JP3923451B2 - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば、四輪駆動のハイブリッド車における制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ハイブリッド車の中には前後輪の一方をエンジン、他方をモータで駆動する四輪駆動の車両がある。
ところで、このようなハイブリッド車においては燃費向上を図るため、車両停止時にエンジンをアイドル停止状態とすることが一般的であるが、登坂路においては次の発進のため又は、車両の後退を防止するためにエンジンのアイドル停止を行わなかったり、登坂路でアイドル停止を行うためには車両の後退を防止するよう、エンジン運転時に発生するクリープトルクと同等の出力を別に確保したりする必要がある。そのため、登坂路で車両を停止した後にブレーキペダルを解放してアクセルペダルを踏込むまでの間、ブレーキペダルの踏込み力に応じたブレーキ力が引き続き車両に作用して車両が後退しないようにしたもの（例えば、特許文献１参照。）や、モータを駆動してクリープトルクと同等の出力を確保し、車両の後退を防止するもの（例えば、特許文献２参照。）がある。ここで、エンジンのアイドル停止とは、アクセルペダルを解放してブレーキペダルを踏込んでいる状態で車両が停止した場合にエンジンを停止させ、ブレーキペダルを解放してアクセルペダルを踏込んだ場合にエンジンを始動させる技術である。尚、以下の説明ではアイドル停止の詳細については説明を省略する。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−４７９８８号公報（第５−７頁、第１１−１２図）
【特許文献２】
特許第３３３３４８８号公報（第６−７頁、第６−９図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前者においては、ブレーキペダルを解放してアクセルペダルを踏込んだ時点で制動トルクが解放されるため、登坂路の傾斜に対してエンジン始動から駆動力発生までのタイムラグやアクセルペダルの踏込み量によっては十分な駆動力が確保できない場合がある。
また、後者においては、モータによって車両を確実に停止させるための十分な駆動力を確保できるものの、モータ出力による車両の停止状態、つまり、モータの回転が停止しても出力を続ける状態で、モータの一相に駆動電流が流れ続けてしまうと、モータを含む駆動手段に熱的負荷がかかる問題がある。
そこで、この発明は、モータの出力を用いて車両の後退を確実に防止し且つ、モータにかかる熱的負荷を軽減することができるハイブリッド車の制御装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、前後輪（例えば、実施の形態における前輪Ｗｆ、後輪Ｗｒ）のうちの一方がエンジン（例えば、実施の形態におけるエンジンＥ）、他方がモータ（例えば、実施の形態におけるモータＭ１）で駆動される四輪駆動のハイブリッド車の制御装置において、前記モータを駆動する第一の駆動手段（例えば、実施の形態におけるパワードライブユニット１）と、前記モータを含む第一の駆動手段の温度を検出する温度検出手段（例えば、実施の形態におけるモータシステム温度センサＳ１）と、アクセル操作により前記モータの駆動を行っている際に前記温度検出手段が所定の許容温度を超えたことを検知した場合に前記モータの出力を停止するよう前記第一の駆動手段を制御するモータ制御手段（例えば、実施の形態におけるモータＥＣＵ４）と、該モータ制御手段によりモータを停止する際に前記モータの出力停止前の出力分を超えないように前記エンジンの出力を増加させるエンジン制御手段（例えば、実施の形態におけるエンジンＥＣＵ３）と、前記車両の後退を検知する後退検知手段と、前記モータ制御手段によりモータを停止している状態で、前記後退検知手段により後退を検知した際は、車輪に制動力を発生する液圧ブレーキ（例えば、実施の形態における前輪ブレーキＢｆ、後輪ブレーキＢｒ）を作動させる後退防止手段と、前記後退防止手段により液圧ブレーキを作動している状態で、アクセル操作の踏込みが増大した際は、前記液圧ブレーキの制動力を徐々に低減すると共に、前記エンジンの駆動力を増大する駆動力制御手段とを備えることを特徴とする。
このように構成することで、前記温度検出手段が所定の許容温度を超えると、前記第一のモータを停止し、前記エンジンの出力を増加させることができる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、請求項１に記載の発明において、前記エンジンが停止状態のときに前記エンジン制御手段によりエンジンの出力を増大する際には、前記モータを停止すると共に前記液圧ブレーキを作動させ、前記エンジンを始動し、前記エンジンの始動が完了した後に前記液圧ブレーキを減圧して前記エンジンの駆動力を増大することを特徴とする。
このように構成することで、前記モータの出力が停止し、前記エンジン出力が増加するまでの駆動力が発生しない状態において前記車両の後退を防止しつつ、前記エンジンに要求出力が発生した時点で液圧ブレーキを減圧するため、車両の発進動作へ迅速に移行することが可能となる。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、前後輪のうちの一方がエンジン、他方が第一のモータで駆動される四輪駆動のハイブリッド車両の制御装置において、前記第一のモータを駆動する第一の駆動手段と、前記エンジンの駆動力をアシストする第二のモータを連係させ、前記第二のモータを駆動する第二の駆動手段と、前記第一のモータを含む第一の駆動手段の温度を検出する温度検出手段と、アクセル操作により前記第一のモータの駆動を行っている際に前記温度検出手段が所定の許容温度を超えたことを検知した場合に前記第一のモータの出力を停止するよう前記第一の駆動手段を制御する第一のモータ制御手段と、該第一のモータ制御手段により第一のモータを停止する際に前記第一のモータの出力停止前の出力分を超えないように前記第二のモータを出力させる第二のモータ制御手段とを備えることを特徴とする。
このように構成することで、前記第一のモータが出力を停止した後、前記エンジンの出力増加分を前記第二のモータによって補助することが可能となる。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、請求項３に記載の発明において、前記車両の後退を検知する後退検知手段と、前記第一のモータ制御手段により第一のモータを停止している状態で、前記後退検知手段により後退を検知した際は、車輪に制動力を発生する液圧ブレーキを作動させる後退防止手段と、前記後退防止手段により、液圧ブレーキが作動中であり、且つ前記エンジンが停止状態のときにアクセル操作の踏み込みが増大された際は、前記エンジンを始動すると共に前記エンジンの始動が完了されるまでは前記第二のモータで駆動力を出力し、前記エンジンの始動が完了された後に前記液圧ブレーキの制動力を徐々に低減することを特徴とする。
【０００９】
請求項５に記載した発明は、請求項１，２，４のいずれかに記載の発明において、前記液圧ブレーキの制動力を徐々に低減する際には、前記液圧ブレーキのトルクをアクセル操作量とアクセル操作開始からの時間に応じて徐々に低減することを特徴とする。
このように構成することで、前記モータの出力が停止し、前記エンジン出力が増加するまでの駆動力が発生しない状態において前記車両の後退を防止しつつ、前記エンジンに要求出力が発生した時点で液圧ブレーキを減圧するため、車両の発進動作へ迅速に移行することが可能となる。
【００１０】
請求項６に記載した発明は、前記前輪がエンジンで駆動され、エンジン制御手段にてエンジンの出力が増加された際、前輪側のスリップを検出した場合に液圧ブレーキを作動させることを特徴とする。
このように構成することで、前記エンジンの出力が増加したことに起因する前記スリップを検出した場合、液圧ブレーキにより前記前輪のスリップ状態を解消することができる。
【００１１】
請求項７に記載した発明は、前記液圧ブレーキが作動している場合に、アクセル操作量の変化を検知したら、前記液圧ブレーキのトルクをアクセル操作量とアクセル操作開始からの時間に応じて徐々に低減させることを特徴とする。
このように構成することで、アクセルの操作量の変化に応じて液圧ブレーキの制動トルクを徐々に低減して次のブレーキ操作へのスムーズな移行が可能となる。
【００１２】
請求項８に記載した発明は、前記エンジンが停止状態であり、前記第一のモータの出力が停止した際に、前記液圧ブレーキを作動させ、その後前記エンジンを始動し、該エンジンの出力が増加して要求出力を発生したことを検知した場合に前記液圧ブレーキを減圧することを特徴とする。
