TWI646257B - 引擎控制裝置、引擎單元及車輛 - Google Patents

Abstract

本發明之目的在於確保引擎之起動性並使電池小型化。引擎控制裝置包括：電力供給部，其係構成為於減速期間之至少一部分，進行用以將上述電池之電力供給至上述馬達以使馬達產生驅動力的控制；電池狀態獲取部，其於將上述電池之電力供給至上述馬達時，獲取上述電池之電壓值及電流值之至少一者之值；許可判定部，其基於所獲取之上述電池之電壓值及電流值之至少一者之值，判定是否許可上述引擎之怠速之停止；及引擎控制部，其於未許可上述引擎之怠速之停止之情形時，以禁止自上述減速期間向停止上述引擎之怠速之狀態移行的方式控制上述引擎。

Description

引擎控制裝置、引擎單元及車輛

本發明係關於一種引擎控制裝置、引擎單元及車輛。

已知有搭載於車輛之控制引擎之引擎控制裝置。作為此種引擎控制裝置，就環境問題及節能之觀點而言，已知有根據特定條件而不依靠操作地自動停止引擎之怠速的引擎控制裝置。 不依靠操作而自動停止引擎之怠速之引擎控制裝置係於引擎之停止後，響應操作而使引擎再起動。於引擎之再起動時，引擎之曲軸藉由馬達而驅動。馬達以自電池供給之電力進行動作。因此，提出有消除例如因電池之充電不足、或電池之經時劣化而無法自電池向馬達供給充分之電力，導致引擎之再起動困難的技術。 專利文獻1提出於根據特定停止條件而使引擎停止之引擎控制裝置中，對電池之能力進行診斷。專利文獻1之引擎控制裝置具備使引擎搖轉之多相馬達。專利文獻1之引擎控制裝置於多相馬達之停止中，以使該多相馬達之驅動力成為極小之通電模式使驅動電流流過各相。專利文獻1之引擎控制裝置基於上述驅動電流流過時之電池電壓及驅動電流之至少一者而對電池之能力進行診斷。專利文獻1之引擎控制裝置基於診斷結果而禁止響應上述停止條件之引擎停止。 專利文獻1所提出之技術藉由基於多相馬達之停止中之電池能力之診斷來禁止引擎停止，而欲實現提昇與引擎之停止及再起動相關之控制性。 [先前技術文獻] [專利文獻] [專利文獻1]日本專利第3976180號公報

[發明所欲解決之問題] 對包含基於如先前提出之技術之引擎控制裝置的車輛之行為進行評價，結果發現：為了使引擎之起動性於某一局面下不會降低，而採用了例如具有較大容量之電池。 然而，於搭載引擎及電池之車輛中，就搭載性、環境問題及節能之觀點而言，迫切希望使電池小型化。 本發明之目的在於提供一種可確保引擎之起動性並使電池小型化之引擎控制裝置、及該引擎控制裝置。 [解決問題之技術手段] 本發明採用以下構成。 (1)一種引擎控制裝置，其係構成為包含引擎、以旋轉驅動上述引擎之曲軸之方式構成之馬達、及蓄積對上述馬達供給之電力之電池，且搭載於藉由上述引擎而驅動之車輛，且 上述引擎控制裝置包含： 電力供給部，電力供給部，其係構成為：於自上述車輛開始減速之時點起上述曲軸旋轉而不進行上述車輛之加速的減速期間之至少一部分，進行用以將上述電池之電力供給至上述馬達以使上述馬達產生驅動力的控制； 電池狀態獲取部，其至少於在上述減速期間之至少一部分藉由利用上述電力供給部進行之控制而將上述電池之電力供給至上述馬達時，獲取上述電池之電壓值及電流值之至少一者之值；及 動作控制部，其於在上述減速期間之至少一部分藉由利用上述電力供給部進行之控制而將上述電池之電力供給至上述馬達時，基於藉由上述電池狀態獲取部所獲取之上述電池之電壓值及電流值之至少一者之值，進行引擎之怠速之停止或禁止上述怠速之停止之控制、及/或與上述引擎之怠速停止後之起動相關的上述馬達之控制。 根據(1)之引擎控制裝置，於減速期間之至少一部分，使馬達產生驅動力。基於此時藉由電池狀態獲取部所獲取之電池之電壓值及電流值之至少一者之值，而進行引擎之怠速之停止或禁止怠速之停止之控制、及/或與引擎之怠速停止後之起動相關之馬達之控制。 如此，於(1)之引擎控制裝置中，引擎之怠速之停止或禁止怠速之停止之控制、及/或與引擎之怠速停止後之起動相關之馬達之控制係基於上述減速期間中獲得之電池之狀態而進行。因此，可縮短為了進行上述判定而獲取電池之狀態之時序、上述判定之時序、對於引擎之怠速之停止之控制、及/或與起動相關之馬達之控制之時序的時間間隔。藉此，可使為了進行上述判定而獲取電池之狀態之時點之電池之狀態、上述判定時之電池之狀態、及基於判定進行控制之時點之電池之狀態的偏差變小。因此，可確保引擎之起動性，並抑制為了應對偏差之產生而增大電池容量。因此，根據(1)之引擎控制裝置，可確保引擎之起動性並使電池小型化。 本發明者針對怠速之停止及其後之引擎之再起動進行了研究。於以下對該研究進行說明。 例如，如專利文獻1所示之引擎控制裝置於曲軸之旋轉中，禁止響應停止條件之引擎停止。是否禁止引擎停止之判定係基於電池電壓及驅動電流之至少一者而進行。作為電池電壓及驅動電流之至少一者，使用馬達之停止中所檢測之值。即，於專利文獻1中，是否禁止引擎停止之判定時所使用之值中難以反映出上述判定前引擎停止之狀態至引擎起動後之引擎動作期間的電池之狀態之變化。 例如，存在於上述引擎動作期間，藉由使馬達進行發電而對電池充電之情形。於該情形時，用於引擎停止之禁止的判定時之電池之充電量較上次馬達之停止中之充電量增大。又，例如亦存在於上述引擎動作期間，馬達自電池受到電力之供給而使曲軸之旋轉加速之情形。於該情形時，引擎停止之禁止之判定時之電池之充電量較上次馬達之停止中之充電量減少。又，例如，存在於上述引擎動作期間，馬達自電池受到電力之供給而對曲軸之旋轉施加負加速之情形。於該情形時，引擎停止之禁止之判定時之電池之充電量較上次馬達之停止中之充電量減少。又，例如存在上述引擎動作期間中包含馬達自電池受到電力之供給之期間、及電池被充電之期間之兩者的情形。於上述引擎動作期間中包含馬達自電池受到電力之供給之期間、及電池被充電之期間之兩者的情形時，電池之狀態根據電池之環境條件而不同。