JP4243275B2 - エンジンのバランサー装置 - Google Patents

Description

本発明は、オイルパンに臨むバランサーハウジングをクランクシャフトの下方に配置し、バランサーハウジングの上面に、その内部のオイルを外部に排出する開口部を形成したエンジンのバランサー装置に関する。

かかるエンジンのバランサー装置は、下記文献１により公知である。このものは、上面が開放したバランサーハウジングにカバーを取り付けることにより、バランサーハウジングとカバーとの間にオイルを排出するための開口部が形成されている。
実開昭５８−１４０３４６号公報

ところで、エンジンのシリンダブロックにはシリンダヘッド内の動弁機構等を潤滑したオイルをオイルパンに戻すためのオイルリターン通路が形成されており、このオイルリターン通路の下端のオイル出口がバランサーハウジングの開口部に臨んでいると、オイル出口から排出されたオイルが開口部を通してバランサーハウジングの内部に流入してしまう可能性がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、オイルリターン通路から戻されたオイルがバランサーハウジングの開口部に浸入するのを抑制することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、オイルパンに臨むバランサーハウジングをクランクシャフトの下方に配置し、バランサーハウジングの端部の上面に、そのハウジング内部のオイルを外部に排出する２つの開口部を相互に間隔をおいて形成し、その２つの開口部を覆うバッフルプレートを備えたエンジンのバランサー装置であって、エンジン内部を潤滑したオイルをオイルパンに戻すためにエンジンブロックに形成したオイルリターン通路の下端のオイル出口が、水平な投影面で見て、前記２つの開口部の中間位置であって、且つその両開口部の配列方向と直交する方向で両開口部からずらした位置に配置され、前記バッフルプレートが、前記オイル出口から排出されたオイルを逃げるように形成されることを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、オイルパンに臨むバランサーハウジングをクランクシャフトの下方に配置し、バランサーハウジングの端部の上面に、そのハウジング内部のオイルを外部に排出する２つの開口部を相互に間隔をおいて形成し、その２つの開口部を覆うバッフルプレートを備えたエンジンのバランサー装置であって、エンジン内部を潤滑したオイルをオイルパンに戻すためにエンジンブロックに形成したオイルリターン通路の下端のオイル出口が、水平な投影面で見て、前記２つの開口部の中間位置であって、且つその両開口部の配列方向と直交する方向で両開口部からずらした位置に配置され、前記２つの開口部は、クランクシャフトの軸線に沿って延びる長孔状に各々形成されて前記軸線に沿って配列され、前記バッフルプレートが、前記オイル出口から排出されたオイルを逃げるように形成されることを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。

請求項１，２の上記構成によれば、オイルリターン通路の下端のオイル出口の位置とバランサーハウジングの２つの開口部の位置とが、両開口部の配列方向にも、またそれと直交する方向にもずれているので、オイルリターン通路のオイル出口から排出されたオイルがバランサーハウジングの２つの開口部を通して該バランサーハウジングの内部に流入するのを抑制することができる。

さらにバッフルプレートでバランサーハウジングの２つの開口部を覆ったので、オイルが両開口部を通してバランサーハウジングの内部に流入するのを防止することができ、しかもオイル出口から排出されたオイルがバッフルプレートと干渉するのを抑制することができる。

尚、実施例のロアブロック１４は本発明のエンジンブロックに対応し、実施例のオイル排出孔４５ａ，４５ｂは本発明の２つの開口部に対応し、実施例の第１バッフルプレート４７は本発明のバッフルプレートに対応する。

以上のように本発明によれば、オイルリターン通路の下端のオイル出口の位置とバランサーハウジングの２つの開口部の位置とが、両開口部の配列方向にも、またそれと直交する方向にもずれているので、オイルリターン通路のオイル出口から排出されたオイルがバランサーハウジングの２つの開口部を通して該バランサーハウジングの内部に流入するのを抑制することができる。

さらにバッフルプレートでバランサーハウジングの開口部を覆ったので、オイルが開口部を通してバランサーハウジングの内部に流入するのを防止することができる。しかもオイル出口から排出されたオイルがバッフルプレートと干渉するのを抑制することができる。