このように構成することで、前記モータの出力が停止し、前記エンジン出力が増加するまでの駆動力が発生しない状態において前記車両の後退を防止しつつ、前記エンジンに要求出力が発生した時点で液圧ブレーキを減圧するため、車両の発進動作へ迅速に移行することが可能となる。
【００１３】
請求項９に記載した発明は、前記エンジンを始動完了するまでは前記第二のモータで前記エンジンの出力を発生させることを特徴とする。
このように構成することで、前記第一のモータが停止した後、エンジンがアイドル停止状態から始動完了するまでの間、前記第二のモータによって駆動力を確保することが可能となる。
【００１４】
請求項１０に記載した発明は、前記エンジンの出力増加分を前記第二のモータによって出力することを特徴とする。
このように構成することで、前後輪の一方を駆動する前記第一のモータが停止した後に、他方の駆動力は前記エンジンを始動することなしに第二のモータで増加することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の第一の実施の形態を図面と共に説明する。
図１に示すように、この発明の実施の形態のハイブリッド車は四輪駆動であって、フロント側には駆動源としてエンジンＥとモータ（ＭＯＴＯＲ）Ｍ２（第二のモータ）とを直結して備え、リヤ側には例えばディファレンシャルギヤ（ＤＩＦＦ）Ｄの入力側に接続されたモータ（ＭＯＴＯＲ）Ｍ１（第一のモータ）を備えている。
ここで、直結されている前記エンジンＥと前記モータＭ２はＡＴ（オートマティックトランスミッション）であるトランスミッションＴに接続されている。
したがって、フロント側に設けられた前記エンジンＥと前記モータＭ２は、トランスミッションＴを介して前輪Ｗｆに出力を伝達し、リヤ側に設けられた前記モータＭ１はディファレンシャルギヤＤを介して後輪Ｗｒに出力を伝達している。
【００１６】
前記モータＭ１はモータ制御手段としてのモータＥＣＵ（ＭＯＴＥＣＵ）４からの制御命令を受けて第一の駆動手段としてのパワードライブユニット（ＰＤＵ）１により制御され、同様に、前記モータＭ２はモータＥＣＵ４からの制御命令を受けて第二の駆動手段としてのパワードライブユニット（ＰＤＵ）２により制御される。
【００１７】
前記パワードライブユニット１およびパワードライブユニット２には、モータＭ１およびモータＭ２と電力の授受を行う高圧系のニッケルー水素バッテリ（蓄電装置）７が接続されている。８は各種補機類を駆動する１２ボルトの補助バッテリを示し、この補助バッテリ８は前記バッテリ７にＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ９を介して接続されている。また、前記ダウンバータ９を制御すると共に、前記バッテリ７を保護するバッテリＥＣＵ（ＢＡＴＴＥＣＵ）６には、前記バッテリ７に入出力される電流および電圧を検知するバッテリ電流センサＳ３、バッテリ電圧センサＳ４が接続され、さらに、前記バッテリ７の温度を検知するバッテリ温度センサＳ５が接続されている。
ここで、ダウンバータ９は、バッテリ７の電圧を降圧して補助バッテリ８の充電を行い、前記バッテリＥＣＵ６は、該バッテリＥＣＵ６に接続される各センサからの信号に基づいてバッテリ７の残容量の算出を行う。
【００１８】
前記モータＭ１，Ｍ２の動作を監視している前記モータＥＣＵ４には、前記モータＭ１，Ｍ２の各々の回転を監視するモータ回転センサＳ１ａ，Ｓ１ｂと、前記モータＭ１，Ｍ２の各々の温度状態を監視するモータシステム温度センサＳ２ａ，Ｓ２ｂが接続されている。
ここで、前記モータ回転センサＳ１ａ，Ｓ１ｂはモータＭ１の回転数の監視だけではなく、前記車両の停止を含む所定車速（例えば１．０ｋｍ／ｈ）以下であることを検出する手段としても用いられている。また、前記モータシステム温度センサＳ２ａ，Ｓ２ｂは、前記モータＭ１，Ｍ２と共にパワードライブユニット１およびパワードライブユニット２の温度も監視している。
【００１９】
前記エンジンＥとモータＭ２に駆動される前記前輪Ｗｆは、油圧により制動トルクを発生する制動装置１０を備える前輪ブレーキＢｆを有し、前記モータＭ１に駆動される前記後輪Ｗｒも、同じく油圧により制動トルクを発生する制動装置１０を備える後輪ブレーキＢｒを有している。また、前記制動装置１０には、ブレーキＥＣＵ（ＢＲＫＥＣＵ）５からの制御指令を受けてブレーキの油圧を制御するアクチュエータ１１が接続されている。
【００２０】
また、前記ブレーキＥＣＵ５には、ブレーキの油圧を検知するブレーキ油圧センサＳ６と、ブレーキペダル（図示せず）の操作を検知するブレーキペダルセンサＳ７と、車両の速度を検知する車輪速度センサＳ８と、加速度を検知するＧセンサＳ９とが接続されている。
したがって、前記ブレーキＥＣＵ５は、前記各センサＳ６，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９からの情報に基づいた制御指令をアクチュエータ１１に出力することで制動装置１０の油圧を制御している。
【００２１】
前記エンジンＥはいわゆる直列四気筒エンジンであり、前記エンジンＥの吸気管１３にはエンジン制御手段としてのエンジンＥＣＵ（ＦＩＥＣＵ）３によって制御される電子制御スロットル１２を備え、前記エンジンＥＣＵ３にはアクセルペダル（図示せず）の操作量を検知するアクセル開度センサＳ１０が接続されている。
ここで、前記エンジンＥＣＵ３は、アクセルペダルの操作量等から燃料噴射量を算出し、電子制御スロットル１２に対して燃料噴射量の制御信号を出力している。
【００２２】
次に、この発明における第一の実施の形態のモータとブレーキの制御処理を図２、図３のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、車両を登坂路でアイドル停止させない、又は、アイドル停止から復帰させない状況で、アクセルペダル操作によって車両を停止させるための処理である。尚、図２、図３のフローチャートにおいてＦｒはフロント側、Ｒｒはリヤ側を示し、ＥＮＧはエンジンＥ、ＲｒモータはモータＭ１を示す。後述する第二の実施の形態における図４と、第三の実施の形態における図５も同様である。
【００２３】
まず、ステップＳ２００ではアクセルペダル（ＡＰ）の踏込み操作を検知する。次に、ステップＳ２０１で後輪側のモータＭ１に駆動力を発生させ、ステップＳ２０２に進む。次に、ステップＳ２０２では車両が停止を含む所定車速以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（所定車速以下）である場合はステップＳ２０３に進み、判定結果が「ＮＯ」（所定車速以下ではない）である場合はステップＳ２０９に進み、車両が前進しているものとして処理を終了する。次に、ステップＳ２０３で後輪Ｗｒの回転停止を判定し、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２０４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合にはステップＳ２０２に戻る。次にステップＳ２０４では後輪のモータＭ１が許容温度に到達したか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２０５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０１に戻り上述の処理を繰り返す。
【００２４】
ステップＳ２０５では前記モータＭ１の出力を停止（又は低減）させステップＳ２０６に進む。ステップＳ２０６では前記モータＭ１で発生していた前記後輪Ｗｒの駆動力分だけ前記前輪Ｗｆの駆動力を増加し、ステップＳ２０７に進む。ここで、前記Ｗｆの駆動力の増加は、エンジンＥ単独のみならず、モータＭ２単独や、エンジンＥとモータＭ２の組み合わせにより行う。
【００２５】
ステップＳ２０７において前記前輪Ｗｆのスリップ量が規定値を超えているか否かを判定する。ここで、この判定は例えば、前輪の回転数が所定回転数以上検知されたか否かで判定する。
ステップＳ２０７の判定結果が「ＹＥＳ」（規定値と超えている）である場合はステップＳ２０８に進み、判定結果が「ＮＯ」（規定値以下）である場合はステップＳ３００に進む。ステップＳ２０８では前記前輪Ｗｆの駆動力を低減して前記前輪Ｗｆのスリップ量を規定範囲にコントロールし、ステップＳ３００に進む。
【００２６】
次に、ステップＳ３００で前記後輪Ｗｒが逆回転しているか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（逆回転）である場合はステップＳ３０１に進み、判定結果が「ＮＯ」（逆回転ではない）である場合はステップＳ３１２に進み、車両停止として処理を終了する。
