JP5029914B2 - 回転電機制御システム及び車両駆動システム - Google Patents

Description

本発明は、直流電源の出力を昇圧する電源変換部を有し、車両を駆動するための回転電機を制御する回転電機制御システムに関する。また、当該回転電機制御システムを備える車両駆動システムに関する。

近年、化石燃料を燃焼させる内燃機関により駆動される自動車と比べて環境負荷が小さい自動車が提案されている。回転電機であるモータにより駆動される電気自動車や、内燃機関及びモータにより駆動されるハイブリッド自動車は、その一例である。電気自動車やハイブリッド自動車に搭載されるモータには、広い速度範囲（回転速度範囲）に亘って、乗用駆動に適した良好なトルクを発揮することが期待されている。

回転電機（モータやジェネレータ）としてのモータは、磁界と電流とによって力（トルク）を発生させる原理に基づいて動作する。しかし、モータが回転中には、磁界の中で力が作用することにもなり、いわゆる逆起電力が生じることになる。逆起電力は、トルクを発生させる電流の流れを妨げる方向に生じるため、モータを回転させるために磁界の中を流れる電流が減少し、力（トルク）が低下する。モータの回転速度が上がるに従って逆起電力も増加するため、回転速度がある値に達すると逆起電力により生じる電流が駆動電流に達してしまい、モータが制御できなくなる。そこで、磁界を発生させている界磁の力を弱め、逆起電力の発生を抑制する「弱め界磁制御」が行われる。但し、弱め界磁制御を行うと、界磁の力を弱めるために磁界の強さも低下し、得られる最大トルクは低下することになる。また、損失の増加による効率の低下も指摘されている。

この課題に対し、特開平１０−６６３８３号公報（特許文献１）において、モータに駆動電力を供給するバッテリの電圧を昇圧して、弱め界磁制御に移行する回転速度をより高い回転速度へと移行させる技術が提案されている。この技術によれば、トルクと回転速度とにより設定されるモータの目標動作点の位置に応じて、昇圧回路（コンバータ）によりバッテリの電圧を昇圧させる。これによって、弱め界磁制御を行う領域を高出力側（高トルク側及び高回転速度側）へと移行させることが可能となる。特許文献１に記載された例では、複数段階の昇圧電圧値を設定することによって、段階的に、弱め界磁制御を行わない通常界磁制御（一般的には最大トルク制御）の領域が拡大されている。

昇圧が開始されると、特開２００５−２１０７７９号公報（特許文献２）や国際公開第ＷＯ２００３／０１５２５４号パンフレット（特許文献３）に記載されているように、回転電機の回転速度及び目標トルクに応じて算出されるインバータの入力電圧目標値、つまり昇圧回路（コンバータ）の出力電圧がＰＷＭ（パルス幅変調）などにより制御される。そして、昇圧後の電圧は、良好に必要とされる電圧に追従する。

特開平１０−６６３８３号公報（第３〜１２段落、図１、２等） 特開２００５−２１０７７９号公報（第５５〜５９段落等） 国際公開第ＷＯ２００３／０１５２５４号パンフレット（請求の範囲第１項等）

一方、非昇圧時、つまりバッテリの電圧がモータを駆動するインバータへの入力電圧である状態から、昇圧を開始する場合には、非昇圧時において固定的に制御されていたコンバータのスイッチング素子に対して、ＰＷＭ制御によるスイッチング制御が開始される。この際、コンバータの短絡を確実に阻止する目的で、コンバータを構成するハイサイド及びローサイドのスイッチング素子を共にオフ状態とするデッドタイムが設定される。デッドタイムの影響により、昇圧目標値が上昇している状況においてバッテリの電圧から所定の電圧範囲に亘って昇圧できない領域が存在する。このため、昇圧は、この所定電圧を超えて初めて開始できることとなり、昇圧電圧は急速に上昇する。このような昇圧電圧が急激に変化するような状況においては、昇圧後の電圧の測定値を制御装置が取得するまでの伝達時間や制御装置における演算時間などによる応答遅延が生じる。この影響で、回転電機は実際の電圧よりも低い電圧が印加されるものとして駆動制御される。このように、実際に印加される電圧が制御装置により認識されている電圧の測定値よりも高いことにより、回転電機は目標トルクよりも大きなトルクを出力することとなる。その結果、回転電機の消費電流が不必要に増大し、増大した分も含めて多くの消費電流がバッテリから引き出されることになる。つまり、回転電機が高いトルクで運転されておりバッテリの消費電力が大きい状態で、コンバータによる昇圧電圧が急激に上昇すると、必要以上の電流がバッテリから引き出され、過電流となる可能性がある。特許文献２の技術を利用して、トルク制限を実施したとしても、昇圧後の電圧の測定値の伝達時間などの遅延時間が考慮されていないため、充分とはいえない。

本発明は、上記課題に鑑みて創案されたもので、直流電源の出力を昇圧する電源変換部を有した回転電機制御システムにおいて、昇圧の開始時に生じる過渡的な電圧上昇に伴って直流電源に過電流が発生することを抑制する技術を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための本発明に係る回転電機制御システムの特徴構成は、
車両を駆動するための回転電機に電力を供給する直流電源と前記回転電機との間に介在され、少なくとも前記回転電機が力行する際に前記直流電源の出力を交流に変換する周波数変換部と、
前記直流電源と前記周波数変換部との間に介在され、前記回転電機の目標トルク及び回転速度に応じて設定される昇圧指令値に基づいて前記直流電源の出力を昇圧する電圧変換部と、
前記周波数変換部及び前記電圧変換部を制御する制御部と、を備えた回転電機制御システムであって、
前記制御部が、前記回転電機の前記目標トルク及び前記回転速度がそれらの相関関係に基づいて設定された所定の移行境界を越えたことを条件として、前記直流電源の出力が昇圧されることなく前記電圧変換部を介して前記周波数変換部に供給される非昇圧制御から、前記電圧変換部により昇圧されて前記周波数変換部に供給される昇圧制御へ移行させる制御を行うに際して、
当該移行の際に過渡的に生じる上昇電力を前記直流電源が出力可能な許容電力から差し引いた電力である昇圧可能電力を基準とし、前記回転電機の消費電力が前記昇圧可能電力以下となる領域に、前記目標トルクの最大値に応じて前記移行境界が設定された点にある。

