JP4211788B2 - 電動機制御装置およびそれを備えた電動車両 - Google Patents

Description

この発明は、電動機制御装置およびそれを備えた電動車両に関し、特に、電気自動車やハイブリッド自動車、燃料電池自動車などの電動車両に動力源として搭載される電動機の制御装置およびそれを備えた電動車両に関する。

特開２００３−３０４６０４号公報（特許文献１）は、電気自動車（Electric Vehicle）やハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）、燃料電池自動車（Fuel Cell Vehicle）など、各種自動車の駆動源として搭載されるモータ駆動装置を開示する。

このモータ駆動装置においては、温度検出手段によって検出されたモータ温度が制限温度以上である場合、モータ出力制御手段がモータの出力を制限する。ここで、温度変化率検出手段は、モータ温度の変化率を検出し、その検出された変化率に応じて制限温度の設定を変更する。

すなわち、モータ温度の変化率が所定の変化率以上である場合には、温度変化率検出手段は、モータの温度上昇が大きいと判断して制限温度を第１の制限温度に設定し、モータ出力制御手段は、モータ温度が第１の制限温度以上になるとモータの出力を制限する。

これに対して、モータ温度の変化率が所定の変化率よりも小さい場合には、温度変化率検出手段は、モータの温度上昇が小さいと判断して制限温度を第１の制限温度よりも高い第２の制限温度に設定し、モータ出力制御手段は、モータ温度が第２の制限温度以上になるとモータの出力を制限する。

このモータ制御装置によれば、モータの出力を制限しないで走行できる距離が伸び、モータの温度保護を図り、かつ、モータの性能を充分に発揮させることができる（特許文献１参照）。
特開２００３−３０４６０４号公報 特開２０００−１８４５０２号公報 特開２００５−５１８３４号公報 特開平１１−１２２７０３号公報

しかしながら、特開２００３−３０４６０４号公報に開示されるモータ駆動装置では、モータの温度保護の観点からモータ温度の変化率に応じてモータの出力制限を行なうに過ぎず、車両の状態については考慮されていない。

たとえば、登り勾配の坂道走行時に車両のずり下がりが発生し得るような状態のとき、そのような状態は最優先に回避されるべきと考えられるところ、上記のモータ駆動装置では、そのような車両の状態に拘わらずモータの温度保護を優先し、モータの出力制限を厳しくする可能性がある。したがって、上記のモータ駆動装置では、登り勾配の坂道走行時に車両のずり下がりが発生する可能性がある。

そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両の状態に応じて電動機の出力制限を行なう電動機制御装置を提供することである。

また、この発明の別の目的は、車両の状態に応じて電動機の出力制限を行なう電動機制御装置を備えた電動車両を提供することである。

この発明によれば、電動機制御装置は、車両の駆動力を発生する電動機を制御する電動機制御装置であって、電動機の温度を検出する温度検出手段と、温度検出手段による検出温度および電動機の設定上限温度に基づいて電動機のトルクを制限するトルク制限手段と、車両の状態に基づいて電動機の上限温度を決定し、その決定した上限温度をトルク制限手段に設定する設定手段とを備える。

この発明による電動機制御装置においては、トルク制御手段は、車両の状態に基づいて決定される上限温度に基づいて電動機のトルクを制限するので、たとえば、登り勾配の坂道走行時に車両のずり下がりが発生し得るような回避優先度の高い車両状態のときは、設定上限温度を引き上げることにより電動機のトルク制限を緩和できる。

したがって、この発明による電動機制御装置によれば、登り勾配の坂道走行時に車両のずり下がりの発生を回避できる可能性が高まる。

好ましくは、車両の状態は、車両の速度、トルクおよびシフトポジションの少なくとも１つを含む。

さらに好ましくは、設定手段は、トルクが第１のしきい値よりも大きく、かつ、速度が第２のしきい値よりも低いとき、通常設定している第１の上限温度よりも高い第２の上限温度をトルク制限手段に設定する。

トルクが第１のしきい値よりも大きく、かつ、速度が第２のしきい値よりも低い状態は、登り勾配の坂道走行時に車両のずり下がりが発生し得る車両状態であると考えられる。ここで、この電動機制御装置においては、設定手段は、通常設定している第１の上限温度よりも高い第２の上限温度をトルク制限手段に設定するので、設定上限温度が引き上げられ、電動機のトルク制限が緩和される。

したがって、この発明による電動機制御装置によれば、車両のずり下がりの発生を回避できる可能性が高まる。

また、好ましくは、設定手段は、シフトポジションが後退レンジのとき、通常設定している第１の上限温度よりも高い第２の上限温度をトルク制限手段に設定する。

この電動機制御装置においては、設定手段は、シフトポジションが後退レンジのとき、通常設定している第１の上限温度よりも高い第２の上限温度をトルク制限手段に設定するので、設定上限温度が引き上げられ、電動機のトルク制限が緩和される。

したがって、この発明による電動機制御装置によれば、後進登坂時に車両のずり下がりの発生を回避できる可能性が高まる。

また、この発明によれば、電動機制御装置は、車両の駆動力を発生する電動機を制御する電動機制御装置であって、電動機の温度を検出する温度検出手段と、設定される単位時間あたりの低減率に従って、温度検出手段による検出温度および電動機の上限温度に基づいて電動機のトルクを制限するトルク制限手段と、車両の状態に基づいて低減率を決定し、その決定した低減率をトルク制限手段に設定する設定手段とを備える。

この発明による電動機制御装置においては、トルク制御手段は、車両の状態に基づいて決定される単位時間あたりの低減率に従って電動機のトルクを制限するので、たとえば、登り勾配の坂道走行時に車両のずり下がりが発生し得るような回避優先度の高い車両状態のときは、低減率を低くするなどして電動機のトルク制限を緩和できる。

したがって、この発明による電動機制御装置によれば、登り勾配の坂道走行時に車両のずり下がりの発生を回避できる可能性が高まる。

好ましくは、車両の状態は、車両の速度、トルクおよびシフトポジションの少なくとも１つを含む。

さらに好ましくは、トルク制限手段は、トルクを低減させる際、検出温度によって決定される制限値までトルクを低減させ、設定手段は、トルクが第１のしきい値よりも大きく、かつ、速度が第２のしきい値よりも低いとき、トルクの低減が開始されてからトルクが制限値になるまでの時間が通常よりも長くなるようにトルク制限手段に低減率を設定する。

