の従動バランサーシャフト１９側の端部に、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の合わせ面に沿って延びる１本（または複数本）のスリット状のオイル排出孔４６が形成される。オイル排出孔４５ａ〜４５ｄはシリンダ軸線Ｌの方向に開口し、オイル排出口４６はシリンダ軸線Ｌに直交する方向に開口する。シリンダ軸線Ｌの傾斜により、バランサーハウジング１７は駆動バランサーシャフト１８側が低くなり、従動バランサーシャフト１９側が高くなるように傾斜しているが、駆動バランサーシャフト１８側のオイル排出口４５ａ〜４５ｄおよび従動バランサーシャフト１９側のオイル排出口４６はオイルパン１５に貯留したオイルの油面Ｏ（図３参照）よりも高い位置に配置される。
【００２３】
アッパーハウジング２９の駆動バランサーシャフト１８側の端部上面に、概略長方形の第１バッフルプレート４７が、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を結合する前記２本のボルト３２，３２によって共締めされ、またアッパーハウジング２９の従動バランサーシャフト１９側の端部上面に、概略長方形の第２バッフルプレート４８が、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を結合する前記２本のボルト３３，３３によって共締めされているので、部品点数および締結スペースの削減が可能である。更に、ロアブロック１４の下面にコ字状の第３バッフルプレート４９が４本のボルト５０…で固定される。
【００２４】
しかして、エンジンＥの運転によりクランクシャフト２０の回転がスプロケット２１、無端チェーン２３およびスプロケット２２を介して駆動バランサーシャフト１８に伝達され、駆動バランサーシャフト１８の回転は駆動ギヤ１８ｂおよび従動ギヤ１９ｂを介して従動バランサーシャフト１９に伝達される。このとき、クランクシャフト２０のスプロケット２１の歯数は駆動バランサーシャフト１８のスプロケット２２の歯数の２倍に設定され、かつ駆動ギヤ１８ｂの歯数は従動ギヤ１９ｂの歯数に等しく設定されているため、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９はクランクシャフト２０の回転数の２倍の回転数で相互に逆方向に回転し（図１１および図１２の矢印Ａ，Ｂ参照）、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９に設けた第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅによりエンジンＥの二次振動が低減される。
【００２５】
エンジンＥの運転中にクランクシャフト２０がクランクケース内のオイルをはね上げるため、そのオイルが開口２９ｂ，２９ｂ；２９ｃ，２９ｃ；２９ｄ，２９ｄ；１７ａ，１７ｂを通してバランサーハウジング１７の内部に浸入しようとする。バランサーハウジング１７の内部にオイルが浸入すると、そのオイルを駆動ギヤ１８ｂ、従動ギヤ１９ｂ、第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅ等が攪拌して攪拌抵抗が増加する問題がある。そこで、図１１の矢印Ａ，Ｂ方向に回転する駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の駆動ギヤ１８ｂ、従動ギヤ１９ｂ、第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅ等で掻き上げたオイルを、バランサーハウジング１７のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６から外部に排出してオイルパン１５に戻すことで、前記攪拌抵抗の増加を防止するようになっている。
【００２６】
このとき、図１０〜図１２に示すように、第１、第２バッフルプレート４７，４８の外端縁および第３バッフルプレート４９のカバー部４９ａ，４９ｂの外端縁は下向きに折れ曲がっているため、オイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６から排出されたオイルを下向きに方向変換してオイルパン１５にスムーズに戻すことができる。
【００２７】
