JP2003184527A - エンジンのバランサー装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バランサーハウジングのオイル排出孔からオ
イルが浸入するのを、特別のカバー部材を設けることな
く抑制する。 【解決手段】 エンジンＥのクランクシャフト２０の下
方においてオイルパン１５に臨むように配置されたバラ
ンサー装置１６のバランサーハウジング１７は、その内
部に溜まったオイルをバランサーウエイト１８ｃ，１９
ｃの回転に伴って排出するオイル排出口４５ｃ，４６を
備える。オイルパン１５に貯留したオイルの油面Ｏの暴
れを抑制するバッフルプレート４７，４８でオイル排出
口４５ｃ，４６を覆うことにより、オイル排出口４５
ｃ，４６を覆う特別のカバー部材を設けることなく、オ
イル排出口４５ｃ，４６からバランサーハウジング１７
内にオイルが浸入するのを抑制することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランクシャフト
の下方にオイルパンに臨むバランサーハウジングを配置
したエンジンのバランサー装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】かかるエンジンのバランサー装置は、特
開２００１−１４０９８５号公報、実開平１−６１４１
５号公報により公知である。

【０００３】特開２００１−１４０９８５号公報には、
バランサーハウジングの内部に溜まったオイルを回転す
るバランサーウエイトで掻き上げ、バランサーハウジン
グの側部に形成した隙間から外部に排出するものが記載
されている。また実開平１−６１４１５号公報には、バ
ランサーハウジングの上面にブローバイガスを排出する
ために設けた吐出口の上部をカバー部材で覆うことによ
り、この吐出口がオイルで塞がれるの抑制するものが記
載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、特開２００
１−１４０９８５号公報に記載されたものは、バランサ
ーハウジングの隙間を覆うカバー部材を備えていないた
め、クランクケース内でクランクシャフトがはね上げた
オイルが前記隙間からバランサーハウジングの内部に浸
入する虞がある。これを防止するために、実開平１−６
１４１５号公報に記載されたカバー部材でバランサーハ
ウジングの隙間を覆うことが考えられるが、このように
すると特別のカバー部材が必要になって部品点数や組付
工数が増加してしまう問題がある。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、バランサーハウジングのオイル排出孔からオイルが
浸入するのを、特別のカバー部材を設けることなく抑制
することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、クランクシャ
フトの下方にオイルパンに臨むバランサーハウジングを
配置したエンジンのバランサー装置において、オイルパ
ンに貯留したオイルの油面の暴れを抑制するバッフルプ
レートの少なくとも一部を、バランサーハウジングに形
成した開口部を覆う位置まで延出させたことを特徴とす
るエンジンのバランサー装置が提案される。

【０００７】上記構成によれば、オイルパンに貯留した
オイルの油面の暴れを抑制するバッフルプレートの少な
くとも一部を延出させて、バランサーハウジングに形成
した開口部を覆ったので、クランクシャフトによりはね
上げられたオイルが開口部からバランサーハウジングの
内部に浸入するのを、既存のバッフルプレートを利用し
て抑制することができる。これにより、開口部を覆う特
別のカバー部材を設ける必要がなくなり、部品点数の削
減および組付工数の削減に寄与することができる。

【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、前記バッフルプレートは複数
の開口部をそれぞれ覆う複数のカバー部を有しており、
それら複数のカバー部間に切欠部あるいは孔部を形成し
たことを特徴とするエンジンのバランサー装置が提案さ
れる。

【０００９】上記構成によれば、複数の開口部をそれぞ
れ覆うべくバッフルプレートの複数のカバー部間に切欠
部あるいは孔部を形成したので、バッフルプレートの重
量増加を最小限に抑えることができる。

【００１０】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項２の構成に加えて、前記切欠部あるいは孔部を、
バランサーシャフトのジャーナルよりも大径のバランサ
ーウエイトと対向する位置に設けたことを特徴とするエ
ンジンのバランサー装置が提案される。