トルクが第１のしきい値よりも大きく、かつ、速度が第２のしきい値よりも低い状態は、登り勾配の坂道走行時に車両のずり下がりが発生し得る車両状態であると考えられる。ここで、この電動機制御装置においては、設定手段は、トルクの低減が開始されてからトルクが制限値になるまでの時間が通常よりも長くなるようにトルク制限手段に低減率を設定するので、電動機のトルク制限が緩和される。

したがって、この発明による電動機制御装置によれば、車両のずり下がりの発生を回避できる可能性が高まる。

また、好ましくは、トルク制限手段は、トルクを低減させる際、検出温度によって決定される制限値までトルクを低減させ、設定手段は、シフトポジションが後退レンジのとき、トルクの低減が開始されてからトルクが制限値になるまでの時間が通常よりも長くなるようにトルク制限手段に低減率を設定する。

この電動機制御装置においては、設定手段は、シフトポジションが後退レンジのとき、トルクの低減が開始されてからトルクが制限値になるまでの時間が通常よりも長くなるようにトルク制限手段に低減率を設定するので、電動機のトルク制限が緩和される。

したがって、この発明による電動機制御装置によれば、後進登坂時に車両のずり下がりの発生を回避できる可能性が高まる。

さらに好ましくは、トルクが第１のしきい値よりも大きく、かつ、速度が第２のしきい値よりも低いとき、または、シフトポジションが後退レンジのとき、設定手段は、通常設定している第１の低減率よりも低い第２の低減率をトルク制限手段に設定する。

この電動機制御装置においては、設定手段は、通常設定している第１の低減率よりも低い第２の低減率をトルク制限手段に設定するので、電動機のトルク制限が確実に緩和される。

したがって、この電動機制御装置によれば、車両のずり下がりの発生を回避できる可能性がさらに高まる。

また、好ましくは、トルクが第１のしきい値よりも大きく、かつ、速度が第２のしきい値よりも低いとき、または、シフトポジションが後退レンジのとき、設定手段は、トルクの低減が開始されると、通常設定している第１の低減率よりも高い第３の低減率をトルク制限手段にまず設定し、その後、第１の低減率よりも低い第４の低減率をトルク制限手段に設定する。

この電動機制御装置においては、設定手段は、トルクの低減が開始されると、通常設定している第１の低減率よりも高い第３の低減率をトルク制限手段に設定するので、電動機の温度上昇の抑制がまず図られる。その後、設定手段は、第１の低減率よりも低い第４の低減率をトルク制限手段に設定するので、電動機のトルクが制限トルクになるまでの時間が確保される。

したがって、この電動機制御装置によれば、登り勾配の坂道走行時、電動機の温度上昇を抑制しつつ、車両のずり下がりの発生を回避できる可能性を高めることができる。

また、この発明によれば、電動車両は、車両の駆動力を発生する電動機と、電動機の出力軸に機械的に結合される車輪と、上述したいずれかの電動機制御装置とを備える。

したがって、この発明による電動車両によれば、登り勾配の坂道走行時に車両のずり下がりの発生を回避できる可能性が高まる。

この発明においては、車両の状態に基づいて決定される上限温度に基づいて電動機のトルクが制限されるので、登り勾配の坂道走行時に車両のずり下がりが発生し得るような回避優先度の高い車両状態のときは、設定上限温度を引き上げることにより電動機のトルク制限を緩和できる。

また、車両の状態に基づいて決定される単位時間あたりの低減率に従って電動機のトルクが制限されるので、登り勾配の坂道走行時に車両のずり下がりが発生し得るような回避優先度の高い車両状態のときは、低減率を低くするなどして電動機のトルク制限を緩和できる。

したがって、この発明によれば、登り勾配の坂道走行時に車両のずり下がりの発生を回避できる可能性が高まる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による電動車両のパワートレーンを説明するための全体ブロック図である。図１を参照して、この電動車両１００は、蓄電装置Ｂと、電源ラインＰＬと、接地ラインＳＬと、コンデンサＣと、インバータ１０と、モータジェネレータＭＧと、車輪ＤＷとを備える。また、電動車両１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０と、温度センサ３０と、電圧センサ４０と、電流センサ５０とをさらに備える。

電源ラインＰＬと接地ラインＳＬとの間に蓄電装置Ｂが接続され、電源ラインＰＬおよび接地ラインＳＬを介して蓄電装置Ｂにインバータ１０が接続される。コンデンサＣは、電源ラインＰＬと接地ラインＳＬとの間に蓄電装置Ｂに並列に接続される。モータジェネレータＭＧは、Ｙ結線された３相コイルをステータコイルとして含み、３相ケーブルを介してインバータ１０に接続される。そして、モータジェネレータＭＧの出力軸に車輪ＤＷの回転軸が機械的に結合される。すなわち、モータジェネレータＭＧは、車輪ＤＷを駆動する電動機としてこの電動車両１００に組込まれる。

蓄電装置Ｂは、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池からなる。蓄電装置Ｂは、インバータ１０へ直流電力を供給する。また、蓄電装置Ｂは、車両の回生制動時にインバータ１０から電源ラインＰＬへ出力される直流電力を受けて充電される。なお、蓄電装置Ｂとして大容量のキャパシタを用いてもよい。

コンデンサＣは、電源ラインＰＬと接地ラインＳＬとの間の電圧変動を平滑化する。インバータ１０は、ＥＣＵ２０からの信号ＰＷＩに基づいて、電源ラインＰＬから受ける直流電圧を３相交流電圧に変換し、その変換した３相交流電圧をモータジェネレータＭＧへ出力する。これにより、モータジェネレータＭＧは、指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ１０は、車両の回生制動時、車輪ＤＷからの回転力を受けてモータジェネレータＭＧが発電した３相交流電圧をＥＣＵ２０からの信号ＰＷＩに基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ラインＰＬへ出力する。