バランサーハウジング１７に固定した第１バッフルプレート４７および第２バッフルプレート４８と、ロアブロック１４に固定した第３バッフルプレート４９とにより、オイルパン１５の内部に貯留されたオイルの油面Ｏの暴れが防止される。またクランクシャフト２０の回転に伴ってはね上がられたオイルの飛沫がクランクケースの内部に飛び散ったとき、第１〜第３バッフルプレート４７〜４９の少なくとも一部がバランサーハウジング１７のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６を覆う位置まで延出しているため、前記オイルの飛沫を第１〜第３バッフルプレート４７〜４９で遮ってオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６からバランサーハウジング１７の内部に浸入するのを抑制することができる。このように、既存の第１〜第３バッフルプレート４７，４８，４９を利用してオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６を覆うので、それらオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６を覆うための特別のカバー部材が不要になり、部品点数の削減および組付工数の削減が可能になる。
【００２８】
特に、コ字状に形成された第３バッフルプレート４９は複数のオイル排出口４５ｄ，４６を覆う複数のカバー部４９ａ，４９ｂを備えており、かつ前記カバー部４９ａ，４９ｂ間に切欠部４９ｃを備えているため、カバー部４９ａ，４９ｂでオイル排出口４５ｄ，４６の一部を覆いながら、切欠部４９ｃによって第３バッフルプレート４９の重量増加を最小限に抑えることができる。しかも第３バッフルプレート４９をロアブロック１４に固定する４本のボルト５０…のうちの２本が切欠部４９ｃよりもカバー部４９ａ，４９ｂに近い位置に配置されているので、カバー部４９ａ，４９ｂの剛性を高めて振動を抑制することができる。また前記切欠部４９ｃは駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の第２ジャーナル１８ｄ，１９ｄよりも大径の第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅに対向する位置に設けられているので、エンジンＥの上下方向の寸法増加を最小限に抑えることができる。
【００２９】
カバー部材としての第１バッフルプレート４７は複数の開口としてのオイル排出口４５ａ〜４５ｃを覆い、またカバー部材としての第３バッフルプレート４９は複数の開口としてのオイル排出口４５ｄ，４６を覆っているので、即ち、単一のカバー部材でそれぞれ複数の開口を覆っているので、カバー部材の数を削減することができる。
【００３０】
第２ジャーナル１８ｄを挟んで設けられた第１バランサーウエイト１８ｃおよび第２バランサーウエイト１８ｅの側方（駆動バランサーシャフト１８と直交する方向）に各々設けられたオイル排出口４５ｃ，４５ｄを覆う第１バッフルプレート４７と第３バッフルプレート４９とが別体として独立して設けられているので、第２ジャーナル１８ｄの周辺部で第１バッフルプレート４７と第３バッフルプレート４９との連結構成が複雑になることもなく、カバー部材としての第１、第３バッフルプレート４７，４９の大型化を抑制することができる。
【００３１】
次に、本発明の第２実施例を図１３に基づいて説明する。
【００３２】
第２実施例は、第１実施例の第１バッフルプレート４７および第２バッフルプレート４８を接続部５１で一体に接続し、コ字状をなす単一のバッフルプレート５２として部品点数を削減したものであり、第１バッフルプレート４７および第２バッフルプレート４８の形状および機能は第１実施例のものと同じである。
【００３３】
また図６に示す第１実施例では、第３バッフルプレート４９のコ字状の切欠部４９ｃの端縁はバランサーハウジング１７の端縁との間に隙間γ（図６および図７参照）を有しているが、第２実施例の如く、第３バッフルプレート４９のコ字状の切欠部４９ｃの端縁をバランサーハウジング１７の端縁に対して距離δだけオーバーラップさせれば、第３バッフルプレート４９の上方からのオイルがバランサーハウジング１７の端部の開口１７ａ，１７ｂから内部に浸入するのを抑制することができる。
【００３４】
次に、本発明の第３実施例を図１４に基づいて説明する。
【００３５】
図６に示す第１実施例では、第３バッフルプレート４９の一対のカバー部４９ａ，４９ｂ間にコ字状の切欠部４９ｃが形成されているが、第３実施例では、第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅが臨む一対の開口２９ｄ，２９ｄに対向する一対の孔部４９ｄ，４９ｄが、両カバー部４９ａ，４９ｂ間に形成される。この実施例によれば、孔部４９ｄ，４９ｄが第１実施例の切欠部４９ｃと同じ機能を発揮することにより、第３バッフルプレート４９の重量を軽減するとともにエンジンＥの上下方向の寸法を小型化しながら、孔部４９ｄ，４９ｄを囲むＴ字状の連結壁４９ｅ，４９ｆでカバー部４９ａ，４９ｂの剛性を高め、振動の発生を一層効果的に抑制することができる。
