JP3993447B2 - エンジンのバランサー装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランクシャフトの下方でオイルパンに臨むバランサーハウジングにバランサーシャフトを支持し、バランサーシャフトの軸端に設けたバランサーウエイトに対向する開口をバランサーハウジングに形成したエンジンのバランサー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかるエンジンのバランサー装置は、特開２００１−１２５５１号公報により公知である。
【０００３】
この種のバランサー装置のバランサーハウジングにはバランサーシャフトの軸端に対向する開口が形成されており、この開口を通して工具を挿入することでバランサーシャフトのジャーナル支持部を加工している。上記特開２００１−１２５５１号公報に記載されたものは、バランサーハウジングの開口の最下部をバランサーウエイトの最下部よりも上方に位置させ、かつバランサーウエイトの端面と開口の周囲のバランサーハウジングの内面との間隔を小さく設定することで、オイルパン内のオイルの油面が変動したときに開口を通してバランサーハウジングの内部にオイルが流入するのを抑制している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記従来のものは、低温時にオイルの粘度が高くなると、バランサーウエイトの端面とバランサーハウジングの内面との間に保持されたオイルの剪断力が増加するため、バランサーシャフトの回転抵抗が増加する問題があった。これを防止するためにバランサーハウジングの開口を無闇に大きくすると、バランサーハウジングの剛性が低下したり、バランサーハウジングの内部にオイルが流入し易くなったりする問題がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、バランサーハウジングに形成した開口の周囲とバランサーウエイトとの間で発生するオイルの剪断力を低減し、かつバランサーハウジングの剛性を確保しながらバランサーハウジングの内部へのオイルの流入を最小限に抑えることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、クランクシャフトの下方でオイルパンに臨み、アッパーハウジングおよびロアハウジングで構成されるバランサーハウジングにバランサーシャフトを支持し、バランサーシャフトの軸端に設けたバランサーウエイトに対向する開口をバランサーハウジングに形成したエンジンのバランサー装置において、 開口の下端はバランサーウエイトの回転軌跡よりも下方に位置し、開口の下端よりも上方の少なくとも一部に、バランサーシャフトの軸方向に見てバランサーウエイトの回転軌跡内に延出し一面がアッパーハウジングおよびロアハウジングの合わせ面の一部となる延出部を設けたことを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。
【０００７】
上記構成によれば、バランサーハウジングに形成した開口の下端をバランサーウエイトの回転軌跡よりも下方に位置させたので、オイルに漬かり易い開口の下端とバランサーウエイトとの間にオイルが保持されるのを防止し、オイルの剪断力によるバランサーシャフトの回転抵抗の増加を抑制することができる。またバランサーハウジングの開口の下端よりも上方のオイルに漬かり難い部分に、バランサーウエイトの回転軌跡内に延出し一面がアッパーハウジングおよびロアハウジングの合わせ面の一部となる延出部を設けたので、開口の面積をできるだけ小さくしてバランサーハウジングの内部へのオイルに流入を抑制するとともに、延出部によって合わせ面の面積が増加し、開口を形成したことによるバランサーハウジングの剛性低下を最小限に抑えることができる。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、クランクシャフトの下方でオイルパンに臨むバランサーハウジングにバランサーシャフトを支持し、バランサーシャフトの軸端に設けたバランサーウエイトに対向する開口をバランサーハウジングに形成したエンジンのバランサー装置において、開口はバランサーハウジングを構成するアッパーハウジングおよびロアハウジングに跨がって形成され、バランサーシャフトの軸方向に見てアッパーハウジング側の開口をバランサーウエイトの回転軌跡内に位置させるとともに、ロアハウジング側の開口をバランサーウエイトの回転軌跡よりも下方に位置させることで、アッパーハウジング側の開口の面積よりもロアハウジング側の開口の面積を大きくしたことを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。