【００１１】上記構成によれば、バッフルプレートの切
欠部あるいは孔部をバランサーシャフトのバランサーウ
エイトと対向する位置に設けたので、バッフルプレート
を設けたことによるエンジンの上下方向の寸法増加を最
小限に抑えることができる。

【００１２】また請求項４に記載された発明によれば、
請求項２または請求項３の構成に加えて、前記バッフル
プレートを支持部材に締結する位置を、前記切欠部ある
いは孔部よりも前記カバー部に近い位置としたことを特
徴とするエンジンのバランサー装置が提案される。

【００１３】上記構成によれば、切欠部あるいは孔部よ
りもカバー部に近い位置でバッフルプレートを支持部材
に締結したので、カバー部の剛性を高めて振動の発生を
抑制することができる。

【００１４】尚、実施例のロアブロック１４は本発明の
支持部材に対応し、実施例の駆動バランサーシャフト１
８および従動バランサーシャフト１９は本発明のバラン
サーシャフトに対応し、実施例の第１、第２ジャーナル
１８ａ，１９ａ；１８ｄ，１９ｄは本発明のジャーナル
に対応し、実施例の第２バランサーウエイト１８ｅ，１
９ｅは本発明のバランサーウエイトに対応し、実施例の
オイル排出口４５ａ〜４５〜４５ｄ，４６は本発明の開
口部に対応し、実施例の第１〜第３バッフルプレート４
７〜４９は本発明のバッフルプレートに対応する。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１６】図１〜図１２は本発明の第１実施例を示す
もので、図１はエンジンの正面図、図２は図１の２−２
線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の
４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は
図２の６−６線矢視図、図７は図２の７−７線矢視図、
図８は図６の８−８線断面図、図９は図６の９−９線断
面図、図１０は図６の１０−１０線断面図、図１１は図
６の１１−１１線断面図、図１２は図６の１２−１２線
断面図である。

【００１７】図１に示すように、車両用の直列４気筒エ
ンジンＥの外郭は、上方から下方にヘッドカバー１１、
シリンダヘッド１２、シリンダブロック１３、ロアブロ
ック１４およびオイルパン１５を積層して構成されてお
り、シリンダ軸線Ｌは鉛直方向に対して排気側（図中左
側）に傾斜している。ロアブロック１４の下面に固定さ
れてオイルパン１５の内部に収納された二次バランサー
装置１６は、バランサーハウジング１７に支持された駆
動側バランサーシャフト１８および従動バランサーシャ
フト１９を備えており、シリンダブロック１３およびロ
アブロック１４間に支持されたクランクシャフト２０の
軸端に設けたスプロケット２１と駆動側バランサーシャ
フト１８の軸端に設けたスプロケット２２とが無端チェ
ーン２３で接続される。

【００１８】図２〜図５に示すように、シリンダブロッ
ク１３に設けた４個のシリンダボア２４…に摺動自在に
嵌合する４個のピストン２５…は、クランクシャフト２
０の４個のピン２０ａ…にそれぞれコネクティングロッ
ド２６…を介して接続される。ロアブロック１４の内部
に嵌合する５個のベアリングキャップ２７…が各々２本
のボルト２８，２８でシリンダブロック１３の下面に締
結されており、シリンダブロック１３と５個のベアリン
グキャップ２７…との間にクランクシャフト２０の５個
のジャーナル２０ｂ…が回転自在に支持される。

【００１９】二次バランサー装置１６のバランサーハウ
ジング１７はアッパーハウジング２９およびロアハウジ
ング３０を１１本のボルト３１…；３２，３２；３３，
３３；３４ａ，３４ａ，３４ｂ，３４ｂで結合し、更に
アッパーハウジング２９およびロアハウジング３０の一
端部にポンプハウジング３５を複数本のボルト３６…で
結合してなる。ロアハウジング３０のポンプハウジング
３５側の端部にはバランサーハウジング１７の上面側に
回り込む上壁部３０ｂが形成されており、この上壁部３
０ｂがアッパーハウジング２９およびポンプハウジング
３５に挟まれている。このとき、アッパーハウジング２
９とロアハウジング３０の上壁部３０ｂとの間にスリッ
ト状の開口α（図６、図８および図９）が形成される。