ステップＳ３０１では前記前輪ブレーキＢｆと前記後輪ブレーキＢｒを作動させる。次に、ステップＳ３０２で前記前輪Ｗｆの駆動力を低減し、ステップＳ３０３で車両停止としてステップＳ３０４に進む。
上述の処理により前記前輪ブレーキＢｆと前記後輪ブレーキＢｒを作動させて、車両の後退を違和感なしに速やかに防止できる。
【００２７】
ステップＳ３０４では、前記アクセルペダルの戻し操作があるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（アクセルペダルを踏込んだ状態）である場合にはステップＳ３０５に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（アクセルペダルを解放した状態）である場合はステップＳ３０９に進む。
ステップＳ３０５では、アクセルペダルの踏込み操作があるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（踏込み操作あり）である場合はステップＳ３０６に進み、判定結果が「ＮＯ」（踏込み操作なし）である場合はステップＳ３０４に進む。
【００２８】
ステップＳ３０６では前記前輪ブレーキＢｆと前記後輪ブレーキＢｒの制動トルクを徐々に低減し、ステップＳ３０７で前記前輪Ｗｆの駆動力を増加させて、ステップＳ３０８に進む。
ステップＳ３０８では、前記モータＭ１が駆動可能か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は図２に示すステップＳ２０１に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は図２に示すステップＳ２０７に進む。
【００２９】
ステップＳ３０９では前記前輪ブレーキＢｆと前記後輪ブレーキＢｒに発生している制動トルクを徐々に低減し、ステップＳ３１０に進む。ステップＳ３１０では、ブレーキペダルの踏込み操作があるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３１１に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０５に進む。ステップＳ３１１では前記前輪ブレーキＢｆと前記後輪ブレーキＢｒを作動させステップＳ３１２に進み、ステップＳ３１２で車両停止として処理を終了する。
【００３０】
ここで、ステップＳ３０９における前記前輪ブレーキＢｆと前記後輪ブレーキＢｒに発生している制動トルクの低減とは、ステップＳ３０４のアクセルペダルの戻し量とアクセルペダルの戻し始めからの時間のマップ（図示せず）に基づいて、前記前輪ブレーキＢｆと前記後輪ブレーキＢｒに発生している制動トルクを徐々に低減する処理である。具体的には、アクセルペダルの戻し量が大きい程制動トルクの低減を速やかに行い、戻し始めからの時間が長い程制動トルクの低減を緩やかに行う。
【００３１】
したがって、上述した第一の実施の形態によれば、ステップＳ２０４において、モータシステム温度センサＳ１による検出結果がモータＭ１を含むパワードライブユニット１の許容温度に到達した場合にモータＭ１を停止又は出力を低減して、ステップＳ２０６でＦｒ輪駆動力をＲｒ輪駆動力分だけ増加させることで、車両の後退を防止することが可能となるため、モータＭ１を含むパワードライブユニット１にかかる熱的負荷を軽減することができると共に、運転者に違和感を与えることがなくなる。また、Ｒｒ輪の出力分だけエンジンＥの出力を増加させるので、必要最低限の出力で済み燃費の悪化を抑制できる。
【００３２】
そして、ステップＳ２０２において車両が車両停止であることを判定することで、モータＭ１等の発熱が、モータＭ１が回転を停止しているために生じている場合に限定し、この場合にのみエンジンＥの出力を増加させることができるため、車両停止状態を違和感なしに継続できる。
【００３３】
さらに、ステップＳ２０２で車両の停止を含む所定車速以下であり且つ、ステップＳ２００でモータＭ１がアクセルペダルの操作により駆動している場合にのみエンジンＥの出力をステップＳ２０６で増加させることが可能となるため、登坂路での車両停止から発進する際の運転フィーリングを向上させることができる。
【００３４】
また、ステップＳ３００で車両が後退していると判定された場合にステップＳ３０１で前輪ブレーキＢｆと後輪ブレーキＢｒの制動トルクを発生させて速やかに車両の後退を防止することが可能となるため、運転者に違和感を与えることがなくなる。
【００３５】
そして、ステップＳ２０６において前輪Ｗｆの駆動力が増加したことで、ステップＳ２０７において前記前輪Ｗｆがスリップ状態であると判定された場合に、前輪ブレーキＢｆの制動トルクを増加してスリップ状態を解消することができるため、車両の発進をスムーズに行うことができる。
【００３６】
ここで、ステップＳ３０４とステップＳ３０５においてアクセルペダルの操作を判定することで、ステップＳ３０６とステップＳ３０９において前輪ブレーキＢｆと後輪ブレーキＢｒの制動トルクを徐々に低減するため、次の操作へのスムーズな移行が可能となり、したがって、運転者に違和感を与えることがなくなる。
【００３７】
また、ステップＳ２０６において前記エンジンＥの出力増加分を前記モータＭ２によって出力することで、ステップＳ２０５においてＲｒ輪を駆動する前記モータＭ１が停止した後に、Ｆｒ輪の駆動力は前記エンジンＥを始動することなしに前記モータＭ２で増加することができるため、即座に駆動力を増加させることが可能となり且つ、燃費の悪化を抑制できる。
【００３８】
次に、この発明の第二の実施の形態を、図１を援用し、図４のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、車両が登坂路でアイドル停止した場合、前記車両をアクセルペダル操作によって停止させるための処理である。尚、図４は図２のステップＳ２０５とステップＳ２０６の間にステップＳ２０５ＡからステップＳ２０５Ｄの処理を挿入したものであるので、ステップＳ２０５より前の処理（ステップＳ２００からステップＳ２０４）とステップＳ２０６より後の処理（ステップＳ２０７からステップＳ３１２）の説明は前述した第一の実施の形態と同様であるため省略する（後述の第三の実施の形態も同様）。
【００３９】
まず、ステップＳ２００からステップＳ２０４の処理を行う。次に、ステップＳ２０５でモータＭ１であるＲｒモータが出力を停止（又は低減）すると、ステップＳ２０５Ａで前輪ブレーキＢｆと後輪ブレーキＢｒが作動し、ステップＳ２０５Ｂで前記エンジンＥが始動する。次に、ステップＳ２０５Ｃに進み、前記エンジンＥの出力が要求以上であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（要求以上）である場合はステップＳ２０５Ｄに進み、判定結果が「ＮＯ」（要求未満）である場合はステップＳ２０５Ｂに戻り、前記エンジンＥの始動を再度行う。次に、ステップＳ２０５Ｄで前記前輪ブレーキＢｆと前記後輪ブレーキＢｒに発生している制動トルクを低減してステップＳ２０６でＦｒ輪駆動力をＲｒ輪駆動力分だけ増加させステップＳ２０７に進む。その後、図２，３のステップＳ２０７からステップＳ３１２の処理を行う。
【００４０】
したがって、第二の実施の形態によれば、第一の実施の形態の効果に加え、ステップＳ２０５においてモータＭ１が停止した後、ステップＳ２０５Ａで前輪ブレーキＢｆと後輪ブレーキＢｒが作動し、ステップＳ２０５Ｂでアイドル停止状態であるエンジンＥが始動し、ステップＳ２０６で前輪Ｗｆの駆動力が増加するまで車両の後退を防止することができ、さらに、ステップＳ２０５Ｄで前輪ブレーキＢｆと後輪ブレーキＢｒの制動トルクを低減し、車両の発進動作へ迅速に移行することが可能となる。したがって、車両の運転フィーリングを向上させることができる。
【００４１】
次に、この発明の第三の実施の形態を、図１を援用し、図５のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、車両が登坂路でアイドル停止した場合、前記車両をアクセルペダル操作によって停止させるための処理である。尚、図５は、第二の実施の形態と同様に、図２のステップＳ２０５とステップＳ２０６の間にステップＳ２０５ＡからステップＳ２０５Ｅの処理を挿入したものである。
【００４２】
まず、ステップＳ２００からステップＳ２０４の処理を行う。次に、ステップＳ２０５でモータＭ１であるＲｒモータが出力を停止（又は低減）すると、ステップＳ２０５Ａで前輪ブレーキＢｆと後輪ブレーキＢｒが作動し、ステップＳ２０５Ｂで前記エンジンＥが始動する。次に、ステップＳ２０５Ｃに進み、前記エンジンＥの出力が要求以上であるか否かを判定する。ステップＳ２０５Ｃにおける判定結果が「ＮＯ」（要求未満）である場合にはステップＳ２０５Ｅに進み、判定結果が「ＹＥＳ」（要求以上）である場合はステップＳ２０５Ｄに進む。
