JP2007314065A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達装置に供給された潤滑油を速やかにオイルタンクに戻すことができるように構成された車両の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】ギヤ室２９に収容されて入力軸１０３、中間軸１０４および出力軸１０５の間の動力伝達を行う歯車列１７０を有した動力伝達機構Ｍにおいて、入力軸１０３および出力軸１０５を、軸心の結線が連通口９９よりも上方を略水平方向に延びるようにして配置し、中間軸１０４を、入力軸１０１および出力軸１０５の間であって入力軸１０３および出力軸１０５よりも上方に配置している。
【選択図】図１０

Description

本発明は、内燃機関の回転を車輪に伝達する車両の動力伝達装置に関する。

このような動力伝達装置は、互いに平行に配置された入出力軸間に複数のギヤ列を備えて構成される（例えば、特許文献１参照）。車両には、安定して内燃機関や動力伝達装置を作動させるため、軸とギヤの摺動部などに潤滑油が供給される。内燃機関や動力伝達装置のハウジングには潤滑油を溜めるオイル貯留部が形成されており、オイル貯留部内の潤滑油がフィードポンプにより各部位に圧送される。

特許文献１の動力伝達装置は、クランクシャフトの回転をメイン軸に伝達し、メイン軸の回転を前進段設定用のカウンタ軸または後進段設定用のアイドル軸に伝達し、出力軸に伝達する。これらの軸には、軸自身が回転したり軸上にギヤが設けられているため潤滑油を供給し、各軸に供給された潤滑油は、動力伝達装置を収容するギヤケースの内部空間の底部に溜まる。

特開２００２−２２７９３９号公報

ただし、特許文献１の動力伝達装置においては、カウンタ軸とアイドル軸との結線の下方に出力軸が配置されているため、オイル貯留部までの高低差が小さい軸のギヤが攪拌抵抗を大きく受け、動力伝達効率の悪化を招くおそれがあった。

このような課題に鑑み、本発明は、動力伝達装置に供給された潤滑油を速やかにオイル貯留部に戻すことができるように構成された車両の動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的達成のため、本発明に係る車両の動力伝達装置は、内部にクランクシャフトの回転を車輪に伝達するための動力伝達装置の一部が収容されるとともに、内部下方に潤滑油を溜めるオイル貯留部が形成されたクランクケースと、クランクケースに支持されるギヤ室とを有し、ギヤ室に供給された潤滑油が、クランクケースの一側面に形成されてギヤ室とクランク室を連通する連通口を介し、クランクケースの内部に排出されてオイル貯留部に戻されるように構成された車両の動力伝達装置であって、それぞれギヤ室に収容された入力軸、中間軸および出力軸と、入力軸、中間軸および出力軸の間の動力伝達を行う歯車列とを有している。そして、入力軸および出力軸を軸心間の結線が略水平に延びるようにして配置し、中間軸を入力軸および出力軸の間であって入力軸および出力軸よりも上方に配置しており、中間軸の下方に連通口を形成している。

また、連通口を、オイル貯留部に向けて下方に延びる壁面に近接して形成することが好ましい。また、連通口を、ギヤ室の底面に隣接して配置することが好ましい。さらに、ギヤ室をクランクケースの一側面の一部を覆って取り付けられるギヤケースの内部に形成し、入力軸にはクランクシャフトからの回転が変速されて入力され、出力軸を車輪に回転を伝達する伝動機構の駆動軸と、歯車列を構成するギヤのうち、少なくともカウンタシャフトに設けられたドライブギヤ、および、ドライブギヤと噛合して中間軸に設けられたアイドルギヤをギヤ室に収容していることが好ましい。

上記のように構成される本発明に係る車両の動力伝達装置によると、ギヤ室内において動力伝達装置を構成する入力軸および出力軸がほぼ同じ高さに配置され、中間軸が入出力軸の上方に配置される。ギヤ室の底部に設けられる連通口を高い位置に設定することができる。したがって、連通口とオイル貯留部までの高低差を大きく確保でき、ギヤ室内の潤滑油をオイル貯留部に速やかに排出できるとともに、連通口を介してオイル貯留部側からギヤケース側に潤滑油が戻されるおそれを低減できる。また、連通口が入出力軸間に配置される中間軸の下方に位置しているため、登坂走行時など油面が傾いても連通口から潤滑油を排出させやすくなる。

また、連通口をオイル貯留部に向けて下方に延びる壁面に近接させることにより、連通口を介してギヤ室から排出された潤滑油をこの壁面に沿わせてオイルタンク室まで戻すことができる。したがって、連通口とオイル貯留部の間の高低差が大きく確保されていても、連通口から排出された潤滑油が直接的にオイル貯留部に落下してオイル貯留部に溜まっている潤滑油を泡立たせるようなことがなく、オイルポンプがエア噛みを生じさせるおそれを低減できる。

また、連通口をギヤ室の底面に隣接して配置することにより、ギヤ室の内部に溜まる潤滑油の油面を低下させることができるため、オイル貯留部への潤滑油を排出量が多くなるとともに、ギヤ室に収容される歯車列の攪拌抵抗を低減することができる。

また、歯車列を構成するギヤのうちドライブギヤと、ドライブギヤと噛合するアイドルギヤとがギヤ室に収容されていると、ギヤケースを取り外したときに両ギヤがクランクケースの一側面外側に露出して簡単に着脱交換することができる。このため、歯車列のメンテナンスの作業性が向上するとともに、着脱交換時に両ギヤのギヤ比を変更するだけで動力伝達装置の減速比を簡単に設定変更することができる。同時に、クランクケースの一側面に形成された連通口も露出するため、連通口周辺のメンテナンスも簡単に行わせることができる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図中の矢印Ｕ，矢印Ｆの向きをそれぞれ上方、前方とする。図１には本発明に係る潤滑装置を設けた鞍乗型車両のパワーユニットＰの左側断面図を示している。なお、鞍乗型車両として不整地走行用のバギー車等がある。パワーユニットＰは、単気筒・４ストローク型のエンジンＥと、エンジンＥの回転駆動力を図示しない後輪に伝達する動力伝達装置Ｍとから構成される。

図１，図２に示すように、エンジンＥは、クランクシャフト４２を左右側面に回転自在に支持して内部空間（クランク室２４）に収容するクランクケース４と、クランクケース４の上方に結合されて内部に形成された円筒状のシリンダボア２１にピストン４１を軸方向に摺動自在に挿入配設したシリンダブロック３と、シリンダボア２１の上方を覆ってシリンダブロック３に結合されるシリンダヘッド２と、シリンダヘッド２の上方を覆って取り付けられたヘッドカバー１とを有して構成されている。シリンダボア２１は、シリンダブロック３の内部に嵌め込まれたスリーブ１２の内周面に囲まれて形成される。クランク室２４には、クランクシャフト４２の左右のクランクウェブ４２ｃ，４２ｃとクランクピン４２ｄとがクランク室２４に収容されている。シリンダボア２１とクランク室２４とは連通されており、ピストン４１とクランクシャフト４２がコンロッド４４を介して連結されている。

また、シリンダヘッド２、スリーブ１２およびピストン４１に囲まれて燃焼室２２が形成されており、燃焼室２２は、シリンダヘッド２の内部に形成された吸気ポート３１および排気ポート３２に吸気口３３および排気口３４を介して連通している。シリンダヘッド２に取り付けられた吸気バルブ４６および排気バルブ４７は、弁バネ４６ａ，４７ａにより吸排気口３３，３４を閉じる方向に付勢されている。ヘッドカバー１およびシリンダヘッド２の割り面上には、外周面にカム５３，５４を設けたカムシャフト５１が回転可能に支持されており、ヘッドカバー１の内部には、一端がカムシャフト５１のカム５３，５４に当接して他端が吸排気バルブ４６，４７の上端に当接するロッカーアーム５５，５６が揺動可能に設けられている。カムシャフト５１にはチェーン伝動によりクランクシャフト４２の回転が伝達される。カムシャフト５１が回転されると、カム５３，５４の作用によりロッカーアーム５５，５６が所定のタイミングで揺動され、吸排気バルブ４６，４７が弁バネ４６ａ，４７ａの付勢力に抗して下動して吸排気口３３，３４が開放される。