この特徴構成によれば、非昇圧制御から昇圧制御への移行時に過渡的に生じる上昇電力を許容電力から差し引いた電力である昇圧可能電力を基準として、回転電機の消費電力がこの昇圧可能電力を超えない領域に、移行境界が設定される。従って、非昇圧制御から昇圧制御への移行時に過渡的に上昇電力が生じても、回転電機の消費電力が許容電力を超えることがなく、直流電源の過電流を良好に抑制することができる。

上述したように、本発明に係る回転電機制御システムの前記移行境界は、前記目標トルクの最大値に応じて設定される。

回転電機は目標トルクが大きいほど、その消費電力が大きくなる。従って、許容電力と消費電力との差は、目標トルクが高くなるに従って小さくなる。また、目標トルクが大きいほど、過渡的に生じる上昇電力も大きくなる。目標トルクが最大の時の上昇電力は、発生する上昇電力の内で最大の値となる。つまり、消費電力に上昇電力を加えた総消費電力は、目標トルクが最大の時に最大の値となる。本特徴によれば、総消費電力が最大の場合においても許容電圧を超えないように移行境界が設定されることになる。従って、目標トルクに拘わらず、昇圧の開始時に生じる過渡的な電圧上昇に伴う直流電源の過電流の発生を確実に抑制することが可能となる。

また、本発明に係る回転電機制御システムの前記昇圧可能電力は、前記目標トルクが最大の時に生じる前記上昇電力を前記許容電力から差し引いた電力として設定されると好適である。

上述したように、目標トルクが最大の時の上昇電力は、発生する上昇電力の内で最大の値となる。従って、許容電力から上昇電力を差し引いた昇圧可能電力は、目標トルクが最大の時が最も小さくなる。この昇圧可能電力を基準として移行境界が設定されるので、目標トルクの大きさに拘わらず、昇圧の開始時に生じる過渡的な電圧上昇に伴う直流電源の過電流の発生を確実に抑制することが可能となる。

上記目的を達成するための本発明に係る回転電機制御システムの別の特徴構成は、
車両を駆動するための回転電機に電力を供給する直流電源と前記回転電機との間に介在され、少なくとも前記回転電機が力行する際に前記直流電源の出力を交流に変換する周波数変換部と、
前記直流電源と前記周波数変換部との間に介在され、前記回転電機の目標トルク及び回転速度に応じて設定される昇圧指令値に基づいて前記直流電源の出力を昇圧する電圧変換部と、
前記周波数変換部及び前記電圧変換部を制御する制御部と、を備えた回転電機制御システムであって、
前記制御部が、前記回転電機の前記目標トルク及び前記回転速度がそれらの相関関係に基づいて設定された所定の移行境界を越えたことを条件として、前記直流電源の出力が昇圧されることなく前記電圧変換部を介して前記周波数変換部に供給される非昇圧制御から、前記電圧変換部により昇圧されて前記周波数変換部に供給される昇圧制御へ移行させる制御を行うに際して、
当該移行の際に過渡的に生じる上昇電力を前記直流電源が出力可能な許容電力から差し引いた電力である昇圧可能電力を基準とし、前記回転電機の消費電力が前記昇圧可能電力以下となる領域に、前記目標トルクが高くなるに従って低電力側に前記移行境界が設定された点にある。

上述したように、回転電機は目標トルクが大きいほど、その消費電力が大きくなる。従って、許容電力と消費電力との差は、目標トルクが高くなるに従って小さくなる。また、目標トルクが大きいほど、過渡的に生じる上昇電力も大きくなる。つまり、消費電力に上昇電力を加えた総消費電力は、目標トルクが大きくなるに従って大きくなる。目標トルクが大きくなるに従って移行境界が低電力側に設定されることによって、上昇電力が加算される際の消費電力の値を小さくすることができ、総消費電力を抑制することができる。その結果、昇圧の開始時に生じる過渡的な電圧上昇に伴う直流電源の過電流の発生を良好に抑制することが可能となる。

また、本発明に係る回転電機制御システムの前記昇圧可能電力は、前記目標トルクが最大の時に生じる前記上昇電力を前記許容電力から差し引いた電力を最低値として、前記目標トルクが低くなるに従って高い値に設定されると好適である。

上述したように、回転電機は目標トルクが大きいほど、その消費電力が大きくなり、過渡的に生じる上昇電力も大きくなる。目標トルクが最大の時の上昇電力は、発生する上昇電力の内で最大の値となる。従って、許容電力から上昇電力を差し引いた昇圧可能電力は、目標トルクが最大の時が最も小さくなる。一方、目標トルクが最大値から低くなるに従って上昇電力は小さくなるので、それに応じて昇圧可能電力は高い値を採ることができる。昇圧可能電力が、目標トルクが最大の時に生じる上昇電力を許容電力から差し引いた電力を最低値として、目標トルクが低くなるに従って高い値に設定されると、目標トルクが低い状態で不必要な昇圧を実施することなく、目標トルクに応じた移行境界が設定される。従って、不必要な昇圧に伴うスイッチング損失等を抑制すると共に、昇圧の開始時に生じる過渡的な電圧上昇に伴う直流電源の過電流の発生を良好に抑制することが可能となる。

また、本発明に係る回転電機制御システムは、
前記電圧変換部が、一端が前記直流電源に接続されるリアクトルと、当該リアクトルの他端と前記周波数変換部のプラス側とを接続する上段のスイッチング素子と、当該リアクトルの他端と前記周波数変換部のマイナス側とを接続する下段のスイッチング素子とを有して構成され、
前記上昇電力が、前記非昇圧制御から前記昇圧制御への移行に際して、前記上段のスイッチング素子と前記下段のスイッチング素子とが共にオフ状態に制御されるデッドタイムに起因して過渡的に生じるものである場合に好適に適用できる。

電圧変換部が上記のように構成されると簡単な構成により昇圧回路を実現することができる。また、デットタイムは、電圧変換部が上記の如く構成される場合、非昇圧制御から昇圧制御への移行時には、電圧変換部の上段及び下段のスイッチング素子が共にオン状態となって、プラス側とマイナス側とが短絡することを確実に防止するために設けられる。従って、デッドタイムを設けることによって、回転電気制御システムの故障などを良好に抑制することができる。但し、デッドタイムには昇圧を行うことができないため、個々のシステムに応じた所定の電圧範囲は昇圧できないことになる。つまり、非昇圧制御から昇圧制御への移行時には、電圧変換部の出力は、この電圧範囲を超えて急激に大きく上昇することとなる。そして、この急激な電圧上昇に対する周波数変換部などの追従遅れにより、過渡的に上昇電力が発生し、直流電源から大きな電流を引き出して過電流を招く場合がある。しかし、デッドタイムに起因して生じる上昇電力に鑑みて移行境界が設定されるので、過電流の発生を良好に抑制することができる。