以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図１２は本発明の第１実施例を示すもので、図１はエンジンの正面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図２の６−６線矢視図、図７は図２の７−７線矢視図、図８は図６の８−８線断面図、図９は図６の９−９線断面図、図１０は図６の１０−１０線断面図、図１１は図６の１１−１１線断面図、図１２は図２の１２−１２線断面図である。

図１に示すように、車両用の直列４気筒エンジンＥの外郭は、上方から下方にヘッドカバー１１、シリンダヘッド１２、シリンダブロック１３、ロアブロック１４およびオイルパン１５を積層して構成されており、シリンダ軸線Ｌは鉛直方向に対して排気側（図中左側）に傾斜している。ロアブロック１４の下面に固定されてオイルパン１５の内部に収納された二次バランサー装置１６は、バランサーハウジング１７に支持された駆動側バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９を備えており、シリンダブロック１３およびロアブロック１４間に支持されたクランクシャフト２０の軸端に設けたスプロケット２１と駆動側バランサーシャフト１８の軸端に設けたスプロケット２２とが無端チェーン２３で接続される。

図２〜図５に示すように、シリンダブロック１３に設けた４個のシリンダボア２４…に摺動自在に嵌合する４個のピストン２５…は、クランクシャフト２０の４個のピン２０ａ…にそれぞれコネクティングロッド２６…を介して接続される。ロアブロック１４の内部に嵌合する５個のベアリングキャップ２７…が各々２本のボルト２８，２８でシリンダブロック１３の下面に締結されており、シリンダブロック１３と５個のベアリングキャップ２７…との間にクランクシャフト２０の５個のジャーナル２０ｂ…が回転自在に支持される。

二次バランサー装置１６のバランサーハウジング１７はアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を１１本のボルト３１…；３２，３２；３３，３３；３４ａ，３４ａ，３４ｂ，３４ｂで結合し、更にアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の一端部にポンプハウジング３５を複数本のボルト３６…で結合してなる。ロアハウジング３０のポンプハウジング３５側の端部にはバランサーハウジング１７の上面側に回り込む上壁部３０ｂが形成されており、この上壁部３０ｂがアッパーハウジング２９およびポンプハウジング３５に挟まれている。このとき、アッパーハウジング２９とロアハウジング３０の上壁部３０ｂとの間にスリット状の開口α（図６、図８および図９）が形成される。

駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９を挟むように配置された３本のボルト３１…は、アッパーハウジング２９側から挿入されてロアハウジング３０に締結される。駆動バランサーシャフト１８の外側に配置された２本のボルト３２，３２と、従動バランサーシャフト１９の外側に配置された２本のボルト３３，３３とは、アッパーハウジング２９側から挿入されてロアハウジング３０に締結される。またバランサーハウジング１７の一端側においてポンプハウジング３５に挿入された２本のボルト３４ａ，３４ａがベアリングキャップ２７を貫通してシリンダブロック１３の下面に締結されるとともに、バランサーハウジング１７の他端側においてロアハウジング３０側から挿入された２本のボルト３４ｂ，３４ｂが、アッパーハウジング２９およびベアリングキャップ２７を貫通してシリンダブロック１３の下面に締結される。

アッパーハウジング２９は前記４本のボルト３４ａ，３４ａ，３４ｂ，３４ｂが貫通する４個の取付座２９ａでベアリングキャップ２７，２７に支持されており、従ってアッパーハウジング２９の上面とベアリングキャップ２７，２７の下面との間に隙間β（図４参照）が形成される。

次に、図６〜図１２に基づいて二次バランサー装置１６の構造を更に説明する。

図８から明らかなように、二次バランサー装置１６の駆動バランサーシャフト１８には、その一端側から他端側に向けて前記スプロケット２２、第１ジャーナル１８ａ、駆動ギヤ１８ｂ、第１バランサーウエイト１８ｃ、第２ジャーナル１８ｄおよび第２バランサーウエイト１８ｅが設けられており、第１、第２ジャーナル１８ａ，１８ｄがアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０に挟まれるように支持される。図９から明らかなように、二次バランサー装置１６の従動バランサーシャフト１９には、その一端側から他端側に向けて第１ジャーナル１９ａ、従動ギヤ１９ｂ、第１バランサーウエイト１９ｃ、第２ジャーナル１９ｄおよび第２バランサーウエイト１９ｅが設けられており、第１、第２ジャーナル１９ａ，１９ｄがアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０に挟まれるように支持される。