吸気ポート３１には外部に連通する図示しない吸気管が接続されており、この吸気管には、吸気量を調整するスロットルバルブ、燃料を噴射するインジェクタ、および、外部エアを清浄化するエアクリーナが取り付けられる。ピストン４１が下動すると、エアクリーナで清浄化されたエアがインジェクタから噴射された燃料と混合され、スロットルバルブの開度に応じた量の混合気が吸気ポート３１から吸気口３３を介して燃焼室２２に供給される。この混合気は、ピストン４１の上動に伴って圧縮されたのち、シリンダヘッド２に取り付けられた図示しない点火プラグにより点火されて燃焼し、ピストン４１を再度下動させる。燃焼後のガスは、ピストン４１が再度上動するときに排気口３４、排気ポート３２、排気ポート３２に接続された図示しない排気管を介して外部に排出される。この一連の吸気、圧縮、燃焼、排気の行程を繰り返しながらピストン４１が往復動するとともにクランクシャフト４２が回転する。

クランクケース４は、左右に半割りになっており、右ケース５と左ケース６とが結合されてなる。そして、右ケース５の右側面の一部を覆って右カバー９が取り付けられており、左ケース６の左側面の前部を覆って左カバー１０が取り付けられている。

クランクシャフト４２の右端部４２ａは右カバー９の内部（右補器室２５）に収容されており、この右端部４２ａには、カムシャフト５１に動力伝達するチェーン伝動機構を構成するカムドライブスプロケット５２ａと、動力伝達装置Ｍのプライマリドライブギヤ１１１とが結合されている。また、クランクシャフト４２の右端には、オイルポンプ（フィードポンプ８１およびスカベンジポンプ８２）の駆動シャフト８３が連結されている。クランクシャフト４２の左端部４２ｂは左カバー１０の内部（左補器室２６）に収容されており、この左端部４２ｂには、発電機８６が設けられているとともに、ワンウェイクラッチ７９を介してクランクシャフト４２を始動させるためのスタータドリブンギヤ７８が連結されている。スタータドリブンギヤ７８には、左ケース６から一体に上方に延びるモータ取付ブラケット６ａに取り付けられたスタータモータ７１の回転駆動力が伝達される。また、図１に示すように、クランク室２４には、クランクシャフト４２の前方に位置して一次バランサ軸として機能するバランサシャフト６１が回転可能に収容されている。クランクシャフト４２には、バランサシャフト６１をクランクシャフト４２と同期回転させるためのギヤ列６３を構成するバランサドライブギヤ６３ａが左側のクランクウェブ４２ｃに接して設けられている。

一方の動力伝達装置Ｍは、図１〜図４に示すように、クランクケース４の後部に一体に成形された変速機ケース８の内部（変速機室２８）および外部に設けられており、それぞれクランクシャフト４２と平行に設けられたメインシャフト１０１、リバースアイドルシャフト１０２、カウンタシャフト１０３、ファイナルアイドルシャフト１０４およびアウトプットシャフト１０５と、クランクシャフト４２およびメインシャフト１０１の間に設けられたプライマリギヤ列１１０と、メインシャフト１０１およびカウンタシャフト１０３の間に設けられた複数の変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲを有してなる変速機構１２０と、カウンタシャフト１０３およびアウトプットシャフト１０５の間に設けられたファイナルギヤ列１７０と、アウトプットシャフト１０５および後輪の間に設けられたチェーンドライブ機構１７５とから構成される。

図１に示すように、上記５本のシャフト１０１〜１０５は、符号順で前から並んで配置されており、いずれもクランクシャフト４２よりも上方に配置されている。なお、メインシャフト１０１はクランクシャフト４２の後上方に配置され、カウンタシャフト１０３はメインシャフト１０１の後下方に配置されている。リバースアイドルシャフト１０２は、メインシャフト１０１およびカウンタシャフト１０３の前後間において両シャフト１０１，１０３よりも上方に配置されている。また、カウンタシャフト１０３およびアウトプットシャフト１０５は、軸心同士の結線が略水平に延びるように前後に並んで配置されている。ファイナルアイドルシャフト１０４は、両シャフト１０３，１０５の前後間において両シャフト１０３，１０５よりも上方に配置されている。

図３に示すように、メインシャフト１０１、リバースアイドルシャフト１０２およびカウンタシャフト１０３は、両端部が変速機ケース８（すなわち、右ケース５および左ケース６）に支持されて変速機室２８に収容されている。なお、メインシャフト１０１およびカウンタシャフト１０３は回転可能に支持されており、リバースアイドルシャフト１０２は固定軸になっている。

図２に示すように、メインシャフト１０１の右端部１０１ａは右補器室２５に収容されている。プライマリギヤ列１１０は、上記プライマリドライブギヤ１１１と、プライマリドライブギヤ１１１と噛合してメインシャフト１０１の右端部１０１ａに相対回転可能に設けられたプライマリドリブンギヤ１１２とからなる。メインシャフト１０１の右端には、プライマリドリブンギヤ１１２をメインシャフト１０１に対して係脱するクラッチ機構１１５が設けられている。右カバー９はクラッチ機構１１５を覆う部分が開放されており、この開放部分を覆ってクラッチカバー１５が取り付けられる（図１１参照）。

変速ギヤ列は、図２に示すようにメインシャフト１０１およびカウンタシャフト１０３の間に設けられた前進段設定用の１速〜５速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５と、図３に示すようにメインシャフト１０１およびカウンタシャフト１０３の間にリバースアイドルシャフト１０２を介して設けられた後進段設定用のリバースギヤ列ＧＲとからなる。なお、各ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲは、互いに異なるギヤ比が設定されており、ギヤ列を構成するギヤの一つがシャフトに対して相対回転可能に設けられている。

図２〜図４に示す変速機構１２０は、６つの変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲと、ドグクラッチ機構１３５と、シフトチェンジ機構１４０とからなる前進５段および後進１段を設定可能な常時歯車噛合式の変速機構であり、変速機室２８に収容されている。変速機構１２０は、運転者により作動操作されるシフトチェンジ機構１４０の作動に応じてドグクラッチ機構１３５が作動して、変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲのうちいずれか１つのギヤ列がメインシャフト１０１およびカウンタシャフト１０３と一体回転するように構成されている。これにより、シャフト１０１，１０３と一体回転可能なギヤ列のギヤ比に応じてメインシャフト１０１の回転が変速されてカウンタシャフト１０３に伝達される。

なお、図１，図２に示すように、左ケース６の後部には後方に突出してギヤブラケット６ｂが一体成形されており、左ケース６の左側面後部およびギヤブラケット６ｂの左側面を覆ってギヤケース１１が取り付けられている。カウンタシャフト１０３の左端部１０３ａは、左ケース６から突出してギヤケース１１の内部に形成されるファイナルギヤ室２９に収容されている。また、ファイナルアイドルシャフト１０４およびアウトプットシャフト１０５は、右端部がギヤブラケット６ｂに支持されて左端部がギヤケース１１に支持され、ファイナルギヤ室２９に収容されている。

ファイナルギヤ列１７０は、カウンタシャフト１０３の左端部１０３ｂに設けられたファイナルドライブギヤ１７１と、ファイナルドライブギヤ１７１と噛合してファイナルアイドルシャフト１０４に設けられたファイナルアイドルギヤ１７２と、ファイナルアイドルギヤ１７２と噛合してアウトプットシャフト１０５に設けられたファイナルドリブンギヤ１７３とからなる。また、図２に示すように、アウトプットシャフト１０５の右端部１０５ａはギヤブラケット６ｂの右方に突出して変速機ケース８の外部に露出する。チェーンドライブ機構１７５は、アウトプットシャフト１０５の右端部１０５ａに結合されたドライブスプロケット１７６と、後輪に連結された図示しないドリブンスプロケットと、両スプロケット間に掛け渡されたドライブチェーン１７８とからなり、変速機ケース８の後方に配設される。

