JP2016118123A - 車両用電源制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２つの蓄電装置を備える車両において、使用頻度が低い方の蓄電装置の内部抵抗の算出が長期間行われなくなることを防止する。【解決手段】始動制御部２２２は、状態判定部２２１において、水温センサ２０４で検知された水温が基準温度Ｔｏより大きいと判定された場合、キャパシタ４の電力でＢ−ＩＳＧ２を駆動させ、Ｂ−ＩＳＧ２でエンジン１を始動させる。一方、始動制御部２２２は、算出部２２３がバッテリ３の内部抵抗を前回算出してから所定期間ＴＡ以上経過している場合、水温が基準温度Ｔｏより大きい場合であっても、バッテリ３の電力でギヤ駆動式スタータ７を駆動させる。【選択図】図２

Description

本発明は、第１蓄電装置及び第２蓄電装置を備える車両用電源制御装置に関するものである。

近年、ギヤ駆動式スタータに加えて、ベルト駆動式スタータを備える車両が知られている。ベルト駆動式スタータはギヤ駆動式スタータに比べて静粛性に優れているので、両スタータを備える車両においては、エンジンの始動を可能な限りベルト駆動式スタータで行うことが望まれる。このような車両では、ギヤ駆動式スタータは主に鉛バッテリの電力で駆動され、ベルト駆動式スタータは主にキャパシタ等の鉛バッテリよりも充放電速度が速い蓄電装置の電力で駆動されている。

一方、鉛バッテリの内部抵抗は、電流の変化量が大きい放電が行われた場合に高精度で算出できる。鉛バッテリは、ギヤ駆動式スタータに電力を供給するものであるため、ギヤ駆動式スタータがエンジンを始動する際の鉛バッテリの電流の変化量は大きくなる。そこで、鉛バッテリの内部抵抗の算出は、ギヤ駆動式スタータがエンジンを始動する際に行われるのが一般的である。例えば、特許文献１は、エンジンの始動時のバッテリの電圧振れ幅と電流振れ幅とを検出し、検出した電圧振れ幅と電流振れ幅とを用いてバッテリの実内部抵抗を算出する技術を開示する。

特開２００７−２１６７０７号公報

しかしながら、エンジンの始動を可能な限りベルト駆動式スタータで行わせると、ギヤ駆動式スタータの使用頻度が極めて低くなり、それに伴って、鉛バッテリの内部抵抗の算出頻度が下がる。そのため、鉛バッテリの劣化が急激に進行した場合、その劣化を把握できないことが懸念される。また、特許文献１は、１つのバッテリしか搭載されていないので、バッテリの内部抵抗の算出頻度が下がるというような問題はそもそも発生しない。

本発明は、２つの蓄電装置を備える車両において、使用頻度が低い方の蓄電装置の内部抵抗の算出が長期間行われなくなることを防止することを目的とする。

本発明の一態様における車両用電源制御装置は、
第１蓄電装置及び第２蓄電装置とを備える車両用電源制御装置であって、
前記第１又は第２蓄電装置の電力で車両の走行駆動用のエンジンを始動させる始動装置と、
前記車両の状態を検知する状態検知部と、
前記検知された前記車両の状態が前記始動装置の駆動時に成立する可能性の高い所定条件を満たすか否かを判定する状態判定部と、
前記所定条件の成立時に、前記第１蓄電装置の電力で前記始動装置を駆動させ、前記所定条件の非成立時に、前記第２蓄電装置の電力で前記始動装置を駆動させる始動制御部と、
前記第２蓄電装置の電力で前記始動装置が駆動される場合、前記第２蓄電装置の内部抵抗を算出する算出部とを備え、
前記始動制御部は、前記算出部が前記第２蓄電装置の内部抵抗を前回算出してから前記第１所定期間以上経過している場合、前記所定条件の成立時であっても前記第２蓄電装置の電力で前記始動装置を駆動させる。

この態様によれば、車両の状態が始動装置の駆動時に成立する可能性の高い所定条件を満たす場合、第１蓄電装置の電力で始動装置が駆動され、エンジンが始動される。そのため、第１蓄電装置の電力でエンジンが主に始動されることになる。

この場合、第２蓄電装置の電力でエンジンが始動される頻度が低くなり、第２蓄電装置の内部抵抗が長期間算出されなくなり、第２蓄電装置の劣化を見過ごすことが懸念される。

本態様では、第２蓄電装置の内部抵抗が前回算出されてから第１所定期間以上経過している場合、所定条件の成立時であっても第２蓄電装置の電力で始動装置が駆動される。

その結果、定期的に第２蓄電装置の内部抵抗を算出することが可能となり、第２蓄電装置の劣化を見過ごすことを防止できる。

また、上記態様において、
前記始動装置は、前記所定条件の成立時に前記第１蓄電装置からの電力で駆動されるベルト駆動式始動装置と、前記所定条件の非成立時に前記第２蓄電装置からの電力で駆動されるギヤ駆動式始動装置とを備え、
前記始動制御部は、前記算出部が前記第２蓄電装置の内部抵抗を前回算出してから前記第１所定期間以上経過している場合、前記所定条件の成立時であっても前記第２蓄電装置の電力で前記ギヤ駆動式始動装置を駆動してもよい。

この態様では、第２蓄電装置の内部抵抗が前回算出されてから第１所定期間以上経過している場合、所定条件の成立時であっても第２蓄電装置の電力でギヤ駆動式始動装置が駆動される。そのため、定期的に第２蓄電装置の内部抵抗を算出できると同時に、ギヤ駆動式始動装置の劣化の有無も定期的に判定できる。

また、上記態様において、
前記始動装置は、前記所定条件の成立時に前記第１蓄電装置からの電力で駆動されるベルト駆動式始動装置と、前記所定条件の非成立時に前記第２蓄電装置からの電力で駆動されるギヤ駆動式始動装置とを備え、
前記始動制御部は、前記算出部が前記第２蓄電装置の内部抵抗を前回算出してから前記第１所定期間以上経過している場合、前記所定条件の成立時であっても前記第２蓄電装置の電力で前記ベルト駆動式始動装置を駆動してもよい。

この態様によれば、第２蓄電装置の内部抵抗が前回算出されてから第１所定期間以上経過している場合、所定条件の成立時であっても第２蓄電装置の電力でベルト駆動式始動装置が駆動される。そのため、定期的に第２蓄電装置の内部抵抗を算出できると同時に、ベルト駆動式始動装置による静粛始動が実現できる。