モータジェネレータＭＧは、３相交流電動機であり、たとえば３相交流同期電動機から成る。モータジェネレータＭＧは、インバータ１０から受ける３相交流電圧によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータＭＧは、車両の回生制動時、３相交流電圧を発生してインバータ１０へ出力する。

温度センサ３０は、モータジェネレータＭＧのモータ温度Ｔを検出し、その検出したモータ温度ＴをＥＣＵ２０へ出力する。電圧センサ４０は、コンデンサＣの端子間の電圧Ｖｍを検出し、その検出した電圧ＶｍをＥＣＵ２０へ出力する。電流センサ５０は、インバータ１０をモータジェネレータＭＧと接続する３相ケーブルに流れるモータ電流ＭＣＲＴを検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴをＥＣＵ２０へ出力する。

ＥＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧのトルク指令ＴＲ、車両速度ＳＶおよびシフトポジション信号ＳＰを図示されない外部ＥＣＵから受ける。そして、ＥＣＵ２０は、トルク指令ＴＲ、車両速度ＳＶ、シフトポジション信号ＳＰ、温度センサ３０からのモータ温度Ｔ、電圧センサ４０からの電圧Ｖｍ、および電流センサ５０からのモータ電流ＭＣＲＴに基づいて、インバータ１０を駆動するための信号ＰＷＩを生成し、その生成した信号ＰＷＩをインバータ１０へ出力する。

なお、トルク指令ＴＲは、アクセルペダルおよびブレーキペダルの踏込量ならびに車両の走行状態に基づいて外部ＥＣＵにより演算される。また、車両速度ＳＶは、図示されない回転センサによって検出される車輪ＤＷやモータジェネレータＭＧなどの回転数に基づいて外部ＥＣＵにより演算される。また、シフトポジション信号ＳＰは、シフトレンジを選択するシフトレバーの選択位置を示す信号である。

図２は、図１に示したＥＣＵ２０の機能ブロック図である。図２を参照して、ＥＣＵ２０は、上限温度設定部２０２と、トルク制限制御部２０４と、モータ制御用相電圧演算部２０６と、ＰＷＭ信号変換部２０８とを含む。

上限温度設定部２０２は、モータジェネレータＭＧのトルク指令ＴＲおよび車両速度ＳＶに基づいてモータジェネレータＭＧの上限温度を設定し、その設定した上限温度をトルク制限制御部２０４へ出力する。具体的には、上限温度設定部２０２は、トルク指令ＴＲが予め設定されたしきい値ＴＲｔｈ以下であるか、または、車両速度ＳＶが予め設定されたしきい値ＳＶｔｈ以上のとき、モータジェネレータＭＧの上限温度をＴＳ１に設定する。一方、トルク指令ＴＲがしきい値ＴＲｔｈよりも大きく、かつ、車両速度ＳＶがしきい値ＳＶｔｈよりも低いときは、上限温度設定部２０２は、モータジェネレータＭＧの上限温度をＴＳ１よりも高いＴＳ２に設定する。

トルク制限制御部２０４は、モータジェネレータＭＧのモータ温度Ｔおよび上限温度設定部２０２により設定される上限温度に基づいて、モータジェネレータＭＧの出力トルクに制限をかけるトルク制限制御を実行する。具体的には、トルク制限制御部２０４は、モータジェネレータＭＧのモータ温度Ｔが上限温度設定部２０２により設定された上限温度（ＴＳ１またはＴＳ２）に近づくと、外部ＥＣＵから受けるトルク指令ＴＲを低減させる。そして、トルク制限制御部２０４は、モータ温度Ｔおよび設定上限温度に基づいて制限がかけられたトルク指令ＴＲＲをモータ制御用相電圧演算部２０６へ出力する。

モータ制御用相電圧演算部２０６は、トルク制限制御部２０４からのトルク指令ＴＲＲ、電圧センサ４０からの電圧Ｖｍ、および電流センサ５０からのモータ電流ＭＣＲＴに基づいて、モータジェネレータＭＧのＵ，Ｖ，Ｗ各相コイルに印加する電圧を演算し、その演算した各相コイル電圧をＰＷＭ信号変換部２０８へ出力する。

ＰＷＭ信号変換部２０８は、モータ制御用相電圧演算部２０６から受ける各相コイル電圧に基づいて、実際にインバータ１０の各トランジスタをオン／オフするためのＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成し、その生成したＰＷＭ信号を信号ＰＷＩとしてインバータ１０の各トランジスタへ出力する。

このＥＣＵ２０においては、モータジェネレータＭＧの保護のため、モータ温度Ｔが設定上限温度に近づくと、トルク制限制御部２０４によりモータジェネレータＭＧのトルク指令を低減させる。

モータジェネレータＭＧの上限温度は、上限温度設定部２０２により設定され、上限温度設定部２０２は、通常、モータジェネレータＭＧの上限温度をＴＳ１に設定する。ここで、トルク指令ＴＲがしきい値ＴＲｔｈよりも大きく、かつ、車両速度ＳＶがしきい値ＳＶｔｈよりも低いとき、上限温度設定部２０２は、登り勾配の坂道を走行中に車両のずり下がりが発生し得ると判断し、トルク制限制御部２０４によるモータジェネレータＭＧのトルク制限を緩和するため、モータジェネレータＭＧの上限温度を通常時よりも高いＴＳ２に設定する。

モータジェネレータＭＧの上限温度をＴＳ１からＴＳ２に引き上げることによりモータジェネレータＭＧに大きな温度負荷がかかる可能性はあるけれども、モータジェネレータＭＧのモータ温度Ｔが上限温度ＴＳ１を超えることは稀であり、モータ温度Ｔが上限温度ＴＳ１を超えても上限温度ＴＳ２以下には抑えられるので、モータジェネレータＭＧの寿命にはほとんど影響ない。

そして、モータ温度Ｔが上限温度ＴＳ１を超える稀な状態において、上限温度を通常の上限温度ＴＳ１よりも高い上限温度ＴＳ２に変更し、車両がずり下がるという状況を回避できる機会が与えられることは、車両の状態に拘わらずモータジェネレータＭＧの上限温度を一律に設定し、モータジェネレータＭＧの温度保護のみが図られる場合よりもメリットは大きいと考えられる。

