JP6135597B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

本明細書が開示する技術は、電動車両に関する。なお、電動車両には、エンジンと共にモータを備えたハイブリッド車や、モータのみを備えた電気自動車が含まれる。燃料電池車も本明細書における電動車両に含まれる。

雪道等で路面が滑りやすくなった場合、タイヤのスリップが発生する場合がある。スリップを回避する車両として、主駆動源の他に補助的な駆動力を出力する補助モータを備えた電動車両が検討されている。主駆動源はモータであってもよいしエンジンであってもよい。例えば特許文献１、２には、通常走行は二輪駆動で走行し、スリップが発生したときに一時的に四輪駆動とすることでスリップを回避する技術が開示されている。即ち、特許文献１と２に開示された電動車両は、走行用の主たる動力源としてのメインモータと、スリップ防止用に一時的に駆動力を発生するサブモータ（補助モータ）を備える。メインモータは前輪と後輪の一方を駆動し、サブモータは他方を駆動する。なお、サブモータは、スリップ防止だけでなく、急勾配登坂時、加速時など、車両の駆動力を一時的に増大させたい場合にも用いられる。

以下、主駆動源であるメインモータに電力を供給するインバータをメインインバータと称し、サブモータ（補助モータ）に電力を供給するインバータをサブインバータと称する。サブモータとサブインバータは、一時的な駆動源であるため、メインモータとメインインバータほどには熱対策が施されていない。しかしながら、酷使すれば発熱により過度に温度が上昇することが起こり得る。なお、一般的にモータよりもインバータ（即ちスイッチング素子）の方が耐熱性が厳しい。そこで、以下ではサブインバータの熱対策について説明する。

特許文献１には、スリップ発生時に限られないが、サブインバータの過度の温度上昇を抑制するための技術が開示されている。特許文献１の電動車両は、サブインバータの温度が上昇しやすい状況である場合、サブインバータの出力の上限値を下げる。サブインバータの温度が上昇しやすい状況とは、外気温が高く、サブインバータの温度が低下し難い状況である。サブインバータの出力の上限値を下げることにより、サブインバータは過度な温度上昇から保護される。

サブインバータの出力の上限値を下げることは、サブモータのトルクを制限することに対応する。サブモータのトルクを制限すると、スリップが発生した場合にスリップを回避するのに必要なトルクが出力されない虞がある。特許文献２には、サブインバータの温度が閾値を超えていたらサブモータの出力を制限するが、スリップが発生している場合には、サブモータの出力制限を緩和若しくは解除する技術が開示されている。なお、特許文献２の技術では、速やかな熱保護が必要な程にサブインバータの温度が高くなったらスリップ時における出力も制限する。

特開２０１３−１２９２９９号公報 特開２００５−３１２１８７号公報

本明細書は、主駆動源による二輪駆動の車両を一時的に四輪駆動化することのできるサブモータ（補助モータ）を備えた電動車両に関し、特許文献１や２の技術とは異なるアプローチで、スリップ抑制とサブインバータの過度の温度上昇抑制を両立する技術を提供する。

スリップし易い状況においてはスリップが発生する前から予めサブモータを駆動して四輪駆動状態にしておくのがよい。スリップが発生する前に所定のトルクでサブモータを駆動させておくことにより、スリップの発生頻度を少なくすることができる。サブモータは、上記のトルクとは別に、スリップが発生した時に、スリップを止めるために必要なトルクを出力する。

本明細書が開示する電動車両においても、サブインバータ（補助モータ用のインバータ）の温度が閾値温度を超えると、部品保護のためトルクを制限する。本明細書では、スリップが発生する前から予めサブモータが出力すべきトルクを第１要求出力（第１要求トルク）と称し、スリップが発生した時に出力するトルクを第２要求出力（第２要求トルク）と称する。別言すると、第１要求出力は、スリップ予防のためのトルクであり、第２要求出力は、発生したスリップを止めるためのトルクである。第１要求出力は、例えば運転者のスイッチ操作により出力される。あるいは、第１要求出力は、外気温がゼロ度を下回った場合に自動的に出力されるものであってもよい。本明細書では、第１要求出力と第２要求出力の出力を併せてスリップ制御と称する。