【００４３】
ステップＳ２０５ＥではＦｒ輪の駆動力をＦｒモータで出力し、ステップＳ２０５Ｂに戻り再びエンジンを始動する。
ステップＳ２０５Ｄでは前記前輪ブレーキＢｆと前記後輪ブレーキＢｒに発生している制動トルクを低減してステップＳ２０６でＦｒ輪駆動力をＲｒ輪駆動力分だけ増加させステップＳ２０７に進む。その後、図２，３のステップＳ２０７からステップＳ３１２の処理を行う。
ここで、第一の実施の形態および第二の実施の形態では、ステップＳ２０５でモータＭ１が出力を停止した後、ステップＳ２０６にてエンジンＥの駆動力自体をアップさせたが、この第三の実施の形態ではステップＳ２０６にてＦｒ輪の駆動力をＲｒ輪駆動力分アップさせるために第二のモータであるモータＭ２を用いている。
【００４４】
したがって、第三の実施の形態によれば、エンジンＥがアイドル停止状態から復帰するまでの間をモータＭ２によって駆動力を確保することが可能となるため、ステップＳ２０６でエンジンＥのアイドル停止状態から通常運転状態への復帰をスムーズに行うことができる。
【００４５】
尚、この発明は上記実施の形態に限られるものではなく、例えば、エンジンＥは四気筒以外にも適用可能であり、トランスミッションＴの形式はＡＴ以外のＣＶＴ（変速比連続可変トランスミッション）等を用いてもよい。また、モータＭ１の許容温度到達を検出するモータシステム温度センサＳ１はモータＭ１の出力値と出力時間、その他温度（冷却水温、環境温度など）より推定して判定することで置き換えられる。そして、モータＭ１を停止させる温度である所定の許容温度はモータの許容温度以下であれば任意の温度を設定してもよい。また、上記実施の形態では車両停止（ステップＳ２０２）の場合を例にして説明したが、車両停止に限られず所定車速以下（車速≠０）である場合にも適用できる。
【００４６】
【発明の効果】
請求項１に記載した発明によれば、前記温度検出手段が所定の許容温度を超えると、前記第一のモータを停止し、前記エンジンの出力を増加させることができるため、走行路が登坂路である場合でも前記車両の後退を防止すると共に、前記モータにかかる熱的負荷を軽減することができる。
また、前記エンジンの出力増加分が前記モータの出力停止前の出力分よりも大きくなるのを防ぐことができるため、必要最低限の出力で済み燃費の悪化を防止することができる。
さらに、停止状態の前記車両が僅かでも後退したら、前記液圧ブレーキを作動させて速やかに車両の後退を防止することが可能となるため、運転者に違和感を与えることがなくなるという効果がある。
【００４７】
請求項２に記載した発明によれば、請求項１の効果に加え、前記モータの出力が停止し、前記エンジン出力が増加するまでの駆動力が発生しない状態において前記車両の後退を防止しつつ、前記エンジンに要求出力が発生した時点で液圧ブレーキを減圧するため、車両の発進動作へ迅速に移行することが可能となり、したがって、前記車両の運転フィーリングを向上させることができるという効果がある。
【００４８】
請求項３に記載した発明によれば、前後輪の一方を駆動する前記第一のモータが停止した後に、他方の駆動力は前記エンジンを始動することなしに第二のモータで増加することができるため、即座に駆動力を増加させることができ且つ、燃費の悪化を抑制できるという効果がある。
【００４９】
請求項４に記載した発明によれば、請求項３の効果に加え、停止状態の前記車両が僅かでも後退したら、前記液圧ブレーキを作動させて速やかに車両の後退を防止することが可能となるため、運転者に違和感を与えることがなくなるという効果がある。
また、前記第一のモータが停止した後、エンジンがアイドル停止状態から始動完了するまでの間、前記第二のモータによって駆動力を確保することが可能となるため、前記エンジンの出力増加をスムーズに行うことができるという効果がある。
【００５０】
請求項５に記載した発明によれば、請求項１，２，４のいずれかの効果に加え、アクセルの操作量の変化に応じて液圧ブレーキの制動トルクを徐々に低減して次のブレーキ操作へのスムーズな移行が可能となるため、運転者の違和感を与えることがなくなるという効果がある。
【００５１】
請求項６に記載した発明によれば、請求項４の効果に加え、前記エンジンの出力が増加したことに起因する前記スリップを検出した場合、液圧ブレーキにより前記前輪のスリップ状態を解消することができるため、前記車両の発進がスムーズに行えるという効果がある。
【００５２】
請求項７に記載した発明によれば、請求項５又は請求項６の効果に加え、アクセルの操作量の変化に応じて液圧ブレーキの制動トルクを徐々に低減して次のブレーキ操作へのスムーズな移行が可能となるため、運転者の違和感を与えることがなくなるという効果がある。
【００５３】
請求項８に記載した発明によれば請求項１〜請求項７の何れかの効果に加え、前記モータの出力が停止し、前記エンジン出力が増加するまでの駆動力が発生しない状態において前記車両の後退を防止しつつ、前記エンジンに要求出力が発生した時点で液圧ブレーキを減圧するため、車両の発進動作へ迅速に移行することが可能となり、したがって、前記車両の運転フィーリングを向上させることができるという効果がある。
【００５４】
請求項９に記載した発明によれば、請求項７又は請求項８の効果に加え、前記第一のモータが停止した後、エンジンがアイドル停止状態から始動完了するまでの間、前記第二のモータによって駆動力を確保することが可能となるため、前記エンジンの出力増加をスムーズに行うことができるという効果がある。
【００５５】
請求項１０に記載した発明によれば、前後輪の一方を駆動する前記第一のモータが停止した後に、他方の駆動力は前記エンジンを始動することなしに第二のモータで増加することができるため、即座に駆動力を増加させることができ且つ、燃費の悪化を抑制できるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態の四輪駆動のハイブリッド車の全体構成図である。
【図２】 この発明の第一の実施の形態の車両制動の処理を示すフローチャートである。
【図３】 この発明の第一の実施の形態の車両制動の処理を示すフローチャートである。
【図４】 この発明の第二の実施の形態の図２に相当するフローチャートである。
【図５】 この発明の第三の実施の形態の図２に相当するフローチャートである。
【符号の説明】
Ｗｆ 前輪
Ｗｒ 後輪
Ｅ エンジン
Ｍ１ モータ（第一のモータ）
Ｍ２ モータ（第二のモータ）
１ パワードライブユニット（第一の駆動手段）
２ パワードライブユニット（第二の駆動手段）
３ エンジンＥＣＵ（エンジン制御手段）
４ モータＥＣＵ（モータ制御手段）
Ｓ１ モータシステム温度センサ（温度検出手段）
Ｂｆ 前輪ブレーキ
Ｂｒ 後輪ブレーキ
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば、四輪駆動のハイブリッド車における制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ハイブリッド車の中には前後輪の一方をエンジン、他方をモータで駆動する四輪駆動の車両がある。
ところで、このようなハイブリッド車においては燃費向上を図るため、車両停止時にエンジンをアイドル停止状態とすることが一般的であるが、登坂路においては次の発進のため又は、車両の後退を防止するためにエンジンのアイドル停止を行わなかったり、登坂路でアイドル停止を行うためには車両の後退を防止するよう、エンジン運転時に発生するクリープトルクと同等の出力を別に確保したりする必要がある。そのため、登坂路で車両を停止した後にブレーキペダルを解放してアクセルペダルを踏込むまでの間、ブレーキペダルの踏込み力に応じたブレーキ力が引き続き車両に作用して車両が後退しないようにしたもの（例えば、特許文献１参照。）や、モータを駆動してクリープトルクと同等の出力を確保し、車両の後退を防止するもの（例えば、特許文献２参照。）がある。ここで、エンジンのアイドル停止とは、アクセルペダルを解放してブレーキペダルを踏込んでいる状態で車両が停止した場合にエンジンを停止させ、ブレーキペダルを解放してアクセルペダルを踏込んだ場合にエンジンを始動させる技術である。尚、以下の説明ではアイドル停止の詳細については説明を省略する。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−４７９８８号公報（第５−７頁、第１１−１２図）
【特許文献２】