また、上記態様において、
前記始動装置は、前記所定条件の成立時に前記第１蓄電装置からの電力で駆動されるベルト駆動式始動装置と、前記所定条件の非成立時に前記第２蓄電装置からの電力で駆動されるギヤ駆動式始動装置とを備え、
前記始動制御部は、
前記算出部が前記第２蓄電装置の内部抵抗を前回算出してから前記第１所定期間以上経過している場合において、
前記ギヤ駆動式始動装置が前記エンジンを前回始動させてから第２所定期間以上経過している場合、前記所定条件の成立時であっても前記第２蓄電装置の電力で前記ギヤ駆動式始動装置を駆動させる一方、
前記ギヤ駆動式始動装置が前記エンジンを前回始動させてから前記第２所定期間以上経過していない場合、前記所定条件の成立時であっても前記第２蓄電装置の電力で前記ベルト駆動式始動装置を駆動させてもよい。

この態様によれば、第２蓄電装置の内部抵抗が前回算出されてから第１所定期間以上経過している場合において、ギヤ駆動式始動装置がエンジンを前回始動させてから第２所定期間以上経過している場合、所定条件の成立時であっても第２蓄電装置の電力でギヤ駆動式始動装置が駆動される。そのため、定期的に第２蓄電装置の内部抵抗を算出できると同時に、ギヤ駆動式始動装置の劣化の有無も定期的に判定できる。

また、第２蓄電装置の内部抵抗が前回算出されてから第１所定期間以上経過している場合において、ギヤ駆動式始動装置がエンジンを前回始動させてから第２所定期間以上経過していない場合、所定条件の成立時であっても第２蓄電装置の電力でベルト駆動式始動装置が駆動される。そのため、定期的に第２蓄電装置の内部抵抗を算出できると同時に、可能な限りベルト駆動式始動装置でエンジンを始動させ、エンジンの静粛始動を実現できる。

また、上記態様において、
前記始動制御部は、前記第２蓄電装置の内部抵抗が増大するにつれて前記第１所定期間を短くしてもよい。

この態様によれば、第２蓄電装置の内部抵抗が増大するにつれて第１所定期間が短く設定されるので、第２蓄電装置の劣化が進行するにつれて、第２蓄電装置の劣化の有無をきめ細かく検出できる。

本発明によれば、使用頻度の低い第２蓄電装置の内部抵抗を定期的に算出することが可能となり、第２蓄電装置の劣化を見過ごすことを防止できる。

本発明の実施の形態にかかる車両用電源制御装置が搭載された車両の電気的構成を示す回路図である。 本発明の実施の形態にかかる車両用電源制御装置のブロック図である。 本発明の実施の形態にかかる車両用電源制御装置による制御動作の一例を示すフローチャートである。 エンジンの始動時におけるバッテリの電圧と電流との時間的推移を示すグラフである。 本発明の実施の形態にかかる車両用電源制御装置の変形例２による制御動作の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態にかかる車両用電源制御装置の変形例３による車両用電源制御装置の制御動作の一例を示すフローチャートである。

（車両の全体構成）
図１は、本発明の実施の形態にかかる車両用電源制御装置が搭載された車両の電気的構成を示す回路図である。実施の形態１では、車両として、例えば、４輪自動車が採用される。本図に示される車両は、エンジン１、ベルト駆動式スタータ（以下、Ｂ−ＩＳＧ２と記述する。）、バッテリ３、キャパシタ４、降圧回路５、電気負荷６、ギヤ駆動式スタータ７（Ｓｔａ）、トランスミッション８、デファレンシャル９、車輪１０、車輪軸１１、協調ブレーキ１２、バイパスリレー１３、電圧センサ１４、電流センサ１５、キャパシタリレー１６、電圧センサ１７、ＰＴＣ（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ）ヒータ１８、触媒ヒータ１９、スタータリレー２０、及び負荷リレー２５を含む。

Ｂ−ＩＳＧ２とキャパシタ４とは高電圧ラインＬ１を介して電気的に接続されている。降圧回路５は、高電圧ラインＬ１と低電圧ラインＬ２との間に設けられている。バイパスリレー１３は、降圧回路５と並列接続されたバイパスラインＬ３上に設けられている。低電圧ラインＬ２は、ギヤ駆動式スタータ７と接続される低電圧ラインＬ２１と、電気負荷側６と接続される低電圧ラインＬ２２とに分岐している。以下、低電圧ラインＬ２１，Ｌ２２を総称する場合、低電圧ラインＬ２と記述する。

バッテリ３は、正極が低電圧ラインＬ２１を介してギヤ駆動式スタータ７と電気的に接続されていると共に、正極が低電圧ラインＬ２２を介して電気負荷６と電気的に接続されている。また、バッテリ３は、負極が接地されている。バッテリ３の正極には電圧センサ１４が電気的に接続されている。バッテリ３の負極には電流センサ１５が電気的に接続されている。高電圧ラインＬ１上には、キャパシタリレー１６が設けられている。キャパシタリレー１６とＢ−ＩＳＧ２との間の高電圧ラインＬ１上には、ＰＴＣヒータ１８及び触媒ヒータ１９が設けられている。

エンジン１は、車両のエンジンルームに設けられ、車両を走行させる。エンジン１としては、例えば、レシプロエンジン、或いはディーゼルエンジンが採用できる。

Ｂ−ＩＳＧ（ベルト駆動式Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）２は、キャパシタ４及びバッテリ３の少なくともいずれか一方からの電力を用いてエンジン１をクランキングさせると共に、車両の少なくとも減速時にはエンジン１から動力を得て発電し、キャパシタ４、バッテリ３、及び電気負荷６に電力を供給する。ここで、Ｂ−ＩＳＧ２は、エンジン１をクランキングさせるに際し、主にキャパシタ４からの電力を用いる。

具体的には、Ｂ−ＩＳＧ２は、モータジェネレータ２１と、モータジェネレータ２１のロータシャフトに結合されたロータプーリ２２と、エンジン１のクランクシャフトに結合されたクランクプーリ２３と、ロータプーリ２２及びクランクプーリ２３に巻かれたベルト２４とを備える。ここで、Ｂ−ＩＳＧ２は、エンジン１の始動時にはクランクシャフトを介してエンジン１に動力を供給する。

Ｂ−ＩＳＧ２は、エンジン１のクランクシャフトと連動して回転するモータジェネレータ２１が備えるロータを磁界中で回転させることで発電を行うものであり、磁界を発生するフィールドコイルへの電流の増減に応じて発電電流を調節する。また、Ｂ−ＩＳＧ２には、発電された交流電力を直流電力に変換する整流器（図示省略）が内蔵されている。つまり、Ｂ−ＩＳＧ２で発電された電力は、この整流器で直流に変換された後に、ＰＴＣヒータ１８、触媒ヒータ１９、キャパシタ４、バッテリ３、及び電気負荷６に送電される。