また、発明に係る車両駆動システムは、上述した本発明に係る回転電機制御システムを備えるとともに、
前記回転電機として、第１回転電機と第２回転電機とを備え、
前記第１回転電機および前記第２回転電機以外の駆動源から発生される駆動力を分配する動力分配機構を備え、前記動力分配機構により分配された一方の駆動力が車輪に、他方の駆動力が前記第１回転電機に伝達されるとともに、前記第２回転電機により発生される駆動力が前記車輪に伝達される構成を採ることができる。

この構成の車両駆動システムは、一対の回転電機と、当該一対の回転電機以外の駆動源（例えばエンジン）とを備えた、いわゆるスプリット形態の動力分配を行うハイブリッド車両を実現することができる。そして、当該ハイブリッド車両は、一対の回転電機の運転を、それら回転電機に要求される回転速度及びトルクを満たす形態で実現し、さらに、単一の電圧変換部により、一対の回転電機のそれぞれで必要となる電圧を得る形態のシステムを容易に実現できる。

さらに、本発明の車両駆動システムは、
前記動力分配機構が、複数のピニオンギヤを支持するキャリアと、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤ及びリングギヤとを回転要素として有する遊星歯車機構を含んで構成され、
前記第１回転電機が前記サンギヤに接続され、前記回転電機以外の駆動源が前記キャリアに接続され、前記第２回転電機及び前記リングギヤが車輪に接続されている構成であると好適である。

この構造を採用することで、単一の遊星歯車機構を使用して、スプリット形態の動力分配を行うハイブリッド車両を容易に実現できる。

以下、本発明に係る回転電機制御システムの一実施形態について図面を参照しながら説明する。当該回転電機制御システムは、車両駆動システムに組み込まれて、当該車両駆動システムに備えられる回転電機の運転制御の用を果すものである。図１は、車両駆動システム２００の駆動系の構成を模式的に示すブロック図であり、図２は、回転電機ＭＧ１、ＭＧ２を制御するために設けられる回転電機駆動装置Ｉｎを主とする回転電機制御系の構成を模式的に示すブロック図である。回転電機駆動装置Ｉｎは、本発明の回転電機制御システムに相当する。

図１に示すように、車両には内燃機関であるエンジンＥと、一対の回転電機ＭＧ１、ＭＧ２とが備えられている。この車両駆動システム２００は、いわゆるハイブリッドシステムであり、エンジンＥと車輪Ｗとの間に、ハイブリッド駆動装置１を備えて構成されている。エンジンＥとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の各種の内燃機関を用いることができる。後述するように、回転電機ＭＧ１、ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）又はジェネレータ（発電機）として作動する。従って、以下の説明において、特に何れかの回転電機を特定する必要がない場合、符号ＭＧ１、ＭＧ２を省略することがある。車両は、モータとして働く回転電機若しくはエンジンＥから駆動力を得て走行可能である。また、エンジンＥにより発生される駆動力の少なくとも一部は、ジェネレータとして働く回転電機において電力に変換され、バッテリＢの充電、あるいはモータとして働く回転電機の駆動の用に供される。さらに、制動時には、制動力を利用して回転電機により発電し、バッテリＢに電力を回生することも可能である。

ハイブリッド駆動装置１の入力軸Ｉは、エンジンＥのクランクシャフト等の出力回転軸に接続されている。なお、入力軸ＩがエンジンＥの出力回転軸との間にダンパやクラッチ等を介して接続された構成としても好適である。ハイブリッド駆動装置１の出力は、ディファレンシャル装置Ｄ等を介して車輪Ｗに伝達される。さらに、入力軸Ｉは動力分配機構Ｐ１のキャリアｃａに連結されており、車輪Ｗにディファレンシャル装置Ｄを介して接続される中間軸Ｍはリングギヤｒに連結されている。

第１回転電機ＭＧ１は、ステータＳｔ１と、このステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ１と、を有している。この第１回転電機ＭＧ１のロータＲｏ１は、動力分配機構Ｐ１のサンギヤｓと一体回転するように連結されている。また、第２回転電機ＭＧ２は、ステータＳｔ２と、このステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ２とを有している。この第２回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２は、出力ギヤＯと一体回転するように連結され、ディファレンシャル装置Ｄの入力側に接続されている。

第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、図１に示すように、回転電機駆動装置（インバータ装置）Ｉｎを介してバッテリ（直流電源）Ｂに電気的に接続されている。第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２は、それぞれ電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果すことが可能に構成されている。

本実施形態における構成例では、第１回転電機ＭＧ１は、主に動力分配機構Ｐ１のサンギヤｓを介して入力された駆動力により発電を行うジェネレータとして機能し、バッテリＢを充電し、或いは第２回転電機ＭＧ２を駆動するための電力を供給する。ただし、車両の高速走行時等には第１回転電機ＭＧ１がモータとして機能する場合もある。一方、第２回転電機ＭＧ２は、主に車両の走行用の駆動力を補助するモータとして機能する。また、車両の減速時等には、第２回転電機ＭＧ２は、車両の慣性力を電気エネルギーとして回生するジェネレータとして機能する。このような第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の運転は、ＴＣＵ（trans-axle control unit）１０（図２参照）により制御される。ＴＣＵ１０は、本発明の制御部として機能し、後述するように電圧変換部４及び周波数変換部５を介して、回転電機ＭＧ１及びＭＧ２を制御する。

図１に示すように、動力分配機構Ｐ１は、入力軸Ｉと同軸状に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、動力分配機構Ｐ１は、複数のピニオンギヤを支持するキャリアｃａと、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ及びリングギヤｒとを回転要素として有している。第１回転要素としてのサンギヤｓは、第１回転電機ＭＧ１のロータＲｏ１と一体回転するように接続される。第２回転要素としてのキャリアｃａは、エンジンＥの出力回転軸に接続された入力軸Ｉと一体回転するように接続されている。第３回転要素としてのリングギヤｒは、中間軸Ｍと一体回転するように接続されており、リングギヤｒは、中間軸Ｍを介してディファレンシャル装置Ｄに接続される。