ポンプハウジング３５の内部に突出する従動バランサーシャフト１９の一端にオイルポンプ４１（図９参照）が設けられる。オイルポンプ４１は周知のトロコイドポンプから構成されるもので、従動バランサーシャフト１９に固定されたインナーロータ４２と、ポンプハウジング３５に回転自在に支持されてインナーロータ４２に噛み合うアウターロータ４３とを備える。ロアハウジング３０の下面にはオイルパン１５に貯留したオイルの油面Ｏ下に位置するストレーナ４４が設けられており、ストレーナ４４とオイルポンプ４１の吸入ポート４１ａとがロアハウジング３０の下面に一体に形成したオイル通路３０ａ（図１２参照）で接続される。ストレーナ４４は、オイル中の異物を濾過するストレーナエレメント４４ａと、ストレーナエレメント４４ａを覆うストレーナカバー４４ｂとで構成される。オイルポンプ４１の吐出ポート４１ｂは、図示せぬオイル通路を介してシリンダブロック１３のメインギャラリ１３ａ（図３および図４参照）に接続される。

アッパーハウジング２９には、駆動ギヤ１８ｂおよび従動ギヤ１９ｂが臨む一対の開口２９ｂ，２９ｂと、第１バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃが臨む一対の開口２９ｃ，２９ｃと、第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅが臨む一対の開口２９ｄ，２９ｄとが形成される。これらの開口２９ｂ，２９ｂ；２９ｃ，２９ｃ；２９ｄ，２９ｄを設けることで、コネクティングロッド２６…の下端の軌跡Ｔ（図３参照）がアッパーハウジング２９の上面と干渉するのを防止しているので、エンジンＥの小型化が可能である。またバランサーハウジング１７のポンプハウジング３５と反対側の端面には、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の軸端に臨む開口１７ａ，１７ｂ（図１０参照）が、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０に跨がって形成される。この開口１７ａ，１７ｂは、バランサーハウジング１７の内部に駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の第１、第２ジャーナル１８ａ，１９ａ；１８ｄ，１９ｄの支持部を機械加工するためのもので、その開口１７ａ，１７ｂの内径は前記第１、第２ジャーナル１８ａ，１９ａ；１８ｄ，１９ｄの外径よりも若干大きくなっている。

アッパーハウジング２９の駆動バランサーシャフト１８側の端部に、その上面に開口する４個のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄが形成される。各々のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄはクランクシャフト２０の軸線方向に延びる長孔状に形成され、該軸線に沿って相互に間隔をおいて配列される。バランサーハウジング１７の従動バランサーシャフト１９側の端部に、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の合わせ面に沿って延びる１本（または複数本）のスリット状のオイル排出孔４６が形成される。オイル排出孔４５ａ〜４５ｄはシリンダ軸線Ｌの方向に開口し、オイル排出孔４６はシリンダ軸線Ｌに直交する方向に開口する。シリンダ軸線Ｌの傾斜により、バランサーハウジング１７は駆動バランサーシャフト１８側が低くなり、従動バランサーシャフト１９側が高くなるように傾斜しているが、駆動バランサーシャフト１８側のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄおよび従動バランサーシャフト１９側のオイル排出孔４６はオイルパン１５に貯留したオイルの油面Ｏ（図３参照）よりも高い位置に配置される。

アッパーハウジング２９の駆動バランサーシャフト１８側の端部上面に、概略長方形の第１バッフルプレート４７が、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を結合する前記２本のボルト３２，３２によって共締めされ、またアッパーハウジング２９の従動バランサーシャフト１９側の端部上面に、概略長方形の第２バッフルプレート４８が、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を結合する前記２本のボルト３３，３３によって共締めされているので、部品点数および締結スペースの削減が可能である。更に、ロアブロック１４の下面にコ字状の第３バッフルプレート４９が４本のボルト５０…で固定される。