バッテリ３は、例えば、鉛バッテリであり、Ｂ−ＩＳＧ２と電気的に接続され、Ｂ−ＩＳＧ２で発電された電力を蓄える。鉛バッテリは化学反応によって電気エネルギーを蓄えるものであるため、急速な充放電には不向きである。しかし、鉛バッテリは、充電容量を確保し易いため、比較的多量の電力を蓄えることができるという特性を持つ。

キャパシタ４は、例えば、電気二重層キャパシタであり、Ｂ−ＩＳＧ２と電気的に接続され、Ｂ−ＩＳＧ２で発電された電力を蓄える。電気二重層キャパシタは、鉛バッテリとは異なり、電解質イオンの物理的な吸着によって電気を蓄えるものである。このため、電気二重層キャパシタは比較的急速な充放電が可能で、内部抵抗も小さいという特性を持つ。

降圧回路５は、例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータで構成され、Ｂ−ＩＳＧ２及びキャパシタ４から供給される電圧を所定電圧に降圧して、電気負荷６に供給する。

電気負荷６は、降圧回路５が出力する所定電圧で作動する１以上の電装品で構成される。本実施の形態では、例えば、ＥＡＰＳ（電動パワーステアリング機構）、エアコン、オーディオ、及びグローパスが電気負荷６として採用されるが、これらは一例である。

ギヤ駆動式スタータ７は、エンジン１の始動時にギヤ駆動されてエンジン１をクランキングする。ここで、ギヤ駆動式スタータ７は、スターターモータ７１及びピニオン７２等を含み、ピニオン７２がスターターモータ７１の動力をエンジン１に設けられたリングギヤ１１ａに伝えることで、エンジン１をクランキングする。

トランスミッション８は、例えば、マニュアルトランスミッション、オートマチックトランスミッション、或いはＣＶＴ等で構成され、エンジン１の回転数を走行に適した回転数に変速する。デファレンシャル９は、カーブによって生じる内側車輪の抵抗分だけ外側車輪の駆動力を自動的に増やし、車両がスムーズにカーブを曲がれるようにする。車輪軸１１はエンジン１の動力をトランスミッション８及びデファレンシャル９を介して車輪１０に伝える。協調ブレーキ１２は、フットブレーキペダル１２ａの操作量に応じて、回生ブレーキと油圧ブレーキとを協調制御する。

電圧センサ１４は、バッテリ３の電圧を測定する。電流センサ１５はバッテリ３に流れる電流を測定する。キャパシタリレー１６は、キャパシタ４を回路から切り離すときにＯＦＦされ、回路に組み込むときにＯＮされる。電圧センサ１７は、キャパシタ４の正極に接続され、キャパシタ４の電圧を計測する。

ＰＴＣヒータ１８は、キャパシタ４が蓄積する電力及びＢ−ＩＳＧ２が発電する電力によって作動し、車両の室内を加熱する。

触媒ヒータ１９は、キャパシタ４が蓄積する電力及びＢ−ＩＳＧ２が発電する電力によって作動し、排気ガスを浄化するためのキャタリストを加熱する。

スタータリレー２０は、低電圧ラインＬ２１上に設けられ、ギヤ駆動式スタータ７を回路から切り離すときＯＦＦされ、回路に組み込むときにＯＮされる。負荷リレー２５は、低電圧ラインＬ２２上に設けられ、電気負荷６を回路から切り離すときにＯＦＦされ、回路に組み込むときＯＮされる。

図１に示す車両の動作を簡単に説明する。まず、イグニッションキーがＯＮされると、キャパシタリレー１６がＯＮされ、バイパスリレー１３がＯＦＦされ、スタータリレー２０がＯＦＦされ、負荷リレー２５がＯＮされる。そして、Ｂ−ＩＳＧ２がエンジン１をクランキングし、エンジン１が始動する。なお、ギヤ駆動式スタータ７がエンジン１を始動させる場合は、スタータリレー２０はＯＦＦされる。

車両の減速時において、Ｂ−ＩＳＧ２はエンジン１からの動力により発電する。Ｂ−ＩＳＧ２によって発電された電力はキャパシタ４に蓄積される。また、Ｂ−ＩＳＧ２によって発電された電力は、降圧回路５によって電圧が降圧されて電気負荷６に供給されると共に、余剰電力はバッテリ３に充電される。

車両が停止するといった所定のアイドルストップ条件が成立すると、エンジン１が自動停止（以下、「アイドルストップ」と記述する。）される。一方、アイドルストップ中において所定のアイドルストップリスタート条件が成立すると、Ｂ−ＩＳＧ２は、キャパシタ４からの電力によって駆動し、エンジン１を再始動させる。また、電気負荷６の電力需要が高く、低電圧ラインＬ２に流れる電流が所定の値以上になると、バイパスリレー１３がＯＮし、バイパスラインＬ３は降圧回路５のバイパス経路となる。これにより、キャパシタ４及びＢ−ＩＳＧ２の電力は降圧回路５によって降圧されずにバイパスラインＬ３を介して電気負荷６に供給される。これにより、電気負荷６の駆動を継続させることができる。また、アイドルストップ中及びアイドルストップからの再始動時にキャパシタ４の電力が不足する場合、バイパスリレー１３がＯＮされバッテリ３の電力がＢ−ＩＳＧ２、ＰＴＣヒータ１８、及び触媒ヒータ１９に供給される。

本実施形態において、Ｂ−ＩＳＧ２は、ベルト駆動式始動装置の一例に相当し、ギヤ駆動式スタータ７はギヤ駆動式始動装置の一例に相当する。また、キャパシタ４は、第１蓄電装置の一例に相当し、バッテリ３は、第２蓄電装置の一例に相当する。

（制御系統）
図２は、本発明の実施の形態にかかる車両用電源制御装置のブロック図である。本図に示すように、車両用電源制御装置は、ＰＣＭ（Ｐｏｗｅｒ ｔｒａｉｎ ｃｏｎｔｒｏｌ ｍｏｄｕｌｅ）２２０、アクセルＳＷ（スイッチの略、以下同様。）２０１、フットブレーキＳＷ２０２、車速センサ２０３、電圧センサ１４、電流センサ１５、電圧センサ１７、水温センサ２０４（状態検知部の一例）、Ｂ−ＩＳＧ２、ギヤ駆動式スタータ７、燃料噴射弁２０８、表示部２０９、及びイグニッションＳＷ２１０を備える。ＰＣＭ２２０は、各種信号線を介してアクセルＳＷ２０１及びフットブレーキＳＷ２０２等の図２のブロックで示す各部品と電気的に接続されている。