図３は、図２に示したトルク制限制御部２０４によるモータジェネレータＭＧのトルク制限を説明するための図である。図３を参照して、横軸はモータジェネレータＭＧのモータ温度Ｔを示し、縦軸はモータジェネレータＭＧのトルク指令ＴＲＲを示す。トルク制限制御部２０４は、モータ温度Ｔが予め設定されたしきい値Ｔｔｈ以下のときは、外部ＥＣＵからのトルク指令ＴＲをそのままトルク指令ＴＲＲとしてモータ制御用相電圧演算部２０６へ出力する。

モータ温度Ｔが予め設定されたしきい値Ｔｔｈを超えると、トルク制限制御部２０４は、上限温度設定部２０２により設定される上限温度でトルク指令ＴＲＲが０となるようにトルク指令を制限する。ここで、トルク指令ＴＲがしきい値ＴＲｔｈよりも大きく、かつ、車両速度ＳＶがしきい値ＳＶｔｈよりも低いとき、トルク制限制御部２０４は、通常の上限温度ＴＳ１よりも高い上限温度ＴＳ２でトルク指令ＴＲＲが０となるようにトルク指令を制限する。

すなわち、登り勾配の坂道を走行中に車両のずり下がりが発生し得る状況のとき、モータジェネレータＭＧの上限温度が緩和され、その結果、モータジェネレータＭＧのトルク制限が緩和される。

なお、図４に示すように、モータジェネレータＭＧの上限温度の設定変更に伴なって、トルク制限を開始する温度のしきい値をＴｔｈ１からＴｔｈ１よりも高いＴｔｈ２に変更するようにしてもよい。

図５は、図１に示したＥＣＵ２０によるトルク制限制御のフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼出されて実行される。

図５を参照して、ＥＣＵ２０は、温度センサ３０からモータジェネレータＭＧのモータ温度Ｔを取得し、モータ温度Ｔがしきい値Ｔｔｈを超えているか否かを判定する（ステップＳ１０）。ＥＣＵ２０は、モータ温度Ｔがしきい値Ｔｔｈ以下であると判定すると（ステップＳ１０においてＮＯ）、外部ＥＣＵからのトルク指令ＴＲに制限をかけることなく、一連の処理を終了する。

ステップＳ１０においてモータ温度Ｔがしきい値Ｔｔｈよりも高いと判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、トルク指令ＴＲが予め設定されたしきい値ＴＲｔｈよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２０）。ＥＣＵ２０は、トルク指令ＴＲがしきい値ＴＲｔｈ以下であると判定すると（ステップＳ２０においてＮＯ）、モータジェネレータＭＧの上限温度として上限温度ＴＳ１を設定する（ステップＳ５０）。

ステップＳ２０においてトルク指令ＴＲがしきい値ＴＲｔｈよりも大きいと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、車両速度ＳＶが予め設定されたしきい値ＳＶｔｈよりも低いか否かを判定する（ステップＳ３０）。ＥＣＵ２０は、車両速度ＳＶがしきい値ＳＶｔｈ以上であると判定すると（ステップＳ３０においてＮＯ）、ステップＳ５０に処理を進める。

ステップＳ３０において車両速度ＳＶがしきい値ＳＶｔｈよりも低いと判定されると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧの上限温度として上限温度ＴＳ１よりも高い上限温度ＴＳ２を設定する（ステップＳ４０）。すなわち、ＥＣＵ２０は、トルク指令ＴＲがしきい値ＴＲｔｈよりも大きく、かつ、車両速度ＳＶがしきい値ＳＶｔｈよりも低いとき、車両が登り勾配の坂道を走行中に車両のずり下がりが発生し得ると判断し、トルク制限制御におけるモータジェネレータＭＧの上限温度として通常の上限温度ＴＳ１よりも高い上限温度ＴＳ２を設定する。

そして、ステップＳ４０またはＳ５０においてモータジェネレータＭＧの上限温度が設定されると、ＥＣＵ２０は、その設定された上限温度ＴＳ１またはＴＳ２、および温度センサ３０からのモータ温度Ｔに基づいて、モータジェネレータＭＧのトルク指令を制限するトルク制限制御を実行する（ステップＳ６０）。

以上のように、この実施の形態１においては、モータジェネレータＭＧのトルクが大きく、かつ、車両速度が低い状態は、登り勾配の坂道走行時に車両のずり下がりが発生し得る車両状態であると判定される。このとき、上限温度設定部２０２は、通常設定している上限温度ＴＳ１よりも高い上限温度ＴＳ２をトルク制限制御部２０４に設定するので、モータジェネレータＭＧの設定上限温度が引き上げられ、モータジェネレータＭＧのトルク制限が緩和される。したがって、この実施の形態１によれば、車両のずり下がりの発生を回避できる可能性が高まる。

［実施の形態２］
実施の形態２による電動車両のパワートレーンの構成は、図１に示した実施の形態１による電動車両１００と同じである。

図６は、この発明の実施の形態２におけるＥＣＵの機能ブロック図である。図６を参照して、ＥＣＵ２０Ａは、図２に示した実施の形態１におけるＥＣＵ２０の構成において、上限温度設定部２０２に代えて上限温度設定部２０２Ａを含む。

上限温度設定部２０２Ａは、シフトレバーの選択位置を示すシフトポジション信号ＳＰに基づいてモータジェネレータＭＧの上限温度を設定し、その設定した上限温度をトルク制限制御部２０４へ出力する。具体的には、上限温度設定部２０２Ａは、シフトポジションが後退レンジ（Ｒレンジ）以外のレンジのとき、モータジェネレータＭＧの上限温度をＴＳ１に設定する。一方、シフトポジションが後退レンジ（Ｒレンジ）のとき、上限温度設定部２０２Ａは、モータジェネレータＭＧの上限温度をＴＳ１よりも高いＴＳ２に設定する。

ＥＣＵ２０Ａのその他の構成は、図２に示した実施の形態１におけるＥＣＵ２０と同じである。

このＥＣＵ２０Ａにおいては、モータジェネレータＭＧの保護のため、モータ温度Ｔが設定上限温度に近づくと、トルク制限制御部２０４によりモータジェネレータＭＧのトルク指令を低減させる。