【００２０】駆動バランサーシャフト１８および従動バ
ランサーシャフト１９を挟むように配置された３本のボ
ルト３１…は、アッパーハウジング２９側から挿入され
てロアハウジング３０に締結される。駆動バランサーシ
ャフト１８の外側に配置された２本のボルト３２，３２
と、従動バランサーシャフト１９の外側に配置された２
本のボルト３３，３３とは、アッパーハウジング２９側
から挿入されてロアハウジング３０に締結される。また
バランサーハウジング１７の一端側においてポンプハウ
ジング３５に挿入された２本のボルト３４ａ，３４ａが
ベアリングキャップ２７を貫通してシリンダブロック１
３の下面に締結されるとともに、バランサーハウジング
１７の他端側においてロアハウジング３０側から挿入さ
れた２本のボルト３４ｂ，３４ｂが、アッパーハウジン
グ２９およびベアリングキャップ２７を貫通してシリン
ダブロック１３の下面に締結される。

【００２１】アッパーハウジング２９は前記４本のボル
ト３４ａ，３４ａ，３４ｂ，３４ｂが貫通する４個の取
付座２９ａでベアリングキャップ２７，２７に支持され
ており、従ってアッパーハウジング２９の上面とベアリ
ングキャップ２７，２７の下面との間に隙間β（図４参
照）が形成される。

【００２２】次に、図６〜図１２に基づいて二次バラン
サー装置１６の構造を更に説明する。

【００２３】図８から明らかなように、二次バランサー
装置１６の駆動バランサーシャフト１８には、その一端
側から他端側に向けて前記スプロケット２２、第１ジャ
ーナル１８ａ、駆動ギヤ１８ｂ、第１バランサーウエイ
ト１８ｃ、第２ジャーナル１８ｄおよび第２バランサー
ウエイト１８ｅが設けられており、第１、第２ジャーナ
ル１８ａ，１８ｄがアッパーハウジング２９およびロア
ハウジング３０に挟まれるように支持される。図９から
明らかなように、二次バランサー装置１６の従動バラン
サーシャフト１９には、その一端側から他端側に向けて
第１ジャーナル１９ａ、従動ギヤ１９ｂ、第１バランサ
ーウエイト１９ｃ、第２ジャーナル１９ｄおよび第２バ
ランサーウエイト１９ｅが設けられており、第１、第２
ジャーナル１９ａ，１９ｄがアッパーハウジング２９お
よびロアハウジング３０に挟まれるように支持される。

【００２４】ポンプハウジング３５の内部に突出する従
動バランサーシャフト１９の一端にオイルポンプ４１
（図９参照）が設けられる。オイルポンプ４１は周知の
トロコイドポンプから構成されるもので、従動バランサ
ーシャフト１９に固定されたインナーロータ４２と、ポ
ンプハウジング３５に回転自在に支持されてインナーロ
ータ４２に噛み合うアウターロータ４３とを備える。ロ
アハウジング３０の下面にはオイルパン１５に貯留した
オイルの油面Ｏ下に位置するストレーナ４４が設けられ
ており、ストレーナ４４とオイルポンプ４１の吸入ポー
ト４１ａとがロアハウジング３０の下面に一体に形成し
たオイル通路３０ａ（図１２参照）で接続される。スト
レーナ４４は、オイル中の異物を濾過するストレーナエ
レメント４４ａと、ストレーナエレメント４４ａを覆う
ストレーナカバー４４ｂとで構成される。オイルポンプ
４１の吐出ポート４１ｂは、図示せぬオイル通路を介し
てシリンダブロック１３のメインギャラリ１３ａ（図３
および図４参照）に接続される。