【０００９】
上記構成によれば、バランサーシャフトの軸方向に見てアッパーハウジング側の開口をバランサーウエイトの回転軌跡内に位置させ、ロアハウジング側の開口をバランサーウエイトの回転軌跡よりも下方に位置させたことにより、アッパーハウジングおよびロアハウジングに跨がって形成されたバランサーハウジングの開口が、ロアハウジング側の開口の面積の方がアッパーハウジング側の開口の面積よりも大きくなっているので、オイルに漬かり易いロアハウジングの開口を大きくしてバランサーウエイトとの間にオイルが保持され難くし、オイルの剪断力によるバランサーシャフトの回転抵抗の増加を抑制することができるだけでなく、オイルに漬かり難いアッパーハウジングの開口を小さくし、バランサーハウジングの内部へのオイルの流入を抑制するとともに、開口を形成したことによるバランサーハウジングの剛性低下を最小限に抑えることができる。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、開口の下部の形状を、バランサーシャフトの軸方向に見てバランサーウエイトの回転軌跡に沿わせたことを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。
【００１１】
上記構成によれば、開口の下部の形状がバランサーウエイトの回転軌跡に沿っているので、開口とバランサーウエイトとの間に保持されるオイルの量をできるだけ少なくし、かつ開口をバランサーウエイトで塞いでバランサーハウジングの内部にオイルが流入し難くすることができる。
【００１２】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、バランサーハウジングはアッパーハウジングおよびロアハウジングの合わせ面にオイル排出孔を備えており、開口のオイル排出孔側にバランサーシャフトの軸方向に見てバランサーウエイトの回転軌跡内に延出する他の延出部を設けたことを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。
【００１３】
上記構成によれば、開口の延出部を、バランサーハウジングのアッパーハウジングおよびロアハウジングの合わせ面に形成されたオイル排出孔側に設けたので、オイル排出孔を形成したことによるバランサーハウジングの剛性低下を延出部の剛性で補うことができる。
【００１４】
尚、実施例の駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９は本発明のバランサーシャフトに対応し、実施例の第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅは本発明のバランサーウエイトに対応する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１６】
図１〜図１２は本発明の第１実施例を示すもので、図１はエンジンの正面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図２の６−６線矢視図、図７は図２の７−７線矢視図、図８は図６の８−８線断面図、図９は図６の９−９線断面図、図１０は図６の１０−１０線断面図、図１１は図６の１１−１１線断面図、図１２は図２の１２−１２線断面図である。
【００１７】
図１に示すように、車両用の直列４気筒エンジンＥの外郭は、上方から下方にヘッドカバー１１、シリンダヘッド１２、シリンダブロック１３、ロアブロック１４およびオイルパン１５を積層して構成されており、シリンダ軸線Ｌは鉛直方向に対して排気側（図中左側）に傾斜している。ロアブロック１４の下面に固定されてオイルパン１５の内部に収納された二次バランサー装置１６は、バランサーハウジング１７に支持された駆動側バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９を備えており、シリンダブロック１３およびロアブロック１４間に支持されたクランクシャフト２０の軸端に設けたスプロケット２１と駆動側バランサーシャフト１８の軸端に設けたスプロケット２２とが無端チェーン２３で接続される。
【００１８】
図２〜図５に示すように、シリンダブロック１３に設けた４個のシリンダボア２４…に摺動自在に嵌合する４個のピストン２５…は、クランクシャフト２０の４個のピン２０ａ…にそれぞれコネクティングロッド２６…を介して接続される。ロアブロック１４の内部に嵌合する５個のベアリングキャップ２７…が各々２本のボルト２８，２８でシリンダブロック１３の下面に締結されており、シリンダブロック１３と５個のベアリングキャップ２７…との間にクランクシャフト２０の５個のジャーナル２０ｂ…が回転自在に支持される。