例如，鉛電池之充電性能與放電性能相比更大地依存於溫度。例如於鉛電池為低溫狀態之情形時，充電時內部電阻與放電時內部電阻相比顯著變高。結果為充電量容易降低。 因此，基於馬達之停止中所檢測之電池電壓及驅動電流而獲得的電池之能力可能與引擎停止之禁止之判定時之電池之能力大不相同。例如，會產生引擎停止之禁止之判定時之電池之能力低於基於馬達之停止中所檢測之電池電壓及驅動電流的能力之狀況。於該情形時，電池為了供給足夠使起動用馬達將引擎再起動的電力而變得大型化。 如上所述，先前之車輛為了確保再起動性而具備較大容量之電池。然而，較大之電池就搭載引擎及電池之車輛之小型化之觀點而言欠佳。 根據本發明，於減速期間之至少一部分，將電池之電力供給至馬達。減速期間為自車輛開始減速之時點起，曲軸旋轉而不進行車輛之加速之期間。引擎之怠速之停止或禁止怠速之停止之控制、及/或與引擎之怠速停止後之起動相關之馬達之控制係基於上述減速期間中所獲取之電池之電壓值及電流值之至少一者之值而進行。根據(1)之引擎控制裝置，可縮短獲取上述值之時序、與基於所獲取之值之與引擎之控制相關之時序的時間間隔。可使各時序之電池狀態之偏差變小。因此，可確保引擎之起動性並使電池小型化。 (2)如(1)之引擎控制裝置，其中 上述動作控制部包含： 許可判定部，其於在上述減速期間之至少一部分藉由利用上述電力供給部進行之控制而將上述電池之電力供給至上述馬達時，基於藉由上述電池狀態獲取部所獲取之上述電池之電壓值及電流值之至少一者之值，判定是否許可上述引擎之怠速之停止；及 引擎控制部，其以如下方式控制上述引擎：於藉由上述許可判定部而許可上述引擎之怠速之停止、且作為用以使上述引擎之怠速停止之條件而預先規定之怠速停止條件得到滿足的情形時，自上述減速期間移行至停止上述引擎之怠速之狀態，於藉由上述許可判定部未許可上述引擎之怠速之停止之情形時，禁止自上述減速期間向停止上述引擎之怠速之狀態移行。 根據(2)之引擎控制裝置，於減速期間之至少一部分，基於藉由電池狀態獲取部所獲取之電池之電壓值及電流值之至少一者之值而判定是否許可引擎之怠速之停止。而且，於許可引擎之怠速之停止且怠速停止條件得到滿足之情形時，以自上述減速期間移行至停止上述引擎之怠速之狀態之方式控制引擎。另一方面，於未許可引擎之怠速之停止之情形時，以禁止引擎之怠速之停止之方式控制引擎。 根據(2)之引擎控制裝置，可縮短獲取電壓值及電流值之至少一者之值之時序、判定之時序、及移行至停止引擎之怠速之狀態之時序的時間間隔。根據(2)之引擎控制裝置，可使各時序之電池狀態之偏差變小。因此，可確保引擎之起動性並使電池小型化。 (3)如(1)或(2)之引擎控制裝置，其中 上述車輛包含根據騎乘者之操作而指示上述車輛之加速之加速器操作器；且 上述電力供給部係構成為：於在上述減速期間內利用上述加速器操作器之加速之指示已停止的期間之至少一部分，進行用以將上述電池之電力供給至上述馬達以使上述馬達產生驅動力的控制。 於利用加速器操作器之加速之指示停止之期間，騎乘者之操作意圖在於車輛之減速或停止。於該情形時，向停止引擎之怠速之狀態移行之可能性較高。根據(2)之引擎控制裝置，基於在藉由騎乘者之操作而向停止引擎之怠速之狀態移行之可能性較高時獲得之電池之狀態，而進行是否許可向停止怠速之狀態之移行的判定。因此，可使為了進行上述判定而獲取電池之狀態之時序、上述判定之時序、及移行至停止引擎之怠速之狀態之時序的時間間隔更短。結果為可進一步抑制上述判定時之電池之狀態、與進行引擎之再起動之時點之電池之狀態的偏差變大。因此，可抑制為了應對偏差之產生而增大電池容量，並進一步提昇引擎之再起動性。藉此，可確保引擎之起動性並使電池更加小型化。 (4)如(1)至(3)中任一項之引擎控制裝置，其中 上述電力供給部係構成為：於在上述減速期間內上述引擎使上述燃料燃燒之期間以外之期間之至少一部分，進行用以將上述電池之電力供給至上述馬達以使上述馬達產生驅動力的控制。 根據(4)之引擎控制裝置，於引擎使燃料燃燒之期間以外之期間之至少一部分，將電池之電力供給至馬達以使馬達產生驅動力。因此，於獲取電池之電壓值及電流值之至少一者之值時，抑制因引擎之燃燒產生之機械負荷對於馬達之干擾。因此，於基於上述至少一者之值判定是否許可引擎之怠速之停止之情形時，抑制因引擎之燃燒產生之判定之誤差。藉此，可確保引擎之起動性並使電池更加小型化。 (5)如(1)至(5)中任一項之引擎控制裝置，其中 上述引擎包含離合器，該離合器係切換將上述曲軸之旋轉力向上述車輛之驅動構件傳遞之傳遞狀態、與阻斷上述旋轉力之斷開狀態，且 上述電力供給部係構成為：於在上述減速期間內上述離合器成為阻斷上述旋轉力之斷開狀態的期間之至少一部分，進行用以將上述電池之電力供給至上述馬達以使上述馬達產生驅動力的控制。 根據(5)之引擎控制裝置，藉由於離合器成為斷開狀態之狀態下，將電池之電力供給至馬達而使馬達產生驅動力。因此，可減少用以檢測電壓及電流之至少一者之電力之供給對車輛之行駛的影響。又，於將電池之電力供給至馬達之情形時，抑制因車輛之行駛產生之馬達之機械負荷之變動。因此，於基於電池之狀態之判定中進一步抑制誤差。因此，可提昇怠速停止之許可之判定之精度。藉此，可確保引擎之起動性並使電池更加小型化。 (6)如(1)至(5)中任一項之引擎控制裝置，其中 上述電力供給部係構成為：於在上述減速期間內上述曲軸之旋轉速度低於上述引擎之怠速時之上述曲軸之旋轉速度的期間之至少一部分，進行用以將上述電池之電力供給至上述馬達以使上述馬達產生驅動力的控制。 根據(6)之引擎控制裝置，可使獲取電池之狀態之時序、怠速停止之許可之判定之時序、及移行至停止引擎之怠速之狀態之時序的時間間隔更短。藉此，可確保引擎之起動性並使電池更加小型化。 (7)如(2)至(6)中任一項之引擎控制裝置，其中 上述引擎控制裝置進而包含以上述減速期間內之時序判定上述怠速停止條件是否得到滿足之停止條件判定部，且 上述電力供給部係構成為：於在上述減速期間內上述曲軸之旋轉速度低於上述引擎之怠速時之上述曲軸之旋轉速度的期間之至少一部分，且藉由上述停止條件判定部而判定滿足上述怠速停止條件後，進行用以將上述電池之電力供給至上述馬達以使上述馬達產生驅動力的控制。 根據(7)之引擎控制裝置，可使獲取電池之狀態之時序、怠速停止之許可之判定之時序、及移行至停止引擎之怠速之狀態之時序的時間間隔更短。藉此，可確保引擎之起動性並使電池更加小型化。 (8)如(1)至(7)中任一項之引擎控制裝置，其中 上述引擎控制裝置進而包含： 充電控制部，其係構成為於上述馬達由上述引擎驅動時，進行用以將藉由上述馬達而發電之電力充電至上述電池的控制。 根據(8)之引擎控制裝置，馬達可作為發電機而發揮功能。作為發電機而發揮功能之馬達例如與僅於起動時與曲軸連結之馬達不同，係以始終與曲軸連動之方式構成。因此，能夠以簡潔之構造實現於曲軸旋轉之情形時藉由將電池之電力供給至馬達而使馬達產生驅動力。 (9)如(4)之引擎控制裝置，其中 上述引擎實施隔開間隔而反覆進行燃料之燃燒的燃燒動作，且 上述電力供給部係構成為：於上述減速期間內、且上述引擎之燃燒動作中之使上述燃料燃燒之期間以外之期間之至少一部分，進行用以將上述電池之電力供給至上述馬達以使上述馬達產生驅動力的控制。 於引擎之燃燒動作中，對引擎供給燃料。於引擎之燃燒動作中，隔開間隔而反覆進行燃料之燃燒。例如，於4衝程引擎之燃燒動作中，燃燒衝程(膨脹衝程)係於各燃燒衝程之間隔開排氣衝程、吸氣衝程、及壓縮衝程而反覆進行。於壓縮衝程與燃燒衝程之間存在壓縮上死點。使燃料燃燒之期間例如為以壓縮衝程內之點火時序開始燃料之燃燒後、至經過壓縮上死點而燃燒於膨脹衝程之中途結束為止的期間。換言之，燃料燃燒之期間為包含相互連續之壓縮衝程之靠下游之一部分與膨脹衝程之靠上游之一部分的期間。根據(9)之引擎控制裝置，於使燃料燃燒之期間以外之期間之至少一部分，將電池之電力供給至馬達以使馬達產生驅動力。例如使燃料燃燒之期間以外之期間為包含相互連續之膨脹衝程之靠下游之一部分、整個排氣衝程全部、整個吸氣衝程及壓縮衝程之靠上游之一部分的期間。於使燃料燃燒之期間以外之期間之至少一部分，將電力供給至馬達以使馬達產生驅動力。 因此，例如於實施隔開間隔而反覆進行燃燒之燃燒動作的情形時，亦於上述燃燒動作中之使燃料燃燒之期間以外之期間，將電池之電力供給至馬達。因此，獲取電池之電壓值及電流值之至少一者之值時，抑制對於馬達之因引擎之燃燒產生之機械負荷之變動。因此，於基於上述一者之值而判定是否許可引擎之怠速之停止之情形時，抑制因引擎之燃燒產生之判定之誤差。藉此，可確保引擎之起動性並使電池更加小型化。 (10)如(4)之引擎控制裝置，其中 上述電力供給部係構成為：於上述減速期間內、且隔開間隔而反覆進行燃料之燃燒之上述引擎之燃燒動作停止的期間之至少一部分，進行用以將上述電池之電力供給至上述馬達以使上述馬達產生驅動力的控制。 於燃燒動作停止期間，燃料不燃燒。例如，於燃燒動作停止期間，於燃燒衝程(膨脹衝程)亦不產生燃燒。 於引擎之燃燒動作停止時，通常車輛連續減速。根據(10)之引擎控制裝置，由於以此種時序獲取電池之狀態，因此可使為了進行上述判定而獲取電池之狀態之時序、上述判定之時序、及移行至停止引擎之怠速之狀態之時序的時間間隔更短。又，於將電池之電力供給至馬達而獲取電池之電壓值及電流值之至少一者之值時，引擎中燃料不燃燒。因此，使馬達產生驅動力之情形時，抑制對於馬達之因引擎之動作產生之機械負荷之變動。因此，抑制基於電池之狀態之判定之誤差。藉此，可確保引擎之起動性並使電池更加小型化。 (11)如(1)至(10)中任一項之引擎控制裝置，其中 上述動作控制部於上述引擎之怠速停止後，基於上述電池之電壓值及電流值之至少一者之值，而決定於上述引擎之怠速停止後，是否使上述馬達令上述曲軸向利用上述引擎之燃燒動作產生的正向旋轉之方向之反方向旋轉。 於在引擎之起動時使曲軸旋轉之情形時，曲軸經過旋轉負荷較大之高負荷區域與低負荷區域。若引擎之怠速停止後，使曲軸向反方向旋轉，其後使曲軸向正向旋轉之方向旋轉，則容易於到達高負荷區域時確保曲軸之旋轉速度。因此，曲軸超過高負荷區域所必需之電池電力較小。根據(11)之引擎控制裝置，藉由基於電池之電壓值及電流值之至少一者之值決定是否使曲軸向反方向旋轉，而可確保引擎之起動性並使電池小型化。由於獲取電池之狀態之時序與決定之時序之時間間隔較短，因此能夠以較高之精度進行決定。可確保引擎之起動性並使電池更加小型化。 (12)如(1)至(10)中任一項之引擎控制裝置，其中 上述動作控制部係上述引擎之怠速停止後，基於上述電池之電壓值及電流值之至少一者之值，進行於使上述馬達令上述曲軸向利用上述引擎之燃燒動作產生的正向旋轉之方向之反方向旋轉時的上述曲軸之旋轉速度之控制。 於曲軸向反方向旋轉之情形時，曲軸所具有之能量係因馬達之驅動轉矩與曲軸之慣性力而產生。馬達之驅動轉矩依存於對馬達供給之電流。因此，馬達之驅動轉矩依存於電池所蓄積之電力。又，曲軸之慣性力依存於曲軸之旋轉速度。例如，引擎控制裝置以電池所蓄積之電力相對地越小，則曲軸之旋轉速度變得越大之方式進行控制。又，引擎控制裝置係以電池所蓄積之電力相對地越大，則曲軸之旋轉速度變得越小之方式進行控制。藉此，可抑制於曲軸向反方向旋轉時曲軸超過高負荷區域，並以較小之電池電力使曲軸向反方向旋轉至適合起動之目標位置。根據(12)之引擎控制裝置，由於獲取電池之狀態之時序與控制之時序之時間間隔較短，因此能夠以較高之精度進行決定。可確保引擎之起動性並使電池更加小型化。 (13)如(1)至(10)中任一項之引擎控制裝置，其中 上述動作控制部係於上述引擎之怠速停止後，基於上述電池之電壓值及電流值之至少一者之值，進行使上述馬達停止令上述曲軸向利用上述引擎之燃燒動作產生的正向旋轉之方向之反方向旋轉時的制動力之控制。 