JP2016183717A - 車両用モータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低温度環境下においても潤滑油の吸込みを円滑化すること。【解決手段】車両用モータ駆動装置は、潤滑油を貯留する潤滑油タンク（５３）と、潤滑油タンクの吸込み口（５３ａ）から潤滑油を吸い込んで、潤滑油を循環させるためのオイルポンプ（５１）とを備えており、内部循環方式によって潤滑油を循環させる。このような構成の車両用モータ駆動装置に、モータ部内の空間（Ｌ）と潤滑油タンク（５３）内の空間との境界部を跨って延びる伝熱部材（３０）を設ける。伝熱部材（３０）は、モータ部の発熱部分（１３）の熱を採取し、採取した熱を潤滑油タンク（５３）の吸込み口（５３ａ）付近に導く。【選択図】図４

Description

本発明は、内部循環方式によって潤滑油を循環させる車両用モータ駆動装置に関する。

モータ部と減速部とを備える車両用モータ駆動装置は、そのケーシング内に複数の回転要素を有している。これらの回転要素は高速回転することから、潤滑油により回転要素を適切に潤滑する必要がある。

寒冷地等の低温度環境下において、モータ駆動装置を搭載した車両が放置または保管された場合、モータ駆動装置全体の温度低下に伴って、内部の潤滑油の温度も低下する。一般的に、潤滑油は温度が低下すると粘度が上昇する。粘度が上昇すると、それに併せて潤滑油の流動性が低下する。そのため、従来から、モータ駆動装置において、潤滑油の温度を強制的に上昇させることにより、潤滑油の粘度を低下させる技術が提案されている。

たとえば特開２００３−３３９１０１号公報（特許文献１）および特開２０１１−８９６２５号公報（特許文献２）には、モータの回転軸の回転が停止されているとき、すなわちモータの始動前に、モータのコイルに通電してコイルを発熱させ、その熱でオイルを加熱する技術が開示されている。このような技術によれば、モータの始動前にオイルの粘度を低下できるため、始動時におけるモータの回転抵抗の増加を抑制することができる。

特開２００３−３３９１０１号公報（特許第３９１８６３１号） 特開２０１１−８９６２５号公報

モータ駆動装置の潤滑方式としては、ギアにより潤滑油を掻き上げて各部に潤滑油を供給する油浴潤滑方式、および、ケーシング内に内蔵された潤滑油タンクからオイルポンプによって潤滑油を吸込み、潤滑油を圧送させて内部循環させる内部循環方式などが知られている。

上記特許文献１および２のモータ駆動装置は油浴潤滑方式を採用しているため、モータの始動前にコイルを強制的に発熱させることで、ケーシング下部に貯められた潤滑油全体を徐々に温めている。

しかし、オイルポンプを利用する内部循環方式のモータ駆動装置においては、コイルの発熱により潤滑油タンク内の潤滑油全体が自然に温まるのを待っていると、潤滑油全体の粘度はなかなか低下しない。そのため、オイルポンプに対して吸入側となる吸入油路および吐出側となる吐出油路において、潤滑油が流れ難い状況となる。特に、潤滑油タンクからオイルポンプへの吸入油路では、潤滑油の吸込みが円滑に行われず、吸込み油量が低下する。そうすると、オイルポンプ吐出量自体が減少する。その結果、回転要素などへの潤滑油の供給が不十分となる可能性がある。特に、極低温下では、オイルポンプへの潤滑油の吸込みが困難となり、回転要素が無給油状態となるおそれがあった。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、低温度環境下においても潤滑油の吸込みを円滑化することのできる車両用モータ駆動装置を提供することである。

この発明のある局面に従う車両用モータ駆動装置は、内部循環方式によって潤滑油を循環させる車両用モータ駆動装置であって、潤滑油タンクと、オイルポンプと、モータ部と、伝熱部材とを備える。潤滑油タンクは、潤滑油を貯留する。オイルポンプは、潤滑油タンクの吸込み口から潤滑油を吸い込んで、潤滑油を循環させる。モータ部は、車輪を回転駆動する。伝熱部材は、モータ部の発熱部分の熱を採取し、採取した熱を潤滑油タンクの吸込み口付近に導く。