【００１９】
二次バランサー装置１６のバランサーハウジング１７はアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を１１本のボルト３１…；３２，３２；３３，３３；３４ａ，３４ａ，３４ｂ，３４ｂで結合し、更にアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の一端部にポンプハウジング３５を複数本のボルト３６…で結合してなる。ロアハウジング３０のポンプハウジング３５側の端部にはバランサーハウジング１７の上面側に回り込む上壁部３０ｂが形成されており、この上壁部３０ｂがアッパーハウジング２９およびポンプハウジング３５に挟まれている。このとき、アッパーハウジング２９とロアハウジング３０の上壁部３０ｂとの間にスリット状の開口α（図６、図８および図９）が形成される。
【００２０】
駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９を挟むように配置された３本のボルト３１…は、アッパーハウジング２９側から挿入されてロアハウジング３０に締結される。駆動バランサーシャフト１８の外側に配置された２本のボルト３２，３２と、従動バランサーシャフト１９の外側に配置された２本のボルト３３，３３とは、アッパーハウジング２９側から挿入されてロアハウジング３０に締結される。またバランサーハウジング１７の一端側においてポンプハウジング３５に挿入された２本のボルト３４ａ，３４ａがベアリングキャップ２７を貫通してシリンダブロック１３の下面に締結されるとともに、バランサーハウジング１７の他端側においてロアハウジング３０側から挿入された２本のボルト３４ｂ，３４ｂが、アッパーハウジング２９およびベアリングキャップ２７を貫通してシリンダブロック１３の下面に締結される。
【００２１】
アッパーハウジング２９は前記４本のボルト３４ａ，３４ａ，３４ｂ，３４ｂが貫通する４個の取付座２９ａでベアリングキャップ２７，２７に支持されており、従ってアッパーハウジング２９の上面とベアリングキャップ２７，２７の下面との間に隙間β（図４参照）が形成される。
【００２２】
次に、図６〜図１２に基づいて二次バランサー装置１６の構造を更に説明する。
【００２３】
図８から明らかなように、二次バランサー装置１６の駆動バランサーシャフト１８には、その一端側から他端側に向けて前記スプロケット２２、第１ジャーナル１８ａ、駆動ギヤ１８ｂ、第１バランサーウエイト１８ｃ、第２ジャーナル１８ｄおよび第２バランサーウエイト１８ｅが設けられており、第１、第２ジャーナル１８ａ，１８ｄがアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０に挟まれるように支持される。図９から明らかなように、二次バランサー装置１６の従動バランサーシャフト１９には、その一端側から他端側に向けて第１ジャーナル１９ａ、従動ギヤ１９ｂ、第１バランサーウエイト１９ｃ、第２ジャーナル１９ｄおよび第２バランサーウエイト１９ｅが設けられており、第１、第２ジャーナル１９ａ，１９ｄがアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０に挟まれるように支持される。
【００２４】
ポンプハウジング３５の内部に突出する従動バランサーシャフト１９の一端にオイルポンプ４１（図９参照）が設けられる。オイルポンプ４１は周知のトロコイドポンプから構成されるもので、従動バランサーシャフト１９に固定されたインナーロータ４２と、ポンプハウジング３５に回転自在に支持されてインナーロータ４２に噛み合うアウターロータ４３とを備える。ロアハウジング３０の下面にはオイルパン１５に貯留したオイルの油面Ｏ下に位置するストレーナ４４が設けられており、ストレーナ４４とオイルポンプ４１の吸入ポート４１ａとがロアハウジング３０の下面に一体に形成したオイル通路３０ａ（図１２参照）で接続される。ストレーナ４４は、オイル中の異物を濾過するストレーナエレメント４４ａと、ストレーナエレメント４４ａを覆うストレーナカバー４４ｂとで構成される。オイルポンプ４１の吐出ポート４１ｂは、図示せぬオイル通路を介してシリンダブロック１３のメインギャラリ１３ａ（図３および図４参照）に接続される。
【００２５】