例如，於曲軸向反方向旋轉時，若對馬達供給與電池之電力相應之電壓，則曲軸之旋轉速度根據電池之電力而變化。例如，電池之電力越大，則曲軸之旋轉速度越大。根據(13)之引擎控制裝置，曲軸向反方向旋轉時之制動力係基於電池之電壓值及電流值之至少一者之值而控制。例如，引擎控制裝置以電池所蓄積之電力相對地越大，則使曲軸之目標停止位置之近前之制動力變得越大的方式進行控制。又，以電池所蓄積之電力相對地越小，則使制動力變得越大之方式進行控制。藉此，可抑制因曲軸之反方向而使曲軸超過高負荷區域，並能夠以較小之電池電力使曲軸向反方向旋轉至適合起動之目標位置。根據(13)之引擎控制裝置，由於獲取電池之狀態之時序與控制之時序之時間間隔較短，故能夠以較高之精度進行決定。可確保引擎之起動性並使電池更加小型化。 (14)一種引擎單元， 上述引擎單元係構成為包含如(1)至(13)中任一項之引擎控制裝置、上述引擎、及上述馬達，且搭載於上述車輛。 根據(14)之引擎單元，可確保引擎之起動性並使電池小型化。 (15)一種車輛， 上述車輛包含如(1)至(13)中任一項之引擎控制裝置、上述引擎、上述馬達、及上述電池。 根據(15)之車輛，可確保引擎之起動性並使電池小型化。 本說明書中所使用之專業用語僅為了定義特定之實施例而並不具有限制發明之意圖。 本說明書中所使用之用語「及/或」包含一個、或複數個相關之所列舉之構成物之每一種或全部組合。 於用於本說明書中之情形時，用語「包含、具備(including)」「包含、包括(comprising)」或「具有(having)」及其變化之使用特定出所記載之特徵、製程、操作、要素、成分及/或其等之等效物之存在，但可包含步驟、動作、要素、組件、及/或其等之群中之1個或複數個。 於用於本說明書中之情形時，用語「安裝」、「結合」及/或其等之等效物係廣義地使用，只要未特別指定，則包含直接及間接之安裝、及結合之兩者。 只要未另外定義，則本說明書所使用之所有用語(包含技術用語及科學用語)具有與本發明所述領域之業者通常理解之意義相同之意義。 如通常使用之辭典所定義之用語的用語應當解釋為具有與相關之技術及本揭示之上下文中之意義一致的意義，只要本說明書中未明確定義，則不以理想或過度形式化之意義進行解釋。 理解為於本發明之說明中揭示有技術及製程之數量。 該等之各者具有單獨之利益，亦可分別與另外揭示之技術之1個以上共同使用，或視情況與所有另外揭示之技術共同使用。 因此，出於明確之目的，該說明不無用地反覆說明各個步驟之所有可能之組合。 儘管如此，仍應當於理解此種組合均屬於本發明及技術方案之範圍內之基礎上解讀說明書及申請專利範圍。 於本說明書中，對新穎之車輛進行說明。 於以下之說明中，出於說明之目的，為了提供對本發明之完整之理解而敍述多種具體之詳細情況。 然而，顯然業者無需該等特定之詳細情況便可實施本發明。 本揭示應考慮為本發明之例示，並非意圖將本發明限定於藉由以下之圖式或說明所表示之特定實施形態。 本發明之車輛為搬運人或物之車。車輛例如包含跨坐型車輛。跨坐型車輛為具備鞍型之座部之車輛。跨坐型車輛例如包含機車、三輪機車、及ATV(All-Terrain Vehicle，全地形車輛)。車輛例如包含四輪機車。 應用本發明之引擎控制裝置之引擎具有曲軸。引擎接受燃料之供給而實施燃燒動作。引擎包含單汽缸引擎及多汽缸引擎。又，引擎包含空冷型引擎及水冷型引擎。 應用引擎控制裝置之電池蓄積對馬達供給之電力。電池例如包含鉛電池、鋰離子電池、及氫化鎳電池。 應用本發明之引擎控制裝置之馬達例如包含於引擎之起動時使曲軸旋轉之馬達。於該情形時，於減速期間之至少一部分被供給電池之電力之馬達兼用作為於引擎之起動時使曲軸旋轉之馬達。但，於減速期間之至少一部分被供給電池之電力之馬達亦可與於引擎之起動時使曲軸旋轉之馬達不同。於減速期間之至少一部分被供給電池之電力之馬達可與起動用馬達不同。 又，於減速期間之至少一部分自電池對馬達供給之電力並非必須與引擎之再起動時自電池對馬達供給之電力相同。即，例如於減速期間與再起動時之各者，對馬達設定之轉矩目標、電流目標或電壓目標並非必須相同。 應用本發明之引擎控制裝置之馬達例如包含兼用作為發電機之功能之馬達、及不作為發電機發揮功能之馬達。 馬達所包含之轉子例如不經由速度比可變之變速機或離合器之任一者而連接於曲軸。馬達之轉子不經由輸入輸出之速度比可變之裝置而連接於曲軸。馬達之轉子包含經由動力傳遞機構而連接於曲軸之轉子、及直接連接於曲軸之轉子。動力傳遞機構例如包含皮帶、鏈條、齒輪、減速機、增速機。 應用本發明之引擎控制裝置之馬達例如包含永久磁鐵。馬達例如包含定子及轉子。馬達之轉子包含永久磁鐵。馬達之轉子不具備繞組。馬達之定子具備繞組。繞組為定子繞組。馬達具有與複數相對應之繞組。馬達例如亦可具備與2相或4相以上對應之繞組。但，馬達例如藉由具備與3相對應之繞組而可容易地實施控制。馬達包含徑向間隙型之馬達、及軸向間隙型之馬達。馬達作為徑向間隙型之馬達，包含具備於定子之外側旋轉之轉子之外轉子型之馬達、及具備於定子之內側旋轉之轉子之內轉子型之馬達。 本發明之電池狀態獲取部例如獲取電池之電壓值及電流值。又，本發明之電池狀態獲取部例如亦可獲取電池之電壓值及電流值之一者。又，本發明之許可判定部例如亦可基於所獲取之電壓值及電流值之一者之值而進行是否許可怠速之停止之判定。於本發明之電池狀態獲取部獲取電池之電壓值及電流值之兩者之值，且電力供給部基於電池之電壓值及電流值之兩者而進行上述判定的情形時，判定之精度更高。例如，電力供給部基於電池之電壓值及電流值是否處於表示電壓與電流之對應的映射表之特定範圍內而進行判定。特定範圍例如係以電流之上限值及電壓之下限值規定。例如電壓之下限值例如包含一個值、及規定為電流之函數之值。