本明細書が開示する技術は、サブインバータの温度が上昇した際、第１要求出力を優先して制限する。これにより、スリップが発生したときのサブインバータの温度をできるだけ低い状態に保つようにする。即ち、発生したスリップを止めるべきときのサブインバータの温度余裕を確保する。温度余裕を確保することによって、スリップを止めるべきときに当初の予定通りのトルクを出力しても、サブインバータの温度が過度に上昇することが回避される。こうして、スリップ抑制とサブインバータの温度上昇抑制の両立が図られる。

本明細書が開示する電動車両は、二輪駆動と四輪駆動を選択可能な電動車両である。電動車両は、前輪と後輪の一方を駆動する主駆動源と、前輪と後輪の他方を駆動するサブモータ（補助モータ）と、サブモータに電力を供給するサブインバータを備えている。この電動車両は、通常は主駆動源により二輪駆動で走行する。スリップし易い路面を走行する場合にはサブモータを駆動して一時的に四輪駆動で走行することができる。スリップし易い路面を走行する場合にはサブモータを駆動することがスリップ制御に相当する。電動車両のコントローラは、スリップ制御において次の第１要求出力と第２要求出力を決定する。第１要求出力は、スリップが発生していない間にサブモータが出力するべき出力トルクである。また、第２要求出力はスリップの発生を検知した場合にサブモータが出力するべき出力トルクである。コントローラは、第１要求出力の上限値である第１上限値を決定し、第２要求出力の上限値である第２上限値を決定する。そして、コントローラは、サブインバータの温度が第１閾値温度より大きい場合に、第１上限値を下げる。さらに、コントローラは、サブインバータの温度が第２閾値温度より大きい場合に、第２上限値を下げる。第２閾値温度は第１閾値温度より大きな値に設定されている。また、第２要求出力は、第１要求出力より大きい。第２上限値は、第１上限値より大きい。

このような構成によれば、スリップ発生前のサブインバータの負荷が下がり、サブインバータの温度上昇が抑えられる。また、スリップ前のサブインバータの温度上昇が抑えられることにより、サブインバータの温度が第１閾値温度より高い第２閾値温度まで上昇するまでに余裕が生じる。即ち、第２上限値を保持しつつ第１上限値を下げることで、第２要求出力（スリップが発生した時に出力するべき出力トルク）を制限せずとも、サブインバータの過度の温度上昇を抑制できる。即ち、サブインバータの過度の温度上昇とスリップ抑制の両立が図られる。なお、サブインバータの温度が第２閾値温度より高くなった場合、即ち、速やかな負荷制限が必要なほどにサブインバータの温度が上昇した場合には、スリップ時のサブモータの出力トルクも制限する。

なお、サブモータにはサブインバータから電力が供給されるので、サブインバータの負荷を下げることは、サブモータの負荷を下げることに相当する。従って、サブモータの温度をサブインバータの温度と等価なパラメータとみなして第１要求出力及び第２要求出力の制限を判断してもよい。

本明細書が開示する技術によれば、二輪駆動車を一時的に四輪駆動化するサブモータ（補助モータ）を有する電動車両において、発生したスリップを止めるのに必要なサブモータのトルクをできるだけ制限せずに、サブインバータの過度の温度上昇を抑えることができる。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

実施例の電動車両（ハイブリッド車）の電力系のブロック図である。 スリップの有無に関わらずリアモータを駆動する一連の処理を示すフローチャートである。 スリップが発生した時にリアモータを駆動する一連の処理を示すフローチャートである。 図４（Ａ）は、リアインバータの温度と第１上限値の関係を示すグラフである。図４（Ｂ）は、リアインバータの温度と第２上限値の関係を示すグラフである。 リアインバータの温度に応じて出力トルクの上限値を下げる一連の処理を示すフローチャートである。

図面を参照して実施例の電動車両を説明する。図１に、電動車両（ハイブリッド車２００）の電力系のブロック図を示す。図１に示すように、ハイブリッド車２００は、前輪７を駆動するための三相交流モータであるフロントモータ３及びエンジン４を備えている。フロントモータ３及びエンジン４からの出力トルクは、動力分配機構５により合成され、デファレンシャルギア６を介して前輪７に伝達される。なお、動力分配機構５は、エンジン４の出力トルクを前輪７とフロントモータ３に分配する場合もある。その場合、ハイブリッド車２００は、エンジン４の動力で走行しつつ、フロントモータ３で発電する。発電された電力は、バッテリ１６に充電される。