アッパーハウジング２９には、駆動ギヤ１８ｂおよび従動ギヤ１９ｂが臨む一対の開口２９ｂ，２９ｂと、第１バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃが臨む一対の開口２９ｃ，２９ｃと、第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅが臨む一対の開口２９ｄ，２９ｄとが形成される。これらの開口２９ｂ，２９ｂ；２９ｃ，２９ｃ；２９ｄ，２９ｄを設けることで、コネクティングロッド２６…の下端の軌跡Ｔ（図３参照）がアッパーハウジング２９の上面と干渉するのを防止しているので、エンジンＥの小型化が可能である。
【００２６】
またバランサーハウジング１７のポンプハウジング３５と反対側の端面には、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の軸端に臨む開口１７ａ〜１７ｄ（図８〜図１０参照）が形成される。具体的には、アッパーハウジング２９側に、駆動バランサーシャフト１８の大径側の第２ジャーナル１８ｄの径よりも僅かな距離γだけ大きい半円状の開口１７ａと、従動バランサーシャフト１９の大径側の第２ジャーナル１９ｄの径よりも僅かな距離γだけ大きい半円状の開口１７ｂとが形成される。一方、ロアハウジング３０側に、駆動バランサーシャフト１８の第２バランサーウエイト１８ｅの回転軌跡ｔよりも僅かな距離δだけ大きい略半円状の開口１７ｃと、従動バランサーシャフト１９の第２バランサーウエイト１９ｅの回転軌跡ｔよりも僅かな距離δだけ大きい略半円状の開口１７ｄとが形成される。
【００２７】
このようにバランサーシャフトの軸方向に見てアッパーハウジング側の開口をバランサーウエイトの回転軌跡内に位置させ、ロアハウジング側の開口をバランサーウエイトの回転軌跡よりも下方に位置させることにより、ロアハウジング３０の開口１７ｃ，１７ｄの面積は、アッパーハウジング２９の開口１７ａ，１７ｂの面積よりも大きくなっている。小さい側のアッパーハウジング２９の開口１７ａ，１７ｂが、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の第２ジャーナル１８ｄ，１９ｄの径よりも距離γだけ大きいので、開口１７ａ〜１７ｄから工具を挿入することで、バランサーハウジング１７の内部に駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の第１、第２ジャーナル１８ａ，１９ａ；１８ｄ，１９ｄの支持部を機械加工することができる。
【００２８】
ロアハウジング３０側の開口１７ｃ，１７ｄの径は、その下端を含む大部分で、それに対向する第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅの回転軌跡ｔより距離δだけ大きくなっているが、開口１７ｃ，１７ｄの上部の一側（後述するオイル排出孔４６側）に壁状の延出部１７ｅ，１７ｆが形成されており、この延出部１７ｅ，１７ｆの分だけ開口１７ｃ，１７ｄの径（面積）が小さくなっている。
【００２９】
アッパーハウジング２９の駆動バランサーシャフト１８側の端部に、その上面に開口する４個のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄが形成される。各々のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄはクランクシャフト２０の軸線方向に延びる長孔状に形成される。バランサーハウジング１７の従動バランサーシャフト１９側の端部に、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の合わせ面に沿って延びる１本（または複数本）のスリット状のオイル排出孔４６が形成される。オイル排出孔４５ａ〜４５ｄはシリンダ軸線Ｌの方向に開口し、オイル排出孔４６はシリンダ軸線Ｌに直交する方向に開口する。シリンダ軸線Ｌの傾斜により、バランサーハウジング１７は駆動バランサーシャフト１８側が低くなり、従動バランサーシャフト１９側が高くなるように傾斜しているが、駆動バランサーシャフト１８側のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄおよび従動バランサーシャフト１９側のオイル排出孔４６はオイルパン１５に貯留したオイルの油面Ｏ（図３参照）よりも高い位置に配置される。
【００３０】
アッパーハウジング２９の駆動バランサーシャフト１８側の端部上面に、概略長方形の第１バッフルプレート４７が、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を結合する前記２本のボルト３２，３２によって共締めされ、またアッパーハウジング２９の従動バランサーシャフト１９側の端部上面に、概略長方形の第２バッフルプレート４８が、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０を結合する前記２本のボルト３３，３３によって共締めされているので、部品点数および締結スペースの削減が可能である。更に、ロアブロック１４の下面にコ字状の第３バッフルプレート４９が４本のボルト５０…で固定される。