特許第３３３３４８８号公報（第６−７頁、第６−９図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前者においては、ブレーキペダルを解放してアクセルペダルを踏込んだ時点で制動トルクが解放されるため、登坂路の傾斜に対してエンジン始動から駆動力発生までのタイムラグやアクセルペダルの踏込み量によっては十分な駆動力が確保できない場合がある。
また、後者においては、モータによって車両を確実に停止させるための十分な駆動力を確保できるものの、モータ出力による車両の停止状態、つまり、モータの回転が停止しても出力を続ける状態で、モータの一相に駆動電流が流れ続けてしまうと、モータを含む駆動手段に熱的負荷がかかる問題がある。
そこで、この発明は、モータの出力を用いて車両の後退を確実に防止し且つ、モータにかかる熱的負荷を軽減することができるハイブリッド車の制御装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、前後輪（例えば、実施の形態における前輪Ｗｆ、後輪Ｗｒ）のうちの一方がエンジン（例えば、実施の形態におけるエンジンＥ）、他方がモータ（例えば、実施の形態におけるモータＭ１）で駆動される四輪駆動のハイブリッド車の制御装置において、前記モータを駆動する第一の駆動手段（例えば、実施の形態におけるパワードライブユニット１）と、前記モータを含む第一の駆動手段の温度を検出する温度検出手段（例えば、実施の形態におけるモータシステム温度センサＳ１）と、アクセル操作により前記モータの駆動を行っている際に前記温度検出手段が所定の許容温度を超えたことを検知した場合に前記モータの出力を停止するよう前記第一の駆動手段を制御するモータ制御手段（例えば、実施の形態におけるモータＥＣＵ４）と、該モータ制御手段によりモータを停止する際に前記モータの出力停止前の出力分を超えないように前記エンジンの出力を増加させるエンジン制御手段（例えば、実施の形態におけるエンジンＥＣＵ３）と、前記車両の後退を検知する後退検知手段と、前記モータ制御手段によりモータを停止している状態で、前記後退検知手段により後退を検知した際は、車輪に制動力を発生する液圧ブレーキ（例えば、実施の形態における前輪ブレーキＢｆ、後輪ブレーキＢｒ）を作動させる後退防止手段と、前記後退防止手段により液圧ブレーキを作動している状態で、アクセル操作の踏込みが増大した際は、前記液圧ブレーキの制動力を徐々に低減すると共に、前記エンジンの駆動力を増大する駆動力制御手段とを備えることを特徴とする。
このように構成することで、前記温度検出手段が所定の許容温度を超えると、前記第一のモータを停止し、前記エンジンの出力を増加させることができる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、請求項１に記載の発明において、前記エンジンが停止状態のときに前記エンジン制御手段によりエンジンの出力を増大する際には、前記モータを停止すると共に前記液圧ブレーキを作動させ、前記エンジンを始動し、前記エンジンの始動が完了した後に前記液圧ブレーキを減圧して前記エンジンの駆動力を増大することを特徴とする。
このように構成することで、前記モータの出力が停止し、前記エンジン出力が増加するまでの駆動力が発生しない状態において前記車両の後退を防止しつつ、前記エンジンに要求出力が発生した時点で液圧ブレーキを減圧するため、車両の発進動作へ迅速に移行することが可能となる。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、前後輪のうちの一方がエンジン、他方が第一のモータで駆動される四輪駆動のハイブリッド車両の制御装置において、前記第一のモータを駆動する第一の駆動手段と、前記エンジンの駆動力をアシストする第二のモータを連係させ、前記第二のモータを駆動する第二の駆動手段と、前記第一のモータを含む第一の駆動手段の温度を検出する温度検出手段と、アクセル操作により前記第一のモータの駆動を行っている際に前記温度検出手段が所定の許容温度を超えたことを検知した場合に前記第一のモータの出力を停止するよう前記第一の駆動手段を制御する第一のモータ制御手段と、該第一のモータ制御手段により第一のモータを停止する際に前記第一のモータの出力停止前の出力分を超えないように前記第二のモータを出力させる第二のモータ制御手段とを備えることを特徴とする。
このように構成することで、前記第一のモータが出力を停止した後、前記エンジンの出力増加分を前記第二のモータによって補助することが可能となる。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、請求項３に記載の発明において、前記車両の後退を検知する後退検知手段と、前記第一のモータ制御手段により第一のモータを停止している状態で、前記後退検知手段により後退を検知した際は、車輪に制動力を発生する液圧ブレーキを作動させる後退防止手段と、前記後退防止手段により、液圧ブレーキが作動中であり、且つ前記エンジンが停止状態のときにアクセル操作の踏み込みが増大された際は、前記エンジンを始動すると共に前記エンジンの始動が完了されるまでは前記第二のモータで駆動力を出力し、前記エンジンの始動が完了された後に前記液圧ブレーキの制動力を徐々に低減することを特徴とする。
【０００９】
請求項５に記載した発明は、請求項１，２，４のいずれかに記載の発明において、前記液圧ブレーキの制動力を徐々に低減する際には、前記液圧ブレーキのトルクをアクセル操作量とアクセル操作開始からの時間に応じて徐々に低減することを特徴とする。
このように構成することで、前記モータの出力が停止し、前記エンジン出力が増加するまでの駆動力が発生しない状態において前記車両の後退を防止しつつ、前記エンジンに要求出力が発生した時点で液圧ブレーキを減圧するため、車両の発進動作へ迅速に移行することが可能となる。
【００１０】
請求項６に記載した発明は、前記前輪がエンジンで駆動され、エンジン制御手段にてエンジンの出力が増加された際、前輪側のスリップを検出した場合に液圧ブレーキを作動させることを特徴とする。
このように構成することで、前記エンジンの出力が増加したことに起因する前記スリップを検出した場合、液圧ブレーキにより前記前輪のスリップ状態を解消することができる。
【００１１】
請求項７に記載した発明は、前記液圧ブレーキが作動している場合に、アクセル操作量の変化を検知したら、前記液圧ブレーキのトルクをアクセル操作量とアクセル操作開始からの時間に応じて徐々に低減させることを特徴とする。
このように構成することで、アクセルの操作量の変化に応じて液圧ブレーキの制動トルクを徐々に低減して次のブレーキ操作へのスムーズな移行が可能となる。
【００１２】
請求項８に記載した発明は、前記エンジンが停止状態であり、前記第一のモータの出力が停止した際に、前記液圧ブレーキを作動させ、その後前記エンジンを始動し、該エンジンの出力が増加して要求出力を発生したことを検知した場合に前記液圧ブレーキを減圧することを特徴とする。
このように構成することで、前記モータの出力が停止し、前記エンジン出力が増加するまでの駆動力が発生しない状態において前記車両の後退を防止しつつ、前記エンジンに要求出力が発生した時点で液圧ブレーキを減圧するため、車両の発進動作へ迅速に移行することが可能となる。
【００１３】
請求項９に記載した発明は、前記エンジンを始動完了するまでは前記第二のモータで前記エンジンの出力を発生させることを特徴とする。
このように構成することで、前記第一のモータが停止した後、エンジンがアイドル停止状態から始動完了するまでの間、前記第二のモータによって駆動力を確保することが可能となる。
【００１４】
請求項１０に記載した発明は、前記エンジンの出力増加分を前記第二のモータによって出力することを特徴とする。
このように構成することで、前後輪の一方を駆動する前記第一のモータが停止した後に、他方の駆動力は前記エンジンを始動することなしに第二のモータで増加することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の第一の実施の形態を図面と共に説明する。
図１に示すように、この発明の実施の形態のハイブリッド車は四輪駆動であって、フロント側には駆動源としてエンジンＥとモータ（ＭＯＴＯＲ）Ｍ２（第二のモータ）とを直結して備え、リヤ側には例えばディファレンシャルギヤ（ＤＩＦＦ）Ｄの入力側に接続されたモータ（ＭＯＴＯＲ）Ｍ１（第一のモータ）を備えている。
ここで、直結されている前記エンジンＥと前記モータＭ２はＡＴ（オートマティックトランスミッション）であるトランスミッションＴに接続されている。
したがって、フロント側に設けられた前記エンジンＥと前記モータＭ２は、トランスミッションＴを介して前輪Ｗｆに出力を伝達し、リヤ側に設けられた前記モータＭ１はディファレンシャルギヤＤを介して後輪Ｗｒに出力を伝達している。