この車両用モータ駆動装置によれば、モータ部内の空間と潤滑油タンク内の空間との境界部を跨って伝熱部材が配置されるため、モータ部の発熱部分の熱により、潤滑油タンクの吸込み口付近の潤滑油が温められ、吸込み口付近の潤滑油の粘度が他の部分よりも先に低下する。したがって、低温度環境下においても潤滑油の吸込みを円滑化することができる。

好ましくは、伝熱部材は、潤滑油タンク内に位置する部分に、フィンを有している。

好ましくは、伝熱部材は、モータ部のステータに当接する当接部を有している。

モータ部と潤滑油タンクとは、隔壁を介して隣接していてもよい。この場合、伝熱部材は、隔壁を通過して延びており、モータ部は、隔壁によって区切られた、モータ部の外郭となるモータケーシングを含む。このような構成のモータ駆動装置において、伝熱部材は、モータケーシングの内壁面から離れて配置されていることが望ましい。

また、伝熱部材は、モータケーシング内の潤滑油を潤滑油タンク内に逃がす油逃し路を有していることが望ましい。

隔壁には、モータケーシング内の潤滑油を潤滑油タンクに還流させるための戻し開口が設けられている。伝熱部材は、隔壁の戻し開口内に挿通されていることが望ましい。

好ましくは、伝熱部材の材質は、アルミニウムまたは銅である。

本発明によれば、低温度環境下においても潤滑油の吸込みを円滑化することができる。

本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置を有する電気自動車を、模式的に示す平面図である。 本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。 本発明の実施の形態における伝熱部材の構造例を示す斜視図である。 図２に示したインホイールモータ駆動装置のうち、伝熱部材の周辺部を拡大して示した縦断面図であり、伝熱部材の配置例を示す図である。 伝熱部材の他の配置例を示す図である。 本発明の他の実施の形態となるオンボード方式のモータ駆動装置を有する電気自動車を、模式的に示す平面図である。

本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

本実施の形態に係る車両用モータ駆動装置は、図１に示すような電気自動車１００に搭載されるインホイールモータ駆動装置１１である。電気自動車１００は、シャーシ１０１と、前輪としての操舵輪１０２と、懸架装置（サスペンション）を介してシャーシ１０１の下部に取り付けられた、後輪としての駆動輪１０３とを備えている。インホイールモータ駆動装置１１は、シャーシ１０１のホイールハウジングの内部に設けられ、左右の駆動輪１０３それぞれを駆動する。

（基本構成について）
図２を参照して、はじめに、インホイールモータ駆動装置１１の基本構成について説明する。インホイールモータ駆動装置１１は、略円筒形状であり、駆動力を発生させるモータ部１１Ａと、モータ部１１Ａの回転を減速して出力する減速部１１Ｂと、減速部１１Ｂからの出力を駆動輪に伝える車輪ハブ軸受部１１Ｃとを備える。モータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、車輪ハブ軸受部１１Ｃは、軸線Ｏ方向に直列かつ同軸に配置されている。

モータ部１１Ａの外郭をなすケーシング（モータケーシング）２１ａは、インホイールモータ駆動装置１１の軸線Ｏ方向からみて略円筒形状であり、インホイールモータ駆動装置１１の軸線Ｏを中心とする非回転の固定部材である。減速部１１Ｂの外郭をなすケーシング（減速部ケーシング）２１ｂも同様である。これに対し車輪ハブ軸受部１１Ｃは内輪側の回転部材（ハブ輪７７）および外輪側の固定部材（外輪部材８０）を有し、このうち回転部材（ハブ輪７７）には車輪１０３（図１参照）が取付固定されて、モータ部１１Ａの回転駆動力を車輪１０３に伝えると共に車重を車輪１０３に伝える。

モータ部１１Ａは、図２に示すように、回転電機のロータ１２、ステータ１３、およびモータ軸１４ａをケーシング２１ａ内のモータ室Ｌに収容している。そしてモータ部１１Ａは、力行運転により減速部１１Ｂを通じて車輪ハブ軸受部１１Ｃに回転を出力し、あるいは制動時などにおいて車輪ハブ軸受部１１Ｃの回転を利用して電力回生を行う。略円筒形状のケーシング２１ａの軸方向端は、円板形状のモータリヤカバー２１ｒで塞がれる。ケーシング２１ａの内周面にはステータ１３が周方向所定間隔に取付固定される。ステータ１３よりも内径側にはロータ１２が配置され、ロータ１２は軸線Ｏに沿って延びるモータ軸１４ａに取付固定される。モータ部１１Ａは、ステータ１３のコイル１７に交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石又は磁性体によって構成されるロータ１２が回転する。モータ軸１４ａの一方の端部は転がり軸受１６を介してモータリヤカバー２１ｒに支持される。モータ軸１４ａの他方の端部は転がり軸受１６を介して隔壁２１ｅに支持される。円筒形状のケーシング２１ａ，２１ｂと、円板形状の隔壁２１ｅと、円板形状のモータリヤカバー２１ｒは、互いに結合して、インホイールモータ駆動装置１１のケーシング２１を構成する。