この動力伝達装置Ｍによると、クランクシャフト４２の回転がプライマリギヤ列１１０およびメインクラッチ１１５を介してメインシャフト１０１に伝達され、メインシャフト１０１の回転がいずれかの変速ギヤ列を介してカウンタシャフト１０３に伝達され、カウンタシャフト１０３の回転がファイナルギヤ列１７０を介してアウトプットシャフト１０５に伝達され、アウトプットシャフト１０５の回転がチェーンドライブ機構１７５を介して後輪に伝達される。

図２〜図４を参照して変速機構１２０について説明する。１速〜５速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５は、図２に示すように右から１速ギヤ列Ｇ１、４速ギヤ列Ｇ４、３速ギヤ列Ｇ３、５速ギヤ列Ｇ５、２速ギヤ列Ｇ２の順で並んでいる。各ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５は、メインシャフト１０１に設けられたドライブギヤ１２１〜１２５と、対応するドライブギヤ１２１〜１２５と噛合してカウンタシャフト１０３に設けられたドリブンギヤ１２６〜１３０とからなる。各ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５のうち、ギヤ１２１，１２２，１２３，１２９，１３０がシャフト１０１，１０３と常時一体回転可能に設けられ、ギヤ１２６，１２７，１２８，１２４，１２５がシャフト１０１，１０３に対して相対回転可能に設けられている。また、リバースギヤ列ＧＲは、図３に示すように１速および４速ギヤ列Ｇ１，Ｇ４の左右間に配置されており、メインシャフト１０１と一体のリバースドライブギヤ１３１と、リバースドライブギヤ１３１と噛合してリバースアイドルシャフト１０２に相対回転可能に設けられたリバースアイドルギヤ１３２と、リバースアイドルギヤ１３２と噛合してカウンタシャフト１０３に相対回転可能に設けられたリバースドリブンギヤ１３３とからなる。

図２，図３に示すドグクラッチ機構１３５は、３速ドライブギヤ１２３に一体成形されて４速および５速ドライブギヤ１２４，１２５の間を軸方向に移動可能な第１シフトスリーブ１３６と、１速およびリバースドリブンギヤ１２６，１３３の間を軸方向に移動可能でカウンタシャフト１０３と一体回転する第２シフトスリーブ１３７と、５速ドリブンギヤ１３０に一体成形されて２速および３速ドリブンギヤ１２７，１２８の間を軸方向に移動可能な第３シフトスリーブ１３８とから構成される。なお、図２，図３には、第１〜第３シフトスリーブ１３６〜１３８が中立位置にある状態を示している。各シフトスリーブ１３６〜１３８には、左右両側に突出するドグ歯１３６ａ〜１３８ａ，１３６ｂ〜１３８ｂが形成されている。シフトスリーブ１３６〜１３８に隣接するギヤ（相対回転可能に設けられたギヤ）１２６，１２７，１２８，１２４，１２５，１３３には、シフトスリーブとの対向面にドグ歯を係合させる係合孔が形成されている。各シフトスリーブ１３６〜１３８の左右中央部には、シフトチェンジ機構１４０のシフトフォーク１４３〜１４５の先端部１４３ａ〜１４５ａが係合されるフォーク溝１３６ｃ〜１３８ｃが形成されている。

図１，図４に示すシフトチェンジ機構１４０は、ペダル操作に応じて回転するシフトスピンドル１４１と、連動機構１５０を介してシフトスピンドル１４１に連結されてシフトスピンドル１４１の回転に伴って所定角度ずつ回転するシフトドラム１４２と、シフトドラム１４２の外周面に形成された３本のカム溝１４２ａ〜１４２ｃに係合される第１〜第３シフトフォーク１４３〜１４５と、第１〜第３シフトフォーク１４３〜１４５を支持するフォークシャフト１４６とから構成される。

シフトスピンドル１４１、シフトドラム１４２およびフォークシャフト１４６は、両端部が変速機ケース８に支持されて変速機室２８の下部に収容されている。シフトスピンドル１４１およびシフトドラム１４２は回転可能に支持されており、フォークシャフト１４６は固定軸になっている。シフトスピンドル１４１の右端部１４１ａは右補器室２５に収容されており、この右端部１４１ａには連動機構１５０が連結されている。また、第１シフトフォーク１４３は、先端部１４３ａが第１シフトスリーブ１３６のフォーク溝１３６ｃに係合されて基端部１４３ｂが第１カム溝１４２ａに係合され、第２シフトフォーク１４４は、先端部１４４ａが第２シフトスリーブ１３７のフォーク溝１３７ｃに係合されて基端部１４４ｂが第２カム溝１４２ｂに係合され、第３シフトフォーク１４５は、先端部１４５ａが第３シフトフォーク１３８のフォーク溝１３８ｃに係合されて基端部１４５ｂが第３カム溝１４２ｃに係合される。

このようなドグクラッチ機構１３５およびシフトチェンジ機構１４０によると、ペダル操作に応じてシフトスピンドル１４１の回転に連動してシフトドラム１４２が所定回転方向に所定角度ずつ回転し、カム溝１４２ａ〜１４２ｃに案内されて第１〜第３シフトフォーク１４３〜１４５がフォークシャフト１４６の軸方向に移動する。シフトフォーク１４３〜１４５が移動すると、対応するシフトスリーブ１３６〜１３８がメインシャフト１０１あるいはカウンタシャフト１０２の軸方向に移動する。これにより、下記の通り、ペダル操作に応じた変速段が設定される。

第１〜第３シフトスリーブ１３６〜１３８の全てが中立位置にあると、メインシャフト１０１からカウンタシャフト１０３への動力伝達が遮断される中立段が設定される。この状態からアップシフト側にペダル操作されることにより、シフトドラム１４２が図６の矢印Ｒ１に所定角度だけ回転し、まず、第２シフトスリーブ１３７が右動して１速ドリブンギヤ１２６がカウンタシャフト１０３と一体回転可能になって１速ギヤ列Ｇ１を介した動力伝達を行う１速段が設定される。同様の操作が繰り返されることで、第３シフトスリーブ１３８が左動して２速ドリブンギヤ１２７がカウンタシャフト１０３と一体回転可能になって２速ギヤ列Ｇ２を介した動力伝達を行う２速段が設定され、第３シフトスリーブ１３８が右動して３速ドリブンギヤ１２８がカウンタシャフト１０３と一体回転可能になって３速ギヤ列Ｇ３を介した動力伝達を行う３速段が設定され、第１シフトスリーブ１３６が右動して４速ドライブギヤ１２４がメインシャフト１０１と一体回転可能になって４速ギヤ列Ｇ４を介した動力伝達を行う４速段が設定され、第１シフトスリーブ１３６が左動して５速ドライブギヤ１２５がメインシャフト１０１と一体回転になって５速ギヤ列Ｇ５を介した動力伝達を行う５速段が設定される。

また、車両のハンドルに備えられたリバースアーム（不図示）が操作されると図６のインヒビタ機構１６０が解除され、さらに、中立段が設定されている状態から所定のペダル操作が行われることで、シフトドラム１４２が上記アップシフト側への回転方向と逆方向に回転し、第２シフトスリーブ１３７が右動してリバースドリブンギヤ１３３がカウンタシャフト１０３と一体回転可能になり、リバースギヤ列ＧＲを介した動力伝達を行う後進段が設定される。なお、各変速段の設定において、説明省略した２つのシフトスリーブは中立位置に復帰したり中立位置にある状態を維持する。

図５，図６に示すように、この変速機構１２０には、意図せず後進段が設定されないようにシフトチェンジ機構１４０のシフトドラム１４２の回転作動を規制するリバースインヒビタ機構１６０が備えられている。リバースインヒビタ機構１６０は、回転自在に設けられたインヒビタシャフト１６１と、インヒビタシャフト１６１に一体回転可能に取り付けられてインヒビタシャフト１６１の回転に応じて揺動するインヒビタアーム１６２と、インヒビタアーム１６２に付勢力を作用させる捩りコイルばね１６３とから構成されている。