図１に示す構成においては、第１回転電機ＭＧ１が第１回転要素としてのサンギヤｓに接続され、回転電機ＭＧ１及びＭＧ２以外の駆動源であるエンジンＥが第２回転要素としてのキャリアｃａに接続されている。そして、第２回転電機ＭＧ２及び第３回転要素としてのリングギヤｒは、ディファレンシャル装置Ｄを経て車輪Ｗに接続されている。しかし、駆動系の構成は、この構成に限定されるものではない。第２回転電機ＭＧ２は、ディファレンシャル装置Ｄに直接接続される形態でもよいし、第３回転要素又はその他の駆動伝達要素に接続され、それらの回転要素や駆動伝達要素を介してディファレンシャル装置Ｄに接続される形態でもよい。

図２は、回転電機駆動装置Ｉｎを中核とする回転電機制御系の構成を模式的に示すブロック図である。この回転電機制御系は、バッテリＢと各回転電機ＭＧ１，ＭＧ２と、両者の間に介装される回転電機駆動装置Ｉｎとを備えて構成されている。また、回転電機駆動装置Ｉｎは、バッテリＢ側から、電圧変換部（コンバータ）４、周波数変換部（インバータ）５を備えている。図２に示すように、本実施形態では周波数変換部５として、一対の回転電機ＭＧ１，ＭＧ２に対して、それぞれ周波数変換部５１と５２とが個別に設けられている。周波数変換部５と各回転電機ＭＧ１，ＭＧ２との間には、回転電機を流れる電流を計測するための電流センサ１３が備えられている。尚、本例では、３相全ての電流を計測する構成を示しているが、３相は平衡状態にあり瞬時値の総和は零であるので２相のみの電流を計測して、ＴＣＵ１０において残りの一相の電流を演算により求めてもよい。尚、バッテリＢは、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２へ電力の供給が可能なものであるとともに、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２から電力の供給を受けて蓄電可能なものである。

電圧変換部４は、リアクトル４ａ、フィルタコンデンサ４ｂ、上下一対のスイッチング素子４ｃ，４ｄ、放電用抵抗器４ｅ、平滑コンデンサ４ｆを有して構成されている。スイッチング素子４ｃ、４ｄとしては、ＩＧＢＴ（insulated gate bipolar transistor）や、ＭＯＳＦＥＴ（metal oxide semiconductor field effect transistor）を適用すると好適である。本実施形態では、ＩＧＢＴを用いて構成される場合を例示している。

電圧変換部４の上段のスイッチング素子４ｃのエミッタは下段のスイッチング素子４ｄのコレクタに接続されるとともに、リアクトル４ａを介してバッテリＢのプラス側に接続されている。上段のスイッチング素子４ｃのコレクタは、周波数変換部５の入力プラス側に接続される。下段のスイッチング素子４ｄのエミッタはバッテリＢのマイナス側（グラウンド）に接続される。周波数変換部５の入力マイナス側もグラウンドであるので、下段のスイッチング素子４ｄのエミッタは周波数変換部５の入力マイナス側と接続される。

上段のスイッチング素子４ｃ及び下段のスイッチチング素子４ｄのゲートは、ドライバ回路７（７Ｃ）を介してＴＣＵ１０に接続される。スイッチング素子４ｃ、４ｄは、ＴＣＵ１０により制御され、バッテリＢからの電圧を昇圧して周波数変換部５に供給する。ＴＣＵ１０は、回転電機の目標トルクに応じて設定される昇圧指令値に基づいて、スイッチング素子４ｃ、４ｄを制御する。具体的には、ＴＣＵ１０は、上段のスイッチング素子４ｃをオフ状態にし、下段のスイッチング素子４ｄを例えばＰＷＭ制御することによってオン／オフを切り替えて、バッテリＢの電圧を昇圧して出力する。一方、回転電機が回生運転する場合には、電圧変換部４は、回転電機により発電された電力をバッテリＢへ回生する。例えば、ＴＣＵ１０は、下段のスイッチング素子４ｄをオフ状態にし、上段のスイッチング素子４ｃをオン状態に制御することによって、電圧変換部４を介して電力を回生させる。尚、回転電機により発電された電力を降圧してバッテリＢに回生させる場合には、上段のスイッチング素子４ｃがＰＷＭ制御されてもよい。

周波数変換部５は、ブリッジ回路により構成されている。周波数変換部５の入力プラス側と入力マイナス側との間に２つのスイッチング素子が直列に接続され、この直列回路が３回線並列接続される。つまり、回転電機ＭＧ１、ＭＧ２のステータコイルＵ相、Ｖ相、Ｗ相のそれぞれに一組の直列回路が対応したブリッジ回路が構成される。図２において、
符号８ａは、Ｕ相の上段側スイッチング素子であり、
符号８ｂは、Ｖ相の上段側スイッチング素子であり、
符号８ｃは、Ｗ相の上段側スイッチング素子であり、
符号８ｄは、Ｕ相の下段側スイッチング素子であり、
符号８ｅは、Ｖ相の下段側スイッチング素子であり、
符号８ｆは、Ｗ相の下段側スイッチング素子である。尚、周波数変換部５のスイッチング素子８ａ〜８ｆについても、ＩＧＢＴやＭＯＳＦＥＴを適用すると好適である。本実施形態では、ＩＧＢＴを用いる場合を例示している。

図２に示すように、各相の上段側スイッチング素子８ａ、８ｂ、８ｃのコレクタは電圧変換部４の出力プラス側（周波数変換部５の入力プラス側）に接続され、エミッタは各相の下段側スイッチング素子８ｄ、８ｅ、８ｆのコレクタに接続されている。また、各相の下段側スイッチング素子８ｄ、８ｅ、８ｆのエミッタは、電圧変換部４の出力マイナス側（周波数変換部５の入力マイナス側）、即ち、バッテリＢのマイナス側（グラウンド）に接続されている。各スイッチング素子８ａ〜８ｆのゲートは、ドライバ回路７（７Ａ、７Ｂ）を介してＴＣＵ１０に接続されており、それぞれ個別にスイッチング制御される。

対となる各相のスイッチング素子（８ａ，８ｄ），（８ｂ，８ｅ），（８ｃ，８ｆ）による直列回路の中間点（スイッチング素子の接続点）９ｕ、９ｖ、９ｗは、回転電機ＭＧ１及びＭＧ２のＵ相、Ｖ相、Ｗ相のステータ巻線にそれぞれ接続されている。各巻線へ供給される駆動電流は、電流センサ１３によって検出される。電流センサ１３による検出値は、ＴＣＵ１０が受け取り、フィードバック制御に用いられる。