ケーシング２１ｂは減速室Ｎを画成し、減速室Ｎに減速部１１Ｂの減速機構を収容する。この減速機構はサイクロイド減速機構であり、入力軸１４ｂと、２個１対の偏心部材７１と、２個の転がり軸受７２と、外周部が波形状の２枚の曲線板７３と、複数の内ピン７４と、複数の外ピン７５と、出力軸７６とを有する。減速部１１Ｂの入力軸１４ｂはモータ部１１Ａのモータ軸１４ａに連結固定される。入力軸１４ｂおよびモータ軸１４ａは、軸線Ｏに沿って延び、一体となって回転することから、モータ側回転部材とも称する。

各偏心部材７１は、互いに１８０°異なる位相で、軸線Ｏから偏心して入力軸１４ｂにそれぞれ設けられる。２枚の曲線板７３は、その外周部が波形に形成された円板形状であり、その中央に中央孔を有し、この中央孔の内周面がそれぞれ転がり軸受７２を介して各偏心部材７１の外周面に回転自在に支持される。各外ピン７５は、ケーシング２１ｂに弾性支持された外ピンハウジング７９に固定されて、曲線板７３の波形に形成された外周部と係合し、軸線Ｏ回りに高速で公転する曲線板７３を公転方向とは反対方向に僅かに自転運動させる。各内ピン７４は出力軸７６に取付固定されて、曲線板７３に周方向所定間隔に形成された複数の貫通孔７３ｈに通され、曲線板７３の自転運動のみを取り出し、出力軸７６に伝達する。これにより入力軸１４ｂの回転は、減速部１１Ｂにより減速されて、出力軸７６から出力される。サイクロイド減速機構である減速部１１Ｂは、遊星歯車組または平行軸歯車組からなる減速機構よりも高減速比であり、インホイールモータ駆動装置１１の小型化および軽量化に資する。

出力軸７６には車輪ハブ軸受部１１Ｃのハブ輪７７が連結固定される。ハブ輪７７は車輪ハブ軸受部１１Ｃの転動体７８を介して、外輪部材８０に回転自在に支持される。外輪部材８０はボルトでケーシング２１ｂに固定される。ハブ輪７７にはボルト８１を介して車輪１０３（図１参照）のロードホイールが取付固定される。転動体７８は、２列に配列された複数の玉である。車輪ハブ軸受部１１Ｃは例えば複列アンギュラ玉軸受である。

このインホイールモータ駆動装置１１は、内部循環方式の潤滑油回路を備えており、潤滑油を内部循環させることで、モータ部１１Ａおよび減速部１１Ｂを潤滑する。具体的には、減速部１１Ｂのケーシング２１ｂの下部に潤滑油タンク５３が附設される。モータ室Ｌと減速室Ｎとの境界部に位置する隔壁２１ｅには、オイルポンプ５１が設けられている。オイルポンプ５１は、軸線Ｏと同軸に配置され、内ピン７４に固定された内ピン補強部材７４ｂによって駆動される。つまり、減速部１１Ｂの出力回転によりオイルポンプ５１は駆動される。オイルポンプ５１に対して吸入側となる吸入油路５２および吐出側となる吐出油路５４は、隔壁２１ｅの壁厚内部に設けられている。

吸入油路５２は、上下方向に延びて、その上端がオイルポンプ５１の吸入口と接続し、その下端が潤滑油タンク５３と接続する。潤滑油タンク５３には、吸入油路５２への吸込み口５３ａが設けられている。より具体的には、吸込み口５３ａは、吸入油路５２に連通する吸込みノズル５３ｂの先端部に設けられている。