なお、シフトドラム１４２には、外周面を周方向に延びるインヒビタ溝１４２ｄが形成されており、インヒビタ溝１４２ｄの内部には径方向外側に突出するストッパ１４２ｇが形成されている。インヒビタアーム１６２は、捩りコイルばね１６３により、先端部をインヒビタ溝１４２ｄの内部に位置させるように付勢される。

インヒビタシャフト１６１は、中央部１６１ｃに対して右端部１６１ａおよび左端部１６１ｂが小径に成形された段付きシャフトになっている。インヒビタシャフト１６１の左端部１６１ｂには、貫通孔が形成されたインヒビタアーム１６２の基端部１６２ａが挿入され、インヒビタアーム１６２の右端面が中央部１６１ｃの左端面に当接した状態で溶接され、インヒビタアーム１６２がインヒビタシャフト１６１と一体回転可能になる。インヒビタシャフト１６１は、中央部１６１ｃが右カバー９に支持され、左端部１６１ｂが右ケース５の右側面に支持され、右端部１６１ａを後述するハウジングＨの外部に露出させている。

右補器室２５に収容されるインヒビタシャフト１６１の中央部１６１ｃに捩りコイルばね１６３のコイル部１６３ａが挿入される。捩りコイルばね１６３のコイル部１６３ａから延びる一端部１６３ｂが右ケース５と後述するストレーナ８５の間に係止され、コイル部１６３ａから延びる他端部１６３ｃがインヒビタアーム１６２の係止溝１６２ｃに係止される。このように両端部１６３ｂ，１６３ｃが係止されることにより、インヒビタアーム１６２の先端部１６２ｂをインヒビタ溝１４２ｄに付勢する。なお、このとき、インヒビタアーム１６２は、右ケースの内壁面に突出するストッパ部５ｕに当接し（図８参照）、捩りコイルばねの付勢力によるインヒビタアーム１６２の揺動が規制され、インヒビタアーム１６２の先端部１６２ｂがシフトドラムに当接することを防いでおり、シフトドラムの回転をスムーズに行わせるようになっている。

なお、図６に示すように、インヒビタシャフト１６１の右端部１６１ａは、一部が切り欠かれているとともに先端に雄ねじが形成されている。この右端部１６１ａには、リバースチェンジアーム１６４が嵌合された後にナット１６５が螺合される。このようにインヒビタシャフト１６１の右端部１６１ａに固定されるリバースチェンジアーム１６４は、図示しないリバースレバーの操作に連動して揺動する。

リバースインヒビタ機構１６０は、リバースレバーが操作されておらずリバースチェンジアーム１６４が通常の位置にあるときには、インヒビタアーム１６２の先端部１６２ｂがインヒビタ溝１４２ｄの内部に位置する。このため、シフトドラム１４２が後進段を設定させる方向に回転しようとしても、インヒビタアーム１６２の先端部１６２ｂがインヒビタ溝１４２ｄの内部に設けられたストッパ１４２ｇに当接し、シフトドラム１４２の回転が規制される。リバースレバーが操作されると、リバースチェンジアーム１６４が揺動する。リバースチェンジアーム１６４は右端部１６１ａに固定されているため、この揺動に伴ってインヒビタシャフト１６１を確実に回転させる。インヒビタシャフト１６１が連動回転すると、インヒビタアーム１６２が図６に示す矢印Ｒ２方向に揺動し、先端部１６２ｂがインヒビタ溝１４２ｄの外部に退避する。これにより、シフトドラム１４２は、後進段を設定する方向に回転が許容される。その後、リバースレバーの操作が解除されると、捩りコイルばね１６３の付勢力によりインヒビタアーム１６２が回転規制位置まで揺動し、再びインヒビタアーム１６２によりシフトドラム１４２の回転を規制可能な状態に復帰する。

ここで、図７〜図１１を併せて参照してパワーユニットＰのハウジング構造について説明する。パワーユニットＰのハウジングＨは、上記のヘッドカバー１、シリンダヘッド２、シリンダブロック３、右ケース５、左ケース６、右カバー９、左カバー１０およびギヤケース１１を有するとともに、右カバー９の開放部分を覆って右側から取り付けられるクラッチカバー１５およびポンプカバー１７を有して構成されている。また、右ケース５と左ケース６とを結合することにより、略上下に延びる前壁部５ｃ，６ｃおよび後壁部５ｄ，６ｄと、略前後に延びる上壁部５ｅ，６ｅおよび下壁部５ｆ，６ｆとを有したクランクケース４および変速機ケース８が前後に一体成形される。クランクケース４および変速機ケース８（クランク室２４および変速機室２８）は、クランクウェブ４２ｃ，４２ｃの回転軌跡に沿うように配置された円弧状の中央隔壁５ｇ，６ｇ（図８，図９参照）により前後に区画される。

変速機室２８の下方には、図８，図９に水平面走行時のオイルレベルＯＬを二点鎖線で示すように、後壁部５ｄ，６ｄの下部と下壁部５ｅ，６ｅに囲まれて潤滑油を蓄えるためのオイル貯留室３５が形成されている。オイル貯留室３５は、変速機室２８と上下に連通し、また、中央隔壁５ｇ，６ｇの下端前方の連通空間４ｂを介してクランク室２４とも連通する。

なお、右カバー９は、図７に示すように右ケース５の右側面から突出して形成されるカバー取付リブ５ｈに締結され、左カバー１０は、図１０に示すように左ケース６の左側面前部から突出して形成されるカバー取付リブ６ｈに締結される。また、ギヤケース１１は、図１０に示すように左ケース６の左側面後部から突出して形成されるギヤケース取付リブ６ｉに締結される。

以下、図２〜図１４を参照してパワーユニットＰの潤滑系について説明する。この潤滑系は、オイル貯留室３５の内部に設けられたストレーナ８５（図６，図１２，図１４参照）と、オイル貯留室３５に溜められた潤滑油をパワーユニットＰの潤滑が必要とされる部位に吐出するフィードポンプ８１（図２，図１１参照）と、オイル貯留室３５に溜められた潤滑油をストレーナ８５を介して吸入して再びオイル貯留室３５に戻すスカベンジポンプ８２（図２，図１１，図１４参照）とを備えており、潤滑油を導く潤滑油路がハウジングＨの内部やシャフトの内部に形成されている。

図２に示すように、フィードポンプ８１およびスカベンジポンプ８２は、いずれもトロコイド式のオイルポンプであり、右カバー５には、両ポンプ８１，８２を駆動するためのポンプ駆動シャフト８３と、両ポンプ８１，８２のロータとが収容される。ポンプ駆動シャフト８３は、クランクシャフト４２の右端に螺合されてクランクシャフト４２と一体回転する。フィードポンプ８１は、スカベンジポンプ８２に対して右側に設けられており、フィードポンプ８１のロータの右側を覆ってポンプカバー１７が取り付けられている。フィードポンプ８１の吸入口８１ａは右カバー９の内部に形成されており、吐出口８１ｂはポンプカバー１７の内部に形成されている。スカベンジポンプ８２は、吸入口８２ａおよび吐出口８２ｂがいずれも右カバー９の内部に形成されている。

図１２に示すように、ストレーナ８５は、金属メッシュからなる略矩形シート状のエレメント８５ａと、金属材から略矩形枠状に成形されてエレメント８５ａを保持するコア８５ｂと、ゴム材から成形されてコア８５ｂとエレメント８５ａとの間に介設されるガスケット８５ｃとから構成される。

コア８５ｂには、矩形枠の一辺からエレメント８５ａが保持されている方向に対して垂直方向に延びる平板状の取付ブラケット８５ｄが一体成形されている。取付ブラケット８５ｄの中心部上方には、円孔８５ｅが貫通して形成されている。また、図１２（ｂ）に示すように、取付ブラケット８５ｄの端部から斜め外方（エレメント８５ａが保持されている方向と逆方向）に突出して取付ブラケット８５ｄと同じ板厚の係止部８５ｆが形成されている。