電壓之下限值例如亦可為隨著電流之增大而減少之值。又，電壓之下限值例如亦可為相對於電流獨立之值。 本發明之電力供給部例如將如產生向馬達旋轉之方向之驅動力之電力供給至馬達。即，電力供給部將如產生向引擎之燃燒動作時之正向旋轉之方向之驅動力的電力供給至馬達。但，本發明之電力供給部例如亦可將如產生向與馬達之旋轉方向相反方向之驅動力的電力供給至馬達。即，電力供給部亦可將如相對於曲軸之旋轉產生制動力之電力供給至馬達。 本發明之減速期間為自車輛開始減速之時點起曲軸旋轉而不進行車輛之加速之期間。減速期間之起點為車輛開始減速之時點。作為減速期間之終點，例如可列舉曲軸之旋轉停止之時點或車輛加速之時點。此處所謂車輛之加速例如為藉由騎乘者之操作產生之車輛之加速。 本發明之減速期間例如包含車輛停止之期間。即，減速期間可包含自車輛開始減速之時點起不進行車輛之加速而車輛停止後曲軸旋轉之期間。 本發明之怠速為引擎不傳遞用以驅動車輛之動力地進行動作之狀態。怠速為不進行騎乘者之加速之操作之情形時的引擎之燃燒動作。典型而言，怠速為於車輛之停止狀態下不進行騎乘者之加速之操作之情形時的引擎之燃燒動作。怠速之旋轉速度為於車輛之停止狀態下不進行騎乘者之加速之操作之情形時的曲軸之旋轉速度。 本發明之減速期間可包含以下(a)～(c)之狀態之任一者或組合。(a)曲軸之旋轉速度高於怠速之旋轉速度之期間。(b)曲軸之旋轉速度低於怠速之旋轉速度之期間。(c)曲軸之旋轉速度為怠速中之旋轉速度之期間。又，於暖機運轉與通常運轉時怠速之旋轉速度不同之情形時，曲軸之旋轉速度係以各個運轉狀態下之怠速之旋轉速度為基準而判斷高於或低於怠速旋轉速度。 本發明之電力供給部於減速期間之至少一部分，進行將電池之電力供給至馬達以使馬達產生驅動力之控制。本發明之電力供給部例如亦可於整個減速期間以使馬達產生驅動力之方式進行控制。電力供給部進行用以將電池之電力供給至馬達之控制之期間並無特別限定。但，較佳為電力供給部於較引擎之燃燒動作週期更短之期間，將電池之電力供給至馬達以使馬達產生驅動力。於該情形時，抑制電池之電力之消耗。引擎之燃燒動作週期為包含吸氣衝程、壓縮衝程、膨脹衝程、及排氣衝程之週期。又，較佳為電力供給部於較曲軸之旋轉週期更短之期間，將電池之電力供給至馬達以使馬達產生驅動力。於該情形時，可抑制於獲取電壓值及電流值之至少一者之值時馬達對曲軸之旋轉造成之影響。於電力供給部於較曲軸旋轉1/2周之期間更短之期間，將電池之電力供給至馬達以使馬達產生驅動力的情形時，可獲取判定所必需之電池之電壓值及電流值之至少一者之值，並進一步抑制馬達對曲軸之旋轉造成之影響。 本發明之電池狀態獲取部於在減速期間之至少一部分，藉由利用電力供給部進行之控制而將電池之電力供給至馬達時，獲取電池之電壓值及電流值之至少一者之值。本發明之電池狀態獲取部例如亦可於整個減速期間獲取電池之電壓值及電流值之至少一者之值。 本發明之電力供給部例如亦可於減速期間始終進行用以將電池之電力供給至馬達之控制。又，電力供給部例如亦可於減速期間中，具有用以進行將電池之電力供給至馬達之控制之期間。電池狀態獲取部例如亦可獲取電池之電壓值及電流值之至少一者之值。 本發明之加速器操作器以根據騎乘者之操作而指示車輛之加速之方式構成即可。加速器操作器之具體構成並無特別限定。加速器操作器例如包含加速器握把、及加速器踏板。利用加速器操作器之加速之指示停止之期間例如為未進行用以指示加速之操作之期間。利用加速器操作器之加速之指示停止之期間例如為加速器操作器之操作量為零之期間。利用加速器操作器之加速之指示停止之期間例如為藉由檢測加速器操作器之操作量之感測器而檢測到操作量為零的期間。感測器例如包含安裝於加速器操作器之感測器、及檢測伴隨加速器操作器之操作而位移之部分之狀態的感測器。感測器例如包含檢測伴隨加速器操作器之操作而進行動作之節流閥之開度之感測器。 本發明之引擎之燃燒動作為引擎藉由隔開間隔而反覆進行燃料之燃燒，從而使曲軸旋轉之動作。於引擎之燃燒動作中，交替地反覆燃料燃燒之期間、與燃料不燃燒之期間。使燃料燃燒之期間以外之期間為燃料不燃燒之期間。 本發明之動作控制部例如進行與引擎之怠速停止後之起動相關之馬達之控制。於引擎之怠速停止後之起動時，控制裝置使馬達令曲軸向正向旋轉之方向旋轉。曲軸向反方向之旋轉係於怠速停止後、且曲軸向正向旋轉之方向之旋轉前實施。例如，動作控制部於怠速停止後、且再起動之條件成立前，使馬達令曲軸向反方向旋轉，從而使曲軸停止於目標位置。但，動作控制部之控制並不限定於此。例如，動作控制部於怠速停止後且再起動之條件成立後，使馬達令曲軸向反方向旋轉。於該情形時，動作控制部當向反方向旋轉之曲軸到達目標位置時，使馬達令曲軸之旋轉切換為正向旋轉。動作控制部亦可將曲軸向反方向之旋轉作為引擎起動之一部分實施。 本發明之離合器例如包含藉由騎乘者之操作而直接切換狀態之類型之手動離合器、離心式離合器、及電磁離合器。引擎控制裝置之電力供給部或許可判定部亦可直接檢測離合器之狀態。於離合器例如為離心式離合器之情形時，引擎控制裝置之電力供給部或許可判定部亦可基於曲軸之旋轉速度而檢測離合器之狀態。 本發明之驅動構件為藉由接受自引擎輸出之旋轉功率而驅動車輛的構件。驅動構件例如包含車輪。 [發明之效果] 根據本發明，可確保引擎之起動性並使電池小型化。