吐出油路５４は、オイルポンプ５１の吐出口から隔壁２１ｅの外縁まで上下方向に延びる。ケーシング２１ａの壁厚内部に形成されたケーシング油路５５は、軸線Ｏと平行に延び、隔壁２１ｅ側の端部が上述した吐出油路５４の上端と接続する。またケーシング油路５５のモータリヤカバー２１ｒに近い側の端部が、モータリヤカバー２１ｒの壁厚内部に形成される連絡油路５６と接続する。連絡油路５６は円板形状の壁になるモータリヤカバー２１ｒの内壁面と外壁面の間を上下方向かつ半径方向に延びる。モータリヤカバー２１ｒの外径側に位置する連絡油路５６の上端は、上述したケーシング油路５５の一端と接続する。モータリヤカバー２１ｒの内径側に位置する連絡油路５６の下端は、モータ軸１４ａに設けられるモータ軸油路５８ａと接続する。

モータ軸油路５８ａは、モータ軸１４ａの内部に設けられて軸線Ｏに沿って延びる。そして、モータ軸油路５８ａの減速部１１Ｂに近い側の一端が、入力軸１４ｂに設けられて軸線Ｏに沿って延びる減速部入力軸油路５８ｂと接続する。また、モータ軸油路５８ａの減速部１１Ｂから遠い側の一端が、上述した連絡油路５６と接続する。さらにモータ軸油路５８ａは、軸線方向中央部のロータフランジ部に形成されたロータ油路６４の内径側端と接続する。

減速部入力軸油路５８ｂは、入力軸１４ｂの内部に設けられて、入力軸１４ｂの両端間を軸線Ｏに沿って延びる。出力軸７６と対向する減速部入力軸油路５８ｂの一端には、潤滑油孔６０が設けられる。潤滑油孔６０は潤滑油を減速室Ｎに向けて噴射する。

減速部入力軸油路５８ｂは、各偏心部材７１内を径方向外側に向かって延びる潤滑油路５９に分岐する。潤滑油路５９の外径側端は、偏心部材７１の外周面および曲線板７３の内周面間に設けられた転がり軸受７２と接続する。

減速室Ｎの底部には、減速部リターン孔６１が設けられる。減速部リターン孔６１はケーシング２１ｂを貫通し、減速室Ｎと潤滑油タンク５３を連通する。また、モータ室Ｌの底部には、モータ部リターン孔６６が設けられる。潤滑油タンク５３は隔壁２１ｅを介してモータ室Ｌ（モータ部１１Ａ）と隣接しているため、モータ部リターン孔６６（仮想線）は隔壁２１ｅを貫通し、モータ室Ｌと潤滑油タンク５３を連通する。モータ部リターン孔６６は、モータケーシング２１ａ内の潤滑油を潤滑油タンク５３に還流させるために隔壁２１ｅに設けられた戻し開口である。

潤滑油回路の作用につき説明すると、内ピン補強部材７４ｂを介して出力軸７６によって駆動されるオイルポンプ５１は、潤滑油タンク５３に貯留した潤滑油を吸込み口５３ａから吸い込んで、吸入油路５２に吸入する。また、吸入した潤滑油を吐出油路５４に吐出する。潤滑油は、オイルポンプ５１によって加圧され、吐出油路５４と、ケーシング油路５５と、連絡油路５６と、モータ軸油路５８ａとを順次流れる。

モータ軸油路５８ａを流れる潤滑油は、一部がロータ油路６４に流入し、ロータ１２の外周面からモータ室Ｌに噴射される。次に潤滑油は、モータ室Ｌの底部へ向かい、モータ部リターン孔６６を経て潤滑油タンク５３に還流する。このようにしてモータ部１１Ａは軸心給油方式によって潤滑される。またモータ室Ｌには噴射された潤滑油が充満して油雰囲気にされる。これによって、モータ室Ｌ内の冷却および潤滑が行われる。特にロータ１２およびステータ１３が冷却され、転がり軸受１６が冷却および潤滑される。

モータ軸油路５８ａから減速部入力軸油路５８ｂに流れる潤滑油は、分岐して潤滑油路５９および潤滑油孔６０を流れて減速室Ｎに噴射され、減速部１１Ｂの偏心部材７１、転がり軸受７２、曲線板７３、内ピン７４、および外ピン７５に付着する。次に潤滑油は、減速室Ｎの底部へ向かい、減速部リターン孔６１を経て潤滑油タンク５３に還流する。このようにして減速部１１Ｂは軸心給油方式によって潤滑される。また減速室Ｎには噴射された潤滑油が充満して油雰囲気にされる。これによって、減速室Ｎ内の冷却および潤滑が行われる。具体的には、減速部１１Ｂの偏心部材７１、転がり軸受７２、曲線板７３、内ピン７４、外ピン７５、これらを支持する転がり軸受、および接触部分の冷却および潤滑が行われる。