図６に示すように、ストレーナ８５は、右ケース５の下壁部５ｆ，６ｆの上方に形成されたストレーナ収容孔５ｒに、右側から図１２（ａ），（ｃ）に符号８５Ａで示す辺から挿入され、エレメント８５ａに対して垂直に延びる取付ブラケット８５ｄを収容孔５ｒの上方壁面５ｓに当接させて収容孔５ｒに嵌合される。上方壁面５ｓには、右ケース５の右側外方に開口するボルト挿入孔５ｔが形成されている。ストレーナ８５は、取付ブラケット８５ｄの円孔８５ｅを介してボルト挿入孔５ｔにボルトが螺入されることにより、右ケース５に固定される。なお、ストレーナ８５が取り付けられた部分は、右カバー９により覆われる。

ストレーナ８５を右ケース５に固定した状態において、取付ブラケット８５ｄに形成されている係止部８５ｆは、上方壁面５ｓから上方に突出し、シフトチェンジ機構１４０やリバースインヒビタ機構１６０に対向する。この係止部８５ｆと右ケース５とによりリバースインヒビタ機構１６０の捩りコイルばね１６３の一端部１６３ｂが係止されるようになっている。ここで、捩りコイルばね１６３の一端部１６３ｂは、屈曲して直線状に延びる延長部１６３ｆを形成する。図６に示すように延長部１６３ｆのうち直線部１６３ｄは、インヒビタシャフト１６１に対して下前方に向けて延び、係止部８５ｆの左側面に先端部分を当接させている。延長部１６３ｆのうち屈曲部１６３ｅは、直線部１６３ｄと係止部８５ｆとの当接部分から左前上方に向けて屈曲して延びるようにして配置されている。

図６には、インヒビタアーム１６２の先端部をインヒビタ溝１４２ｄの内部に位置させた状態を示しているが、チェンジレバーが操作されてインヒビタシャフト１６１とともにインヒビタアーム１６２が矢印Ｒ２方向に揺動すると、同時に、捩りコイルばね１６３の一端部１６３ｂも後上方に向けて揺動される。一端部１６３ｂがこのように揺動しても、揺動前において直線部１６３ｄと係止部８５ｆとの当接部分から屈曲部１６３ｅが前上方に向けて延びて形成されているため、一端部１６３ｄはこの屈曲部１６３ｅを常に係止部８５ｆの側面に当接する状態を維持する。したがって、コイル部１６３ａがインヒビタシャフト１６１上を軸方向に移動せずに圧縮される。

次に、潤滑油を導く油路のうち、図３，図４を参照してメインシャフト１０１、リバースアイドルシャフト１０２およびカウンタシャフト１０３の内部に形成される潤滑油路について、各シャフト１０１〜１０３の支持構造とともに説明する。

図３に示すように、メインシャフト１０１には、軸中心部を軸方向に貫通するアキシャル油路１０１ｃと、このアキシャル油路１０１ｃから径方向外側に延びる複数のラジアル油路１０１ｄとが形成されている。メインシャフト１０１の左端部１０１ｂは、左ケース６の右側面に形成された収容孔６ｐに収容されるベアリング１８１により支持される。このとき、メインシャフト１０１の左端面は、ベアリング１８１の左端面とほぼ同一平面を形成する。また、収容孔６ｐは、段付き円筒状になっており、左側に向かうにしたがって円筒孔の径が小さくなっている。このため、収容孔６ｐにベアリング１８１が収容されてメインシャフト１０１が支持された状態において収容孔６ｐの内部には、ベアリング１８１の左側にアキシャル油路１０１ｃに連通する油溜まり２１９が形成される。

図４に示すように、リバースアイドルシャフト１０２には、軸中心部を軸方向に貫通するアキシャル油路１０２ｃと、アキシャル油路１０２ｃから径方向に延びるラジアル油路１０２ｊとが形成されている。さらに、アキシャル油路１０２ｃから径方向に延びてラジアル油路１０２ｄよりも小径の第１ジェット油路１０２ｆおよび第２ジェット油路１０２ｇが形成されている。

なお、図１３に示すように、リバースアイドルシャフト１０２の左端部１０２ｂには径方向に貫通する貫通孔１０２ｈが形成されており、この貫通孔１０２ｈにピン１８２が圧入されている。ピン１８２は、貫通孔１０２ｈの一方の開口から先端部１８２ａを突出させて取り付けられる。貫通孔１０２ｈおよびピン１８２の径は、アキシャル油路１０２ｃの径に対して十分に小さく成形されている。

リバースアイドルシャフト１０２は、右端部１０２ａが右ケース５の左側面に設けられた孔に圧入され、左端部１０２ｂが左ケース６の右側面に形成された孔に圧入される。これにより、アキシャル油路１０２ｃが、右端開口１０２ｄを介して右端部１０２ａが圧入された孔内に形成された油溜まり２２７に連通し、左端開口１０２ｅを介して左端部１０２ｂが圧入された孔内に形成された油溜まり２２６に連通する。なお、左ケース６の右側面には、リバースアイドルシャフト１０２の左端部１０２ｂが圧入される孔から径方向外方に延びる係止溝６ｑが形成されている。リバースアイドルシャフト１０２の左端部１０２ｂが左ケース６に圧入されるときには、ピン１８２の先端部１８２ａがこの係止溝６ｑに嵌合される。

これにより、リバースアイドルシャフト１０２は変速機ケース８に対して周方向に位置決めされて取り付けられ、第１ジェット油路１０２ｆが第５ギヤ列Ｇ５の噛合部に対向し、第２ジェット油路１０２ｇが第４ギヤ列Ｇ４の噛合部に対向する。リバースアイドルシャフト１０２は、メインシャフト１０１およびカウンタシャフト１０３の前後間において両シャフト１０１，１０３の上方に配置されていることから、図８に示すように、第１および第２ジェット油路１０２ｆ，１０２ｇの開口がいずれも略下方を向いている。

なお、貫通孔１０２ｈは、切削加工により断面円形状に精度よく形成し、また、ピン１８２の寸法精度も高くすることによって、ピン１８２が貫通孔１０２ｈにガタなく圧入されるとともに、ピン１８２と係止溝６ｑとのガタが少なくなる。これにより、周方向の位置決めとともに、リバースアイドルシャフト１０２の変速機ケース８に対する軸方向の位置決めを精度よく行うことができ、第１および第２ジェット油路１０２ｆ，１０２ｇの開口の向きを狙いの方向に定めることができる。

図３に示すように、カウンタシャフト１０３は、軸中心部を右端から軸方向に延びるアキシャル油路１０３ａが形成され、左部が閉塞されている。このアキシャル油路１０３ｃから径方向に延びる複数のラジアル油路１０３ｄ（１０３ｆ）が形成されている。なお、最も左側に位置するラジアル油路１０３ｆは、組付状態において図２に示すようにファイナルギヤ室２９の内部に開口し、以下では「ファイナルギヤ室供給油路１０３ｆ」とも呼ぶ。

カウンタシャフト１０３の右端部１０３ａは、右ケース５に形成された収容孔５ｐに収容されるベアリング１８３により支持される。このとき、カウンタシャフト１０３の右端面は、ベアリング１８３の右端面とほぼ同一平面を形成する。また、収容孔５ｐは、段付き円筒状に形成されており、右側に向かうにしたがって円筒孔の径が小さくなっている。これにより、収容孔５ｐにベアリング１８３が収容されてカウンタシャフト１０３が支持された状態において収容孔５ｐの内部には、ベアリング１８３の右側に右端開口１０３ｅを介してアキシャル油路１０３ｃに連通する油溜まり２２９が形成される。