【００１６】
前記モータＭ１はモータ制御手段としてのモータＥＣＵ（ＭＯＴＥＣＵ）４からの制御命令を受けて第一の駆動手段としてのパワードライブユニット（ＰＤＵ）１により制御され、同様に、前記モータＭ２はモータＥＣＵ４からの制御命令を受けて第二の駆動手段としてのパワードライブユニット（ＰＤＵ）２により制御される。
【００１７】
前記パワードライブユニット１およびパワードライブユニット２には、モータＭ１およびモータＭ２と電力の授受を行う高圧系のニッケルー水素バッテリ（蓄電装置）７が接続されている。８は各種補機類を駆動する１２ボルトの補助バッテリを示し、この補助バッテリ８は前記バッテリ７にＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ９を介して接続されている。また、前記ダウンバータ９を制御すると共に、前記バッテリ７を保護するバッテリＥＣＵ（ＢＡＴＴＥＣＵ）６には、前記バッテリ７に入出力される電流および電圧を検知するバッテリ電流センサＳ３、バッテリ電圧センサＳ４が接続され、さらに、前記バッテリ７の温度を検知するバッテリ温度センサＳ５が接続されている。
ここで、ダウンバータ９は、バッテリ７の電圧を降圧して補助バッテリ８の充電を行い、前記バッテリＥＣＵ６は、該バッテリＥＣＵ６に接続される各センサからの信号に基づいてバッテリ７の残容量の算出を行う。
【００１８】
前記モータＭ１，Ｍ２の動作を監視している前記モータＥＣＵ４には、前記モータＭ１，Ｍ２の各々の回転を監視するモータ回転センサＳ１ａ，Ｓ１ｂと、前記モータＭ１，Ｍ２の各々の温度状態を監視するモータシステム温度センサＳ２ａ，Ｓ２ｂが接続されている。
ここで、前記モータ回転センサＳ１ａ，Ｓ１ｂはモータＭ１の回転数の監視だけではなく、前記車両の停止を含む所定車速（例えば１．０ｋｍ／ｈ）以下であることを検出する手段としても用いられている。また、前記モータシステム温度センサＳ２ａ，Ｓ２ｂは、前記モータＭ１，Ｍ２と共にパワードライブユニット１およびパワードライブユニット２の温度も監視している。
【００１９】
前記エンジンＥとモータＭ２に駆動される前記前輪Ｗｆは、油圧により制動トルクを発生する制動装置１０を備える前輪ブレーキＢｆを有し、前記モータＭ１に駆動される前記後輪Ｗｒも、同じく油圧により制動トルクを発生する制動装置１０を備える後輪ブレーキＢｒを有している。また、前記制動装置１０には、ブレーキＥＣＵ（ＢＲＫＥＣＵ）５からの制御指令を受けてブレーキの油圧を制御するアクチュエータ１１が接続されている。
【００２０】
また、前記ブレーキＥＣＵ５には、ブレーキの油圧を検知するブレーキ油圧センサＳ６と、ブレーキペダル（図示せず）の操作を検知するブレーキペダルセンサＳ７と、車両の速度を検知する車輪速度センサＳ８と、加速度を検知するＧセンサＳ９とが接続されている。
したがって、前記ブレーキＥＣＵ５は、前記各センサＳ６，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９からの情報に基づいた制御指令をアクチュエータ１１に出力することで制動装置１０の油圧を制御している。
【００２１】
前記エンジンＥはいわゆる直列四気筒エンジンであり、前記エンジンＥの吸気管１３にはエンジン制御手段としてのエンジンＥＣＵ（ＦＩＥＣＵ）３によって制御される電子制御スロットル１２を備え、前記エンジンＥＣＵ３にはアクセルペダル（図示せず）の操作量を検知するアクセル開度センサＳ１０が接続されている。
ここで、前記エンジンＥＣＵ３は、アクセルペダルの操作量等から燃料噴射量を算出し、電子制御スロットル１２に対して燃料噴射量の制御信号を出力している。
【００２２】
次に、この発明における第一の実施の形態のモータとブレーキの制御処理を図２、図３のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、車両を登坂路でアイドル停止させない、又は、アイドル停止から復帰させない状況で、アクセルペダル操作によって車両を停止させるための処理である。尚、図２、図３のフローチャートにおいてＦｒはフロント側、Ｒｒはリヤ側を示し、ＥＮＧはエンジンＥ、ＲｒモータはモータＭ１を示す。後述する第二の実施の形態における図４と、第三の実施の形態における図５も同様である。
【００２３】
まず、ステップＳ２００ではアクセルペダル（ＡＰ）の踏込み操作を検知する。次に、ステップＳ２０１で後輪側のモータＭ１に駆動力を発生させ、ステップＳ２０２に進む。次に、ステップＳ２０２では車両が停止を含む所定車速以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（所定車速以下）である場合はステップＳ２０３に進み、判定結果が「ＮＯ」（所定車速以下ではない）である場合はステップＳ２０９に進み、車両が前進しているものとして処理を終了する。次に、ステップＳ２０３で後輪Ｗｒの回転停止を判定し、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２０４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合にはステップＳ２０２に戻る。次にステップＳ２０４では後輪のモータＭ１が許容温度に到達したか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２０５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０１に戻り上述の処理を繰り返す。
【００２４】
ステップＳ２０５では前記モータＭ１の出力を停止（又は低減）させステップＳ２０６に進む。ステップＳ２０６では前記モータＭ１で発生していた前記後輪Ｗｒの駆動力分だけ前記前輪Ｗｆの駆動力を増加し、ステップＳ２０７に進む。ここで、前記Ｗｆの駆動力の増加は、エンジンＥ単独のみならず、モータＭ２単独や、エンジンＥとモータＭ２の組み合わせにより行う。
【００２５】
ステップＳ２０７において前記前輪Ｗｆのスリップ量が規定値を超えているか否かを判定する。ここで、この判定は例えば、前輪の回転数が所定回転数以上検知されたか否かで判定する。
ステップＳ２０７の判定結果が「ＹＥＳ」（規定値と超えている）である場合はステップＳ２０８に進み、判定結果が「ＮＯ」（規定値以下）である場合はステップＳ３００に進む。ステップＳ２０８では前記前輪Ｗｆの駆動力を低減して前記前輪Ｗｆのスリップ量を規定範囲にコントロールし、ステップＳ３００に進む。
【００２６】
次に、ステップＳ３００で前記後輪Ｗｒが逆回転しているか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（逆回転）である場合はステップＳ３０１に進み、判定結果が「ＮＯ」（逆回転ではない）である場合はステップＳ３１２に進み、車両停止として処理を終了する。
ステップＳ３０１では前記前輪ブレーキＢｆと前記後輪ブレーキＢｒを作動させる。次に、ステップＳ３０２で前記前輪Ｗｆの駆動力を低減し、ステップＳ３０３で車両停止としてステップＳ３０４に進む。
上述の処理により前記前輪ブレーキＢｆと前記後輪ブレーキＢｒを作動させて、車両の後退を違和感なしに速やかに防止できる。
【００２７】
ステップＳ３０４では、前記アクセルペダルの戻し操作があるか否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（アクセルペダルを踏込んだ状態）である場合にはステップＳ３０５に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（アクセルペダルを解放した状態）である場合はステップＳ３０９に進む。
ステップＳ３０５では、アクセルペダルの踏込み操作があるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（踏込み操作あり）である場合はステップＳ３０６に進み、判定結果が「ＮＯ」（踏込み操作なし）である場合はステップＳ３０４に進む。
【００２８】
ステップＳ３０６では前記前輪ブレーキＢｆと前記後輪ブレーキＢｒの制動トルクを徐々に低減し、ステップＳ３０７で前記前輪Ｗｆの駆動力を増加させて、ステップＳ３０８に進む。
ステップＳ３０８では、前記モータＭ１が駆動可能か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は図２に示すステップＳ２０１に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は図２に示すステップＳ２０７に進む。
【００２９】