このように、インホイールモータ駆動装置１１は、オイルポンプ５１の駆動に応じて潤滑油タンク５３内の潤滑油を吸込み口５３ａから吸い込むことによって、潤滑油の循環が可能となる。そのため、インホイールモータ駆動装置１１を搭載した電気自動車１００（図１参照）が低温度環境下で放置または保管された場合など、潤滑油タンク５３に貯留された潤滑油の粘度が高くなっている場合には、オイルポンプ５１を駆動しても吸込み口５３ａからの潤滑油の吸込みが困難となるおそれがある。

そこで、本実施の形態のインホイールモータ駆動装置１１は、モータ部１１Ａの発熱部分の熱を、潤滑油タンク５３の吸込み口５３ａ付近の潤滑油に伝える伝熱機構を備えている。伝熱機構について、以下に詳細に説明する。

（伝熱機構について）
図２に示されるように、インホイールモータ駆動装置１１は、伝熱機構として、隔壁２１ｅを通過して、モータ室Ｌから潤滑油タンク５３内の空間へ延びる伝熱部材３０を備えている。伝熱部材３０は、モータ部１１Ａの発熱部分の熱を採取し、採取した熱を潤滑油タンク５３の吸込み口５３ａ付近に導く。伝熱部材３０の材質は、典型的にはアルミニウムまたは銅であるが、熱伝導率が高い材質であれば他のものでもよい。

伝熱部材３０の詳細については、図３および図４を参照して説明する。図３は、伝熱部材３０の構造例を示す斜視図である。図４は、図２に示したインホイールモータ駆動装置１１のうち、伝熱部材３０の周辺部を拡大して示した縦断面図である。

伝熱部材３０は、一端側に設けられた当接部３１と、他端側に設けられたフィン３３と、これらを連結する連結部３２とを有している。当接部３１は、モータ部１１Ａのステータ１３に当接する。具体的には、当接部３１は、ステータ１３の底面１３ａに面接触している。これにより、コイル１７への通電により発熱するステータ１３の熱が当接部３１において採取される。当接部３１は、たとえば固定金具等を用いてステータ１３に固定されていてもよい。

連結部３２は、隔壁２１ｅを跨って延びており、当接部３１が採取したステータ１３の熱をフィン３３に伝える。連結部３２は、典型的には、隔壁２１ｅのモータ部リターン孔６６に挿通される。この場合、連結部３２は、モータ部リターン孔６６の内側面との間に空間をあけて配置されていることが望ましい。

連結部３２は、隔壁２１ｅに跨る部分に、モータケーシング２１ａ内の潤滑油を潤滑油タンク５３に逃がす油逃し路３２ａを有している。油逃し路３２ａは、たとえば貫通孔として構成される。油逃し路３２ａの軸線Ｏ方向に沿う長さは、モータ部リターン孔６６の軸線Ｏ方向に沿う長さよりも長いことが望ましい。このように油逃し路３２ａが設けられるため、モータ室Ｌの潤滑油は、モータ部リターン孔６６を通過する際に、油逃し路３２ａとしての貫通孔を通り抜けて、潤滑油タンク５３へ還流することが可能となる。つまり、隔壁２１ｅのモータ部リターン孔６６に伝熱部材３０が挿通されたとしても、モータ室Ｌからの潤滑油の還流を妨げない。なお、油逃し路３２ａは、貫通孔に限定されず、たとえば溝などによって構成されてもよい。

フィン３３は、潤滑油タンク５３内に位置する部分に配置され、より特定的には吸込み口５３ａの近傍に配置される。これにより、吸込み口５３ａ付近において、当接部３１が採取した熱の放熱が促される。その結果、効果的に吸込み口５３ａ付近の潤滑油の温度を上昇させることができる。

フィン３３は、連結部３２の両面または片面に、連結部３２と一体的に設けられている。なお、各フィン３３は、潤滑油の吸込み口５３ａへの流動方向に沿って配置されることが望ましい。この場合、フィン３３により潤滑油タンク５３内の潤滑油の整流効果も期待できる。