【００２５】アッパーハウジング２９には、駆動ギヤ１
８ｂおよび従動ギヤ１９ｂが臨む一対の開口２９ｂ，２
９ｂと、第１バランサーウエイト１８ｃ，１９ｃが臨む
一対の開口２９ｃ，２９ｃと、第２バランサーウエイト
１８ｅ，１９ｅが臨む一対の開口２９ｄ，２９ｄとが形
成される。これらの開口２９ｂ，２９ｂ；２９ｃ，２９
ｃ；２９ｄ，２９ｄを設けることで、コネクティングロ
ッド２６…の下端の軌跡Ｔ（図３参照）がアッパーハウ
ジング２９の上面と干渉するのを防止しているので、エ
ンジンＥの小型化が可能である。またバランサーハウジ
ング１７のポンプハウジング３５と反対側の端面には、
駆動バランサーシャフト１８および従動バランサーシャ
フト１９の軸端に臨む開口１７ａ，１７ｂ（図１０参
照）が、アッパーハウジング２９およびロアハウジング
３０に跨がって形成される。この開口１７ａ，１７ｂ
は、バランサーハウジング１７の内部に駆動バランサー
シャフト１８および従動バランサーシャフト１９の第
１、第２ジャーナル１８ａ，１９ａ；１８ｄ，１９ｄの
支持部を機械加工するためのもので、その開口１７ａ，
１７ｂの内径は前記第１、第２ジャーナル１８ａ，１９
ａ；１８ｄ，１９ｄの外径よりも若干大きくなってい
る。

【００２６】アッパーハウジング２９の駆動バランサー
シャフト１８側の端部に、その上面に開口する４個のオ
イル排出孔４５ａ〜４５ｄが形成される。各々のオイル
排出孔４５ａ〜４５ｄはクランクシャフト２０の軸線方
向に延びる長孔状に形成される。バランサーハウジング
１７の従動バランサーシャフト１９側の端部に、アッパ
ーハウジング２９およびロアハウジング３０の合わせ面
に沿って延びる１本（または複数本）のスリット状のオ
イル排出孔４６が形成される。オイル排出孔４５ａ〜４
５ｄはシリンダ軸線Ｌの方向に開口し、オイル排出口４
６はシリンダ軸線Ｌに直交する方向に開口する。シリン
ダ軸線Ｌの傾斜により、バランサーハウジング１７は駆
動バランサーシャフト１８側が低くなり、従動バランサ
ーシャフト１９側が高くなるように傾斜しているが、駆
動バランサーシャフト１８側のオイル排出口４５ａ〜４
５ｄおよび従動バランサーシャフト１９側のオイル排出
口４６はオイルパン１５に貯留したオイルの油面Ｏ（図
３参照）よりも高い位置に配置される。

【００２７】アッパーハウジング２９の駆動バランサー
シャフト１８側の端部上面に、概略長方形の第１バッフ
ルプレート４７が、アッパーハウジング２９およびロア
ハウジング３０を結合する前記２本のボルト３２，３２
によって共締めされ、またアッパーハウジング２９の従
動バランサーシャフト１９側の端部上面に、概略長方形
の第２バッフルプレート４８が、アッパーハウジング２
９およびロアハウジング３０を結合する前記２本のボル
ト３３，３３によって共締めされているので、部品点数
および締結スペースの削減が可能である。更に、ロアブ
ロック１４の下面にコ字状の第３バッフルプレート４９
が４本のボルト５０…で固定される。

【００２８】しかして、エンジンＥの運転によりクラン
クシャフト２０の回転がスプロケット２１、無端チェー
ン２３およびスプロケット２２を介して駆動バランサー
シャフト１８に伝達され、駆動バランサーシャフト１８
の回転は駆動ギヤ１８ｂおよび従動ギヤ１９ｂを介して
従動バランサーシャフト１９に伝達される。このとき、
クランクシャフト２０のスプロケット２１の歯数は駆動
バランサーシャフト１８のスプロケット２２の歯数の２
倍に設定され、かつ駆動ギヤ１８ｂの歯数は従動ギヤ１
９ｂの歯数に等しく設定されているため、駆動バランサ
ーシャフト１８および従動バランサーシャフト１９はク
ランクシャフト２０の回転数の２倍の回転数で相互に逆
方向に回転し（図１１および図１２の矢印Ａ，Ｂ参
照）、駆動バランサーシャフト１８および従動バランサ
ーシャフト１９に設けた第１、第２バランサーウエイト
１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅによりエンジンＥの二
次振動が低減される。