ステップＳ３０９では前記前輪ブレーキＢｆと前記後輪ブレーキＢｒに発生している制動トルクを徐々に低減し、ステップＳ３１０に進む。ステップＳ３１０では、ブレーキペダルの踏込み操作があるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３１１に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０５に進む。ステップＳ３１１では前記前輪ブレーキＢｆと前記後輪ブレーキＢｒを作動させステップＳ３１２に進み、ステップＳ３１２で車両停止として処理を終了する。
【００３０】
ここで、ステップＳ３０９における前記前輪ブレーキＢｆと前記後輪ブレーキＢｒに発生している制動トルクの低減とは、ステップＳ３０４のアクセルペダルの戻し量とアクセルペダルの戻し始めからの時間のマップ（図示せず）に基づいて、前記前輪ブレーキＢｆと前記後輪ブレーキＢｒに発生している制動トルクを徐々に低減する処理である。具体的には、アクセルペダルの戻し量が大きい程制動トルクの低減を速やかに行い、戻し始めからの時間が長い程制動トルクの低減を緩やかに行う。
【００３１】
したがって、上述した第一の実施の形態によれば、ステップＳ２０４において、モータシステム温度センサＳ１による検出結果がモータＭ１を含むパワードライブユニット１の許容温度に到達した場合にモータＭ１を停止又は出力を低減して、ステップＳ２０６でＦｒ輪駆動力をＲｒ輪駆動力分だけ増加させることで、車両の後退を防止することが可能となるため、モータＭ１を含むパワードライブユニット１にかかる熱的負荷を軽減することができると共に、運転者に違和感を与えることがなくなる。また、Ｒｒ輪の出力分だけエンジンＥの出力を増加させるので、必要最低限の出力で済み燃費の悪化を抑制できる。
【００３２】
そして、ステップＳ２０２において車両が車両停止であることを判定することで、モータＭ１等の発熱が、モータＭ１が回転を停止しているために生じている場合に限定し、この場合にのみエンジンＥの出力を増加させることができるため、車両停止状態を違和感なしに継続できる。
【００３３】
さらに、ステップＳ２０２で車両の停止を含む所定車速以下であり且つ、ステップＳ２００でモータＭ１がアクセルペダルの操作により駆動している場合にのみエンジンＥの出力をステップＳ２０６で増加させることが可能となるため、登坂路での車両停止から発進する際の運転フィーリングを向上させることができる。
【００３４】
また、ステップＳ３００で車両が後退していると判定された場合にステップＳ３０１で前輪ブレーキＢｆと後輪ブレーキＢｒの制動トルクを発生させて速やかに車両の後退を防止することが可能となるため、運転者に違和感を与えることがなくなる。
【００３５】
そして、ステップＳ２０６において前輪Ｗｆの駆動力が増加したことで、ステップＳ２０７において前記前輪Ｗｆがスリップ状態であると判定された場合に、前輪ブレーキＢｆの制動トルクを増加してスリップ状態を解消することができるため、車両の発進をスムーズに行うことができる。
【００３６】
ここで、ステップＳ３０４とステップＳ３０５においてアクセルペダルの操作を判定することで、ステップＳ３０６とステップＳ３０９において前輪ブレーキＢｆと後輪ブレーキＢｒの制動トルクを徐々に低減するため、次の操作へのスムーズな移行が可能となり、したがって、運転者に違和感を与えることがなくなる。
【００３７】
また、ステップＳ２０６において前記エンジンＥの出力増加分を前記モータＭ２によって出力することで、ステップＳ２０５においてＲｒ輪を駆動する前記モータＭ１が停止した後に、Ｆｒ輪の駆動力は前記エンジンＥを始動することなしに前記モータＭ２で増加することができるため、即座に駆動力を増加させることが可能となり且つ、燃費の悪化を抑制できる。
【００３８】
次に、この発明の第二の実施の形態を、図１を援用し、図４のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、車両が登坂路でアイドル停止した場合、前記車両をアクセルペダル操作によって停止させるための処理である。尚、図４は図２のステップＳ２０５とステップＳ２０６の間にステップＳ２０５ＡからステップＳ２０５Ｄの処理を挿入したものであるので、ステップＳ２０５より前の処理（ステップＳ２００からステップＳ２０４）とステップＳ２０６より後の処理（ステップＳ２０７からステップＳ３１２）の説明は前述した第一の実施の形態と同様であるため省略する（後述の第三の実施の形態も同様）。
【００３９】
まず、ステップＳ２００からステップＳ２０４の処理を行う。次に、ステップＳ２０５でモータＭ１であるＲｒモータが出力を停止（又は低減）すると、ステップＳ２０５Ａで前輪ブレーキＢｆと後輪ブレーキＢｒが作動し、ステップＳ２０５Ｂで前記エンジンＥが始動する。次に、ステップＳ２０５Ｃに進み、前記エンジンＥの出力が要求以上であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（要求以上）である場合はステップＳ２０５Ｄに進み、判定結果が「ＮＯ」（要求未満）である場合はステップＳ２０５Ｂに戻り、前記エンジンＥの始動を再度行う。次に、ステップＳ２０５Ｄで前記前輪ブレーキＢｆと前記後輪ブレーキＢｒに発生している制動トルクを低減してステップＳ２０６でＦｒ輪駆動力をＲｒ輪駆動力分だけ増加させステップＳ２０７に進む。その後、図２，３のステップＳ２０７からステップＳ３１２の処理を行う。
【００４０】
したがって、第二の実施の形態によれば、第一の実施の形態の効果に加え、ステップＳ２０５においてモータＭ１が停止した後、ステップＳ２０５Ａで前輪ブレーキＢｆと後輪ブレーキＢｒが作動し、ステップＳ２０５Ｂでアイドル停止状態であるエンジンＥが始動し、ステップＳ２０６で前輪Ｗｆの駆動力が増加するまで車両の後退を防止することができ、さらに、ステップＳ２０５Ｄで前輪ブレーキＢｆと後輪ブレーキＢｒの制動トルクを低減し、車両の発進動作へ迅速に移行することが可能となる。したがって、車両の運転フィーリングを向上させることができる。
【００４１】
次に、この発明の第三の実施の形態を、図１を援用し、図５のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、車両が登坂路でアイドル停止した場合、前記車両をアクセルペダル操作によって停止させるための処理である。尚、図５は、第二の実施の形態と同様に、図２のステップＳ２０５とステップＳ２０６の間にステップＳ２０５ＡからステップＳ２０５Ｅの処理を挿入したものである。
【００４２】
まず、ステップＳ２００からステップＳ２０４の処理を行う。次に、ステップＳ２０５でモータＭ１であるＲｒモータが出力を停止（又は低減）すると、ステップＳ２０５Ａで前輪ブレーキＢｆと後輪ブレーキＢｒが作動し、ステップＳ２０５Ｂで前記エンジンＥが始動する。次に、ステップＳ２０５Ｃに進み、前記エンジンＥの出力が要求以上であるか否かを判定する。ステップＳ２０５Ｃにおける判定結果が「ＮＯ」（要求未満）である場合にはステップＳ２０５Ｅに進み、判定結果が「ＹＥＳ」（要求以上）である場合はステップＳ２０５Ｄに進む。
【００４３】
ステップＳ２０５ＥではＦｒ輪の駆動力をＦｒモータで出力し、ステップＳ２０５Ｂに戻り再びエンジンを始動する。
ステップＳ２０５Ｄでは前記前輪ブレーキＢｆと前記後輪ブレーキＢｒに発生している制動トルクを低減してステップＳ２０６でＦｒ輪駆動力をＲｒ輪駆動力分だけ増加させステップＳ２０７に進む。その後、図２，３のステップＳ２０７からステップＳ３１２の処理を行う。
ここで、第一の実施の形態および第二の実施の形態では、ステップＳ２０５でモータＭ１が出力を停止した後、ステップＳ２０６にてエンジンＥの駆動力自体をアップさせたが、この第三の実施の形態ではステップＳ２０６にてＦｒ輪の駆動力をＲｒ輪駆動力分アップさせるために第二のモータであるモータＭ２を用いている。
【００４４】
したがって、第三の実施の形態によれば、エンジンＥがアイドル停止状態から復帰するまでの間をモータＭ２によって駆動力を確保することが可能となるため、ステップＳ２０６でエンジンＥのアイドル停止状態から通常運転状態への復帰をスムーズに行うことができる。
【００４５】
尚、この発明は上記実施の形態に限られるものではなく、例えば、エンジンＥは四気筒以外にも適用可能であり、トランスミッションＴの形式はＡＴ以外のＣＶＴ（変速比連続可変トランスミッション）等を用いてもよい。また、モータＭ１の許容温度到達を検出するモータシステム温度センサＳ１はモータＭ１の出力値と出力時間、その他温度（冷却水温、環境温度など）より推定して判定することで置き換えられる。そして、モータＭ１を停止させる温度である所定の許容温度はモータの許容温度以下であれば任意の温度を設定してもよい。また、上記実施の形態では車両停止（ステップＳ２０２）の場合を例にして説明したが、車両停止に限られず所定車速以下（車速≠０）である場合にも適用できる。