しかして、エンジンＥの運転によりクランクシャフト２０の回転がスプロケット２１、無端チェーン２３およびスプロケット２２を介して駆動バランサーシャフト１８に伝達され、駆動バランサーシャフト１８の回転は駆動ギヤ１８ｂおよび従動ギヤ１９ｂを介して従動バランサーシャフト１９に伝達される。このとき、クランクシャフト２０のスプロケット２１の歯数は駆動バランサーシャフト１８のスプロケット２２の歯数の２倍に設定され、かつ駆動ギヤ１８ｂの歯数は従動ギヤ１９ｂの歯数に等しく設定されているため、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９はクランクシャフト２０の回転数の２倍の回転数で相互に逆方向に回転し（図１１および図１２の矢印Ａ，Ｂ参照）、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９に設けた第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅによりエンジンＥの二次振動が低減される。

エンジンＥの運転中にクランクシャフト２０がクランクケース内のオイルをはね上げるため、そのオイルが開口２９ｂ，２９ｂ；２９ｃ，２９ｃ；２９ｄ，２９ｄ；１７ａ，１７ｂを通してバランサーハウジング１７の内部に浸入しようとする。バランサーハウジング１７の内部にオイルが浸入すると、そのオイルを駆動ギヤ１８ｂ、従動ギヤ１９ｂ、第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅ等が攪拌して攪拌抵抗が増加する問題がある。そこで、図１１の矢印Ａ，Ｂ方向に回転する駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の駆動ギヤ１８ｂ、従動ギヤ１９ｂ、第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅ等で掻き上げたオイルを、バランサーハウジング１７のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６から外部に排出してオイルパン１５に戻すことで、前記攪拌抵抗の増加を防止するようになっている。

このとき、図１０〜図１２に示すように、第１、第２バッフルプレート４７，４８の外端縁および第３バッフルプレート４９のカバー部４９ａ，４９ｂの外端縁は下向きに折れ曲がっているため、オイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６から排出されたオイルを下向きに方向変換してオイルパン１５にスムーズに戻すことができる。特に、第１、第３バッフルプレート４７，４９の逃げ部４７ａ，４９ｄの縁部を下向きに湾曲させると、後述するオイル出口１４ｂ，１４ｂから排出されたオイルをオイルパン１５にスムーズに案内することができる。

バランサーハウジング１７に固定した第１バッフルプレート４７および第２バッフルプレート４８と、ロアブロック１４に固定した第３バッフルプレート４９とにより、オイルパン１５の内部に貯留されたオイルの油面Ｏの暴れが防止される。またクランクシャフト２０の回転に伴ってはね上がられたオイルの飛沫がクランクケースの内部に飛び散ったとき、第１〜第３バッフルプレート４７〜４９の少なくとも一部がバランサーハウジング１７のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６を覆う位置まで延出しているため、前記オイルの飛沫を第１〜第３バッフルプレート４７〜４９で遮ってオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６からバランサーハウジング１７の内部に浸入するのを抑制することができる。このように、既存の第１〜第３バッフルプレート４７，４８，４９を利用してオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６を覆うので、それらオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６を覆うための特別のカバー部材が不要になり、部品点数の削減および組付工数の削減が可能になる。

特に、コ字状に形成された第３バッフルプレート４９は複数のオイル排出孔４５ｄ，４６を覆う複数のカバー部４９ａ，４９ｂを備えており、かつ前記カバー部４９ａ，４９ｂ間に切欠部４９ｃを備えているため、カバー部４９ａ，４９ｂでオイル排出孔４５ｄ，４６の一部を覆いながら、切欠部４９ｃによって第３バッフルプレート４９の重量増加を最小限に抑えることができる。しかも第３バッフルプレート４９をロアブロック１４に固定する４本のボルト５０…のうちの２本が切欠部４９ｃよりもカバー部４９ａ，４９ｂに近い位置に配置されているので、カバー部４９ａ，４９ｂの剛性を高めて振動を抑制することができる。また前記切欠部４９ｃは駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の第２ジャーナル１８ｄ，１９ｄよりも大径の第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅに対向する位置に設けられているので、エンジンＥの上下方向の寸法増加を最小限に抑えることができる。

カバー部材としての第１バッフルプレート４７は複数の開口としてのオイル排出孔４５ａ〜４５ｃを覆い、またカバー部材としての第３バッフルプレート４９は複数の開口としてのオイル排出孔４５ｄ，４６を覆っているので、即ち、単一のカバー部材でそれぞれ複数の開口を覆っているので、カバー部材の数を削減することができる。