以下，對於本發明，基於較佳之實施形態並一面參照圖式一面進行說明。 [第一實施形態] 圖1係表示搭載有本發明之第一實施形態之引擎控制裝置之車輛之外觀圖。 圖1所示之車輛1包含車體2及車輪3a、3b。詳細而言，車輛1為跨坐型車輛。車輛1為機車。 車輛1包含引擎單元EU。又，車輛1包含電池4。引擎單元EU係搭載於車輛1。 引擎單元EU包含引擎10、馬達20(參照圖2)、及引擎控制裝置60。即，車輛1包含引擎10、馬達20、及引擎控制裝置60。車輛1係藉由引擎10而驅動。車輛1係藉由自引擎10輸出之旋轉力而行駛。 本實施形態中之引擎10包含離合器9。離合器9切換將引擎10所包含之曲軸15(參照圖2)之旋轉力向車輪3b傳遞之傳遞狀態、及阻斷旋轉力之斷開狀態。曲軸15之旋轉力係經由變速機CVT(參照圖2)而傳遞至離合器9。離合器9為離心式離合器。以下，亦將離合器9稱為離心式離合器9。離心式離合器9當曲軸15之旋轉速度超過特定連接速度時，成為對車輪3b傳遞旋轉之連接狀態。車輪3b藉由接受自引擎10輸出之旋轉功率而驅動車輛1。離心式離合器9當曲軸15之旋轉速度低於特定切斷速度時，成為切斷旋轉向車輪3b之傳遞之斷開狀態。車輛1包含未圖示之速度感測器。 車輛1包含主開關5。主開關5係用以對車輛1之各部供給電力之開關。車輛1包含啟動開關6。啟動開關6係用以使引擎10起動之開關。車輛1包含加速器操作器8。加速器操作器8為用以根據騎乘者之操作而指示車輛1之加速的操作器。車輛1包含前照燈7。 圖2係模式性地表示圖1所示之引擎10之概略構成之局部剖視圖。於圖2中，表示有本實施形態中之引擎10之一部分。 引擎10包含曲軸15。又，引擎10包含曲軸箱11、汽缸12、活塞13、及連桿14。活塞13係往返移動自如地設置於汽缸12內。 曲軸15係可旋轉地設置於曲軸箱11內。連桿14將活塞13與曲軸15連接。於汽缸12之上部，安裝有汽缸頭16。藉由汽缸12、汽缸頭16、及活塞13而形成燃燒室。曲軸15經由一對軸承17而以旋轉自如之態樣支持於曲軸箱11。於曲軸15之一端部15a，安裝有馬達20。於曲軸15之另一端部15b，安裝有無段變速機CVT。於圖2中，表示有無段變速機CVT之第1皮帶盤P、及皮帶B。皮帶B掛設於第1皮帶盤P、及第2皮帶盤(未圖示)。第2皮帶盤(未圖示)連接於離心式離合器9(參照圖1)。引擎10經由曲軸15而輸出旋轉力。曲軸15之旋轉力經由無段變速機CVT及離心式離合器9(參照圖1)而傳遞至車輪3b(參照圖1)。 於引擎10，設置有節流閥SV、及燃料噴射裝置18。節流閥SV調整對燃燒室供給之空氣之量。節流閥SV之開度係根據加速器操作器8(參照圖1)之操作而調整。燃料噴射裝置18藉由噴射燃料而對燃燒室供給燃料。又，於引擎10設置有火星塞19。 引擎10藉由使燃料燃燒而輸出旋轉力。根據節流閥SV之開度而調節自引擎10輸出之旋轉力。 本實施形態之引擎10為單汽缸之4衝程引擎。本實施形態之引擎10為空冷型引擎。再者，引擎10亦可為水冷型引擎。又，引擎10亦可為多汽缸引擎。作為多汽缸引擎，例如可列舉串列雙汽缸、並列雙汽缸、V型雙汽缸、水平對向雙汽缸等之引擎。多汽缸引擎之汽缸數並無特別限定，引擎10例如亦可為具有三個以上汽缸之引擎。 引擎10於4衝程之間，具有使曲軸15旋轉之負荷較大之高負荷區域、及使曲軸15旋轉之負荷小於高負荷區域之負荷的低負荷區域。高負荷區域係指單汽缸引擎10之1個燃燒循環中負荷轉矩高於1個燃燒循環中之負荷轉矩之平均值Av的區域。以曲軸15之旋轉角度為基準來看，低負荷區域大於高負荷區域。更詳細而言，低負荷區域TL大於高負荷區域TH。換言之，與低負荷區域TL相當之旋轉角度區域大於與高負荷區域TH相當之旋轉角度區域。更詳細而言，引擎10於燃燒動作中，一面反覆吸氣衝程、壓縮衝程、膨脹衝程、及排氣衝程之4衝程一面正向旋轉。壓縮衝程與高負荷區域TH具有重疊。 引擎10於進行燃燒動作之情形時，在膨脹衝程即燃燒衝程中使燃料燃燒。於燃燒動作中，使燃料燃燒之期間、及不產生燃料之燃燒之期間反覆。即，引擎10隔開間隔而反覆進行燃料之燃燒。於燃燒動作停止之情形時，於膨脹衝程中亦不產生燃燒。 馬達20為永久磁鐵式三相無刷型馬達。馬達20亦作為永久磁鐵式三相無刷型發電機而發揮功能。但，馬達20之定子繞組之構成亦可為二相構成、或四相以上之構成。 馬達20包含轉子30、及定子40。本實施形態之馬達20為徑向間隙型。馬達20為外轉子型。即，轉子30為外轉子。定子40為內定子。 轉子30包含轉子本體部31。轉子本體部31例如包含強磁性材料。轉子本體部31具有有底筒狀。轉子本體部31固定於曲軸15。於轉子30未設置被供給電流之繞組。 轉子30包含永久磁鐵部37。轉子30包含複數個磁極部37a。複數個磁極部37a係藉由永久磁鐵部37而形成。複數個磁極部37a係設置於背軛部34之內周面。於本實施形態中，永久磁鐵部37包含複數個永久磁鐵。複數個磁極部37a係設置於複數個永久磁鐵之各者。 再者，永久磁鐵部37亦可藉由1個環狀之永久磁鐵而形成。於該情形時，1個永久磁鐵係以複數個磁極部37a排列於內周面之方式磁化。 複數個磁極部37a係以於馬達20之周向上交替地配置N(North，北)極與S(South，南)極之方式設置。於本實施形態中，與定子40對向之轉子30之磁極數為24個。轉子30之磁極數係指與定子40對向之磁極數。於磁極部37a與定子40之間未設置磁性體。 磁極部37a係設置於馬達20之徑向上之定子40之外側。背軛部34係設置於徑向上之磁極部37a之外側。馬達20包含較齒部43數量更多之磁極部37a。 本實施形態之轉子30為磁極部37a自磁性材料露出之表面磁鐵型(SPM型)。再者，轉子30亦可為將磁極部37a嵌入磁性材料之嵌入磁鐵型(IPM型)。於轉子30設置有冷卻風扇F。 定子40包含定子芯ST及複數個定子繞組W。定子芯ST包含於周向上隔開間隔而設置之複數個齒部43。複數個齒部43自定子芯ST朝向徑向外側而一體地延伸。於本實施形態中，於周向上隔開間隔而設置有合計18個齒部43。 於各齒部43之周圍捲繞有定子繞組W。即，複數相之定子繞組W係以通過狹縫之方式設置。複數相之定子繞組W之各者屬於U相、V相、W相之任一者。定子繞組W例如係以按U相、V相、W相之順序排列之方式配置。定子繞組W捲繞方式可為集中捲繞，亦可為分佈捲繞，並無特別限定，較佳為集中捲繞。 