また、ハイブリッド車２００は、後輪１３を駆動するための三相交流モータであるリアモータ９を備えている。ハイブリッド車２００は、通常はフロントモータ３とエンジン４の駆動力で二輪駆動で走行する。即ち、フロントモータ３とエンジン４が主駆動源である。リアモータ９は補助的な駆動源であり、メインの駆動源の一つであるフロントモータ３と比較して出力が小さい。例えば、フロントモータ３の最大出力は５０ｋＷであり、リアモータ９の最大出力は５ｋＷである。ハイブリッド車２００は、通常はエンジン４とフロントモータ３で走行し、必要に応じてリアモータ９を補助的かつ一時的に駆動する。例えばハイブリッド車２００は、雪道で滑り易い時にリアモータ９を駆動し、四輪駆動で走行する。

バッテリ１６に蓄えられた電力は、フロントインバータ２により直流電力から交流電力に変換され、フロントモータ３に供給される。フロントインバータ２は、バッテリ１６の直流電力の電圧を昇圧する電圧コンバータ回路と、昇圧後の直流電力を交流電力に変換するインバータ回路を内蔵している。なお、電圧コンバータ回路は、フロントモータ３からの回生電力を降圧してバッテリ１６に充電するための降圧回路として機能する場合もある。また、バッテリ１６に蓄えられた電力は、リアインバータ１２により直流電力から交流電力に変換され、リアモータ９にも供給される。リアモータ９はフロントモータ３と比較して出力が小さく、その定格電圧はバッテリ１６の出力電圧と等しい。それゆえ、リアインバータ１２は、フロントインバータ２と異なり、電圧コンバータ回路は備えない。フロントインバータ２とリアインバータ１２は中継器１５によりバッテリ１６と並列に接続される。フロントインバータ２及びリアインバータ１２は夫々中継器１５とパワーケーブル８、１４によりバッテリ１６に接続されている。

また、ハイブリッド車２００は、コントローラ１７を備えている。コントローラ１７は、ハイブリッド車２００の走行状況に応じて、リアインバータ１２を制御する。コントローラ１７は、特に、スリップが生じ易い走行状況であることを検知すると、後述するスリップ制御を実行し、車両のスリップを回避する。コントローラ１７は、後述する一連の処理を実行することにより、ハイブリッド車２００のスリップを予防するとともに、スリップを検知した場合には速やかにこれを止めることができる。

ハイブリッド車２００は、各種センサを備えている。ハイブリッド車２００は、リアインバータ１２の温度を計測する温度センサ２１を備えている。リアインバータ１２には大きな電流が流れる。特に、リアインバータ１２に備えられているスイッチング素子（トランジスタ）に大きな電流が流れることで、スイッチング素子が発熱する。温度センサ２１は、リアインバータ１２内部のスイッチング素子の温度を計測するように、スイッチング素子に隣接して設置される。なお、フロントインバータ２にも同様に温度センサが設置されるが、図１では図示を省略している。

また、ハイブリッド車２００は、前輪７と後輪１３の回転数を検知する回転数センサ１９を備えている。ハイブリッド車２００は、通常は前輪による二輪駆動で走行する。そのため、スリップが発生すると後輪に比べて前輪が大きく回転することになる。コントローラ１７は、回転数センサ１９により計測された前輪と後輪の回転数の差から、スリップの有無を検知する。即ち、ハイブリッド車２００は、スリップを検知する手段を備えている。

また、ハイブリッド車２００は、車両前後方向の傾斜角度、即ち、ハイブリッド車２００が走行している路面の勾配を計測する勾配センサ２２を備えている。さらに、ハイブリッド車２００は、外気温を計測する気温センサ２３を備えている。

コントローラ１７は、回転数センサ１９、勾配センサ２２、及び、気温センサ２３のセンサデータからリアモータ９の出力すべきトルク（要求出力）を決定し、その要求出力をリアインバータ１２に指令する。コントローラ１７は、他にも、アクセル開度が１００％の場合に走行トルクを一時的に増すように要求出力を決定するが、ここでは、スリップ回避のために決定される要求出力について説明する。