第２ジャーナル１８ｄを挟んで設けられた第１バランサーウエイト１８ｃおよび第２バランサーウエイト１８ｅの側方（駆動バランサーシャフト１８と直交する方向）に各々設けられたオイル排出孔４５ｃ，４５ｄを覆う第１バッフルプレート４７と第３バッフルプレート４９とが別体として独立して設けられているので、第２ジャーナル１８ｄの周辺部で第１バッフルプレート４７と第３バッフルプレート４９との連結構成が複雑になることもなく、カバー部材としての第１、第３バッフルプレート４７，４９の大型化を抑制することができる。

図６および図１２から明らかなように、シリンダブロック１３およびロアブロック１４には、シリンダヘッド１２内の動弁機構等を潤滑したオイルをオイルパン１５に戻すための２本のオイルリターン通路１３ｂ，１３ｂ，１４ａ，１４ａが形成される。ロアブロック１４の一方のオイルリターン通路１４ａの下端のオイル出口１４ｂは、第１バッフルプレート４７の外縁を半円状に凹ました切欠状の逃げ部４７ａに臨んでおり、またロアブロック１４の他方のオイルリターン通路１４ａの下端のオイル出口１４ｂは、第３バッフルプレート４９の外縁を半円状に凹ました切欠状の逃げ部４９ｄに臨んでいる。前記逃げ部４７ａ，４９ｄの形状を半円状に凹ました切欠状としたので、成形も容易である。尚、図１２における符号１３ｃ，１４ｃはブリーザ通路である。

図６に最も良く示されているように、一方のオイルリターン通路１４ａのオイル出口１４ｂは、それに最も近いオイル排出孔４５ａ，４５ｂから外れた位置（即ち、図６に示されるように、水平な投影面で見て、両オイル排出孔４５ａ，４５ｂの中間位置であって、且つその両孔４５ａ，４５ｂの配列方向と直交する方向で両孔４５ａ，４５ｂからずらした位置）にあり、かつ他方のオイルリターン通路１４ａのオイル出口１４ｂは、それに最も近いオイル排出孔４５ｄから外れた位置にあり、しかもそれらのオイル排出孔４５ａ，４５ｂ，４５ｄは第１、第３バッフルプレート４７，４９で覆われているため、オイル出口１４ｂ，１４ｂから落下するオイルがオイル排出孔４５ａ，４５ｂ，４５ｄからバランサーハウジング１７の内部に流入するのを効果的に阻止することができる。

またオイルリターン通路１４ａ，１４ａのオイル出口１４ｂ，１４ｂが第１、第３バッフルプレート４７，４９を避けた位置にあるので、つまりオイル出口１４ｂ，１４ｂが第１、第３バッフルプレート４７，４９の逃げ部４７ａ，４９ｄに臨んでいるので、第１、第３バッフルプレート４７，４９を特に小型化することなく、オイル出口１４ｂ，１４ｂから排出されたオイルを、第１、第３バッフルプレート４７，４９と干渉することなくオイルパン１５にスムーズに戻すことができる。しかも逃げ部４７ａ，４９ｄを囲む位置を含む第１、第３バッフルプレート４７，４９の外端縁が下向きに折り曲げられているので、オイル出口１４ｂ，１４ｂから排出されたオイルを下向きに案内してオイルパン１５に一層スムーズに戻すことができる。

また第１バッフルプレート４７の逃げ部４７ａは、それをバランサーハウジング１７に固定する２本のボルト３２，３２の間に形成されているので、それらのボルト３２，３２の締結ボスを充分に肉厚にしても、その締結ボスが逃げ部４７ａ内に突出することがなくなり、これにより第１バッフルプレート４７の締結剛性を高めることができる。同様に、第３バッフルプレート４９の逃げ部４９ｄは、それをロアブロック１４に固定する２本のボルト５０，５０の間に形成されているので、それらのボルト５０，５０の締結ボスを充分に肉厚にしても、その締結ボスが逃げ部４９ｄ内に突出することがなくなり、これにより第３バッフルプレート４９の締結剛性を高めることができる。