モータジェネレータＭＧの上限温度は、上限温度設定部２０２Ａにより設定され、上限温度設定部２０２Ａは、通常、モータジェネレータＭＧの上限温度をＴＳ１に設定する。ここで、シフトポジションが後退レンジ（Ｒレンジ）のとき、上限温度設定部２０２Ａは、後進登坂中に車両のずり下がりが発生し得ると判断し、トルク制限制御部２０４によるモータジェネレータＭＧのトルク制限を緩和するため、モータジェネレータＭＧの上限温度を通常時よりも高いＴＳ２に設定する。

図７は、この発明の実施の形態２におけるＥＣＵ２０Ａによるトルク制限制御のフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼出されて実行される。

図７を参照して、このフローチャートに示される処理は、図５に示した一連の処理において、ステップＳ２０，Ｓ３０に代えてステップＳ３５を含む。すなわち、ステップＳ１０においてモータ温度Ｔがしきい値Ｔｔｈよりも高いと判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２０Ａは、シフトポジション信号ＳＰに基づいてシフトポジションが後退レンジ（Ｒレンジ）であるか否かを判定する（ステップＳ３５）。ＥＣＵ２０Ａは、シフトポジションが後退レンジ（Ｒレンジ）以外のレンジであると判定すると（ステップＳ３５においてＮＯ）、ステップＳ５０へ処理を進め、モータジェネレータＭＧの上限温度として上限温度ＴＳ１を設定する。

ステップＳ３５においてシフトポジションが後退レンジ（Ｒレンジ）であると判定されると（ステップＳ３５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２０Ａは、ステップＳ４０へ処理を進め、モータジェネレータＭＧの上限温度として上限温度ＴＳ１よりも高い上限温度ＴＳ２を設定する。すなわち、ＥＣＵ２０Ａは、シフトポジションが後退レンジ（Ｒレンジ）のとき、後進登坂中に車両のずり下がりが発生し得ると判断し、トルク制限制御におけるモータジェネレータＭＧの上限温度として通常の上限温度ＴＳ１よりも高い上限温度ＴＳ２を設定する。

以上のように、この実施の形態２においては、シフトポジションが後退レンジ（Ｒレンジ）にある状態は、後進登坂時に車両のずり下がりが発生し得る車両状態であると判定される。このとき、上限温度設定部２０２Ａは、通常設定している上限温度ＴＳ１よりも高い上限温度ＴＳ２をトルク制限制御部２０４に設定するので、モータジェネレータＭＧの設定上限温度が引き上げられ、モータジェネレータＭＧのトルク制限が緩和される。したがって、この実施の形態２によれば、後進登坂時に車両のずり下がりの発生を回避できる可能性が高まる。

なお、この実施の形態２の発明は、特に、モータジェネレータに加えて内燃機関を動力源として搭載する車両であって、後進時においてはモータジェネレータの駆動力のみを用いて駆動される車両に対して有用である。後進登坂時に車両が前方にずり下がるという状況を回避できる機会を当該車両に対して与えることが可能となるからである。

［実施の形態３］
実施の形態１，２では、車両のずり下がりが発生し得る状況のとき、モータジェネレータＭＧの上限温度を緩和することによりトルク制限を緩和した。この実施の形態３以降の各実施の形態では、車両のずり下がりが発生し得る状況のとき、モータ温度に応じた制限値にトルクが低減するまでの時間が長くなるように単位時間あたりのトルク低減率を変更する。これにより、トルクが制限値に急激に制限されて車両のずり下がりが発生するという状況を回避できる可能性が高くなる。

実施の形態３による電動車両のパワートレーンの構成は、図１に示した実施の形態１による電動車両１００と同じである。

図８は、この発明の実施の形態３におけるＥＣＵの機能ブロック図である。図８を参照して、ＥＣＵ２０Ｂは、図２に示した実施の形態１におけるＥＣＵ２０の構成において、上限温度設定部２０２およびトルク制限制御部２０４に代えてそれぞれ時間低減率設定部２０３およびトルク制限制御部２０４Ａを含む。

時間低減率設定部２０３は、モータジェネレータＭＧのトルク指令ＴＲおよび車両速度ＳＶに基づいて、トルク制限制御部２０４Ａにより実行されるトルク制限制御における単位時間あたりのトルクの低減率を設定し、その設定した低減率をトルク制限制御部２０４Ａへ出力する。具体的には、時間低減率設定部２０３は、トルク指令ＴＲが予め設定されたしきい値ＴＲｔｈ以下であるか、または、車両速度ＳＶが予め設定されたしきい値ＳＶｔｈ以上のとき、トルクの低減率をＲ１に設定する。一方、トルク指令ＴＲがしきい値ＴＲｔｈよりも大きく、かつ、車両速度ＳＶがしきい値ＳＶｔｈよりも低いときは、時間低減率設定部２０３は、低減率をＲ１よりも低いＲ２に設定する。

トルク制限制御部２０４Ａは、モータジェネレータＭＧのモータ温度Ｔおよび予め設定された上限温度に基づいて、時間低減率設定部２０３により設定された低減率に従ってトルク制限制御を実行する。具体的には、トルク制限制御部２０４Ａは、モータジェネレータＭＧのモータ温度Ｔが設定上限温度に近づくと、外部ＥＣＵから受けるトルク指令ＴＲを時間低減率設定部２０３から受ける低減率に従って低減させる。そして、トルク制限制御部２０４Ａは、モータ温度Ｔおよび設定上限温度に基づいて制限がかけられたトルク指令ＴＲＲをモータ制御用相電圧演算部２０６へ出力する。

ＥＣＵ２０Ｂのその他の構成は、図２に示した実施の形態１におけるＥＣＵ２０と同じである。

図９は、図８に示したトルク制限制御部２０４ＡによるモータジェネレータＭＧのトルク制限を説明するための図である。図９を参照して、横軸は時間を示し、縦軸はモータジェネレータＭＧのトルク指令ＴＲＲを示す。線ｋ１は、時間低減率設定部２０３によって設定される低減率がＲ１の場合のトルク指令ＴＲＲの変化を示し、線ｋ２は、低減率がＲ２の場合のトルク指令ＴＲＲの変化を示す。