アクセルＳＷ２０１は、アクセルペダルの操作によりアクセルペダルがＯＮされたことを検知し、アクセルペダルのＯＮ及びアクセルペダルの操作量を示す検知信号をＰＣＭ２２０に出力する。

フットブレーキＳＷ２０２は、フットブレーキペダル１２ａ（図１参照）の操作によりフットブレーキペダル１２ａがＯＮされたことを検知し、フットブレーキペダル１２ａのＯＮ及びフットブレーキペダル１２ａの操作量を示す検知信号をＰＣＭ２２０に出力する。

車速センサ２０３は、車両の走行速度を検知し、検知した速度を示す検知信号をＰＣＭ２２０に出力する。

電圧センサ１４は、図１で説明したようにバッテリ３の電圧を計測し、ＰＣＭ２２０に出力する。電流センサ１５は、図１で説明したようにバッテリ３の電流を計測し、ＰＣＭ２２０に出力する。電圧センサ１７は、図１で説明したようにキャパシタ４の電圧を計測し、ＰＣＭ２２０に出力する。

水温センサ２０４は、例えば、ラジエーターに設けられ、エンジン１の冷却水の温度を計測し、ＰＣＭ２２０に出力する。ここで、エンジン１の冷却水の温度は車両の状態の一例に該当する。

Ｂ−ＩＳＧ２及びギヤ駆動式スタータ７は、図１で説明したものであり、ＰＣＭ２２０の制御の下、駆動する。燃料噴射弁２０８は、ＰＣＭ２２０の制御の下、エンジン１に燃料を噴射する。

表示部２０９は、例えば、バッテリ３の異常を報知するために、車両のインストルメントパネルに設けられた点灯ランプで構成され、バッテリ３が異常であれば点灯する。

イグニッションＳＷ２１０は、ユーザからイグニッションキーをＯＮする所定の操作が行われ、車両の始動要求を検知した場合、そのことを示す検知信号をＰＣＭ２２０に出力する。

ＰＣＭ２２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備えるコンピュータで構成され、状態判定部２２１、始動制御部２２２、及び算出部２２３を備える。状態判定部２２１は、イグニッションＳＷ２１０により車両の始動要求が検知された場合、水温センサ２０４が検知した水温が、所定の基準温度Ｔｏより大きいという、始動装置（Ｂ−ＩＳＧ２又はギヤ駆動式スタータ７）の駆動時に成立する可能性が高い所定条件を満たすか否かを判定する。

冷却水の温度が低温状態（例えば、摂氏マイナス１０度〜摂氏０度以下の温度）にある場合、車両が低温環境下にさらされているので、Ｂ−ＩＳＧ２のベルト２４に滑りが発生し、Ｂ−ＩＳＧ２は、ギヤ駆動式スタータ７に比べ、エンジン１の始動に失敗する可能性が高い。一方、冷却水の温度が低温状態よりも高い常温状態では、ギヤ駆動式スタータ７及びＢ−ＩＳＧ２共、エンジン１の始動に失敗する可能性は低いが、Ｂ−ＩＳＧ２の方がギヤ駆動式スタータ７に比べて静粛性が高い。そこで、本実施の形態では、エンジン１が低温状態にある場合は主にバッテリ３からの電力でギヤ駆動式スタータ７にエンジン１を始動させ、エンジン１が常温状態にある場合は主にキャパシタ４からの電力でＢ−ＩＳＧ２にエンジン１を始動させ、エンジン１の始動の確実性と静粛性との両立を図っている。

また、車両の使用が想定される地域においては、イグニッションキーがＯＮされた場合に冷却水が低温状態になることは常温状態になる場合に比べて低いと考えられる。そこで、本実施の形態では、水温センサ２０４により検知された水温が基準温度Ｔｏよりも大きいという条件を、始動装置の駆動時に成立する可能性の高い所定条件の一例として採用している。なお、基準温度Ｔｏとしては、車両が使用される地域にもよるが、例えば、摂氏マイナス１０度以上、摂氏０度以下の所定の温度が採用できる。

始動制御部２２２は、状態判定部２２１において、水温センサ２０４が検知した水温が基準温度Ｔｏ以下と判定された場合（所定条件の非成立時）、バッテリ３の電力でギヤ駆動式スタータ７を駆動させ、ギヤ駆動式スタータ７にエンジン１を始動させる。これにより、車両が低温環境下にさらされている場合、Ｂ−ＩＳＧ２に代えてギヤ駆動式スタータ７でエンジン１が始動されるので、エンジン１の始動に失敗することが防止されている。

また、始動制御部２２２は、状態判定部２２１において、水温センサ２０４で検知された水温が基準温度Ｔｏより大きいと判定された場合（所定条件の成立時）、キャパシタ４の電力でＢ−ＩＳＧ２を駆動させ、Ｂ−ＩＳＧ２でエンジン１を始動させる。これにより、車両が常温環境下にさらされている場合、Ｂ−ＩＳＧ２でエンジン１が始動されるので、エンジン１の静粛始動を実現できる。

算出部２２３は、バッテリ３の電力でギヤ駆動式スタータ７が駆動される場合、バッテリ３の内部抵抗を算出する。

そして、始動制御部２２２は、算出部２２３がバッテリ３の内部抵抗を前回算出してから所定期間ＴＡ（第１所定期間に相当）以上経過している場合、水温が基準温度Ｔｏより大きい場合であっても（所定条件の成立時であっても）、バッテリ３の電力でギヤ駆動式スタータ７を駆動させる。

これにより、主にＢ−ＩＳＧ２でエンジン１が始動され、バッテリ３の使用頻度が低い車両であっても、バッテリ３の内部抵抗が前回算出されてからの経過期間が所定期間ＴＡ以上経過していれば、強制的にギヤ駆動式スタータ７でエンジン１が始動され、バッテリ３の電力でエンジン１が始動される。これにより、算出部２２３によりバッテリ３の内部抵抗が定期的に算出される。

（制御動作）
次に、本実施の形態の車両用電源制御装置による制御動作について説明する。図３は、本実施の形態にかかる車両用電源制御装置による制御動作の一例を示すフローチャートである。なお、図３のフローチャートは、ユーザによりイグニッションキーをＯＮ（ＩＧ−ＯＮ）する所定の操作が行われ、イグニッションＳＷ２１０が車両の始動要求を検知する都度実行される。

ここで、イグニッションＳＷ２１０は、例えば、車両のキーを携帯するユーザが座席に座るなどして、キーから送信された電波を検知した場合にＩＧ−ＯＮの操作を検知し、ＩＧ−ＯＮの検知信号をＰＣＭ２２０に出力すればよい。或いは、イグニッションＳＷ２１０は、例えば、車両のキーがキースロットルに差し込まれた場合にＩＧ−ＯＮの操作を検知し、ＩＧ−ＯＮの検知信号をＰＣＭ２２０に出力すればよい。