図６から明らかなように、第１バッフルプレート４７の逃げ部４７ａの最内端ｐは、その逃げ部４７ａに近接する２個のオイル排出孔４５ａ，４５ｂの対向端部の間に位置するので、前記逃げ部４７ａから２個のオイル排出孔４５ａ，４５ｂまでの最小限の距離を確保することができ、これによりオイル出口１４ｂからのオイルが該オイル排出孔４５ａ，４５ｂに浸入するのを抑制することができる。また前記２個のオイル排出孔４５ａ，４５ｂ間の距離を大きくし、その対向端部の位置を逃げ部４７ａの幅Ｗよりも外側に位置させれば、オイル排出孔４５ａ，４５ｂへのオイルの浸入抑制効果を一層向上させることができる。

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施例では第１、第３バッフルプレート４７，４９の逃げ部４７ａ，４９ｄを切欠で構成したが、それらを孔で構成することも可能である。

またバランサーハウジング１７の開口部は実施例のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６に限定されず、ブリーザ孔等の任意の開口部であっても良い。

また第１実施例ではオイル出口１４ｂ，１４ｂの径を逃げ部４７ａ，４９ｄの径よりも小さく設定しているが、図１３に示す第２実施例にように、オイル出口１４ｂ，１４ｂの径を逃げ部４７ａ，４９ｄの径よりも大きく設定しても良いし、オイル出口１４ｂ，１４ｂの一部が逃げ部４７ａ，４９ｄから外れていても良い。

エンジンの正面図 図１の２−２線断面図 図２の３−３線断面図 図２の４−４線断面図 図３の５−５線断面図 図２の６−６線矢視図 図２の７−７線矢視図 図６の８−８線断面図 図６の９−９線断面図 図６の１０−１０線断面図 図６の１１−１１線断面図 図２の１２−１２線断面図 本発明の第２実施例に係る、前記図１２に対応する図

符号の説明

１４ ロアブロック（エンジンブロック）
１４ａ オイルリターン通路
１４ｂ オイル出口
１５ オイルパン
１７ バランサーハウジング
２０ クランクシャフト
４５ａ オイル排出孔（開口部）
４５ｂ オイル排出孔（開口部）
４７ 第１バッフルプレート（バッフルプレート）
４７ａ 逃げ部

Claims (2)

1. オイルパン（１５）に臨むバランサーハウジング（１７）をクランクシャフト（２０）の下方に配置し、バランサーハウジング（１７）の端部の上面に、そのハウジング（１７）内部のオイルを外部に排出する２つの開口部（４５ａ，４５ｂ）を相互に間隔をおいて形成し、その２つの開口部（４５ａ，４５ｂ）を覆うバッフルプレート（４７）を備えたエンジンのバランサー装置であって、
   エンジン内部を潤滑したオイルをオイルパン（１５）に戻すためにエンジンブロック（１４）に形成したオイルリターン通路（１４ａ）の下端のオイル出口（１４ｂ）が、水平な投影面で見て、前記２つの開口部（４５ａ，４５ｂ）の中間位置であって、且つその両開口部（４５ａ，４５ｂ）の配列方向と直交する方向で両開口部（４５ａ，４５ｂ）からずらした位置に配置され、
   前記バッフルプレート（４７）が、前記オイル出口（１４ｂ）から排出されたオイルを逃げるように形成されることを特徴とするエンジンのバランサー装置。
2. オイルパン（１５）に臨むバランサーハウジング（１７）をクランクシャフト（２０）の下方に配置し、バランサーハウジング（１７）の端部の上面に、そのハウジング（１７）内部のオイルを外部に排出する２つの開口部（４５ａ，４５ｂ）を相互に間隔をおいて形成し、その２つの開口部（４５ａ，４５ｂ）を覆うバッフルプレート（４７）を備えたエンジンのバランサー装置であって、
   エンジン内部を潤滑したオイルをオイルパン（１５）に戻すためにエンジンブロック（１４）に形成したオイルリターン通路（１４ａ）の下端のオイル出口（１４ｂ）が、水平な投影面で見て、前記２つの開口部（４５ａ，４５ｂ）の中間位置であって、且つその両開口部（４５ａ，４５ｂ）の配列方向と直交する方向で両開口部（４５ａ，４５ｂ）からずらした位置に配置され、
   前記２つの開口部（４５ａ，４５ｂ）は、クランクシャフト（２０）の軸線に沿って延びる長孔状に各々形成されて前記軸線に沿って配列され、
   前記バッフルプレート（４７）が、前記オイル出口（１４ｂ）から排出されたオイルを逃げるように形成されることを特徴とするエンジンのバランサー装置。

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