時刻ｔ０においてモータ温度Ｔが予め設定されたしきい値Ｔｔｈを超えると、トルク制限制御部２０４Ａは、時間低減率設定部２０３から受ける低減率でトルク指令ＴＲＲが低減するようにトルクを制限する。ここで、トルク指令ＴＲがしきい値ＴＲｔｈよりも大きく、かつ、車両速度ＳＶがしきい値ＳＶｔｈよりも低いとき、トルク制限制御部２０４Ａは、通常の低減率Ｒ１よりも低い低減率Ｒ２に従ってトルク指令を低下させる。したがって、登り勾配の坂道を走行中に車両のずり下がりが発生し得る状況のとき、モータ温度Ｔに応じた制限値にトルク指令が低減するまでの時間が長くなる。

以上のように、この実施の形態３においては、登り勾配の坂道を走行中に車両のずり下がりが発生し得る状況のとき、トルク制限制御におけるトルクの低減率を通常の低減率Ｒ１よりも低い低減率Ｒ２に変更する。したがって、この実施の形態３によれば、モータ温度Ｔに応じた制限値にトルク指令が低減するまでの時間が長くなり、車両のずり下がりの発生を回避できる可能性が高まる。

［実施の形態４］
実施の形態４による電動車両のパワートレーンの構成は、図１に示した実施の形態１による電動車両１００と同じである。

図１０は、この発明の実施の形態４におけるＥＣＵの機能ブロック図である。図１０を参照して、ＥＣＵ２０Ｃは、図８に示した実施の形態３におけるＥＣＵ２０Ｂの構成において、時間低減率設定部２０３に代えて時間低減率設定部２０３Ａを含む。

時間低減率設定部２０３Ａは、シフトレバーの選択位置を示すシフトポジション信号ＳＰに基づいて、トルク制限制御部２０４Ａにより実行されるトルク制限制御における単位時間あたりのトルクの低減率を設定し、その設定した低減率をトルク制限制御部２０４Ａへ出力する。具体的には、時間低減率設定部２０３Ａは、シフトポジションが後退レンジ（Ｒレンジ）以外のレンジのとき、トルクの低減率をＲ１に設定する。一方、シフトポジションが後退レンジ（Ｒレンジ）のとき、時間低減率設定部２０３Ａは、低減率をＲ１よりも低いＲ２に設定する。

ＥＣＵ２０Ｃのその他の構成は、図８に示した実施の形態３におけるＥＣＵ２０Ｂと同じである。

以上のように、この実施の形態４においては、後進登坂時に車両のずり下がりが発生し得る状況のとき、トルク制限制御におけるトルクの低減率を通常の低減率Ｒ１よりも低い低減率Ｒ２に変更する。したがって、この実施の形態４によれば、モータ温度Ｔに応じた制限値にトルク指令が低減するまでの時間が長くなり、後進登坂時に車両のずり下がりの発生を回避できる可能性が高まる。

［実施の形態５］
実施の形態３，４では、車両のずり下がりが発生し得る状況のとき、単位時間あたりのトルクの低減率を通常時よりも低くすることにより、モータ温度に応じた制限値にトルクが低減するまでの時間を長くした。したがって、実施の形態３，４では、モータジェネレータＭＧの温度上昇を相当程度許容している。この実施の形態５および次の実施の形態６では、車両のずり下がりが発生し得る状況のとき、モータ温度に応じた制限値にトルクが低減するまでの時間を通常時よりも長くしつつ、さらにモータジェネレータＭＧの温度上昇にも配慮した低減率の設定が行なわれる。

実施の形態５による電動車両のパワートレーンの構成は、図１に示した実施の形態１による電動車両１００と同じである。

再び図８を参照して、この実施の形態５におけるＥＣＵ２０Ｄは、実施の形態３におけるＥＣＵ２０Ｂの構成において、時間低減率設定部２０３およびトルク制限制御部２０４Ａに代えてそれぞれ時間低減率設定部２０３Ｂおよびトルク制限制御部２０４Ｂを含む。

時間低減率設定部２０３Ｂは、モータジェネレータＭＧのトルク指令ＴＲおよび車両速度ＳＶに基づいて、トルク制限制御部２０４Ｂにより実行されるトルク制限制御における単位時間あたりのトルクの低減率を設定し、その設定した低減率をトルク制限制御部２０４Ｂへ出力する。具体的には、時間低減率設定部２０３Ｂは、トルク指令ＴＲがしきい値ＴＲｔｈ以下であるか、または、車両速度ＳＶがしきい値ＳＶｔｈ以上のとき、トルクの低減率をＲ１に設定する。一方、トルク指令ＴＲがしきい値ＴＲｔｈよりも大きく、かつ、車両速度ＳＶがしきい値ＳＶｔｈよりも低いときは、時間低減率設定部２０３Ｂは、低減率Ｒ１よりも高い低減率Ｒ３および低減率Ｒ１よりも低い低減率Ｒ４の２つの低減率を設定する。

トルク制限制御部２０４Ｂは、モータジェネレータＭＧのモータ温度Ｔおよび予め設定された上限温度に基づいて、時間低減率設定部２０３Ｂにより設定された低減率に従ってトルク制限制御を実行する。具体的には、トルク制限制御部２０４Ｂは、モータ温度Ｔが設定上限温度に近づくと、外部ＥＣＵから受けるトルク指令ＴＲを時間低減率設定部２０３Ｂから受ける低減率に従って低減させる。

ここで、トルク制限制御部２０４Ｂは、時間低減率設定部２０３Ｂから２つの低減率Ｒ３，Ｒ４を受けているとき、モータ温度Ｔおよび設定上限温度に基づいて決定される制限トルクまでトルク指令を２段階に分けて低減させる。すなわち、トルク制限制御部２０４Ｂは、制限トルクまでトルク指令を低減させる際、通常の低減率Ｒ１よりも高い低減率Ｒ３に従ってトルク指令をまず低減させ、その後、通常の低減率Ｒ１よりも低い低減率Ｒ４に従ってトルク指令を低減させる。そして、トルク制限制御部２０４Ｂは、モータ温度Ｔおよび設定上限温度に基づいて制限がかけられたトルク指令ＴＲＲをモータ制御用相電圧演算部２０６へ出力する。