ここで、伝熱部材３０によって当接部３１が採取した熱の多くを、潤滑油タンク５３の吸込み口５３ａ付近に導くため、伝熱部材３０はモータケーシング２１ａの内壁面から離れて配置されている。また、潤滑油タンク５３の底面からも離れて配置されていることが望ましい。なお、伝熱部材３０の当接部３１、連結部３２、およびフィン３３が、モータケーシング２１ａの内壁面および潤滑油タンク５３の底面から離れて配置されていればよく、伝熱部材３０を安定的に固定するために伝熱性の低い断熱材等を介してこれらの面に接していてもよい。

インホイールモータ駆動装置１１がこのような伝熱部材３０を備えることで、モータ部１１Ａの始動時に、コイル１７の発熱により高温となるステータ１３の熱が、潤滑油タンク５３の吸込み口５３ａ付近において放熱される。したがって、潤滑油タンク５３に貯留された潤滑油のうち、吸込み口５３ａ付近の潤滑油を効率良く温め、粘度を低下させることができる。その結果、低温度環境下においても、吸込み口５３ａ付近の潤滑油の流動不良が優先的に改善できるため、簡易な方法で、オイルポンプ５１への潤滑油の吸込みを早期に円滑化することができる。

なお、図４に示した断面図では、吸込み口５３ａがモータ部リターン孔６６と略同じ高さとなっているため、伝熱部材３０が一端から他端まで直線状に延在する構成が示されている。しかしながら、一般的には、吸込み口５３ａはモータ部リターン孔６６よりも下方に位置するため、伝熱部材３０の連結部３２は潤滑油タンク５３内において下方に曲げられていてもよい。すなわち、伝熱部材３０の形状は、ステータ１３とモータ部リターン孔６６と吸込み口５３ａとの位置関係に応じて定められていればよい。

また、本実施の形態では、伝熱部材３０の当接部３１は、ステータ１３の底面１３ａに当接する構成としたが、図５に示すように、ステータ１３の側面１３ｂに当接してもよい。この場合、ステータ１３の側面１３ｂとコイル１７との間に伝熱部材３０の当接部３１を加締めて固定してもよい。

また、当接部３１は、ステータ１３に当接して、ステータ１３の熱を採取することとしたが、コイル１７など他の発熱部分に当接していてもよい。

また、本実施の形態では、フィン３３は、伝熱部材３０の先端部（他方側の端部）に設けられることとしたが限定的ではなく、伝熱部材３０のうちの潤滑油タンク５３内に位置する部分に設けられていればよい。あるいは、フィン３３自体がなく、板状の伝熱部材３０の先端部が、潤滑油タンク５３の吸込み口５３ａ付近に配置されていてもよい。

また、隔壁２１ｅに複数個のモータ部リターン孔６６が設けられている場合には、モータ部リターン孔６６ごとに伝熱部材３０が挿入されてもよい。このようにすることで、より効率良く潤滑油タンク５３の吸込み口５３ａ付近の油温を上昇させることができる。

また、本実施の形態では、伝熱部材３０がモータ部リターン孔６６に挿入されることとしたが、隔壁２１ｅに伝熱部材３０を挿通するための専用の孔（図示せず）が設けられてもよい。この場合、当該孔の内側面と伝熱部材３０は、断熱材を介して接していてもよい。

また、インホイールモータ駆動装置１１は、軸心給油方式によって各部を潤滑させる構成としたが、オイルポンプにより潤滑油タンク内の潤滑油を吸込んで、吸込んだ潤滑油を内部循環させる方式であれば、軸心給油方式に限定されない。

さらに、本実施形態のモータ駆動装置は、インホイールモータ駆動装置１１であることとしたが、図６に示すようなオンボード方式のモータ駆動装置９１にも適用可能である。このモータ駆動装置９１は、インホイールモータ駆動装置１１と基本的には同一構成であるが、ハブ輪７７（図２参照）が駆動輪１０３に連結されるのではなく、等速ジョイント１０４を介して駆動軸１０５の車幅方向内側端と連結する。つまり、モータ駆動装置９１はモータ部１１Ａと減速部１１Ｂとを有しており（図２参照）、減速部１１Ｂの出力軸が一方の等速ジョイント１０４と連結する。一方の等速ジョイント１０４に連結された駆動軸１０５は車幅方向に延び、その車幅方向外側端で他方の等速ジョイント１０４に連結され、他方の等速ジョイント１０４がハブ輪７７（図２参照）と連結されている。そしてハブ輪７７が駆動輪１０３に連結される。