コントローラ１７は、スリップ制御として、２種類の要求出力を決定する。一つは、勾配と外気温から決定される第１要求出力であり、もう一つは、前後輪の回転数差により決定される第２要求出力である。なお、第１及び第２要求出力には夫々に上限値が設けられており、コントローラ１７は夫々の上限値も調整する。第１要求出力に対する上限値（第１上限値）は、第２要求出力に対する上限値（第２上限値）よりも小さい。第１要求出力は、スリップの有無に関わらずに決定される。第２要求出力は、スリップを検出したときに決定される。なお、第１要求出力と第２要求出力は異なるルールで決定され、同時にリアインバータ１２に指令されることがある。ただし、リアインバータ１２は、第１要求出力と第２要求出力が同時に与えられた場合には、第１要求出力は無視し、第２要求出力を採用する。従って別言すれば、第１要求出力はスリップが発生していない間にリアモータ９が出力すべきトルクであり、第２要求出力はスリップを検知したときにリアモータ９が出力すべきトルクである。また、別言すれば、第１要求出力はスリップ発生を予防するための出力トルクであり、第２要求出力は発生したスリップを止めるための出力トルクである。

図２、図３を参照して、リアモータ９を駆動する処理について説明する。図２は、スリップの発生前にリアモータを駆動する一連の処理示すフローチャートである。即ち、スリップ発生を予防するために、予めリアモータ９を駆動しておく一連の処理である。図３は、スリップが発生した場合にリアモータ９を駆動する一連の処理を示すフローチャートである。図２と図３の処理は、それぞれ独立に、走行時に所定の間隔で繰り返し実行される。図２の処理は、概説すると、勾配の絶対値が所定の大きさよりも大きく、かつ、外気温度が所定の温度よりの低い場合にリアモータ９に出力させるトルク（第１要求出力）を決定する処理である。別言すれば、図２の処理は、スリップが発生し易いと判断された走行状況下にてスリップ発生を予防するための要求出力を算出する処理である。なお、図２の処理は、外気温に関わらずに、上り勾配が所定の閾値よりも大きいときに主駆動源（エンジン４とフロントモータ３）だけでは出力トルクが不足すると判定されたときにも実行される。しかし、ここでは、スリップ制御に着目して説明するので、図２の処理は、上記概説の通りである。

先ず、図２のフローチャートについて説明する。コントローラ１７は、勾配センサ２２により路面勾配を計測し、気温センサ２３により外気温を計測する（Ｓ１）。コントローラ１７は、勾配が所定の閾値勾配より大きく、外気温が所定の閾値温度より低い場合、スリップが発生し易い環境でハイブリッド車２００が走行していると判断する。そして、コントローラ１７は、勾配と外気温から、リアモータ９が出力するべき出力トルクである第１要求出力を算出する（Ｓ２）。この第１要求出力は、スリップが発生しているか否かに関わらずリアモータ９が出力するべき出力トルクである。ただし、先に述べたように、リアインバータ１２は、第１要求出力と、スリップ時に算出される第２要求出力（後述）が同時に与えられた場合には、第１要求出力は無視し、第２要求出力を採用する。即ち、第１要求出力は、スリップしていない間にリアモータ９が出力すべきトルクである。コントローラ１７は、リアインバータ１２の温度に応じて第１要求出力の上限値である第１上限値を決定する（Ｓ３）。第１上限値とリアインバータ１２の温度の関係については後述する。第１要求出力が第１上限値よりも小さい場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、コントローラ１７は、リアインバータ１２に第１要求出力でリアモータ９を駆動するように指令を出す（Ｓ５）。リアインバータ１２は、第１要求出力からリアモータ９に出力するべき出力電流を算出し、リアモータ９に供給する。また、第１要求出力が第１上限値よりも大きい場合（Ｓ４：ＮＯ）、コントローラ１７は、リアインバータ１２に第１上限値でリアモータ９を駆動するように指令を出す（Ｓ６）。リアインバータ１２は、第１要求出力と同様に、第１上限値からリアモータ９に出力するべき出力電流を算出し、リアモータ９に供給する。