【００３１】
しかして、エンジンＥの運転によりクランクシャフト２０の回転がスプロケット２１、無端チェーン２３およびスプロケット２２を介して駆動バランサーシャフト１８に伝達され、駆動バランサーシャフト１８の回転は駆動ギヤ１８ｂおよび従動ギヤ１９ｂを介して従動バランサーシャフト１９に伝達される。このとき、クランクシャフト２０のスプロケット２１の歯数は駆動バランサーシャフト１８のスプロケット２２の歯数の２倍に設定され、かつ駆動ギヤ１８ｂの歯数は従動ギヤ１９ｂの歯数に等しく設定されているため、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９はクランクシャフト２０の回転数の２倍の回転数で相互に逆方向に回転し（図１１および図１２の矢印Ａ，Ｂ参照）、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９に設けた第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅによりエンジンＥの二次振動が低減される。
【００３２】
エンジンＥの運転中にクランクシャフト２０がクランクケース内のオイルをはね上げるため、そのオイルが開口２９ｂ，２９ｂ；２９ｃ，２９ｃ；２９ｄ，２９ｄ；１７ａ〜１７ｄを通してバランサーハウジング１７の内部に浸入しようとする。バランサーハウジング１７の内部にオイルが浸入すると、そのオイルを駆動ギヤ１８ｂ、従動ギヤ１９ｂ、第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅ等が攪拌して攪拌抵抗が増加する問題がある。そこで、図１１の矢印Ａ，Ｂ方向に回転する駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の駆動ギヤ１８ｂ、従動ギヤ１９ｂ、第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅ等で掻き上げたオイルを、バランサーハウジング１７のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６から外部に排出してオイルパン１５に戻すことで、前記攪拌抵抗の増加を防止するようになっている。
【００３３】
このとき、図１０〜図１２に示すように、第１、第２バッフルプレート４７，４８の外端縁および第３バッフルプレート４９のカバー部４９ａ，４９ｂの外端縁は下向きに折れ曲がっているため、オイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６から排出されたオイルを下向きに方向変換してオイルパン１５にスムーズに戻すことができる。
【００３４】
バランサーハウジング１７に固定した第１バッフルプレート４７および第２バッフルプレート４８と、ロアブロック１４に固定した第３バッフルプレート４９とにより、オイルパン１５の内部に貯留されたオイルの油面Ｏの暴れが防止される。またクランクシャフト２０の回転に伴ってはね上がられたオイルの飛沫がクランクケースの内部に飛び散ったとき、第１〜第３バッフルプレート４７〜４９の少なくとも一部がバランサーハウジング１７のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６を覆う位置まで延出しているため、前記オイルの飛沫を第１〜第３バッフルプレート４７〜４９で遮ってオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６からバランサーハウジング１７の内部に浸入するのを抑制することができる。このように、既存の第１〜第３バッフルプレート４７，４８，４９を利用してオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６を覆うので、それらオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６を覆うための特別のカバー部材が不要になり、部品点数の削減および組付工数の削減が可能になる。
【００３５】