なお、図４に示すフォークシャフト１４６は、両端部が変速機ケース８の内側面に形成された孔に圧入される固定軸であるが、フォークシャフト１４６の左端部１４６ｂが左ケース６の右側面に形成された孔に圧入された状態において、孔の内部に油溜まり２２１が形成される。

続いて、ハウジングＨの内部に形成される潤滑油路について説明する。図７に示すように、右ケース５の内部には、カバー取付リブ５ｈの下部外側後方から内側前方に延びる油路２０１が形成されており、この油路２０１からカバー取付リブ５ｈの内部を右方に延びて右カバー９との整合面に開口する油路２０２が形成されている。油路２０１の外部開口には、オイル貯留室３５に繋がる配管が接続される。一方、図１１に示すように、右カバー９には、左右に延びて右ケース５との整合面に開口する油路２０３が形成されており、右カバー９が右ケース５に結合されると油路２０２，２０３の開口同士が整合する。油路２０３は、右カバー９の内部を上下に延びる油路２０５と連通しており、油路２０５の上端はフィードポンプ８１の吸入口８１ａに連通している。フィードポンプ８１の吐出口は、ポンプカバー１７の内部油路を介してオイルフィルタ２１０に繋がっている。オイルフィルタ２１０の出口ポート２１０ｂは、右カバー９の内部を延びる油路２１１に連通し、油路２１１の前上端がさらに前上方に向けて延びる油路２１２に連通する。

油路２１２の前上端は右ケース５の内部を左右に延びる油路２１３に連通されている。油路２１３は、嵌合孔４ａの周縁に形成されてシリンダブロック３をクランクケース４に結合するためのボルト挿入孔２６１に連通されているとともに、右ケース５の内部を上壁部５ｅに沿って前後に延びる油路２１４の前端が連通されている。油路２１４の後端部には左右に延びる油路２１５が形成されている。

図８に示すように、油路２１５は上壁部５ｅにおける左ケース６との整合面に開口している。図９に示すように、左ケース６の内部には、左右に延びて上壁部６ｅにおける右ケース５との整合面に開口する油路２１６が形成されている。右ケース５と左ケース６が結合されると、図４に示すように油路２１５，２１６の開口同士が整合される。

図４，図９に示すように、油路２１６には、左ケース６の左側内部を前下方に向けて延びる油路２１８が連通されている。油路２１８は、リバースアイドルシャフト１０２の左端部１０２ｂが圧入される孔内に形成された油溜まり２２６に連通し、さらに、メインシャフト１０１の左端部１０１ｂを支持するベアリング１８１が取り付けられる収容孔６ｐの内部に形成された油溜まり２１９に連通する。また、メインシャフト１０１の油溜まり２１９から油路２１８の延長線上を延びるようにして油路２２０が形成されている。油路２２０の前下端は、フォークシャフト１４６の左端部１４６ｂが圧入される孔内に形成された油溜まり２２１に連通する。

図４，図９，図１０に示すように、油溜まり２２１には、左ケース６のカバー取付リブ６ｈの内部を左右に延びて左カバー１０との整合面に開口する油路２２２が連通されている。図４に示すように、左カバー１０には、左右に延びて左カバー６との整合面に開口する油路２２３が形成されており、左ケース６と左カバー１０とが結合されると油路２２２，２２３の開口同士が整合される。図２，図４に示すように、油路２２３には、左補器室２６の内部に開口する油路２２５が連通されている。

また、図３，図４に示すように、油溜まり２１９は、メインシャフト１０１のアキシャル油路１０１ｃに連通する。アキシャル油路１０１ｃの右端開口は閉塞されている。油溜まり２２６は、左端開口１０２ｅを介してリバースアイドルシャフト１０２のアキシャル油路１０２ｃに連通する。また、このアキシャル油路１０２ｃは右端開口１０２ｄを介して右端部１０２ａが圧入される孔内に形成される油溜まり２２７に連通される。図３，図７に示すように、油溜まり２２７には、後下方に延びる油路２２８が連通される。油路２２８は、カウンタシャフト１０３の右端部１０３ａを支持するベアリング１８３が取り付けられる収容孔５ｐの内部に形成される油溜まり２２９に連通されている。油溜まり２２９は、右端開口１０３ｅを介してカウンタシャフト１０３のアキシャル油路１０３ｃに連通される。

なお、図６，図１４に示すように、右ケース５の内部にはストレーナ８５が収容される収容孔５ｒから右上方に延びて油路２５１が形成されている。右カバー９の内部には左右に延びる油路２５２が形成されており、右ケース５と右カバー９が結合されると、油路２５１，２５２の開口同士が整合される。図１１，図１４に示すように、油路２５２は、右カバー９の内部を上下に延びる油路２５３に連通されており、油路２５３の上端部はスカベンジポンプ８２の吸入口８２ａに連通されている。スカベンジポンプ８２の吐出口８２ｂは、右カバー９の内部を後方に延びる油路２５４に連通されている。図１１に示すように、右カバー９の内部には、後部を上下に延びて油路２５４に連通する油路２５５が形成されており、油路２５５から後方に延びる油路２５６が形成されている。油路２５６の後端開口にはオイル貯留室３５に繋がる配管が接続される。また、図１４に示すように、左ケース６の下壁部６ｆにはドレンボルト２７１が螺入されており、ドレンボルト２７１を取り外してオイル貯留室３５に蓄えられている潤滑油を排出させることができる。

このような潤滑油路を有するパワーユニットＰにおいて、エンジンＥが始動してクランクシャフト４２が回転されると、ポンプ駆動シャフト８３が回転してフィードポンプ８１およびスカベンジポンプ８２のロータが回転駆動される。フィードポンプ８１が作動すると、オイル貯留室３５に蓄えられている潤滑油が油路２０１に流入してフィードポンプ８１の吸入口８１ａに吸入されて吐出口８１ｂから吐出される。吐出口８１ｂからの潤滑油はオイルフィルタ２１０で濾過され、油路２１２を介して右カバー９の内部から右ケース５の内部に導かれ、さらに、油路２１５，２１６を介して左ケース６の内部に導かれて油路２１８に供給される。油路２１８に供給された潤滑油は、油溜まり２２６を介してリバースアイドルシャフト１０２のアキシャル油路１０２ｃに供給され、また、油溜まり２１９を介してメインシャフト１０１のアキシャル油路１０１ｃに供給されるとともに油路２２０に供給される。

図３に示すように、リバースアイドルシャフト１０２のアキシャル油路１０２ｃに供給された潤滑油は、ラジアル油路１０２ｊを介してリバースアイドルギヤ１３２とリバースアイドルシャフト１０２との連結部に供給され、また、図８にも示すように、第１ジェット油路１０２ｆを介して５速ドライブギヤ１２５と５速ドリブンギヤ１３０の噛合部に噴射され、第２ジェット油路１０２ｇを介して４速ドライブギヤ１２４と４速ドリブンギヤ１２９の噛合部に噴射される。このように連結部や噛合部に供給された潤滑油は、変速機室２８の内部に放出される。

また、リバースアイドルシャフト１０２のアキシャル油路１０２ｃに導かれた潤滑油は、油溜まり２２７を介して油路２２８に供給され、さらに、油溜まり２２９を介してカウンタシャフト１０３のアキシャル油路１０３ｃに供給される。カウンタシャフト１０３のアキシャル油路１０３ｃに供給された潤滑油は、ラジアル油路１０３ｄ，１０３ｄ，…を介して１速ドリブンギヤ１２６、リバースドリブンギヤ１３３、３速ドリブンギヤ１２８、第３シフトスリーブ１３８、５速ドリブンギヤ１３０および２速ドリブンギヤ１２７とカウンタシャフト１０３との連結部に供給される。これら連結部に供給された潤滑油は、変速機室２８の内部に放出される。

さらに、図２に示すように、カウンタシャフト１０３のアキシャル油路１０３ｃに供給された潤滑油は、左端部１０３ｂに形成されたファイナルギヤ室供給油路１０３ｆを介してファイナルギヤ室２９の内部に放出される。