於轉子30之外表面，設置有用以供檢測轉子30之旋轉位置之複數個被檢測部38。複數個被檢測部38係藉由磁性作用而被檢測。複數個被檢測部38於周向上隔開間隔而設置於轉子30之外表面。被檢測部38係以強磁性體形成。 轉子位置檢測裝置50為檢測轉子30之位置之裝置。轉子位置檢測裝置50係設置於與複數個被檢測部38對向之位置。轉子位置檢測裝置50檢測伴隨轉子30之旋轉的被檢測部38之通過。藉此，檢測轉子30之旋轉速度。轉子位置檢測裝置50將檢測結果供給至引擎控制裝置60(參照圖1)。 馬達20與引擎10之曲軸15連接。詳細而言，轉子30係以藉由相對於曲軸15固定之速度比而旋轉之方式與曲軸15連接。 馬達20作為發電機而發揮功能。更詳細而言，馬達20作為啟動發電機而發揮功能。馬達20係以始終與曲軸15連動之方式構成。因此，馬達20藉由於曲軸15旋轉之情形時，將電池4之電力供給至馬達20而可使馬達20產生驅動力。 於本實施形態中，轉子30不經由動力傳遞機構(例如皮帶、鏈條、齒輪、減速機、增速機等)而安裝於曲軸15。轉子30相對於曲軸15以1：1之速度比旋轉。馬達20係以藉由引擎10之正向旋轉而使曲軸15正向旋轉之方式構成。 再者，馬達20亦可經由動力傳遞機構而安裝於曲軸15。但，馬達20不經由速度比可變之變速機或離合器之任一者而連接於曲軸15。即，馬達20不經由輸入輸出之速度比可變之裝置而連接於曲軸15。 再者，於本發明中，較佳為馬達20之旋轉軸線與曲軸15之旋轉軸線大致一致。又，較佳為如本實施形態般，馬達20不經由動力傳遞機構而安裝於曲軸15。 馬達20係以旋轉驅動引擎10之曲軸15之方式構成。馬達20於引擎起動時，使曲軸15正向旋轉而使引擎10起動。又，馬達20於引擎10進行燃燒動作之情形時，被引擎10驅動而進行發電。於馬達20被引擎10驅動時，將藉由馬達而發電之電力充電至電池4(參照圖1及圖3)。即，馬達20兼具使曲軸15正向旋轉而使引擎10起動之功能、與於引擎10進行燃燒動作之情形時被引擎10驅動而進行發電之功能之兩者。馬達20於引擎10起動後之期間之至少一部分，藉由曲軸15而正向旋轉從而作為發電機發揮功能。即，於馬達20作為發電機而發揮功能之情形時，馬達20不必於引擎之燃燒開始後始終作為發電機而發揮功能。又，於引擎之燃燒開始後，亦可包含馬達20作為發電機而發揮功能之期間、與馬達20作為車輛驅動用馬達而發揮功能之期間。 於本實施形態之車輛1中，於自引擎對車輪3b傳遞旋轉功率之構件中，作為進行與車輪3b之驅動相關之旋轉功率與電力之間之轉換的機器，僅包含馬達20。但，本發明之車輛並不限定於此，亦可將馬達以外之進行旋轉功率與電力之間之轉換之機器連接於自引擎對驅動構件傳遞旋轉功率之構件。 圖3係表示圖1所示之車輛1之電性概略構成之方塊圖。 車輛1包含引擎控制裝置60。引擎控制裝置60控制車輛1之各部。引擎控制裝置60包含反相器61及下述電腦。 於反相器61連接有馬達20及電池4。電池4相對於馬達20進行電流之授受。電池4蓄積對馬達20供給之電力。於電池4，連接有檢測電池4之電壓及自電池4流出之電流之電流電壓檢測部41。電流電壓檢測部41例如具有產生與電流相應之電壓下降之分路電阻。但，電流電壓檢測部41例如亦可包含電磁性地檢測電流之磁性感測器。於反相器61及電池4亦連接有前照燈7。前照燈7為一面消耗電力一面進行動作的搭載於車輛1之輔助機構之一例。 反相器61包含複數個開關部611～616。本實施形態之反相器61包含6個開關部611～616。 開關部611～616構成三相橋接反相器。 複數個開關部611～616與複數相之定子繞組W之各相連接。 更詳細而言，複數個開關部611～616中，串聯連接之2個開關部構成半橋。反相器61具有與複數相之定子繞組W之各相相對應的半橋。複數個半橋與複數相之定子繞組W之各相分別連接。 開關部611～616切換複數相之定子繞組W與電池4之間之電流之通過/阻斷。 詳細而言，於馬達20作為馬達而發揮功能之情形時，藉由開關部611～616之開關動作而切換對於複數相之定子繞組W之各者的通電及通電停止。 又，於馬達20作為發電機而發揮功能之情形時，藉由開關部611～616之開關動作，而切換定子繞組W之各者與電池4之間之電流之通過/阻斷。藉由依序切換開關部611～616之開關，而進行自馬達20輸出之三相交流之整流及電壓之控制。 開關部611～616之各者包含開關元件。開關元件例如為電晶體，更詳細而言為FET(Field Effect Transistor，場效電晶體)。但，作為開關部611～616，除採用FET以外，例如亦可採用閘流體及IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor，絕緣閘雙極性電晶體)。 於引擎控制裝置60，連接有燃料噴射裝置18、及火星塞19。 引擎控制裝置60包含起動發電控制部62、及引擎控制部63。更詳細而言，本實施形態之引擎控制裝置60包含起動發電控制部62、及反相器61。 起動發電控制部62藉由控制開關部611～616之各者之開關動作，而控制馬達20之動作。起動發電控制部62包含電力供給部621、電池狀態獲取部622、及許可判定部623。即，引擎控制裝置60包含電力供給部621、電池狀態獲取部622、許可判定部623、及引擎控制部63。又，引擎控制裝置60包含停止條件判定部624。又，引擎控制裝置60包含充電控制部625。又，引擎控制裝置60包含動作控制部60A。動作控制部60A包含引擎控制部63、許可判定部623、及停止條件判定部624。動作控制部60A進行對於怠速停止後之起動之控制。 引擎控制裝置60包含具有未圖示之中央處理裝置、及未圖示之記憶裝置之電腦。中央處理裝置基於控制程式而進行運算處理。記憶裝置記憶與程式及運算相關之資料。 