図１１は、この実施の形態５におけるトルク制限制御部２０４ＢによるモータジェネレータＭＧのトルク制限を説明するための図である。図１１を参照して、横軸は時間を示し、縦軸はモータジェネレータＭＧのトルク指令ＴＲＲを示す。線ｋ１は、時間低減率設定部２０３Ｂによって設定される低減率がＲ１の場合のトルク指令ＴＲＲの変化を示し、線ｋ３，ｋ４は、それぞれ低減率がＲ３，Ｒ４の場合のトルク指令ＴＲＲの変化を示す。

時刻ｔ０においてモータ温度Ｔがしきい値Ｔｔｈを超えると、トルク制限制御部２０４Ｂは、時間低減率設定部２０３Ｂから受ける低減率でトルク指令ＴＲＲが低減するようにトルクを制限する。ここで、トルク指令ＴＲがしきい値ＴＲｔｈよりも大きく、かつ、車両速度ＳＶがしきい値ＳＶｔｈよりも低いとき、トルク制限制御部２０４Ｂは、たとえば、少なくとも車両のずり下がりが発生し得ないトルクＴＲＳまでは、通常の低減率Ｒ１よりも高い低減率Ｒ３に従ってトルク指令を低下させ、その後、低減率Ｒ１よりも低い低減率Ｒ４に従ってトルク指令を低下させる。

このように、トルク指令ＴＲがしきい値ＴＲｔｈよりも大きく、かつ、車両速度ＳＶがしきい値ＳＶｔｈよりも低いとき、すなわち車両のずり下がりが発生し得るような状況のとき、単位時間あたりのトルクの低減率を２段階に分けることとしたのは、モータの温度保護に配慮しつつ、モータ温度Ｔに応じた制限値にトルク指令が低減するまでの時間を長くとるためである。すなわち、モータ温度Ｔがしきい値Ｔｔｈを超えた場合に、まず、通常の低減率Ｒ１よりも高い低減率Ｒ３でトルク指令を低減することにより、モータの温度上昇率を大幅に抑える。そして、その後、通常の低減率Ｒ１よりも低い低減率Ｒ４でトルク指令を低減することにより、モータ温度Ｔに応じた制限値にトルク指令が低減するまでの時間を確保する。

以上のように、この実施の形態５においては、登り勾配の坂道を走行中に車両のずり下がりが発生し得る状況のとき、トルク制限制御におけるトルクの低減率を低減率Ｒ３（＞Ｒ１），Ｒ４（＜Ｒ１）の２段階に分けてトルクを低減させる。したがって、この実施の形態５によれば、モータ温度Ｔに応じた制限値にトルク指令が低減するまでの時間を長くすることにより車両のずり下がりの発生を回避できる可能性を高めつつ、モータジェネレータＭＧの温度上昇も抑えることができる。

［実施の形態６］
実施の形態６による電動車両のパワートレーンの構成は、図１に示した実施の形態１による電動車両１００と同じである。

再び図１０を参照して、この実施の形態６におけるＥＣＵ２０Ｅは、実施の形態４におけるＥＣＵ２０Ｃの構成において、時間低減率設定部２０３Ａおよびトルク制限制御部２０４Ａに代えてそれぞれ時間低減率設定部２０３Ｃおよびトルク制限制御部２０４Ｂを含む。

時間低減率設定部２０３Ｃは、シフトレバーの選択位置を示すシフトポジション信号ＳＰに基づいて、トルク制限制御部２０４Ｂにより実行されるトルク制限制御における単位時間あたりのトルクの低減率を設定し、その設定した低減率をトルク制限制御部２０４Ｂへ出力する。具体的には、時間低減率設定部２０３Ｃは、シフトポジションが後退レンジ（Ｒレンジ）以外のレンジのとき、トルクの低減率をＲ１に設定する。一方、シフトポジションが後退レンジ（Ｒレンジ）のとき、時間低減率設定部２０３Ｃは、低減率Ｒ１よりも高い低減率Ｒ３および低減率Ｒ１よりも低い低減率Ｒ４の２つの低減率を設定する。

なお、トルク制限制御部２０４Ｂについては、実施の形態５において説明したとおりである。また、トルク制限制御部２０４ＢによるモータジェネレータＭＧのトルク制限については、図１１で説明したとおりである。

以上のように、この実施の形態６においては、後進登坂時に車両のずり下がりが発生し得る状況のとき、トルク制限制御におけるトルクの低減率を低減率Ｒ３（＞Ｒ１），Ｒ４（＜Ｒ１）の２段階に分けてトルクを低減させる。したがって、この実施の形態６によれば、モータ温度Ｔに応じた制限値にトルク指令が低減するまでの時間を長くすることにより後進登坂時における車両のずり下がりの発生を回避できる可能性を高めつつ、モータジェネレータＭＧの温度上昇も抑えることができる。

なお、上記の実施の形態５，６においては、トルク制限制御におけるトルクの低減率を２段階に分けてトルクを低減させるものとしたが、３段階以上に分けてまたは連続的にトルクを低減させてもよい。すなわち、トルクを制限値まで低減する際、まず、通常時よりも低減率を高く設定し、その後、段階的にまたは連続的に低減率を低くしていくような低減率の設定方法でもよい。

また、上記の実施の形態１，３，５においては、トルク指令ＴＲおよび車両速度ＳＶに基づいて上限温度または単位時間あたりのトルクの低減率を切替えるものとしたが、トルク指令ＴＲに代えて、トルクセンサを用いて検出されるトルク実績やモータジェネレータＭＧに流されるモータ電流ＭＣＲＴなどを用いてもよい。

また、上記の実施の形態２，４，６においては、シフトポジションが後退レンジ（Ｒレンジ）にあるか否かに基づいて上限温度または単位時間あたりのトルクの低減率を切替えるものとしたが、モータジェネレータＭＧの回転方向に基づいて車両が後進中であるか否かを判定することによって上限温度または低減率を切替えてもよい。