Ｓ３０１では、状態判定部２２１は、電圧センサ１４からバッテリ３の電圧を読み込み、電流センサ１５からバッテリ３の電流を読み込み、水温センサ２０４から水温センサ２０４が計測した水温の計測値を読み込む。

Ｓ３０２では、状態判定部２２１は、水温センサ２０４が計測した水温が基準温度Ｔｏより大きいか否かを判定する。水温センサ２０４が計測した水温が基準温度Ｔｏより大きければ（Ｓ３０２でＹＥＳ）、始動制御部２２２は、前回、ギヤ駆動式スタータ７を使用してからの経過期間Ｔｘを確認する（Ｓ３０３）。ここで、始動制御部２２２は、計時機能を備えており、ギヤ駆動式スタータ７がエンジン１を始動した最新の年月及び日時をメモリに記憶させておく。そして、始動制御部２２２は、現在の年月及び日時と、メモリに記憶させておいた年月及び日時とから、経過期間Ｔｘを求めればよい。ここで、ギヤ駆動式スタータ７はバッテリ３からの電力で駆動されるため、経過期間Ｔｘはバッテリ３が、前回、変化量の大きな電流を放電してから現在までの経過期間となる。

一方、水温センサ２０４が計測した水温が基準温度Ｔｏ以下であれば（Ｓ３０２でＮＯ）、処理はＳ３０５に進められる。

Ｓ３０４では、始動制御部２２２は、経過期間Ｔｘが所定期間ＴＡ以上であるか否かを判定する。経過期間Ｔｘが所定期間ＴＡ以上であれば（Ｓ３０４でＹＥＳ）、始動制御部２２２は、エンジン１の始動装置としてギヤ駆動式スタータ７を設定する（Ｓ３０５）。以下、Ｓ３０５の設定を設定Ｃ１と記述する。

これにより、車両の状態が所定条件を満たす場合であっても、ギヤ駆動式スタータ７が所定期間ＴＡ以上使用されていなければ、Ｂ−ＩＳＧ２ではなくギヤ駆動式スタータ７がエンジン１の始動装置として強制的に設定される。その結果、バッテリ３の電力を用いてエンジン１の始動が行われ、バッテリ３の内部抵抗が長期間算出さない事態が回避される。

所定期間ＴＡが長すぎると、バッテリ３の劣化が見過ごされてしまう虞がある。そこで、所定期間ＴＡとしては、バッテリ３の使用が開始されてから劣化することが見込まれる期間よりも少なくとも短い期間を採用することが好ましい。

一方、経過期間Ｔｘが所定期間ＴＡ未満であれば（Ｓ３０４でＮＯ）、始動制御部２２２は、エンジン１の始動装置として、Ｂ−ＩＳＧ２を設定する（Ｓ３０６）。以下、Ｓ３０６の設定を設定Ｃ２と記述する。

これにより、車両の状態が所定条件を満たしている場合、主に、Ｂ−ＩＳＧ２でエンジン１が始動され、エンジン１の静粛始動を実現できる。

Ｓ３０７では、イグニッションＳＷ２１０は、エンジン１の始動要求を検知すると（Ｓ３０７でＹＥＳ）、ＳＴＡＲＴ−ＯＮの検知信号をＰＣＭ２２０に出力し、処理をＳ３０８に進める。一方、イグニッションＳＷ２１０は、エンジン１の始動要求を検知しなければ（Ｓ３０７でＮＯ）、処理をＳ３０７に戻す。ここで、イグニッションＳＷ２１０は、例えば、車両のキーを携帯したユーザによりエンジン１を始動させるためのスタートボタンが押される、或いは、車両のキーがキースロットルに差し込まれ、エンジン１の始動位置まで回転されることで、エンジン１の始動要求を検知すればよい。

Ｓ３０８では、始動制御部２２２は、設定に応じた始動を開始する。ここでは、設定Ｃ１、設定Ｃ２のいずれかによる始動が開始される。すなわち、設定Ｃ１が設定されている場合は、ギヤ駆動式スタータ７でエンジン１の始動が開始される。一方、設定Ｃ２が設定されている場合は、Ｂ−ＩＳＧ２でエンジン１の始動が開始される。

設定Ｃ１で始動が開始された場合（Ｓ３０９でＹＥＳ）、算出部２２３は、始動中のバッテリ３の電圧及び電流を電圧センサ１４及び電流センサ１５から読み込む（Ｓ３１０）。

Ｓ３１１では、算出部２２３は、読み込んだバッテリ３の電圧及び電流からバッテリ３の内部抵抗を算出する。

図４は、エンジン１の始動時におけるバッテリ３の電圧と電流との時間的推移を示すグラフである。図４のセクション（ａ）は電圧の時間的推移を示すグラフであり、縦軸は電圧を示し、横軸は時間を示している。図４のセクション（ｂ）は電流の時間的推移を示すグラフであり、縦軸は電流を示し、横軸は時間を示している。

時刻ｔ１では、ギヤ駆動式スタータ７でのエンジン１の始動が開始されている。そのため、電圧、電流とも、急激に減少している。

時刻ｔ２では、急激に減少した電圧及び電流は増大に転じ、その後、電流及び電圧はエンジン１の始動が開始される前の電圧及び電流に徐々に回復していく。バッテリ３の内部抵抗は、エンジン１の始動時における電圧の変化量を電流の変化量で割ることで算出できる。

そこで、算出部２２３は、ギヤ駆動式スタータ７でエンジン１の始動が開始されると、一定の時間間隔でバッテリ３の電圧及び電流を読み込み、ボトム電圧Ｖ２及びボトム電流Ｉ２を検出する。そして、算出部２２３は、始動開始前の電圧Ｖ１からボトム電圧Ｖ２を減じ、電圧の変化量ΔＶを求めると共に、始動開始前の電流Ｉ１からボトム電流Ｉ２を減じ、電流の変化量ΔＩを求める。そして、算出部２２３は、電圧の変化量ΔＶを電流の変化量ΔＩで割り（ΔＶ／ΔＩ）、バッテリ３の内部抵抗を求める。

Ｓ３１２では、算出部２２３は、バッテリ３の内部抵抗が基準内部抵抗Ｒｏより大きいか否かを判定する。バッテリ３は劣化するにつれて内部抵抗が増大するという特性を持つ。そこで、本実施の形態では、バッテリ３の内部抵抗が基準内部抵抗Ｒｏより大きいか否かによりバッテリ３の劣化を判定している。ここで、基準内部抵抗Ｒｏとしては、バッテリ３が劣化しているとみなせる予め定められた値が採用されている。