特に、コ字状に形成された第３バッフルプレート４９は複数のオイル排出孔４５ｄ，４６を覆う複数のカバー部４９ａ，４９ｂを備えており、かつ前記カバー部４９ａ，４９ｂ間に切欠部４９ｃを備えているため、カバー部４９ａ，４９ｂでオイル排出孔４５ｄ，４６の一部を覆いながら、切欠部４９ｃによって第３バッフルプレート４９の重量増加を最小限に抑えることができる。しかも第３バッフルプレート４９をロアブロック１４に固定する４本のボルト５０…のうちの２本が切欠部４９ｃよりもカバー部４９ａ，４９ｂに近い位置に配置されているので、カバー部４９ａ，４９ｂの剛性を高めて振動を抑制することができる。また前記切欠部４９ｃは駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の第２ジャーナル１８ｄ，１９ｄよりも大径の第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅに対向する位置に設けられているので、エンジンＥの上下方向の寸法増加を最小限に抑えることができる。
【００３６】
カバー部材としての第１バッフルプレート４７は複数の開口としてのオイル排出孔４５ａ〜４５ｃを覆い、またカバー部材としての第３バッフルプレート４９は複数の開口としてのオイル排出孔４５ｄ，４６を覆っているので、即ち、単一のカバー部材でそれぞれ複数の開口を覆っているので、カバー部材の数を削減することができる。
【００３７】
第２ジャーナル１８ｄを挟んで設けられた第１バランサーウエイト１８ｃおよび第２バランサーウエイト１８ｅの側方（駆動バランサーシャフト１８と直交する方向）に各々設けられたオイル排出孔４５ｃ，４５ｄを覆う第１バッフルプレート４７と第３バッフルプレート４９とが別体として独立して設けられているので、第２ジャーナル１８ｄの周辺部で第１バッフルプレート４７と第３バッフルプレート４９との連結構成が複雑になることもなく、カバー部材としての第１、第３バッフルプレート４７，４９の大型化を抑制することができる。
【００３８】
またバランサーハウジング１７のロアハウジング３０の開口１７ｃ，１７ｄの下端が、それに対向する第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅの回転軌跡ｔよりも下方に位置するので、位置が低いためにオイルに漬かり易い開口１７ｃ，１７ｄの下端と第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅとの間にオイルが保持されるのを防止することができる。これにより、オイルの粘性が高くなる低温時においても、オイルの剪断力による駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の回転抵抗の増加を抑制することができる。
【００３９】
しかもロアハウジング３０の開口１７ｃ，１７ｄの下端よりも上方のオイルに漬かり難い部分に、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の軸方向に見て第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅの回転軌跡ｔ内に延出する延出部１７ｅ，１７ｆを設けたので、延出部１７ｅ，１７ｆの分だけ開口１７ｃ，１７ｄの面積を小さくしてバランサーハウジング１７の内部へのオイルに流入を抑制することができ、かつ開口１７ｃ，１７ｄを形成したことによるロアハウジング３０の剛性低下を最小限に抑えることができる。
【００４０】
上記作用を別の観点から説明すると、バランサーシャフトの軸方向に見てアッパーハウジング側の開口をバランサーウエイトの回転軌跡内に位置させ、ロアハウジング側の開口をバランサーウエイトの回転軌跡よりも下方に位置させることにより、アッパーハウジング２９側の開口１７ａ，１７ｂの面積よりもロアハウジング３０側の開口１７ｃ，１７ｄの面積を大きくしたので、オイルに漬かり易いロアハウジング３０の開口１７ｃ，１７ｄと第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅとの間にオイルが保持され難くなり、オイルの剪断力による駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の回転抵抗の増加を抑制することができる一方、オイルに漬かり難いアッパーハウジング２９の開口１７ａ，１７ｂを小さくしてバランサーハウジング１７の内部へのオイルに流入を抑制し、かつ開口１７ａ，１７ｂを形成したことによるバランサーハウジング１７の剛性低下を最小限に抑えることができる。
【００４１】