【００４６】
【発明の効果】
請求項１に記載した発明によれば、前記温度検出手段が所定の許容温度を超えると、前記第一のモータを停止し、前記エンジンの出力を増加させることができるため、走行路が登坂路である場合でも前記車両の後退を防止すると共に、前記モータにかかる熱的負荷を軽減することができる。
また、前記エンジンの出力増加分が前記モータの出力停止前の出力分よりも大きくなるのを防ぐことができるため、必要最低限の出力で済み燃費の悪化を防止することができる。
さらに、停止状態の前記車両が僅かでも後退したら、前記液圧ブレーキを作動させて速やかに車両の後退を防止することが可能となるため、運転者に違和感を与えることがなくなるという効果がある。
【００４７】
請求項２に記載した発明によれば、請求項１の効果に加え、前記モータの出力が停止し、前記エンジン出力が増加するまでの駆動力が発生しない状態において前記車両の後退を防止しつつ、前記エンジンに要求出力が発生した時点で液圧ブレーキを減圧するため、車両の発進動作へ迅速に移行することが可能となり、したがって、前記車両の運転フィーリングを向上させることができるという効果がある。
【００４８】
請求項３に記載した発明によれば、前後輪の一方を駆動する前記第一のモータが停止した後に、他方の駆動力は前記エンジンを始動することなしに第二のモータで増加することができるため、即座に駆動力を増加させることができ且つ、燃費の悪化を抑制できるという効果がある。
【００４９】
請求項４に記載した発明によれば、請求項３の効果に加え、停止状態の前記車両が僅かでも後退したら、前記液圧ブレーキを作動させて速やかに車両の後退を防止することが可能となるため、運転者に違和感を与えることがなくなるという効果がある。
また、前記第一のモータが停止した後、エンジンがアイドル停止状態から始動完了するまでの間、前記第二のモータによって駆動力を確保することが可能となるため、前記エンジンの出力増加をスムーズに行うことができるという効果がある。
【００５０】
請求項５に記載した発明によれば、請求項１，２，４のいずれかの効果に加え、アクセルの操作量の変化に応じて液圧ブレーキの制動トルクを徐々に低減して次のブレーキ操作へのスムーズな移行が可能となるため、運転者の違和感を与えることがなくなるという効果がある。
【００５１】
請求項６に記載した発明によれば、請求項４の効果に加え、前記エンジンの出力が増加したことに起因する前記スリップを検出した場合、液圧ブレーキにより前記前輪のスリップ状態を解消することができるため、前記車両の発進がスムーズに行えるという効果がある。
【００５２】
請求項７に記載した発明によれば、請求項５又は請求項６の効果に加え、アクセルの操作量の変化に応じて液圧ブレーキの制動トルクを徐々に低減して次のブレーキ操作へのスムーズな移行が可能となるため、運転者の違和感を与えることがなくなるという効果がある。
【００５３】
請求項８に記載した発明によれば請求項１〜請求項７の何れかの効果に加え、前記モータの出力が停止し、前記エンジン出力が増加するまでの駆動力が発生しない状態において前記車両の後退を防止しつつ、前記エンジンに要求出力が発生した時点で液圧ブレーキを減圧するため、車両の発進動作へ迅速に移行することが可能となり、したがって、前記車両の運転フィーリングを向上させることができるという効果がある。
【００５４】
請求項９に記載した発明によれば、請求項７又は請求項８の効果に加え、前記第一のモータが停止した後、エンジンがアイドル停止状態から始動完了するまでの間、前記第二のモータによって駆動力を確保することが可能となるため、前記エンジンの出力増加をスムーズに行うことができるという効果がある。
【００５５】
請求項１０に記載した発明によれば、前後輪の一方を駆動する前記第一のモータが停止した後に、他方の駆動力は前記エンジンを始動することなしに第二のモータで増加することができるため、即座に駆動力を増加させることができ且つ、燃費の悪化を抑制できるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態の四輪駆動のハイブリッド車の全体構成図である。
【図２】 この発明の第一の実施の形態の車両制動の処理を示すフローチャートである。
【図３】 この発明の第一の実施の形態の車両制動の処理を示すフローチャートである。
【図４】 この発明の第二の実施の形態の図２に相当するフローチャートである。
【図５】 この発明の第三の実施の形態の図２に相当するフローチャートである。
【符号の説明】
Ｗｆ 前輪
Ｗｒ 後輪
Ｅ エンジン
Ｍ１ モータ（第一のモータ）
Ｍ２ モータ（第二のモータ）
１ パワードライブユニット（第一の駆動手段）
２ パワードライブユニット（第二の駆動手段）
３ エンジンＥＣＵ（エンジン制御手段）
４ モータＥＣＵ（モータ制御手段）
Ｓ１ モータシステム温度センサ（温度検出手段）
Ｂｆ 前輪ブレーキ
Ｂｒ 後輪ブレーキ
Claims (5)
- 前後輪のうちの一方がエンジン、他方がモータで駆動される四輪駆動のハイブリッド車の制御装置において、
前記モータを駆動する第一の駆動手段と、
前記モータを含む第一の駆動手段の温度を検出する温度検出手段と、
アクセル操作により前記モータの駆動を行っている際に前記温度検出手段が所定の許容温度を超えたことを検知した場合に前記モータの出力を停止するよう前記第一の駆動手段を制御するモータ制御手段と、
該モータ制御手段によりモータを停止する際に前記モータの出力停止前の出力分を超えないように前記エンジンの出力を増加させるエンジン制御手段と、
前記車両の後退を検知する後退検知手段と、
前記モータ制御手段によりモータを停止している状態で、前記後退検知手段により後退を検知した際は、車輪に制動力を発生する液圧ブレーキを作動させる後退防止手段と、
前記後退防止手段により液圧ブレーキを作動している状態で、アクセル操作の踏込みが増大した際は、前記液圧ブレーキの制動力を徐々に低減すると共に、前記エンジンの駆動力を増大する駆動力制御手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 前記エンジンが停止状態のときに前記エンジン制御手段によりエンジンの出力を増大する際には、前記モータを停止すると共に前記液圧ブレーキを作動させ、前記エンジンを始動し、前記エンジンの始動が完了した後に前記液圧ブレーキを減圧して前記エンジンの駆動力を増大することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前後輪のうちの一方がエンジン、他方が第一のモータで駆動される四輪駆動のハイブリッド車両の制御装置において、
前記第一のモータを駆動する第一の駆動手段と、
前記エンジンの駆動力をアシストする第二のモータを連係させ、前記第二のモータを駆動する第二の駆動手段と、
前記第一のモータを含む第一の駆動手段の温度を検出する温度検出手段と、
アクセル操作により前記第一のモータの駆動を行っている際に前記温度検出手段が所定の許容温度を超えたことを検知した場合に前記第一のモータの出力を停止するよう前記第一の駆動手段を制御する第一のモータ制御手段と、
該第一のモータ制御手段により第一のモータを停止する際に前記第一のモータの出力停止前の出力分を超えないように前記第二のモータを出力させる第二のモータ制御手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 前記車両の後退を検知する後退検知手段と、
前記第一のモータ制御手段により第一のモータを停止している状態で、前記後退検知手段により後退を検知した際は、車輪に制動力を発生する液圧ブレーキを作動させる後退防止手段と、
前記後退防止手段により液圧ブレーキが作動中であり、且つ前記エンジンが停止状態のときにアクセル操作の踏み込みが増大された際は、前記エンジンを始動すると共に前記エンジンの始動が完了されるまでは前記第二のモータで駆動力を出力し、前記エンジンの始動が完了された後に前記液圧ブレーキの制動力を徐々に低減することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記液圧ブレーキの制動力を徐々に低減する際には、前記液圧ブレーキのトルクをアクセル操作量とアクセル操作開始からの時間に応じて徐々に低減することを特徴とする請求項１，２，４のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
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