バッテリ３の内部抵抗が基準内部抵抗Ｒｏより大きければ（Ｓ３１２でＹＥＳ）、算出部２２３は、バッテリ３が劣化していると判定し、表示部２０９を点灯させ、バッテリ３が劣化している旨を表示する（Ｓ３１３）。一方、バッテリ３の内部抵抗が基準内部抵抗Ｒｏ以下であれば（Ｓ３１２でＮＯ）、算出部２２３は、バッテリ３は正常と判定する（Ｓ３１４）。

このように、本実施の形態では、主にキャパシタ４の電力でエンジン１が始動される車両において、バッテリ３の内部抵抗が前回算出されてから所定期間ＴＡ以上経過していれば、所定条件を満たしていても（水温＞Ｔｏ）、バッテリ３の電力を用いてギヤ駆動式スタータ７によりエンジン１が始動される。これにより、バッテリ３の内部抵抗の算出が長期間行われず、バッテリ３の劣化が見過ごされる事態を回避できる。

（変形例１）
図３では、所定期間ＴＡは固定であるとして説明した。変形例１は、所定期間ＴＡをバッテリ３の劣化に応じて変化させることを特徴とする。

バッテリ３は、ある時点までは劣化が緩やかに進行するが、ある時点を超えると劣化が急激に進行するという特性を持つ。したがって、バッテリ３の劣化を見過ごすことを防止するためには、バッテリ３の劣化が進行するにつれて所定期間ＴＡを短く設定することが好ましい。そこで、変形例１では、始動制御部２２２は、バッテリ３の劣化が進行するにつれて所定期間ＴＡを短く設定する。

具体的には、始動制御部２２２は、内部抵抗Ｒと所定期間ＴＡとの関係が予め定められたテーブル或いは関数を記憶しておく。そして、始動制御部２２２は、算出部２２３により算出されたバッテリ３の内部抵抗に対応する所定期間ＴＡを、テーブル或いは関数から特定すればよい。ここで、バッテリ３は、劣化するにつれて内部抵抗が増大する特性を持つため、テーブル或いは関数は内部抵抗が増大するにつれて所定期間ＴＡが減少するように内部抵抗と所定期間ＴＡとを対応付けて記憶すればよい。

（変形例２）
図３のフローチャートでは、ギヤ駆動式スタータ７が前回エンジン１を始動させてからの経過期間Ｔｘが所定期間ＴＡ以上であれば、所定条件の成立時であっても（水温＞Ｔｏ）、バッテリ３の電力でギヤ駆動式スタータ７が始動されていた。変形例２では、バッテリ３の電力で前回エンジン１が始動されてからの経過期間Ｔｘ１が所定期間ＴＡ以上経過している場合、所定条件の成立時であっても（水温＞Ｔｏ）、バッテリ３の電力でＢ−ＩＳＧ２を駆動させることを特徴とする。

図５は、本実施の形態にかかる車両用電源制御装置の変形例２による制御動作の一例を示すフローチャートである。なお、図５のフローチャートにおいて図３と相違するステップには異なるステップ番号が付与されている。

Ｓ３０１に続くＳ５０１では、始動制御部２２２は、バッテリ３の電力で前回エンジン１が始動されてからの経過期間Ｔｘ１を確認する。変形例２では、バッテリ３はギヤ駆動式スタータ７のみならずＢ−ＩＳＧ２にも電力を供給する。そのため、Ｓ５０１では、ギヤ駆動式スタータ７がエンジン１を前回始動されてからの経過期間Ｔｘではなく、バッテリ３の電力でエンジン１が前回始動されてからの経過期間Ｔｘ１が確認されている。

ここで、始動制御部２２２は、バッテリ３の電力でエンジン１が始動された最新の年月及び日時をメモリに記憶させておくことで、経過期間Ｔｘ１を求めればよい。

Ｓ５０２では、始動制御部２２２は、経過期間Ｔｘ１が所定期間ＴＡ以上であるか否かを判定する。経過期間Ｔｘ１が所定期間ＴＡ以上であれば（Ｓ５０２でＹＥＳ）、状態判定部２２１は、水温センサ２０４が計測した水温が基準温度Ｔｏより大きいか否かを判定する（Ｓ５０３）。

水温センサ２０４が計測した水温が基準温度Ｔｏ以下であれば（Ｓ５０３でＮＯ）、処理はＳ５０４に進められ、水温センサ２０４が計測した水温が基準温度Ｔｏより大きければ（Ｓ５０３でＹＥＳ）、処理はＳ５０５に進められる。

Ｓ５０４では、始動制御部２２２は、エンジン１の始動装置としてギヤ駆動式スタータ７を設定し、電源としてバッテリ３を設定する。以下、Ｓ５０４の設定を設定Ｃ１１と記述する。これにより、車両の状態が所定条件を満たしていない場合（水温≦Ｔｏ）、バッテリ３の電力を用いてギヤ駆動式スタータ７によりエンジン１が始動される。その結果、バッテリ３の内部抵抗が長期間算出されない事態を回避すると同時に、エンジン１を確実に始動させることができる。

この場合、始動制御部２２２は、キャパシタリレー１６をＯＮし、バイパスリレー１３をＯＦＦし、負荷リレー２５をＯＮし、スタータリレー２０をＯＮする。これにより、ギヤ駆動式スタータ７の入力側の電位が降圧回路５の出力側の電位よりも低くなり、バッテリ３の電力は低電圧ラインＬ２１を介してギヤ駆動式スタータ７に供給される。

Ｓ５０５では、始動制御部２２２は、エンジン１の始動装置としてＢ−ＩＳＧ２を設定し、電源としてバッテリ３を設定する。以下、Ｓ５０５の設定を設定Ｃ１２と記述する。これにより、車両の状態が所定条件を満たしている場合であっても（水温＞Ｔｏ）、経過期間Ｔｘ１が所定期間ＴＡ以上経過していれば、バッテリ３の電力を用いてＢ−ＩＳＧ２によりエンジン１が始動される。その結果、バッテリ３の内部抵抗が長期間算出されない事態を回避すと同時にエンジン１の静粛始動を実現できる。

この場合、始動制御部２２２は、キャパシタリレー１６をオフし、バイパスリレー１３をＯＮし、スタータリレー２０をＯＦＦし、負荷リレー２５をＯＦＦする。これにより、バッテリ３の電力が低電圧ラインＬ２、バイパスラインＬ３、及び高電圧ラインＬ１を介してＢ−ＩＳＧ２に供給される。