【００２９】エンジンＥの運転中にクランクシャフト２
０がクランクケース内のオイルをはね上げるため、その
オイルが開口２９ｂ，２９ｂ；２９ｃ，２９ｃ；２９
ｄ，２９ｄ；１７ａ，１７ｂを通してバランサーハウジ
ング１７の内部に浸入しようとする。バランサーハウジ
ング１７の内部にオイルが浸入すると、そのオイルを駆
動ギヤ１８ｂ、従動ギヤ１９ｂ、第１、第２バランサー
ウエイト１８ｃ，１９ｃ；１８ｅ，１９ｅ等が攪拌して
攪拌抵抗が増加する問題がある。そこで、図１１の矢印
Ａ，Ｂ方向に回転する駆動バランサーシャフト１８およ
び従動バランサーシャフト１９の駆動ギヤ１８ｂ、従動
ギヤ１９ｂ、第１、第２バランサーウエイト１８ｃ，１
９ｃ；１８ｅ，１９ｅ等で掻き上げたオイルを、バラン
サーハウジング１７のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４
６から外部に排出してオイルパン１５に戻すことで、前
記攪拌抵抗の増加を防止するようになっている。

【００３０】このとき、図１０〜図１２に示すように、
第１、第２バッフルプレート４７，４８の外端縁および
第３バッフルプレート４９のカバー部４９ａ，４９ｂの
外端縁は下向きに折れ曲がっているため、オイル排出孔
４５ａ〜４５ｄ，４６から排出されたオイルを下向きに
方向変換してオイルパン１５にスムーズに戻すことがで
きる。

【００３１】バランサーハウジング１７に固定した第１
バッフルプレート４７および第２バッフルプレート４８
と、ロアブロック１４に固定した第３バッフルプレート
４９とにより、オイルパン１５の内部に貯留されたオイ
ルの油面Ｏの暴れが防止される。またクランクシャフト
２０の回転に伴ってはね上がられたオイルの飛沫がクラ
ンクケースの内部に飛び散ったとき、第１〜第３バッフ
ルプレート４７〜４９の少なくとも一部がバランサーハ
ウジング１７のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６を覆
う位置まで延出しているため、前記オイルの飛沫を第１
〜第３バッフルプレート４７〜４９で遮ってオイル排出
孔４５ａ〜４５ｄ，４６からバランサーハウジング１７
の内部に浸入するのを抑制することができる。このよう
に、既存の第１〜第３バッフルプレート４７，４８，４
９を利用してオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６を覆う
ので、それらオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６を覆う
ための特別のカバー部材が不要になり、部品点数の削減
および組付工数の削減が可能になる。

【００３２】特に、コ字状に形成された第３バッフルプ
レート４９は複数のオイル排出口４５ｄ，４６を覆う複
数のカバー部４９ａ，４９ｂを備えており、かつ前記カ
バー部４９ａ，４９ｂ間に切欠部４９ｃを備えているた
め、カバー部４９ａ，４９ｂでオイル排出口４５ｄ，４
６の一部を覆いながら、切欠部４９ｃによって第３バッ
フルプレート４９の重量増加を最小限に抑えることがで
きる。しかも第３バッフルプレート４９をロアブロック
１４に固定する４本のボルト５０…のうちの２本が切欠
部４９ｃよりもカバー部４９ａ，４９ｂに近い位置に配
置されているので、カバー部４９ａ，４９ｂの剛性を高
めて振動を抑制することができる。また前記切欠部４９
ｃは駆動バランサーシャフト１８および従動バランサー
シャフト１９の第２ジャーナル１８ｄ，１９ｄよりも大
径の第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅに対向する
位置に設けられているので、エンジンＥの上下方向の寸
法増加を最小限に抑えることができる。

【００３３】カバー部材としての第１バッフルプレート
４７は複数の開口としてのオイル排出口４５ａ〜４５ｃ
を覆い、またカバー部材としての第３バッフルプレート
４９は複数の開口としてのオイル排出口４５ｄ，４６を
覆っているので、即ち、単一のカバー部材でそれぞれ複
数の開口を覆っているので、カバー部材の数を削減する
ことができる。