この処理は、前述したように、スリップが発生しやすい走行環境において、スリップが発生する前に、リアモータ９を駆動する処理である。即ち、ハイブリッド車２００は、スリップが発生し易い走行環境であると判定すると、自動的に四輪駆動化し、スリップを予防する。

次に、図３のフローチャートについて説明する。処理の開始とともに、コントローラ１７は、回転数センサ１９から前輪と後輪の回転数の差ＮＤを算出する（Ｓ１１）。そして、回転数の差ＮＤが所定の閾値回転数差ＮＤ１より大きい場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、コントローラ１７は、タイヤのスリップが発生したと判断して、スリップを止めるためにリアモータ９が出力するべき出力トルクである第２要求出力を算出する（Ｓ１３）。コントローラ１７は、リアインバータ１２の温度に応じて第２要求出力の上限値である第２上限値を決定する。第２上限値とリアインバータ１２の温度の関係については後述する（Ｓ１４）。第２要求出力が第２上限値よりも小さい場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、コントローラ１７は、リアインバータ１２に第２要求出力でリアモータ９を駆動するように指令を出す（Ｓ１６）。リアインバータ１２は、第２要求出力からリアモータ９に出力するべき出力電流値を算出し、リアモータ９に供給する。また、第２要求出力が第２上限値よりも大きい場合（Ｓ１５：ＮＯ）、コントローラ１７は、リアインバータ１２に第２上限値でリアモータ９を駆動するように指令を出す（Ｓ１６）。リアインバータ１２は、第２要求出力と同様に、第２上限値からリアモータ９に出力するべき出力電流値を算出し、リアモータ９に供給する。なお、先に述べたように、図２のフローチャートのステップＳ５、Ｓ６の処理による第１要求出力（あるいは第１上限値）が、ステップＳ１６、Ｓ１７の処理による第２要求出力（あるいは第２上限値）と同時にリアインバータ１２に与えられている場合、リアインバータ１２は、第１要求出力（あるいは第１上限値）を無視し、第２要求出力（あるいは第２上限値）に従ってリアモータ９を駆動する。一方、回転数の差ＮＤが所定の閾値回転数差ＮＤ１より小さい場合（Ｓ１７：ＮＯ）、タイヤのスリップは発生していないと判断され、処理は終了する。図３のＳ１６とＳ１７の処理により、発生したスリップが速やかに解消される。

リアモータ９が出力する出力トルクには、部品保護のため上限値が設定される。この上限値は、リアモータ９及びリアインバータ１２の設計仕様により設定される。この上限値は一定の値ではなく、リアインバータ１２の温度に応じて設定される。図４（Ａ）は、リアインバータ１２の温度と第１要求出力の上限値である第１上限値の関係を示すグラフである。図４（Ａ）に示すように、リアインバータ１２の温度が低い場合、第１上限値は値Ｆ１に維持される。リアインバータ１２の温度が所定の第１閾値温度Ｔ１より大きくなると、第１上限値は温度の上昇と共に下がる。例えば、図４（Ａ）に示すように、温度Ｔ１から温度Ｔ１＋１０（℃）の間では、第１上限値が一定の割合で温度の上昇と共に下がる。リアモータ９の出力トルクの上限値を下げることは、リアインバータ１２の出力の上限値を下げることに相当する。よって、上記のように、リアインバータ１２の温度に応じて第１上限値を設定することにより、リアインバータ１２の負荷に応じて、部品保護のためにリアインバータ１２の出力を下げる。また、図４（Ｂ）は、リアインバータ１２の温度と第２要求出力の上限値である第２上限値の関係を示すグラフである。第１上限値と同様に、リアインバータ１２の温度が所定の第２閾値温度Ｔ２より大きくなると、第２上限値は値Ｆ２から温度の上昇と共に下がる。つまり、リアインバータ１２の温度に応じて第２上限値を設定することにより、リアインバータ１２の負荷に応じて、部品保護のためにリアインバータ１２の出力を下げる。なお、第２上限値Ｆ２の方が第１上限値Ｆ１よりも大きい。これは、前輪（主駆動源により駆動される車輪）に発生したスリップを止めるために後輪が出力すべきトルクは、予防のために後輪が出力すべきトルクよりもはるかに大きいからである。