また、回転電機ＭＧ１、ＭＧ２には、回転検出部の一部として機能するレゾルバなどの回転検出センサ１１、１２が備えられており、ロータＲｏ１、Ｒｏ２の回転角（機械角）を検出する。回転検出センサ１１、１２は、ロータＲｏ１、Ｒｏ２の極数（極対数）に応じて設定されており、ロータＲｏ１、Ｒｏ２の回転角を電気角θに変換し、電気角θに応じた信号を出力することも可能である。ＴＣＵ１０は、この回転角に基づいて回転電機ＭＧ１及びＭＧ２の回転速度（角速度ω）や、周波数変換部５の各スイッチング素子８ａ〜８ｆの制御タイミングを演算する。

ＴＣＵ１０は、これらスイッチング素子８ａ〜８ｆを、回転電機ＭＧ１及びＭＧ２に対する目標トルク及び回転速度（回転数）に基づいてＰＷＭ制御することで、各回転電機ＭＧ１、ＭＧ２に三相の交流駆動電流を供給する。これにより、各回転電機ＭＧ１，ＭＧ２は、目標トルクに応じて力行する。回転電機ＭＧ１及びＭＧ２が発電機として働き、回転電機側から電力を受ける場合は、ＴＣＵ１０は、所定周波数の交流を直流に変換するように周波数変換部５を制御する。

図３は、第２回転電機ＭＧ２の速度とトルクとの相関図である。上述したように、回転電機駆動装置Ｉｎは、電圧変換部４を備えており、バッテリＢの直流電圧を昇圧可能である。即ち、回転電機に駆動電力を供給するバッテリＢの電圧を昇圧して、弱め界磁制御に移行する回転速度やトルクをより高い回転速度やトルクへと移行させる。図中の符号Ｋ２（Ｋ）は、電圧変換部４による昇圧が開始される移行境界を示している。図３から明らかなように、移行境界Ｋ２（Ｋ）は、回転電機の目標トルク及び回転速度の相関関係に基づいて設定されるものである。

回転電機の回転速度及び目標トルクの絶対値の少なくとも一方が、移行境界Ｋ２よりも大きい場合には、電圧変換部４によりバッテリＢの出力が昇圧される。昇圧の目標値である昇圧指令値は、昇圧後の電圧値として、段階的に設定されても良いし、無段階に設定されてもよい。図中の符号Ｋ１は、最大の昇圧指令値が設定される境界を示し、符号Ｔ_K1は、この昇圧指令値に基づいて昇圧された場合に、回転電機が出力可能なトルク領域を示している。

ＴＣＵ１０は、回転電機の目標トルク及び回転速度が、移行境界Ｋ２を越えたことを条件として、電圧変換部４の制御状態を移行させる。具体的には、バッテリＢの出力が昇圧されることなく電圧変換部４を介して周波数変換部５に供給される非昇圧制御から、電圧変換部４により昇圧されて周波数変換部５に供給される昇圧制御へ移行させる制御を行う。この昇圧が開始される際、つまり、移行境界Ｋ２を超える際には、電圧変換部４のデッドタイム、及びＴＣＵ１０を含むフィードバック制御の応答遅延の影響で過渡的な消費電力の上昇が起こる。上述したように、電圧変換部４は、一端がバッテリＢに接続されるリアクトル４ａと、リアクトル４ａの他端と周波数変換部５のプラス側とを接続する上段のスイッチング素子４ｃと、リアクトル４ａの他端と周波数変換部５のマイナス側とを接続する下段のスイッチング素子４ｄとを有して構成される。非昇圧制御から昇圧制御への移行に際して、上段のスイッチング素子４ｃと下段のスイッチング素子４ｄとが共にオフ状態に制御されるデッドタイムが設けられ、これに起因して過渡的に消費電力の上昇が生じる。

ここで、昇圧が開始される際、つまり、移行境界Ｋ２を超える際に生じる過渡的な消費電力の上昇について説明する。図４及び図５は、昇圧開始時の過渡的な現象を示す説明図である。図４の上段に模式的に示す波形は、電圧変換部４による昇圧後の電圧Ｖ_Cを示すものである。図４の中段に模式的に示す波形は、周波数変換部５の変調率を示すものである。図４の下段に模式的に示す波形は、回転電機の電流（Ｉ_MG1やＩ_MG2）を示す。

上述したデッドタイムには、電圧変換部４のスイッチング素子４ｃ、４ｄが共にオフ状態に制御されるので、昇圧を行うことができない。このため、昇圧目標値が上昇している状況において個々のシステムに応じた所定の電圧範囲は昇圧できないことになる。デッドタイムが経過し、非昇圧制御から昇圧制御へ移行すると、電圧変換部４の出力は、この電圧範囲を超えて急激に大きく上昇することとなる。回転電機駆動装置Ｉｎには、不図示の電圧センサが備えられており、バッテリＢの電圧Ｖ_Bや、電圧変換部４による昇圧後の電圧Ｖ_Cが計測され、その結果がＴＣＵ１０に取得される。この際、ハードウェアによるフィルタやソフトウェアによるフィルタ、ＴＣＵ１０の動作クロックに応じたサンプリング間隔などの影響により、急激に上昇する電圧Ｖ_Cの値をＴＣＵ１０が精度良く取得できない場合がある。つまり、図４の上段に実線により模式的に示すように、実際には電圧Ｖ_Cが急激に上昇しているにも拘わらず、ＴＣＵ１０は、電圧Ｖ_Cが破線で示すように緩やかに上昇していると検出する。

ＴＣＵ１０は、取得した電圧Ｖ_C、つまり周波数変換部５の入力側の直流電圧の電圧値に応じて、交流に変換する際の変調率を演算する。具体的には、ＰＷＭ制御のデューティーを演算する。この際、電圧Ｖ_Cを実際の値よりも低い値として認識しているために、必要な変調率よりも高い変調率を算出し、この変調率に応じて周波数変換部５をＰＷＭ制御する。図４の中段に実線により模式的に示すように、実際には急激に変調率を低下させなければならないにも拘わらず、破線で示すように緩やかに変調率を低下させる。