【００３４】第２ジャーナル１８ｄを挟んで設けられた
第１バランサーウエイト１８ｃおよび第２バランサーウ
エイト１８ｅの側方（駆動バランサーシャフト１８と直
交する方向）に各々設けられたオイル排出口４５ｃ，４
５ｄを覆う第１バッフルプレート４７と第３バッフルプ
レート４９とが別体として独立して設けられているの
で、第２ジャーナル１８ｄの周辺部で第１バッフルプレ
ート４７と第３バッフルプレート４９との連結構成が複
雑になることもなく、カバー部材としての第１、第３バ
ッフルプレート４７，４９の大型化を抑制することがで
きる。

【００３５】次に、本発明の第２実施例を図１３に基づ
いて説明する。

【００３６】第２実施例は、第１実施例の第１バッフル
プレート４７および第２バッフルプレート４８を接続部
５１で一体に接続し、コ字状をなす単一のバッフルプレ
ート５２として部品点数を削減したものであり、第１バ
ッフルプレート４７および第２バッフルプレート４８の
形状および機能は第１実施例のものと同じである。

【００３７】また図６に示す第１実施例では、第３バッ
フルプレート４９のコ字状の切欠部４９ｃの端縁はバラ
ンサーハウジング１７の端縁との間に隙間γ（図６およ
び図７参照）を有しているが、第２実施例の如く、第３
バッフルプレート４９のコ字状の切欠部４９ｃの端縁を
バランサーハウジング１７の端縁に対して距離δだけオ
ーバーラップさせれば、第３バッフルプレート４９の上
方からのオイルがバランサーハウジング１７の端部の開
口１７ａ，１７ｂから内部に浸入するのを抑制すること
ができる。

【００３８】次に、本発明の第３実施例を図１４に基づ
いて説明する。

【００３９】図６に示す第１実施例では、第３バッフル
プレート４９の一対のカバー部４９ａ，４９ｂ間にコ字
状の切欠部４９ｃが形成されているが、第３実施例で
は、第２バランサーウエイト１８ｅ，１９ｅが臨む一対
の開口２９ｄ，２９ｄに対向する一対の孔部４９ｄ，４
９ｄが、両カバー部４９ａ，４９ｂ間に形成される。こ
の実施例によれば、孔部４９ｄ，４９ｄが第１実施例の
切欠部４９ｃと同じ機能を発揮することにより、第３バ
ッフルプレート４９の重量を軽減するとともにエンジン
Ｅの上下方向の寸法を小型化しながら、孔部４９ｄ，４
９ｄを囲むＴ字状の連結壁４９ｅ，４９ｆでカバー部４
９ａ，４９ｂの剛性を高め、振動の発生を一層効果的に
抑制することができる。

【００４０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４１】例えば、実施例では第１、第２バッフルプ
レート４７，４８をバランサーハウジング１７に固定
し、第３バッフルプレート４９をロアブロック１４に固
定しているが、それらの取付位置は適宜変更することが
できる。

【００４２】またバランサーハウジング１７の開口部は
実施例のオイル排出孔４５ａ〜４５ｄ，４６に限定され
ず、ブリーザ孔等の任意の開口部であっても良い。

【００４３】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、オイルパンに貯留したオイルの油面の暴れを
抑制するバッフルプレートの少なくとも一部を延出させ
て、バランサーハウジングに形成した開口部を覆ったの
で、クランクシャフトによりはね上げられたオイルが開
口部からバランサーハウジングの内部に浸入するのを、
既存のバッフルプレートを利用して抑制することができ
る。これにより、開口部を覆う特別のカバー部材を設け
る必要がなくなり、部品点数の削減および組付工数の削
減に寄与することができる。

【００４４】また請求項２に記載された発明によれば、
複数の開口部をそれぞれ覆うべくバッフルプレートの複
数のカバー部間に切欠部あるいは孔部を形成したので、
バッフルプレートの重量増加を最小限に抑えることがで
きる。