図５を参照して、リアインバータ１２の温度に応じて出力トルクの上限値を下げる一連の処理を説明する。図５は、その一連の処理を示すフローチャートである。図５に示す一連の処理は、図２、図３に示す一連の処理とは独立して走行時に所定の間隔で繰り返し実行される。

コントローラ１７は、図４（Ａ）、（Ｂ）に示す温度と上限値の関係を記憶している。先ず、コントローラ１７は、温度センサ２１によりリアインバータ１２の温度を計測する（Ｓ２１）。そして、リアインバータ１２の温度が所定の第１閾値温度Ｔ１より大きい場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、コントローラは、図４（Ａ）の関係に従って、第１要求出力の上限値である第１上限値を値Ｆ１より低い値に下げる（Ｓ２３）。一方、リアインバータ１２の温度が第１閾値温度Ｔ１より小さい場合（Ｓ２２：ＮＯ）、第１上限値は、図４（Ａ）に示す値Ｆ１に維持され、処理が終了する。

さらに、コントローラ１７は、ステップＳ２３からステップＳ２４に進む。リアインバータ１２の温度が所定の第２閾値温度Ｔ２より大きい場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、コントローラは、図４（Ｂ）の関係に従って、第２要求出力の上限値である第２上限値を値Ｆ２より低い値に下げる（Ｓ２５）。一方、リアインバータ１２の温度が所定の第２閾値温度Ｔ２より小さい場合（Ｓ２４：ＮＯ）、第２上限値は、図４（Ｂ）に示す値Ｆ２に維持され、処理が終了する。

図４に示すように、第２閾値温度Ｔ２は第１閾値温度Ｔ１より大きい値である。リアインバータ１２の温度は、負荷の高まりにより徐々に上昇する。そのため、ステップＳ２３の処理は、ステップＳ２５の処理よりも先に実施される。したがって、リアインバータ１２の温度が第１閾値温度Ｔ１より上昇した場合、第１要求出力が先に制限され、スリップが発生していない間のリアインバータ１２の負荷が軽減される。リアインバータ１２の負荷が軽減されることで、リアインバータ１２の温度が第２閾値温度Ｔ２まで上昇するまでに余裕が生じる。リアインバータ１２の温度が第２閾値温度Ｔ２まで上昇しなければ、スリップ時に出力される第２要求出力は制限されない。よって、図５に示す一連の処理を実施することにより、スリップが発生した時に第２要求出力を制限せずに済む期間が長くなる。

実施例で説明した技術の利点を説明する。図３−図５に示した処理の全体がスリップ制御に相当する。このスリップ制御は、リアモータ９を作動させ、車両を四輪駆動化することで実現される。リアモータ９の出力トルクには２種類の意味がある。一つは、スリップ発生を予防する第１要求出力であり、もう一つは、発生したスリップを止めるための第２要求出力である。実施例のハイブリッド車２００は、路面傾斜と外気温度からスリップが発生し易い走行状況を検知し、自動的に第１要求出力を出力するようにプログラムされている。リアモータ９が第１要求出力を出力し、車両が四輪駆動化すると、スリップが生じ難くなり、ドライバビリティが向上する。第１要求出力ではスリップを予防することができずにスリップが発生すると、リアモータ９は、第１要求出力よりも大きい第２要求出力を出力し、スリップを速やかに止める。

第１要求出力は、スリップし易い走行状況が続くかぎり出力され続ける。従って、第１要求出力を出力し続けているとリアインバータ１２の温度が上昇する。スリップ発生前にリアインバータ１２の温度が上がり過ぎると、スリップ発生時、部品の熱保護のために第２要求出力を制限しなくてはならない状況になり易い。そこで、実施例のハイブリッド車２００は、第２要求出力を制限するのに先立って第１要求出力を制限し、スリップ発生前のリアインバータ１２の温度上昇を抑える。そうすることで、スリップ発生時の第２要求出力の制限を先延ばしにする。なお、第１要求出力を制限することで、スリップ発生の頻度（確率）は高まるが、第２要求出力を制限せずに出力することができるので、スリップは発生毎に速やかに解消することができる。