その結果、回転電機は目標トルクに対して過大な電力の供給を受けて駆動され、回転電機に流れるモータ電流（例えば第２回転電機ＭＧ２のモータ電流Ｉ_MG2）が増加する。つまり、図４の下段に一点鎖線を用いて模式的に示すように、リップル状の過渡電流が生じる。回転電機を流れる電流は、電流センサ１３により計測され、その計測結果はＴＣＵ１０に入力される。そして、フィードバック制御により、図４の中段に一点鎖線を用いて模式的に示すように変調率が調整される。しかし、このような電圧及び電流の測定に掛かる遅延時間、及びＴＣＵ１０によるフィードバック制御の応答遅れがあるため、過渡電流の発生は完全に抑制することができない。

この過渡電流は、バッテリＢから引き出されることとなるので、回転電機が高負荷で回転している場合など、消費電力が大きい条件下では、バッテリＢが出力できる許容電流を超えて過電流の状態を生じさせる可能性がある。

図５の上段は、バッテリＢの電力Ｗ_Bを示し、中段はバッテリＢの電流Ｉ_Bを示し、下段は昇圧後の電圧Ｖ_Cをそれぞれ模式的に示す波形図である。上述したように、リップル状の過渡電流は、バッテリＢからの持ち出しとなるため、バッテリＢの電流Ｉ_Bにもリップルが生じる。当然、バッテリＢの電力Ｗ_Bにもリップルが生じることとなる。回転電機が高負荷で駆動され、回転電機の電流（Ｉ_MG1やＩ_MG2）が増加している場合、バッテリＢの電流Ｉ_Bも増加する。バッテリＢの電圧Ｖ_BはバッテリＢの電流Ｉ_Bの増加に伴って低下する。非昇圧制御時においては、電圧変換部４の出力の電圧Ｖ_Cは、バッテリ電圧Ｖ_Bであるから、電圧変換部４の出力の電圧Ｖ_Cも、図５の下段に示すように、バッテリＢの電流Ｉ_Bの増加に伴って低下する。

一方、回転電機の回転速度及び目標トルクに応じて電圧変換部４の昇圧指令値が決定され、この電圧指令値が昇圧後の昇圧目標値Ｅであったとする。回転電機が高負荷で駆動されている場合には、昇圧目標値Ｅも上昇傾向にあるから、時刻ｔにおいて昇圧目標値Ｅが
電圧変換部４の出力の電圧Ｖ_Cを上回り、電圧変換部４は昇圧動作を開始する。

この時、上述したように、電圧変換部４の短絡を確実に防止するために、デッドタイムＤＴが設けられることから、電圧変換部４のスイッチング素子のオン時間がデッドタイムＤＴより小さい場合、実際にスイッチングすることができないため、電圧変換部４は昇圧を行うことができない。バッテリ電圧ＶＢと昇圧目標値Ｅとの間に差が所定の昇圧不可電圧Ｖ_Dだけ大きくなると、スイッチング素子のオン時間がデッドタイムＤＴより大きくなることで実際にスイッチングを開始することになる。その結果、バッテリ電圧ＶＢと昇圧目標値Ｅとの間の差が昇圧不可電圧Ｖ_Dより大きくなった後に、昇圧不可電圧Ｖ_Dを含めて一気に昇圧されるため、昇圧後の電圧Ｖ_Cは急激に上昇する。この急激な電圧の上昇により生じるリップル電流を含めたバッテリＢの電流Ｉ_Bが、バッテリＢの電流の上限値（許容電流Ｉ_BMAX）を超えると、バッテリ過電流となる。

弱め界磁制御への移行を抑制するために、バッテリＢの電圧Ｖ_Bを昇圧する移行境界Ｋ２における昇圧目標値Ｅや昇圧不可電圧Ｖ_Dの値は、回転電機駆動装置Ｉｎのシステム構成に応じた所定の値である。従って、非昇圧制御から昇圧制御に移行する際のバッテリＢの電圧Ｖ_Bもおおむね決まった値となる。このため、上限値、即ち許容値はバッテリの電力Ｗ_Bで規定することもできる（許容電力Ｗ_BMAX）。従って、電圧Ｖ_Cが急激に上昇する際のバッテリ電力Ｗ_Bが許容電力Ｗ_BMAXを超えないようにすれば、許容電流Ｉ_BMAXを超えることもなく、バッテリＢの過電流を抑制することが可能となる。以下、バッテリＢの過電流を抑制する技術について説明する。

はじめに、上昇電力（Δ）の最大値を測定する。回転電機のトルクによって上昇電力の値は変動するので、複数のトルクに対して上昇電力を測定する。図６は、この測定結果を示す回転電機のトルクと上昇電力との相関図である。図６から明らかなように、トルクが大きくなるに従って上昇電力が大きくなる。従って、回転電機のトルクが最大（Ｔ_MAX）の時の上昇電力が上昇電力の最大値（Δ_MAX）となる。

次に、バッテリＢの許容電力を測定する。図７は、バッテリＢのＶ／Ｉ特性を測定した結果を示す散布図である。ここで、バッテリＢの許容電流Ｉ_BMAXに対応する曲線を散布図上に示すと、これがバッテリＢの許容電力Ｗ_BMAXとなる。この許容電力Ｗ_BMAXから上記で求めた上昇電力の最大値（Δ_MAX）を差し引いた電力を昇圧可能電力Ｗ_Sとすることができる。

上述したように、回転電機のトルクが最大（Ｔ_MAX）の時の上昇電力（Δ）は、発生する上昇電力の内で最大の値（Δ_MAX）となる。従って、許容電力Ｗ_BMAXから上昇電力（Δ）を差し引いた昇圧可能電力Ｗ_Sは、目標トルクが最大（Ｔ_MAX）の時が最も小さくなる。この昇圧可能電力Ｗ_Sを基準として移行境界Ｋを設定すれば、目標トルクの大きさに拘わらず、昇圧の開始時に生じる過渡的な電圧上昇に伴うバッテリＢの過電流の発生を良好に抑制することが可能となる。

また、バッテリＢのＶ／Ｉ特性と昇圧可能電力Ｗ_Sとから、昇圧開始電圧Ｅ_Sが求められる。尚、図５を利用して説明したように、非昇圧制御から昇圧制御に移行する際、つまり昇圧開始時にはデッドタイムＤＴの影響で昇圧不可電圧Ｖ_Dが生じる。従って、電圧変換部４への昇圧指令値として与えられるべき昇圧目標電圧Ｅ_Tは、上記昇圧開始電圧Ｅ_Sに昇圧不可電圧Ｖ_Dを加算した値となる。