一方、Ｓ５０２において、経過期間Ｔｘ１が所定期間ＴＡ未満であっても（Ｓ５０２でＮＯ）、状態判定部２２１は、水温センサ２０４が計測した水温が基準温度Ｔｏより大きいか否かを判定する（Ｓ５０６）。

水温センサ２０４が計測した水温が基準温度Ｔｏより大きければ（Ｓ５０６でＹＥＳ）、処理はＳ５０７に進められ、水温センサ２０４が計測した水温が基準温度Ｔｏ以下であれば（Ｓ５０６でＮＯ）、処理はＳ５０８に進められる。

Ｓ５０７では、始動制御部２２２は、エンジン１の始動装置としてＢ−ＩＳＧ２を設定し、電源としてキャパシタ４を設定する。以下、Ｓ５０７の設定を設定Ｃ１３と記述する。これにより、経過期間Ｔｘ１が所定期間ＴＡ未満であり、車両の状態が所定条件を満たしている場合（水温＞Ｔｏ）、キャパシタ４の電力を用いてＢ−ＩＳＧ２によりエンジン１が始動される。その結果、エンジン１の静粛始動を実現できる。

この場合、始動制御部２２２は、キャパシタリレー１６をＯＮし、バイパスリレー１３をＯＦＦし、スタータリレー２０をＯＦＦし、負荷リレー２５をＯＮする。これにより、キャパシタ４の電力が高電圧ラインＬ１を介してＢ−ＩＳＧ２に供給される。

Ｓ５０８では、始動制御部２２２は、エンジン１の始動装置としてギヤ駆動式スタータ７を設定し、電源としてキャパシタ４を設定する（Ｓ５０８）。以下、Ｓ５０８の設定を設定Ｃ１４と記述する。これにより、経過期間Ｔｘ１が所定期間ＴＡ未満であっても、車両の状態が所定条件を満たしていなければ（水温≦Ｔｏ）、キャパシタ４の電力を用いてギヤ駆動式スタータ７によりエンジン１が始動される。その結果、エンジン１を確実に始動させることができる。

この場合、始動制御部２２２は、キャパシタリレー１６をＯＮし、バイパスリレー１３をＯＮし、スタータリレー２０をＯＮし、負荷リレー２５をＯＦＦする。これにより、キャパシタ４の電力がバイパスラインＬ３、低電圧ラインＬ２，Ｌ２１を介してギヤ駆動式スタータ７に供給される。

Ｓ５０４，Ｓ５０５，Ｓ５０７，Ｓ５０８の処理が終了すると処理はＳ３０７に進められる。Ｓ３０８に続くＳ５０９では、設定Ｃ１或いは設定Ｃ２で始動が開始された場合に（Ｓ５０９でＹＥＳ）、処理がＳ３１０に進められている。これは、設定Ｃ１及び設定Ｃ２では、バッテリ３の電力でエンジン１が始動されており、この機会に算出部２２３にバッテリ３の内部抵抗を算出させるためである。以降の処理は図３と同じである。

このように、変形例２では、バッテリ３の電力で前回エンジン１が始動されてからの経過期間Ｔｘ１が所定期間ＴＡ以上経過している場合、所定条件の成立時であっても（水温＞Ｔｏ）、バッテリ３の電力でＢ−ＩＳＧ２が駆動される（設定Ｃ１２）。そのため、Ｂ−ＩＳＧ２でエンジン１が始動される回数が増大し、エンジン１の静粛始動を実現できる。

（変形例３）
変形例３は、ギヤ駆動式スタータ７が前回エンジン１を始動させてからの経過期間Ｔｘが所定期間ＴＢ（第２所定期間に相当）以上になった場合、所定条件を満たしている場合であっても（水温＞Ｔｏ）、ギヤ駆動式スタータ７でエンジン１を始動させることを特徴とする。

図６は、変形例３における車両用電源制御装置の制御動作の一例を示すフローチャートである。なお、図６のフローチャートにおいて図５と相違するステップには異なるステップ番号が付されている。

Ｓ５０３のＹＥＳに続く、Ｓ６０１では、始動制御部２２２は、ギヤ駆動式スタータ７が前回エンジン１を始動させてからの経過期間Ｔｘが所定期間ＴＢ以上経過しているか否かを判定する。

所定期間ＴＢが長すぎるとギヤ駆動式スタータ７の劣化を見過ごす虞がある。一方、所定期間ＴＢが短かすぎると、ギヤ駆動式スタータ７によりエンジン１が始動される割合が高くなり、静粛始動を実現できなくなる虞がある。

そのため、所定期間ＴＢとしては、Ｂ−ＩＳＧ２がエンジン１を始動する回数が、ギヤ駆動式スタータ７がエンジン１を始動する回数の数倍（例えば、５倍、１０倍、２０倍等）になると見込まれる期間であって、ギヤ駆動式スタータ７の使用が開始されてから劣化することが見込まれる期間よりも短い期間を採用することが好ましい。なお、ギヤ駆動式スタータ７が劣化する期間はバッテリ３が劣化する期間に比べて短いのが一般的である。そのため、所定期間ＴＢは所定期間ＴＡよりも短く設定されることが好ましい。

ギヤ駆動式スタータ７が前回エンジン１を始動させてからの経過期間Ｔｘが所定期間ＴＢ以上経過している場合（Ｓ６０１でＹＥＳ）、始動制御部２２２は、始動装置としてギヤ駆動式スタータを設定し、電源としてバッテリ３を設定する（設定Ｃ１１：Ｓ５０４）。

これにより、経過期間Ｔｘが所定期間ＴＢ以上経過していれば、車両の状態が所定条件を満たしている場合であっても（水温＞Ｔｏ）、バッテリ３の電力を用いてギヤ駆動式スタータ７によりエンジン１が始動される。その結果、バッテリ３の内部抵抗が長期間算出されない事態を回避すると同時に、ギヤ駆動式スタータ７の異常の有無も検知できる。

一方、ギヤ駆動式スタータ７が前回エンジン１を始動させてからの経過期間Ｔｘが所定期間ＴＢ以上経過していない場合（Ｓ６０１でＮＯ）、始動制御部２２２は、始動装置としてＢ−ＩＳＧ２を設定し、電源としてバッテリ３を設定する（設定Ｃ１２：Ｓ５０５）。

これにより、車両の状態が所定条件を満たしている場合であっても（水温＞Ｔｏ）、ギヤ駆動式スタータ７が前回エンジン１を始動させてからの経過期間Ｔｘが所定期間ＴＢ以上経過していなければ、Ｂ−ＩＳＧ２によりエンジン１が始動される。その結果、エンジン１の静粛始動を実現できる。また、このとき、バッテリ３の電力でＢ−ＩＳＧ２が駆動されるため、バッテリ３の内部抵抗が長期間算出されない事態を回避できる。