変形例について説明する。ハイブリッド車２００は、回転数センサ１９に加えて、スリップを検知するためのセンサとして、ヨーレートセンサを備えてもよい。ヨーレートセンサはジャイロセンサの一種であり、ヨーレートセンサによりハイブリッド車２００のヨー角の速度（ヨー角速度）が計測される。ヨー角とは、ハイブリッド車２００の重心を通る鉛直軸周りの回転角のことである。コントローラ１７は、ヨー角速度を積分することでヨー角を算出する。コントローラ１７は、算出したヨー角とハンドルの舵角の差から、ハイブリッド車２００がヨー角方向にスリップしているか否かを検知することができる。このヨーレートセンサによりヨー角方向のスリップを検知することで、スリップを検知する精度を高めることができる。

また、図５に示す一連の処理において、ステップＳ２２、Ｓ２４では、リアインバータ１２の温度で判断していたが、リアインバータ１２の近似温度として、リアモータ９の温度を採用してもよい。

「リアモータ９」が「補助モータ」の一例である。また、「フロントモータ３とエンジン４」が「主駆動源」の一例である。

以下、実施例で示した技術に関する留意点を述べる。実施例における制御アルゴリズムをまとめると次の通りである。ハイブリッド車２００のコントローラ１７は、次のスリップ制御を実行する。コントローラ１７は、スリップし易い走行状況であると判断すると、スリップが発生していない間は第１要求出力をリアモータ９に出力させ、スリップ発生を検知すると、第１要求出力よりも大きい第２要求出力をリアモータ９に出力させる。そして、コントローラ１７は、リアモータ９のインバータ１２の温度が第１閾値温度より大きい場合に、第１要求出力の上限値を下げる。さらに、コントローラ１７は、インバータの温度が第１閾値温度より大きな値である第２閾値温度より大きい場合に、第２要求出力の上限値を下げる。コントローラ１７は、「スリップが発生ステップし易い走行状況」を、少なくとも外気温度に基づいて判定する。

実施例の技術は、通常はリアに備えられたリアモータで二輪駆動で走行し、フロントに備えられたフロントモータ及を使って一時的に四輪駆動で走行する電動車両に採用することも好適である。また、実施例の技術は、ハイブリッド車だけでなく、モータのみを備えた電気自動車に採用することも好適である。さらに、主駆動源はエンジンだけであってもよい。

また、実施例では、車両の走行環境を判断するのに、外気温と路面勾配を利用したが、それ以外の情報を利用してもよい。例えば、図３に示す一連の処理において、スリップが発生した回数を利用してもよい。様々な情報を組み合わせることで、車両の走行環境を判断する精度が向上する。

実施例のハイブリッド車では、車両がスリップし易い路面を走行中であることを判定して自動的にスリップ制御を実行する。スリップ制御は、ドライバによるスイッチ操作で実行されるものであってもよい。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２：フロントインバータ
３：フロントモータ
４：エンジン
５：動力分配機構
６：デファレンシャルギア
７：前輪
８、１４：パワーケーブル
９：リアモータ（補助モータ）
１２：リアインバータ
１３：後輪
１５：中継器
１６：バッテリ
１７：コントローラ
１９：回転数センサ
２１：温度センサ
２２：勾配センサ
２３：気温センサ
Ｔ１：第１閾値温度
Ｔ２：第２閾値温度

Claims (1)

1. 前輪と後輪の一方を駆動する主駆動源と、
   前記主駆動源の駆動力を補助するモータであって前輪と後輪の他方を駆動する補助モータと、
   前記補助モータに電力を供給するインバータと、
   前記補助モータを駆動して車両のスリップを抑制するスリップ制御を実行するコントローラと、を備えており、
   前記スリップ制御において前記コントローラは、
   スリップが発生してしない間に前記補助モータが出力するべき第１要求出力とスリップの発生を検知した場合に前記補助モータが出力するべき第２要求出力であって、前記第１要求出力より大きい第２要求出力を決定して前記インバータに供給し、
   前記インバータの温度が第１閾値温度より大きい場合に、前記第１要求出力の第１上限値を下げ、前記インバータの温度が前記第１閾値温度より大きな値である第２閾値温度より大きい場合に、前記第２要求出力の第２上限値であって、前記第１上限値より大きい第２上限値を下げる、
   ことを特徴とする電動車両。

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