図３に示したように、電圧変換部４は、回転電機の目標トルク及び回転速度が、それらの相関関係に基づいて設定された所定の移行境界Ｋ２（Ｋ）を越えたことを条件として、非昇圧制御から昇圧制御へと移行される。この移行境界Ｋ２（Ｋ）が、上昇電力が生じても回転電機の消費電力が許容電力Ｗ_BMAXに達しない領域に設定されていれば、非昇圧制御から昇圧制御への移行に際してバッテリＢが過電流となることがない。即ち、移行の際に過渡的に生じる上昇電力（例えば最大値のΔ_MAX）をバッテリＢが出力可能な許容電力Ｗ_BMAXから差し引いた電力である昇圧可能電力Ｗ_Sを基準とし、回転電機の消費電力が昇圧可能電力Ｗ_S以下となる領域に移行境界Ｋが設定されるとよい。

図８は、回転電機の回転速度とトルクとの相関図において移行境界Ｋを設定する説明図である。図８は図３に対応するものであるが、簡略化のため、正方向のトルク領域のみを示している。図８において、移行境界Ｋ２は、上記のような上昇電力を考慮せず、弱め界磁制御へ移行させることなく回転電機を通常界磁制御するために昇圧を開始するために設けられた境界である。ここで、図８に昇圧可能電力Ｗ_Sに相当する境界線を書き加える。図中、昇圧可能電力Ｗ_Sに相当する境界線よりも右上側の領域、つまり、トルクが大きくなる方向及び回転速度が速くなる方向は、昇圧可能電力Ｗ_Sよりも消費電力が大きい領域である。

図８を参照すれば、移行境界Ｋ２は、昇圧可能電力Ｗ_Sよりも消費電力が大きい領域にも設定されている。従って、昇圧開始時の回転電機の回転速度や目標トルクによっては、バッテリＢの許容電力Ｗ_BMAXを超え、許容電流Ｉ_BMAXを超える電流がバッテリＢから引き出されて過電流となる可能性を有する。そこで、昇圧開始時の昇圧目標電圧Ｅ_Tに向けて昇圧を開始するための境界を、図中において昇圧可能電力Ｗ_Sに相当する境界線よりも左下側の領域にのみ設定される移行境界Ｋ３（Ｋ）として設定する。つまり、移行の際に過渡的に生じる上昇電力（例えば最大値のΔ_MAX）をバッテリＢが出力可能な許容電力Ｗ_BMAXから差し引いた電力である昇圧可能電力Ｗ_Sを基準とし、回転電機の消費電力が昇圧可能電力Ｗ_S以下となる領域に移行境界Ｋ３（Ｋ）が設定される。

図９は、目標トルクごとの昇圧目標電圧Ｅ_Tを示したグラフである。複数の曲線が示されているが、右側に示されている曲線ほど目標トルクが小さく、左側へ行くに従って目標トルクが大きい場合の曲線である。図９（ａ）は、図８における移行境界Ｋ２を適用した場合を示し、図９（ｂ）は、図８における移行境界Ｋ３を適用した場合を示している。図８に示すように、移行境界Ｋ２とＫ３とは、目標トルクが低い領域においては同一の曲線である。従って、図９（ａ）及び（ｂ）の右側においては、同一の曲線となる。一方、図８に示すように、目標トルクが高い領域においては移行境界Ｋ２とＫ３とは、異なる曲線となっている。図９（ａ）及び（ｂ）の左側、特に図９（ｂ）の楕円で示す領域では、昇圧目標電圧Ｅ_Tが図９（ａ）よりも高い電圧値となっていることがわかる。

回転電機の負荷が増大し、回転電機の消費電力が増加していくと、バッテリＢから引き出される電流Ｉ_Bが増加するので、バッテリＢの電圧Ｖ_Bが低下していく。この際、昇圧目標電圧Ｅ_Tを高くすることによって、低下していくバッテリＢの電圧Ｖ_B（昇圧開始前の電圧変換部４の出力の電圧Ｖ_C）が、昇圧目標電圧Ｅ_Tを下回る時期が早くなる。換言すれば、従来よりもバッテリ電圧Ｂの電圧Ｖ_B（電圧変換部４の出力の電圧Ｖ_C）が高い値の内に、昇圧が開始されることとなる。つまり、消費電力Ｗ_Bが、上昇電力（Δ）を含めても許容電力には達しないまだ低い電力である内に、昇圧が開始されることになる。従って、消費電力Ｗ_Bが大きい状況において、昇圧が開始されても、上昇電力によるバッテリＢの過電流を招くことがない。

〔その他の実施形態〕
（１） 上記実施形態では、移行境界Ｋ３が、目標トルクの最大値Ｔ_MAXに応じて設定される場合を例として説明した。つまり、昇圧可能電力Ｗ_Sが、目標トルクが最大（Ｔ_MAX）の時に生じる上昇電力（最大値のΔ_MAX）を許容電力Ｗ_BMAXから差し引いた電力として設定され、回転電機の消費電力が昇圧可能電力Ｗ_S以下となる領域に移行境界Ｋ３が設定される場合を例として説明した。しかし、目標トルクに応じてそれぞれ異なる移行境界Ｋが設定されるようにしてもよい。

つまり、一つの目標トルクにおいて生じる上昇電力を許容電力Ｗ_BMAXから差し引いた電力が当該目標トルクに対応する昇圧可能電力Ｗ_Sとして設定され、当該目標トルクにおける回転電機の消費電力がこの昇圧可能電力Ｗ_S以下となる領域に移行境界Ｋが設定されるようにしてもよい。図６に示すように、目標トルクが大きくなるに従って上昇電力も大きくなる。従って、移行境界Ｋは、目標トルクが高くなるに従って低電力側に設定されると好適である。より具体的には、目標トルクが最大（Ｔ_MAX）の時に生じる最大の上昇電力（Δ_MAX）を許容電力Ｗ_BMAXから差し引いた電力を最低値として、目標トルクが低くなるに従って高い値となるように、昇圧可能電力Ｗ_Sが設定されるとよい。

（２） 上記の実施形態にあっては、車両が駆動源として回転電機と、この回転電機以外の駆動源（エンジン）を備えたハイブリッド車両である例を示した。しかし、本願の対象は、電圧変換部を有する回転電機駆動装置により駆動制御される回転電機を備えたシステムを対象とする。従って、駆動源が回転電機のみであってもよく、回転電機を駆動源とする電気車両にも本発明を適用することができる。