図３に示すように、メインシャフト１０１のアキシャル油路１０１ｃに供給された潤滑油は、ラジアル油路１０１ｄ，１０１ｄ，…を介して、プライマリドリブンギヤ１１２、４速ドライブギヤ１２４、５速ドライブギヤ１２５および第１シフトスリーブ１３６のそれぞれとメインシャフト１０１との連結部に供給される。これら連結部に供給された潤滑油は、変速機室２８の内部に放出される。

図２，図４に示すように、油路２２０に供給された潤滑油は、左ケース６の内部から左カバー１０の内部に導かれ、油路２２５から左補器室２６の内部に放出される。さらに、フィードポンプ８１から吐出された潤滑油の一部は、管材８４を介してクランクシャフトの内部に形成された油路２６７に導かれる。油路２６７に導かれた潤滑油は、クランクピン４２ｄとコンロッド４４との枢結部に供給されてクランク室２４の内部に放出される。

クランク室２４に放出された潤滑油は、クランク室２４の前下部に位置する連通空間４ｂを介してオイル貯留室３５に戻される。このとき、クランク室２４に放出された潤滑油は回転するクランクウェブ４２ｃ，４２ｃにより周方向に掻き出される。中央隔壁５ｇ，６ｇの下端部にはそれぞれオイル収集リブ５ｊ，６ｊが形成されており、クランクウェブ４２ｃ，４２ｃにより掻き出されて周方向に飛散する潤滑油が収集されるようになっており、収集された潤滑油が連通空間４ｂを介してオイル貯留室３５に効率よく戻されるようになっている。

左補器室２６に放出された潤滑油は、図９，図１０に示すように左ケース６の側面下部に形成されて左補器室２６の下部とオイル貯留室３５とを連通する連通口９６を介してオイル貯留室３５に戻される。変速機室２８に放出された潤滑油は、下方に位置するオイル貯留室３５にそのまま流下する。

さて、ファイナルギヤ室供給油路１０３ｆを介してファイナルギヤ室２９に放出された潤滑油は、ファイナルドライブギヤ１７１やファイナルアイドルギヤ１７２に噴射供給される。ファイナルギヤ室２９の内部の後下部２９ａは、ファイナルドリブンギヤ１７３の外郭に沿うようにして下方に窪んでいる。ファイナルギヤ室２９に放出された潤滑油の一部は後下部２９ａの窪みに到達し、ファイナルドリブンギヤ１７３により掻き上げられてファイナルギヤ列１７０を潤滑する。

図９，図１０に示すように、左ケース６の側面後部には、ファイナルギヤ室２９の前後中央下部（すなわち、ファイナルアイドルシャフト１０４の下方）と、変速機室２８の後部とを連通する連通口９９が形成されている。ファイナルギヤ室２９に放出された潤滑油の多くは、ファイナルギヤ室２９の底部に溜まり、この連通口９９を介して変速機室２８に戻される。この連通口９９は、左ケース６の後壁部６ｄに近接した位置であってギヤケース取付リブ６ｉの下壁部に近接した位置に形成されており、ファイナルギヤ室２９の底面に隣接している。また、左ケース６の後壁部６ｄは、右ケース５の後壁部５ｄとともに下方のオイル貯留室３５に向かうにしたがって前方に向かって傾斜するように延びている。したがって、ファイナルギヤ室２９から連通口９９を通って変速機室２８に排出された潤滑油は、後壁部５ｄ，６ｄを伝って変速機室２８の内部を流下し、オイル貯留室３５まで導かれる。

このように、本構成例においては、動力伝達装置Ｍを構成するリバースアイドルシャフト１０２にアキシャル油路１０２ｃと第１および第２ジェット油路１０２ｆ，１０２ｇとが形成され、リバースアイドルシャフト１０２の両端部１０２ａ，１０２ｂを半割りの変速機ケース８に支持させ、アキシャル油路１０２ｃを右ケース５および左ケース６の内部に形成された油路２１８，２２８（油溜まり２２６，２２７）に連通させており、第１および第２ジェット油路１０２ｆ，１０２ｇの開口をメインシャフト１０１およびカウンタシャフト１０３の間に設けられた前進段設定ギヤ列のうちの４速ギヤ列Ｇ４および５速ギヤ列Ｇ５の噛合部に対向させている。

これにより、動力伝達装置Ｍを構成するギヤ列の噛合部に、リバースアイドルシャフト１０２から潤滑油が噴射され、変速ギヤ列の潤滑を効果的に行わせることができる。そして、一方のケース半体の内部油路から他方のケース半体の内部油路に潤滑油を導く油路と変速ギヤ列に潤滑油を噴射するための油路とを形成する部材が、専用の部材ではなく、動力伝達装置Ｍのシャフトになっており、部品点数を少なくして上記効果を有する動力伝達装置Ｍや潤滑装置を構成できる。

また、リバースアイドルシャフト１０２の端部に先端部１８２ａが径方向外側に突出するピン１８２を設け、リバースアイドルシャフト１０２を変速機ケース８に固定するときに、このピン１８２の先端部１８２ａを変速機ケース８の内面に形成された係止溝６ｑに嵌合させるようにすると、このような簡単な構造でリバースアイドルシャフト１０２の回転が規制される。また、この嵌合により、リバースアイドルシャフト１０２を変速機ケース８に対して周方向に位置決めすることができる。したがって、第１および第２ジェット油路１０２ｆ，１０２ｇの開口を確実に狙いの方向に定めることができる。

また、リバースアイドルシャフト１０２のアキシャル油路１０２ｃの左端開口１０２ｅをフィードポンプ８１の吐出口８１ｂに繋がる油路２１８（および油溜まり２２６）に連通させ、リバースアイドルシャフト１０２の右端開口１０２ｄをカウンタシャフト１０３のアキシャル油路１０３ｃの右端開口１０３ｅに繋がる油路２２８（および油溜まり２２７）に連通させると、リバースアイドルシャフト１０２のアキシャル油路１０２ｃが上流側になり、カウンタシャフト１０３のアキシャル油路１０３ｃが下流側になる。これにより、より高圧の潤滑油を変速ギヤ列の噛合部に噴射させることができ、また、ジェット噴射により低圧になった潤滑油がカウンタシャフト１０３に設けられたギヤ等に供給される。このように、油圧に応じた潤滑油の供給を効果的に行わせることができる。

なお、図８に示すように、左右に延びるリバースアイドルシャフト１０２が、メインシャフト１０１およびカウンタシャフト１０３の前後間であって両シャフト１０１，１０３よりも上方に配置されているため、変速ギヤ列の前進段を設定するための１速〜５速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５の噛合部はリバースアイドルシャフト１０２の下方に位置する。このため、第１および第２ジェット油路１０２ｆ，１０２ｇは、アキシャル油路１０２ｃから略下方に延びている。このような軸配置により、第１および第２ジェット油路１０２ｆ，１０２ｇから潤滑油を下方に向けて勢いよく噴射させることができ、変速ギヤ列の潤滑を効果的に行わせることができる。

さらに、カウンタシャフト１０３およびアウトプットシャフト１０５が前後に並び、ファイナルアイドルシャフト１０４が両シャフト１０３，１０５の前後間において両シャフト１０３，１０５の上方に配置されている。しかも、本構成例では、カウンタシャフト１０３およびアウトプットシャフト１０５がクランクシャフト４２よりも上方に設けられており、オイル貯留室３５はこのクランクシャフト４２を収容するクランク室２４の下方に位置して形成されている。したがって、ファイナルギヤ室２９と変速機室２８とを連通させる連通口９９とオイル貯留室３５までの高低差が大きくなり、ファイナルギヤ室２９に放出された潤滑油をオイル貯留室３５側に速やかに排出させることができるとともに、オイル貯留室３５側からファイナルギヤ室２９側に潤滑油が戻されるおそれも低減される。また、これにより、オイル貯留室３５に潤滑油が溜まる量が少なくなり、ファイナルギヤ列１７０の攪拌抵抗の低減が図られ、また、オイル貯留室３５内の油量が安定してフィードポンプ８１がエア噛みを生じさせるなどの不具合が解消される。また、連通口９９がファイナルギヤ室２９の前後中央部に設けられているため、オイルレベルに対する連通口９９の上下位置が安定し、坂道走行などによってファイナルギヤ室２９内の潤滑油のオイルレベルが前後に傾いても連通口９９から潤滑油を排出させやすくなる。