またロアハウジング３０の開口１７ｃ，１７ｄの延出部１７ｅ，１７ｆを除く下部の形状が第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅの回転軌跡ｔに沿っているので、開口１７ｃ，１７ｄと第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅとの間に保持されるオイルの量を減少させて剪断力の発生を抑制しながら、開口１７ｃ，１７ｄを第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅで塞いでバランサーハウジング１７の内部にオイルが流入し難くすることができる。
【００４２】
更に、バランサーハウジング１７の剛性はアッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の合わせ面に形成したオイル排出孔４６により低下するが、そのオイル排出孔４６に近いロアハウジング３０の開口１７ｄに延出部１７ｆを設けたことにより、オイル排出孔４６を形成したことによるバランサーハウジング１７の剛性低下を補うことができる。
【００４３】
更にまた、アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の駆動バランサーシャフト１８側の合わせ面に延出部１７ｇを形成したので、延出部１７ｇによって合わせ面の面積が増加し、バランサーハウジング１７の剛性が向上して振動防止に有利である。
【００４４】
以上説明した第１実施例および第２実施例において、駆動バランサーシャフト１８側の開口１７ａ，１７ｃと、従動バランサーシャフト１９側の開口１７ｂ，１７ｄとの間にエア導入孔１７ｉ（図１０および図１３参照）を形成したので、バランサーハウジング１７を大型化することなくエアを効率的に導入し、オイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６からのオイルの排出を容易化することができる。しかも前記エア導入孔１７ｉは隣り合う駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９の第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅ間に設けられているので、エアの導入が第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅによって影響を受けることがなく、スムーズなエアの導入が可能になる。
【００４５】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４６】
例えば、第１実施例ではロアハウジング３０の開口１７ｃ，１７ｄの片側だけに延出部１７ｅ，１７ｆを形成しているが、図１３の第２実施例に示すように、開口１７ｃ，１７ｄの両側に延出部１７ｅ，１７ｆ；１７ｇ，１７ｈを形成しても良い。
【００４７】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、バランサーハウジングに形成した開口の下端をバランサーウエイトの回転軌跡よりも下方に位置させたので、オイルに漬かり易い開口の下端とバランサーウエイトとの間にオイルが保持されるのを防止し、オイルの剪断力によるバランサーシャフトの回転抵抗の増加を抑制することができる。またバランサーハウジングの開口の下端よりも上方のオイルに漬かり難い部分に、バランサーウエイトの回転軌跡内に延出し一面がアッパーハウジングおよびロアハウジングの合わせ面の一部となる延出部を設けたので、開口の面積をできるだけ小さくしてバランサーハウジングの内部へのオイルに流入を抑制するとともに、開口を形成したことによるバランサーハウジングの剛性低下を最小限に抑えることができる。
【００４８】
また請求項２に記載された発明によれば、アッパーハウジングおよびロアハウジングに跨がって形成されたバランサーハウジングの開口は、バランサーシャフトの軸方向に見てアッパーハウジング側の開口をバランサーウエイトの回転軌跡内に位置させ、ロアハウジング側の開口をバランサーウエイトの回転軌跡よりも下方に位置させることにより、アッパーハウジング側の開口の面積よりもロアハウジング側の開口の面積が大きくなっているので、オイルに漬かり易いロアハウジングの開口を大きくしてバランサーウエイトとの間にオイルが保持され難くし、オイルの剪断力によるバランサーシャフトの回転抵抗の増加を抑制することができるだけでなく、オイルに漬かり難いアッパーハウジングの開口を小さくし、バランサーハウジングの内部へのオイルに流入を抑制するとともに、開口を形成したことによるバランサーハウジングの剛性低下を最小限に抑えることができる。
【００４９】