【００３６】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３７】
例えば、実施例では第１、第２バッフルプレート４７，４８をバランサーハウジング１７に固定し、第３バッフルプレート４９をロアブロック１４に固定しているが、それらの取付位置は適宜変更することができる。
【００３８】
またバランサーハウジング１７の開口部は実施例のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６に限定されず、ブリーザ孔等の任意の開口部であっても良い。
【００３９】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、オイルパンに貯留したオイルの油面の暴れを抑制するためにバランサーハウジングとは別個に形成され該バランサーハウジングの一側でエンジンのロアブロックに固定されるバッフルプレートの少なくとも一部を、バランサー ハウジングの開口部を覆う位置まで延出させて、その延出部を、該開口部を覆うカバー部としたので、クランクシャフトによりはね上げられたオイルが開口部からバランサーハウジングの内部に浸入するのを、バランサーハウジングとは別個の既存のバッフルプレートを利用して抑制することができる。これにより、開口部を覆う特別のカバー部材を設ける必要がなくなり、部品点数の削減および組付工数の削減に寄与することができる。
【００４０】
また請求項２の発明によれば、バッフルプレートは、バランサハウジングに形成した複数の開口部をそれぞれ覆う複数のカバー部を有しており、それら複数のカバー部間においてバッフルプレートに切欠部あるいは孔部を形成したので、バッフルプレートの一部をバランサーハウジングの開口部を覆う位置まで延出させても、バッフルプレートの重量増加を最小限に抑えることができる。
【００４１】
また請求項３の発明によれば、前記カバー部の外端縁は下向きに曲げられているので、バランサーハウジングの開口部から排出されたオイルを下向きに方向転換してオイルパンにスムーズに戻すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 エンジンの正面図
【図２】 図１の２−２線断面図
【図３】 図２の３−３線断面図
【図４】 図２の４−４線断面図
【図５】 図３の５−５線断面図
【図６】 図２の６−６線矢視図
【図７】 図２の７−７線矢視図
【図８】 図６の８−８線断面図
【図９】 図６の９−９線断面図
【図１０】 図６の１０−１０線断面図
【図１１】 図６の１１−１１線断面図
【図１２】 図６の１２−１２線断面図
【図１３】 本発明の第２実施例に係る、前記図６に対応する図
【図１４】 本発明の第３実施例に係る、前記図６に対応する図
【符号の説明】
１４ ロアブロック（支持部材）
１５ オイルパン
１７ バランサーハウジング
２０ クランクシャフト
４５ｄ オイル排出口（開口部）
４６ オイル排出口（開口部）
４９ 第３バッフルプレート（バッフルプレート）
４９ａ カバー部
４９ｂ カバー部
４９ｃ 切欠部
４９ｄ 孔部
Ｏ 油面

Claims (3)

1. クランクシャフト（２０）の下方に、オイルパン（１５）に臨むバランサーハウジング（１７）を配置すると共に、そのバランサーハウジング（１７）の一側でエンジンのロアブロック（１４）には、該バランサーハウジング（１７）とは別個に形成されてオイルパン（１５）内のオイルの油面（Ｏ）の暴れを抑制するバッフルプレート（４９）を固定したエンジンのバランサー装置において、
   前記バッフルプレート（４９）の少なくとも一部を、前記バランサーハウジング（１７）に形成した開口部（４５ｄ，４６）を覆う位置まで延出させて、その延出部を、該開口部（４５ｄ，４６）を覆うカバー部（４９ａ，４９ｂ）としたことを特徴とする、エンジンのバランサー装置。
2. 前記バッフルプレート（４９）は、前記バランサーハウジング（１７）に形成した複数の開口部（４５ｄ，４６）をそれぞれ覆う複数のカバー部（４９ａ，４９ｂ）を有しており、それら複数のカバー部（４９ａ，４９ｂ）間において前記バッフルプレート（４９）には切欠部（４９ｃ）あるいは孔部（４９ｄ）を形成したことを特徴とする、請求項１に記載のエンジンのバランサー装置。
3. 前記カバー部（４９ａ，４９ｂ）の外端縁は下向きに曲げられていることを特徴とする、請求項１又は２に記載のエンジンのバランサー装置。

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