【００４５】また請求項３に記載された発明によれば、
バッフルプレートの切欠部あるいは孔部をバランサーシ
ャフトのバランサーウエイトと対向する位置に設けたの
で、バッフルプレートを設けたことによるエンジンの上
下方向の寸法増加を最小限に抑えることができる。

【００４６】また請求項４に記載された発明によれば、
切欠部あるいは孔部よりもカバー部に近い位置でバッフ
ルプレートを支持部材に締結したので、カバー部の剛性
を高めて振動の発生を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンの正面図

【図２】図１の２−２線断面図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】図２の４−４線断面図

【図５】図３の５−５線断面図

【図６】図２の６−６線矢視図

【図７】図２の７−７線矢視図

【図８】図６の８−８線断面図

【図９】図６の９−９線断面図

【図１０】図６の１０−１０線断面図

【図１１】図６の１１−１１線断面図

【図１２】図６の１２−１２線断面図

【図１３】本発明の第２実施例に係る、前記図６に対応
する図

【図１４】本発明の第３実施例に係る、前記図６に対応
する図

【符号の説明】

１４ ロアブロック（支持部材） １５ オイルパン １７ バランサーハウジング １８ 駆動バランサーシャフト（バランサーシャ
フト） １８ａ 第１ジャーナル（ジャーナル） １８ｄ 第２ジャーナル（ジャーナル） １８ｅ 第２バランサーウエイト（バランサーウエ
イト） １９ 従動バランサーシャフト（バランサーシャ
フト） １９ａ 第１ジャーナル（ジャーナル） １９ｄ 第２ジャーナル（ジャーナル） １９ｅ 第２バランサーウエイト（バランサーウエ
イト） ２０ クランクシャフト ４５ａ オイル排出口（開口部） ４５ｂ オイル排出口（開口部） ４５ｃ オイル排出口（開口部） ４５ｄ オイル排出口（開口部） ４６ オイル排出口（開口部） ４７ 第１バッフルプレート（バッフルプレー
ト） ４８ 第２バッフルプレート（バッフルプレー
ト） ４９ 第３バッフルプレート（バッフルプレー
ト） ４９ａ カバー部 ４９ｂ カバー部 ４９ｃ 切欠部 ４９ｄ 孔部 Ｏ 油面

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクシャフト（２０）の下方にオイ
   ルパン（１５）に臨むバランサーハウジング（１７）を
   配置したエンジンのバランサー装置において、 オイルパン（１５）に貯留したオイルの油面（Ｏ）の暴
   れを抑制するバッフルプレート（４７，４８，４９）の
   少なくとも一部を、バランサーハウジング（１７）に形
   成した開口部（４５ａ〜４５ｄ，４６）を覆う位置まで
   延出させたことを特徴とするエンジンのバランサー装
   置。
2. 【請求項２】 前記バッフルプレート（４９）は複数の
   開口部（４５ａ〜４５ｄ，４６）をそれぞれ覆う複数の
   カバー部（４９ａ，４９ｂ）を有しており、それら複数
   のカバー部（４９ａ，４９ｂ）間に切欠部（４９ｃ）あ
   るいは孔部（４９ｄ）を形成したことを特徴とする、請
   求項１に記載のエンジンのバランサー装置。
3. 【請求項３】 前記切欠部（４９ｃ）あるいは孔部（４
   ９ｄ）を、バランサーシャフト（１８，１９）のジャー
   ナル（１８ａ，１９ａ；１８ｄ，１９ｄ）よりも大径の
   バランサーウエイト（１８ｅ，１９ｅ）と対向する位置
   に設けたことを特徴とする、請求項２に記載のエンジン
   のバランサー装置。
4. 【請求項４】 前記バッフルプレート（４９）を支持部
   材（１４）に締結する位置を、前記切欠部（４９ｃ）あ
   るいは孔部（４９ｄ）よりも前記カバー部（４９ａ，４
   ９ｂ）に近い位置としたことを特徴とする、請求項２ま
   たは請求項３に記載のエンジンのバランサー装置。