また、本実施形態においては、モータ部１１Ａとして、ケーシング２１に固定されるステータ１３と、ステータ１３の内側に径方向の隙間をあけて対面する位置に配置されるロータ１２とを備えるラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータが適用可能である。例えば、ステータとロータとが軸方向にあいた隙間を介して対向配置されるアキシアルギャップモータであってもよい。

さらに、本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置１１においては、サイクロイド式の減速機を採用した例を示したが、これに限ることなく、遊星減速機、２軸平行減速機、その他の減速機を適用可能であり、あるいは、減速機を採用しない、所謂ダイレクトモータタイプであってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１１ インホイールモータ駆動装置、１１Ａ モータ部、１１Ｂ 減速部、１１Ｃ 車輪ハブ軸受部、１２ ロータ、１３ ステータ、１４ａ モータ軸、１４ｂ 入力軸、１６，７２ 転がり軸受、１７ コイル、２１，２１ａ，２１ｂ ケーシング、２１ｅ 隔壁、２１ｒ モータリヤカバー、３０ 伝熱部材、３１ 当接部、３２ 連結部、３２ａ 油逃し路、３３ フィン、５１ オイルポンプ、５２ 吸入油路、５３ 潤滑油タンク、５３ａ 吸込み口、５３ｂ 吸込みノズル、５４ 吐出油路、５５ ケーシング油路、５６ 連絡油路、５８ａ モータ軸油路、５８ｂ 減速部入力軸油路、５９ 潤滑油路、６０ 潤滑油孔、６１ 減速部リターン孔、６４ ロータ油路、６６ モータ部リターン孔（戻し開口）、７１ 偏心部材、７３ 曲線板、７４ 内ピン、７４ｂ 内ピン補強部材、７５ 外ピン、７６ 出力軸、７７ ハブ輪、７８ 転動体、７９ 外ピンハウジング、８０ 外輪部材、８１ ボルト、９１ オンボード方式のモータ駆動装置、１００ 電気自動車、１０１ シャーシ、１０２ 操舵輪、１０３ 駆動輪、１０４ 等速ジョイント、１０５ 駆動軸、Ｌ モータ室、Ｎ 減速室、Ｏ 軸線。

Claims (7)

1. 内部循環方式によって潤滑油を循環させる車両用モータ駆動装置であって、
   潤滑油を貯留する潤滑油タンクと、
   前記潤滑油タンクの吸込み口から潤滑油を吸い込んで、潤滑油を循環させるためのオイルポンプと、
   車輪を回転駆動するためのモータ部と、
   前記モータ部の発熱部分の熱を採取し、採取した熱を前記潤滑油タンクの前記吸込み口付近に導く伝熱部材とを備える、車両用モータ駆動装置。
2. 前記伝熱部材は、前記潤滑油タンク内に位置する部分に、フィンを有している、請求項１に記載の車両用モータ駆動装置。
3. 前記伝熱部材は、前記モータ部のステータに当接する当接部を有している、請求項１または２に記載の車両用モータ駆動装置。
4. 前記モータ部と前記潤滑油タンクとは、隔壁を介して隣接し、前記伝熱部材は、前記隔壁を通過して延びており、
   前記モータ部は、前記隔壁によって区切られた、前記モータ部の外郭となるモータケーシングを含み、
   前記伝熱部材は、前記モータケーシングの内壁面から離れて配置されている、請求項１〜３のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置。
5. 前記伝熱部材は、前記モータケーシング内の潤滑油を前記潤滑油タンク内に逃がす油逃し路を有している、請求項４に記載の車両用モータ駆動装置。
6. 前記隔壁には、前記モータケーシング内の潤滑油を前記潤滑油タンクに還流させるための戻し開口が設けられており、
   前記伝熱部材は、前記隔壁の前記戻し開口内に挿通されている、請求項４または５に記載の車両用モータ駆動装置。
7. 前記伝熱部材の材質は、アルミニウムまたは銅である、請求項１〜６のいずれかに記載の車両用モータ駆動装置。

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