Ｓ５０６のＹＥＳに続くＳ６０２でも、始動制御部２２２は、ギヤ駆動式スタータ７が前回エンジン１を始動させてからの経過期間Ｔｘが所定期間ＴＢ以上経過しているか否かを判定する。

ギヤ駆動式スタータ７が前回エンジン１を始動させてからの経過期間Ｔｘが所定期間ＴＢ以上経過していない場合（Ｓ６０２でＮＯ）、始動制御部２２２は、始動装置としてＢ−ＩＳＧ２を設定し、電源としてキャパシタ４を設定する（設定Ｃ１３：Ｓ５０７）。

これにより、車両の状態が所定条件を満たしており（水温＞Ｔｏ）、経過期間Ｔｘが所定期間ＴＢ以上経過していなければ、Ｂ−ＩＳＧ２によりエンジン１が始動される。その結果、エンジン１の静粛始動を実現できる。

ギヤ駆動式スタータ７が前回エンジン１を始動させてからの経過期間Ｔｘが所定期間ＴＢ以上経過している場合（Ｓ６０２でＹＥＳ）、始動制御部２２２は、始動装置としてギヤ駆動式スタータ７を設定し、電源としてキャパシタ４を設定する（設定Ｃ１４：Ｓ５０８）。これにより、ギヤ駆動式スタータ７が前回エンジン１を始動させてからの経過期間Ｔｘが所定期間ＴＢ以上であれば、所定条件を満たしている場合であっても（水温＞Ｔｏ）、ギヤ駆動式スタータ７でエンジン１が始動される。そのため、ギヤ駆動式スタータ７の動作確認を行うことができる。この場合、始動制御部２２２は、ギヤ駆動式スタータ７が所定のタイムアウト時間内にエンジン１を始動させることができなかった場合、ギヤ駆動式スタータ７は異常であると判定すればよい。そして、始動制御部２２２は、ギヤ駆動式スタータ７の異常の有無を表示する点灯ランプを点灯させ、ギヤ駆動式スタータ７が異常である旨の表示を行えばよい。

このように、変形例３では、ギヤ駆動式スタータ７が前回エンジン１を始動させてからの経過期間Ｔｘが所定期間ＴＢ以上である場合、所定条件を満たしている場合であっても（水温＞Ｔｏ）、ギヤ駆動式スタータ７でエンジン１が始動される（Ｓ５０４、Ｓ５０８）。そのため、ギヤ駆動式スタータ７の異常の有無が長期間確認されなくなる事態を回避できる。

（変形例４）
図１、図２では、車両は始動装置を２つ備えるとして説明したが、いずれか一方のみ備えていてもよい。この場合、始動制御部２２２は、算出部２２３が内部抵抗を前回算出してから所定期間ＴＡ以上経過しているのであれば、バッテリ３の電力で始動装置を駆動させればよい。一方、始動制御部２２２は、算出部２２３が内部抵抗を前回算出してから所定期間ＴＡ以上経過していないのであれば、キャパシタ４の電力で始動装置を駆動させればよい。

２ Ｂ−ＩＳＧ
３ バッテリ
４ キャパシタ
７ ギヤ駆動式スタータ
２０４ 水温センサ
２０９ 表示部
２２０ ＰＣＭ
２２１ 状態判定部
２２２ 始動制御部
２２３ 算出部

Claims (5)

1. 第１蓄電装置及び第２蓄電装置とを備える車両用電源制御装置であって、
   前記第１又は第２蓄電装置の電力で車両の走行駆動用のエンジンを始動させる始動装置と、
   前記車両の状態を検知する状態検知部と、
   前記検知された前記車両の状態が前記始動装置の駆動時に成立する可能性の高い所定条件を満たすか否かを判定する状態判定部と、
   前記所定条件の成立時に、前記第１蓄電装置の電力で前記始動装置を駆動させ、前記所定条件の非成立時に、前記第２蓄電装置の電力で前記始動装置を駆動させる始動制御部と、
   前記第２蓄電装置の電力で前記始動装置が駆動される場合、前記第２蓄電装置の内部抵抗を算出する算出部とを備え、
   前記始動制御部は、前記算出部が前記第２蓄電装置の内部抵抗を前回算出してから前記第１所定期間以上経過している場合、前記所定条件の成立時であっても前記第２蓄電装置の電力で前記始動装置を駆動させる車両用電源制御装置。
2. 前記始動装置は、前記所定条件の成立時に前記第１蓄電装置からの電力で駆動されるベルト駆動式始動装置と、前記所定条件の非成立時に前記第２蓄電装置からの電力で駆動されるギヤ駆動式始動装置とを備え、
   前記始動制御部は、前記算出部が前記第２蓄電装置の内部抵抗を前回算出してから前記第１所定期間以上経過している場合、前記所定条件の成立時であっても前記第２蓄電装置の電力で前記ギヤ駆動式始動装置を駆動する請求項１に記載の車両用電源制御装置。
3. 前記始動装置は、前記所定条件の成立時に前記第１蓄電装置からの電力で駆動されるベルト駆動式始動装置と、前記所定条件の非成立時に前記第２蓄電装置からの電力で駆動されるギヤ駆動式始動装置とを備え、
   前記始動制御部は、前記算出部が前記第２蓄電装置の内部抵抗を前回算出してから前記第１所定期間以上経過している場合、前記所定条件の成立時であっても前記第２蓄電装置の電力で前記ベルト駆動式始動装置を駆動する請求項１に記載の車両用電源制御装置。
4. 前記始動装置は、前記所定条件の成立時に前記第１蓄電装置からの電力で駆動されるベルト駆動式始動装置と、前記所定条件の非成立時に前記第２蓄電装置からの電力で駆動されるギヤ駆動式始動装置とを備え、
   前記始動制御部は、
   前記算出部が前記第２蓄電装置の内部抵抗を前回算出してから前記第１所定期間以上経過している場合において、
   前記ギヤ駆動式始動装置が前記エンジンを前回始動させてから第２所定期間以上経過している場合、前記所定条件の成立時であっても前記第２蓄電装置の電力で前記ギヤ駆動式始動装置を駆動させる一方、
   前記ギヤ駆動式始動装置が前記エンジンを前回始動させてから前記第２所定期間以上経過していない場合、前記所定条件の成立時であっても前記第２蓄電装置の電力で前記ベルト駆動式始動装置を駆動させる請求項１に記載の車両用電源制御装置。
5. 前記始動制御部は、前記第２蓄電装置の内部抵抗が増大するにつれて前記第１所定期間を短くする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用電源制御装置。

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