なお、ファイナルギヤ室２９に放出された潤滑油は、少なくとも連通口９９が形成されている高さまでは排出されずに底部に溜まる。本構成例では、連通口９９がギヤケース取付リブ６ｉの下壁部に近接しており、ファイナルギヤ室２９に最低限溜まる潤滑油量自体を少なくすることができ、オイル貯留室３５内の油量の安定が図られる。

また、連通口９９を、変速機室２８から下方のオイル貯留室３５に向けて前方に傾斜しながら延びる左ケース６の後壁部６ｄの内面に近接して形成することにより、連通口９９を介して変速機室２８に排出された潤滑油をこの後壁部６ｄの内面に伝わせてオイル貯留室３５まで戻すことができる。したがって、連通口９９とオイル貯留室３５との間で高低差が大きく確保されていても、変速機室２８に排出された潤滑油が直接的にオイル貯留室３５に落下してオイル貯留室３５に蓄えられている潤滑油を泡立たせるようなことがなく、フィードポンプ８１がエア噛みを生じさせるおそれを低減することができる。

なお、ギヤケース１１を取り外せば、カウンタシャフト１０３、ファイナルアイドルシャフト１０４およびアウトプットシャフト１０５の各右端部が左ケース６側に保持されたままとなり、車両左側にファイナルギヤ列１７０が連通口９９とともに露出する。このため、ファイナルギヤ列１７０を簡単に着脱交換することができ、ファイナルギヤ列１７０のメンテナンスや動力伝達装置Ｍの減速比変更などのカスタマイズを簡単に行うことができる。また、連通口９９周辺のメンテナンスについても簡単に行うことができる。

さらに、ストレーナ８５は、右ケース５に形成された収容溝５ｒに嵌合して取り付けられたのち右ケース５に締結される。このため、ストレーナ８５が容易に脱落することがなくなり、ストレーナ８５の組み付けが簡単になる。そして、このように確実に固定されるストレーナ８５に取付ブラケット８５ｄに一体成形された突起部８５ｆに、リバースインヒビタ機構１６０を構成する捩りコイルばね１６３の一端部１６３ｂが係止されている。このように、ストレーナ８５が確実に固定されるため、捩りコイルばね１６３も確実に支持される。また、従来のようにハウジングＨの内面に捩りコイルばねを係止するためのリブや溝を形成する必要がなくなり、ハウジングＨの生産性を向上させることができる。

また、捩りコイルばね１６３の一端部１６３ｂをコイル部１６３ａから延びる直線部１６３ｄと、直線部１６３ｄの先端で屈曲する屈曲部１６３ｅとを有して成形することにより、取付ブラケット８５ｄの係止部８５ｆを平板状に形成しても捩りコイルばね１６３の一端部１６３ｂを常に係止部８５ｆに当接させた状態を維持することができ、取付ブラケット８５ｄの成形作業が簡単になってストレーナ８５の生産性を向上させることができる。さらに、係止部８５ｆをエレメント８５ａから離れる方向に突出させて形成することにより、捩りコイルばね１６３の屈曲部１６３ｅなどをストレーナ側と干渉せずに取り付けることができ、リバースインヒビタ機構１６０をスムーズに作動させることができる。

なお、捩りコイルばね１６３をストレーナ８５に係止させて構成されるリバースインヒビタ機構１６０の小型化を図るためには、シフトドラム１４２を始めとしてシフトチェンジ機構１４０の構成部材をオイル貯留室３５の近傍に近付ける必要がある。ここで、シフトチェンジ機構１４０は、変速段を設定変更するための機構であって、動力伝達経路を形成しない。したがって、シフトチェンジ機構１４０をオイル貯留室３５に近付けて配設しても動力伝達効率には影響がなく、リバースインヒビタ機構１６０を小型化して構成できる。

また、ストレーナ８５は、右ケース５に形成された収容孔に右側から挿入して取り付けられるとともに、右ケース５の右側面に開口するボルト挿入孔５ｔに挿入されたボルトを介して右ケース５に締結されるようになっており、組み付け状態においては右カバー９により覆われる。このため、右カバー９を取り外すだけでストレーナ８５を簡単に着脱交換することができ、ストレーナ８５のメンテナンスを容易に行わせることができる。

本発明に係る車両の潤滑装置を設けたパワーユニットの左側断面図である。 図１の矢印II−IIに沿って示す断面図である。 図１の矢印III−IIIに沿って示す断面図である。 図１の矢印IV−IVに沿って示す断面図である。 図１の矢印V−Vに沿って示す断面図である。 ストレーナおよびリバースインヒビタ機構を示す右ケースの側断面図である。 右ケースの右側面図である。 右ケースの左側面図である。 左ケースの右側面図である。 左ケースの左側面図である。 右カバー、クラッチカバーおよびポンプカバーを取り付けた右ケースの右側面図である。 （ａ）がストレーナの底面図、（ｂ）がストレーナの側面図、（ｃ）が図１８（ａ）のｃ−ｃ断面図である。 図４の矢印XIV−XIVに沿って示す断面図である。 スカベンジポンプに繋がる油路を示す上記パワーユニットの断面図である。

符号の説明

Ｐ…パワーユニット，Ｅ…エンジン，Ｍ…動力伝達装置，４…クランクケース，５ｅ，６ｅ…後壁部，８…変速機ケース，１１…ギヤケース，２８…変速機室，２９…ファイナルギヤ室，３５…オイル貯留室，１０３…カウンタシャフト（入力軸），１０４…ファイナルアイドルシャフト（中間軸），１０５…アウトプットシャフト（出力軸） ，１７０…ファイナルギヤ列（歯車列），１７１…ファイナルドライブギヤ，１７２…ファイナルアイドルギヤ，１７３…ファイナルドリブンギヤ

Claims (4)

1. 内部にクランクシャフトの回転を車輪に伝達するための動力伝達装置の一部が収容されるとともに、内部下方に潤滑油を溜めるオイル貯留部が形成されたクランクケースと、
   前記クランクケースに支持されたギヤ室とを有し、
   前記ギヤ室に供給された潤滑油が、前記クランクケースの前記一側面に形成されて前記ギヤ室と前記クランク室を連通する連通口を介し、前記クランクケースの内部に排出されて前記オイル貯留部に戻されるように構成された車両の動力伝達装置であって、
   それぞれ前記ギヤ室に収容された入力軸、中間軸および出力軸と、
   前記入力軸、前記中間軸および前記出力軸の間の動力伝達を行う歯車列とを有し、
   前記入力軸および前記出力軸は、軸心間の結線が略水平に配置され、
   前記中間軸は、前記入力軸および前記出力軸の間であって前記入力軸および前記出力軸よりも上方に配置されており、
   前記中間軸の下方に、前記連通口が形成されていることを特徴とする車両の動力伝達装置。
2. 前記連通口は、前記オイル貯留部に向けて下方に延びる壁面に近接して形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両の動力伝達装置。
3. 前記連通口は、前記ギヤ室の底面に隣接して配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の動力伝達装置。
4. 前記ギヤ室は、前記クランクケース一側面の一部を覆って取り付けられたギヤケースの内部に形成され、
   前記入力軸には前記クランクシャフトからの回転が変速されて入力され、前記出力軸は車輪に回転を伝達する伝動機構の駆動軸であり、
   前記歯車列を構成するギヤのうち、少なくとも前記入力軸に設けられたドライブギヤ、および、前記中間軸に設けられて前記ドライブギヤと噛合するアイドルギヤが、前記ギヤ室に収容されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両の動力伝達装置。

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