また、上記の各実施の形態においては、車輪ＤＷをモータジェネレータＭＧで駆動する電動車両が示されたが、この発明の適用範囲は、動力源として内燃機関も搭載するハイブリッド自動車や、蓄電装置Ｂに代えて燃料電池を直流電源として搭載する燃料電池自動車も含む。

また、蓄電装置Ｂとインバータ１０との間に蓄電装置Ｂからの直流電圧を昇圧してインバータ１０へ供給する昇圧コンバータを備えてもよい。

なお、上記において、モータジェネレータＭＧは、この発明における「電動機」に対応し、温度センサ３０は、この発明における「温度検出手段」に対応する。また、トルク制限制御部２０４，２０４Ａ，２０４Ｂの各々は、この発明における「トルク制限手段」に対応し、上限温度設定部２０２，２０２Ａの各々は、この発明における「車両の状態に基づいて電動機の上限温度を決定し、その決定した上限温度をトルク制限手段に設定する設定手段」に対応する。さらに、時間低減率設定部２０３，２０３Ａ〜２０３Ｃの各々は、この発明における「車両の状態に基づいて低減率を決定し、その決定した低減率をトルク制限手段に設定する設定手段」に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１による電動車両のパワートレーンを説明するための全体ブロック図である。 図１に示すＥＣＵの機能ブロック図である。 図２に示すトルク制限制御部によるモータジェネレータのトルク制限を説明するための図である。 トルク制限制御部による他のトルク制限方法を説明するための図である。 図１に示すＥＣＵによるトルク制限制御のフローチャートである。 この発明の実施の形態２におけるＥＣＵの機能ブロック図である。 この発明の実施の形態２におけるＥＣＵによるトルク制限制御のフローチャートである。 この発明の実施の形態３におけるＥＣＵの機能ブロック図である。 図８に示すトルク制限制御部によるモータジェネレータのトルク制限を説明するための図である。 この発明の実施の形態４におけるＥＣＵの機能ブロック図である。 この実施の形態５におけるトルク制限制御部によるモータジェネレータのトルク制限を説明するための図である。

符号の説明

１０ インバータ、２０，２０Ａ〜２０Ｅ ＥＣＵ、３０ 温度センサ、４０ 電圧センサ、５０ 電流センサ、１００ 電動車両、２０２，２０２Ａ 上限温度設定部、２０３，２０３Ａ〜２０３Ｃ 時間低減率設定部、２０４，２０４Ａ，２０４Ｂ トルク制限制御部、２０６ モータ制御用相電圧演算部、２０８ ＰＷＭ信号変換部、Ｂ 蓄電装置、Ｃ コンデンサ、ＰＬ 電源ライン、ＳＬ 接地ライン、ＭＧ モータジェネレータ、ＤＷ 車輪。

Claims (11)

1. 車両の駆動力を発生する電動機を制御する電動機制御装置であって、
   前記電動機の温度を検出する温度検出手段と、
   前記温度検出手段による検出温度および前記電動機の設定上限温度に基づいて前記電動機のトルクを制限するトルク制限手段と、
   前記車両の状態に基づいて前記電動機の上限温度を決定し、その決定した上限温度を前記トルク制限手段に設定する設定手段とを備える電動機制御装置。
2. 前記車両の状態は、前記車両の速度、前記トルクおよびシフトポジションの少なくとも１つを含む、請求項１に記載の電動機制御装置。
3. 前記設定手段は、前記トルクが第１のしきい値よりも大きく、かつ、前記速度が第２のしきい値よりも低いとき、通常設定している第１の上限温度よりも高い第２の上限温度を前記トルク制限手段に設定する、請求項２に記載の電動機制御装置。
4. 前記設定手段は、前記シフトポジションが後退レンジのとき、通常設定している第１の上限温度よりも高い第２の上限温度を前記トルク制限手段に設定する、請求項２に記載の電動機制御装置。
5. 車両の駆動力を発生する電動機を制御する電動機制御装置であって、
   前記電動機の温度を検出する温度検出手段と、
   設定される単位時間あたりの低減率に従って、前記温度検出手段による検出温度および前記電動機の上限温度に基づいて前記電動機のトルクを制限するトルク制限手段と、
   前記車両の状態に基づいて前記低減率を決定し、その決定した低減率を前記トルク制限手段に設定する設定手段とを備える電動機制御装置。
6. 前記車両の状態は、前記車両の速度、前記トルクおよびシフトポジションの少なくとも１つを含む、請求項５に記載の電動機制御装置。
7. 前記トルク制限手段は、前記トルクを低減させる際、前記検出温度によって決定される制限値まで前記トルクを低減させ、
   前記設定手段は、前記トルクが第１のしきい値よりも大きく、かつ、前記速度が第２のしきい値よりも低いとき、前記トルクの低減が開始されてから前記トルクが前記制限値になるまでの時間が通常よりも長くなるように前記トルク制限手段に前記低減率を設定する、請求項６に記載の電動機制御装置。
8. 前記トルク制限手段は、前記トルクを低減させる際、前記検出温度によって決定される制限値まで前記トルクを低減させ、
   前記設定手段は、前記シフトポジションが後退レンジのとき、前記トルクの低減が開始されてから前記トルクが前記制限値になるまでの時間が通常よりも長くなるように前記トルク制限手段に前記低減率を設定する、請求項６に記載の電動機制御装置。
9. 前記トルクが第１のしきい値よりも大きく、かつ、前記速度が第２のしきい値よりも低いとき、または、前記シフトポジションが後退レンジのとき、前記設定手段は、通常設定している第１の低減率よりも低い第２の低減率を前記トルク制限手段に設定する、請求項７または請求項８に記載の電動機制御装置。
10. 前記トルクが第１のしきい値よりも大きく、かつ、前記速度が第２のしきい値よりも低いとき、または、前記シフトポジションが後退レンジのとき、前記設定手段は、前記トルクの低減が開始されると、通常設定している第１の低減率よりも高い第３の低減率を前記トルク制限手段にまず設定し、その後、前記第１の低減率よりも低い第４の低減率を前記トルク制限手段に設定する、請求項７または請求項８に記載の電動機制御装置。
11. 車両の駆動力を発生する電動機と、
    前記電動機の出力軸に機械的に結合される車輪と、
    請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の電動機制御装置とを備える電動車両。

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