（３） 上記の実施形態にあっては、ハイブリッド車両に一対の回転電機を備え、一方の回転電機がモータとして、他方の回転電機がジェネレータとして働く例を示した。しかし、本発明は、単一の回転電機を備え、この回転電機がモータ及びジェネレータとして働くモードを備えた、任意のハイブリッド車両にも適用することができる。

本発明は、直流電源の出力を昇圧する電源変換部を有し、車両を駆動するための回転電機を制御する回転電機制御システムに適用することができる。また、当該回転電機制御システムを備える車両駆動システムに適用することができる。例えば、回転電機であるモータにより駆動される電気自動車や、内燃機関及びモータにより駆動されるハイブリッド自動車に適用することができる。

車両駆動システムの駆動系の構成を模式的に示すブロック図 回転電機制御系の構成を模式的に示すブロック図 回転電機の回転速度とトルクとの相関図 昇圧開始時の過渡的な現象を示す説明図 昇圧開始時の過渡的な現象を示す説明図 回転電機のトルクと上昇電力との相関図 直流電源のＶ／Ｉ特性を示す散布図 回転電機の速度とトルクとの相関図において移行境界を設定する説明図 目標トルクごとの昇圧目標電圧を示したグラフ

符号の説明

４：電圧変換部
４ａ：リアクトル
４ｃ：上段のスイッチング素子
４ｄ：下段のスイッチング素子
５：周波数変換部
１０：ＴＣＵ（制御部）
Ｂ：バッテリ（直流電源）
Ｅ：エンジン
ＤＴ：デッドタイム
Ｉｎ：回転電機制御装置（回転電機制御システム）
Ｋ、Ｋ２、Ｋ３：移行境界
ＭＧ１：第１回転電機（回転電機）
ＭＧ２：第２回転電機（回転電機）
Ｐ１：動力分配機構
Ｗ_BMAX：許容電力
Ｗ_S：昇圧可能電力
Δ_MAX：目標トルクが最大の時の上昇電力
ｓ：サンギヤ（第１回転要素）
ｃａ：キャリア（第２回転要素）
ｒ：リングギヤ（第３回転要素）

Claims (7)

1. 車両を駆動するための回転電機に電力を供給する直流電源と前記回転電機との間に介在され、少なくとも前記回転電機が力行する際に前記直流電源の出力を交流に変換する周波数変換部と、
   前記直流電源と前記周波数変換部との間に介在され、前記回転電機の目標トルク及び回転速度に応じて設定される昇圧指令値に基づいて前記直流電源の出力を昇圧する電圧変換部と、
   前記周波数変換部及び前記電圧変換部を制御する制御部と、を備えた回転電機制御システムであって、
   前記制御部が、前記回転電機の前記目標トルク及び前記回転速度がそれらの相関関係に基づいて設定された所定の移行境界を越えたことを条件として、前記直流電源の出力が昇圧されることなく前記電圧変換部を介して前記周波数変換部に供給される非昇圧制御から、前記電圧変換部により昇圧されて前記周波数変換部に供給される昇圧制御へ移行させる制御を行うに際して、
   当該移行の際に過渡的に生じる上昇電力を前記直流電源が出力可能な許容電力から差し引いた電力である昇圧可能電力を基準とし、前記回転電機の消費電力が前記昇圧可能電力以下となる領域に、前記目標トルクの最大値に応じて前記移行境界が設定された回転電機制御システム。
2. 車両を駆動するための回転電機に電力を供給する直流電源と前記回転電機との間に介在され、少なくとも前記回転電機が力行する際に前記直流電源の出力を交流に変換する周波数変換部と、
   前記直流電源と前記周波数変換部との間に介在され、前記回転電機の目標トルク及び回転速度に応じて設定される昇圧指令値に基づいて前記直流電源の出力を昇圧する電圧変換部と、
   前記周波数変換部及び前記電圧変換部を制御する制御部と、を備えた回転電機制御システムであって、
   前記制御部が、前記回転電機の前記目標トルク及び前記回転速度がそれらの相関関係に基づいて設定された所定の移行境界を越えたことを条件として、前記直流電源の出力が昇圧されることなく前記電圧変換部を介して前記周波数変換部に供給される非昇圧制御から、前記電圧変換部により昇圧されて前記周波数変換部に供給される昇圧制御へ移行させる制御を行うに際して、
   当該移行の際に過渡的に生じる上昇電力を前記直流電源が出力可能な許容電力から差し引いた電力である昇圧可能電力を基準とし、前記回転電機の消費電力が前記昇圧可能電力以下となる領域に、前記目標トルクが高くなるに従って低電力側に前記移行境界が設定された回転電機制御システム。
3. 前記昇圧可能電力は、前記目標トルクが最大の時に生じる前記上昇電力を前記許容電力から差し引いた電力として設定される請求項１に記載の回転電機制御システム。
4. 前記昇圧可能電力は、前記目標トルクが最大の時に生じる前記上昇電力を前記許容電力から差し引いた電力を最低値として、前記目標トルクが低くなるに従って高い値に設定される請求項２に記載の回転電機制御システム。
5. 前記電圧変換部は、一端が前記直流電源に接続されるリアクトルと、当該リアクトルの他端と前記周波数変換部のプラス側とを接続する上段のスイッチング素子と、当該リアクトルの他端と前記周波数変換部のマイナス側とを接続する下段のスイッチング素子とを有して構成され、
   前記上昇電力は、前記非昇圧制御から前記昇圧制御への移行に際して、前記上段のスイッチング素子と前記下段のスイッチング素子とが共にオフ状態に制御されるデッドタイムに起因して過渡的に生じる請求項１〜４の何れか一項に記載の回転電機制御システム。
6. 請求項１〜５の何れか一項に記載の回転電機制御システムを備えるとともに、
   前記回転電機として、第１回転電機と第２回転電機とを備え、
   前記第１回転電機および前記第２回転電機以外の駆動源から発生される駆動力を分配する動力分配機構を備え、前記動力分配機構により分配された一方の駆動力が車輪に、他方の駆動力が前記第１回転電機に伝達されるとともに、前記第２回転電機により発生される駆動力が前記車輪に伝達される車両駆動システム。
7. 前記動力分配機構が、複数のピニオンギヤを支持するキャリアと、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤ及びリングギヤとを回転要素として有する遊星歯車機構を含んで構成され、
   前記第１回転電機が前記サンギヤに接続され、前記回転電機以外の駆動源が前記キャリアに接続され、前記第２回転電機及び前記リングギヤが車輪に接続されている請求項６に記載の車両駆動システム。

Images