また請求項３に記載された発明によれば、開口の下部の形状がバランサーウエイトの回転軌跡に沿っているので、開口とバランサーウエイトとの間に保持されるオイルの量をできるだけ少なくし、かつ開口をバランサーウエイトで塞いでバランサーハウジングの内部にオイルが流入し難くすることができる。
【００５０】
また請求項４に記載された発明によれば、開口の延出部を、バランサーハウジングのアッパーハウジングおよびロアハウジングの合わせ面に形成されたオイル排出孔側に設けたので、オイル排出孔を形成したことによるバランサーハウジングの剛性低下を延出部の剛性で補うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 エンジンの正面図
【図２】 図１の２−２線断面図
【図３】 図２の３−３線断面図
【図４】 図２の４−４線断面図
【図５】 図３の５−５線断面図
【図６】 図２の６−６線矢視図
【図７】 図２の７−７線矢視図
【図８】 図６の８−８線断面図
【図９】 図６の９−９線断面図
【図１０】 図６の１０−１０線断面図
【図１１】 図６の１１−１１線断面図
【図１２】 図２の１２−１２線断面図
【図１３】 本発明の第２実施例に係る、前記図１０に対応する図
【符号の説明】
１５ オイルパン
１７ バランサーハウジング
１７ａ 開口
１７ｂ 開口
１７ｃ 開口
１７ｄ 開口
１７ｅ 延出部
１７ｆ 延出部
１７ｇ 延出部
１７ｈ 延出部
１８ 駆動バランサーシャフト（バランサーシャフト）
１８ｅ 第２バランサーウエイト（バランサーウエイト）
１９ 従動バランサーシャフト（バランサーシャフト）
１９ｅ 第２バランサーウエイト（バランサーウエイト）
２０ クランクシャフト
２９ アッパーハウジング
３０ ロアハウジング
４６ オイル排出孔
ｔ 回転軌跡

Claims (4)

1. クランクシャフト（２０）の下方でオイルパン（１５）に臨み、アッパーハウジング（２９）およびロアハウジング（３０）で構成されるバランサーハウジング（１７）にバランサーシャフト（１８，１９）を支持し、バランサーシャフト（１８，１９）の軸端に設けたバランサーウエイト（１８ｅ，１９ｅ）に対向する開口（１７ａ〜１７ｄ）をバランサーハウジング（１７）に形成したエンジンのバランサー装置において、
   開口（１７ａ〜１７ｄ）の下端はバランサーウエイト（１８ｅ，１９ｅ）の回転軌跡（ｔ）よりも下方に位置し、開口（１７ａ〜１７ｄ）の下端よりも上方の少なくとも一部に、バランサーシャフト（１８，１９）の軸方向に見てバランサーウエイト（１８ｅ，１９ｅ）の回転軌跡内に延出し一面がアッパーハウジング（２９）およびロアハウジング（３０）の合わせ面の一部となる延出部（１７ｇ）を設けたことを特徴とするエンジンのバランサー装置。
2. クランクシャフト（２０）の下方でオイルパン（１５）に臨むバランサーハウジング（１７）にバランサーシャフト（１８，１９）を支持し、バランサーシャフト（１８，１９）の軸端に設けたバランサーウエイト（１８ｅ，１９ｅ）に対向する開口（１７ａ〜１７ｄ）をバランサーハウジング（１７）に形成したエンジンのバランサー装置において、
   開口（１７ａ〜１７ｄ）はバランサーハウジング（１７）を構成するアッパーハウジング（２９）およびロアハウジング（３０）に跨がって形成され、バランサーシャフト（１８，１９）の軸方向に見てアッパーハウジング（２９）側の開口（１７ａ，１７ｂ）をバランサーウエイト（１８ｅ，１９ｅ）の回転軌跡（ｔ）内に位置させるとともに、ロアハウジング（３０）側の開口（１７ｃ，１７ｄ）をバランサーウエイト（１８ｅ，１９ｅ）の回転軌跡（ｔ）よりも下方に位置させることで、アッパーハウジング（２９）側の開口（１７ａ，１７ｂ）の面積よりもロアハウジング（３０）側の開口（１７ｃ，１７ｄ）の面積を大きくしたことを特徴とするエンジンのバランサー装置。
3. 開口（１７ａ〜１７ｄ）の下部の形状を、バランサーシャフト（１８，１９）の軸方向に見てバランサーウエイト（１８ｅ，１９ｅ）の回転軌跡（ｔ）に沿わせたことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のエンジンのバランサー装置。
4. バランサーハウジング（１７）はアッパーハウジング（２９）およびロアハウジング（３０）の合わせ面にオイル排出孔（４６）を備えており、開口（１７ｄ）のオイル排出孔（４６）側にバランサーシャフト（１８，１９）の軸方向に見てバランサーウエイト（１８ｅ，１９ｅ）の回転軌跡内に延出する他の延出部（１７ｆ）を設けたことを特徴とする、請求項１に記載のエンジンのバランサー装置。

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