包含電力供給部621、電池狀態獲取部622、許可判定部623、停止條件判定部624、及充電控制部625的起動發電控制部62與引擎控制部63係藉由未圖示之電腦與以電腦執行之控制程式而實現。因此，以下說明之藉由電力供給部621、電池狀態獲取部622、許可判定部623、停止條件判定部624、充電控制部625、及引擎控制部63之各者進行之動作可稱為引擎控制裝置60之動作。又，引擎控制部63、許可判定部623、及停止條件判定部624之動作可稱為動作控制部60A之動作。再者，起動發電控制部62及引擎控制部63例如可作為互不相同之裝置構成於相互分離之位置，又，亦可為一體構成者。 引擎控制部63藉由控制火星塞19及燃料噴射裝置18，而控制引擎10之燃燒動作。引擎控制部63控制引擎10之怠速。更詳細而言，引擎控制部63控制引擎10之怠速之停止、及怠速之停止之禁止。又，引擎控制部63控制引擎10之旋轉力。電力供給部621進行用以將電池4之電力供給至馬達20之控制。電池狀態獲取部622於將電池4之電力供給至馬達20時，獲取電池4之電壓值及電流值。許可判定部623判定是否許可怠速之停止。停止條件判定部624判定怠速停止條件是否得到滿足。充電控制部625使馬達20進行發電，將所發電之電力充電至電池4。 於引擎控制裝置60連接有啟動開關6。啟動開關6於引擎10起動時由騎乘者而操作。 引擎控制裝置60之反相器61、起動發電控制部62、及引擎控制部63控制引擎10及馬達20。 圖4係對引擎控制裝置60之動作進行說明之流程圖。 參照圖3及圖4而對引擎控制裝置60之動作進行說明。 圖4所示之動作於車輛之行駛中開始。於引擎10之控制中，動作控制部60A引擎控制裝置60之電力供給部621判定是否為曲軸15之減速期間(S11)。 減速期間為自車輛1開始減速之時點起曲軸15旋轉而不進行車輛1之加速之期間。減速期間為車輛1斷續地或連續地減速之期間。即，於減速期間中，車輛1亦可不加速而交替地實施固定速度之行駛與減速。又，於減速期間中，車輛1亦可不進行加速或固定速度之行駛而僅實施減速。電力供給部621自未圖示之速度感測器獲取車輛1之速度。 電力供給部621基於利用轉子位置檢測裝置50所得之被檢測部38(參照圖2)之檢測結果，獲取曲軸15之旋轉速度。又，電力供給部621基於利用設置於車輛1之未圖示之速度感測器所得之速度之檢測結果，判定是否為減速期間。 車輛1之減速之判定係藉由例如將所檢測之速度之值記憶於未圖示之記憶裝置，並且對過去記憶之速度與作為本次檢測結果之速度進行比較而進行。 於為減速期間之情形時(S11中為是)，電力供給部621判定是否為使馬達20產生驅動力之時序(S12～S15)。於判定為馬達20產生驅動力之時序之情形時，電力供給部621進行將電池4之電力供給至馬達20以使馬達20產生驅動力的控制(S16)。電力供給部621例如以較曲軸15旋轉1周之期間更短之期間，將電池4之電力供給至馬達20以使馬達20產生驅動力。再者，為了抑制電池4之消耗，電力供給部621供給電力以使馬達20產生驅動力之期間亦可設為較曲軸之旋轉週期更短之期間。又，進而，供給電力之期間亦可設為較曲軸旋轉1/2周之期間更短之期間。 於步驟S12中，作為是否為使馬達20產生驅動力之時序之判定，電力供給部621判定利用加速器操作器8進行之加速之指示是否停止。於未對加速器操作器8進行用以指示加速之操作之情形時，利用加速器操作器8進行之加速之指示停止。伴隨加速器操作器8之操作而節流閥SV(參照圖2)進行動作。節流閥SV之閉狀態表示未對加速器操作器8進行用以指示加速之操作之狀態。節流閥SV之閉狀態並不限定於將對引擎10(參照圖2)之燃燒室供給之空氣完全阻斷之狀態。節流閥SV之閉狀態例如包含敞開為使引擎10可持續怠速之程度之狀態。電力供給部621基於設置於例如節流閥SV之開度感測器之檢測結果而判定利用加速器操作器8進行之加速之指示。 於減速期間(S11中為是)中，於利用加速器操作器8進行之加速之指示停止之情形時(S12中為是)，作為用以使馬達20產生驅動力之下一判定，電力供給部621判定曲軸15之旋轉速度是否低於怠速旋轉速度(S13)。怠速旋轉速度為引擎10之怠速時之曲軸15之旋轉速度。怠速旋轉速度為引擎10不傳遞用以驅動車輛之動力而進行動作的怠速之旋轉速度。怠速旋轉速度低於離心式離合器9成為傳遞狀態之曲軸15之旋轉速度。 於曲軸15之旋轉速度低於怠速旋轉速度之情形時(S13中為是)，電力供給部621使馬達20產生驅動力(S16)。 於曲軸15之旋轉速度為怠速旋轉速度以上之情形時(S13中為否)，電力供給部621進行用以使馬達20產生驅動力之下一判定(S14)。 作為用以使馬達20產生驅動力之下一判定，電力供給部621判定是否為引擎10使燃料燃燒之期間以外(S14)。 作為是否為引擎10使燃料燃燒之期間以外之判定，電力供給部621於步驟S14中判定引擎10是否處於燃燒衝程(膨脹衝程)以外之衝程。於引擎10之燃燒動作中，反覆進行膨脹衝程、排氣衝程、吸氣衝程、及壓縮衝程。引擎控制部63根據衝程之種類而使火星塞19及燃料噴射裝置18進行動作。於步驟S14中，更詳細而言，電力供給部621判定引擎10是否處於自以壓縮衝程內之點火時序開始燃料之燃燒後，經過壓縮上死點至膨脹衝程之中途燃燒結束為止的期間。 作為上述步驟S14中之是否為引擎10使燃料燃燒之期間以外的判定，亦可代替引擎10是否處於燃燒衝程以外之衝程之判定，而判定引擎10之燃燒動作本身是否停止。於該情形時，電力供給部621藉由判定利用引擎控制部63進行之火星塞19及燃料噴射裝置18之動作控制是否停止，而判定燃燒動作是否停止。 於為引擎10使燃料燃燒之期間以外之情形時(S14中為是)，作為用以使馬達20產生驅動力之下一判定，電力供給部621判定離合器9是否為斷開狀態(S15)。離合器9為離心式離合器9。離心式離合器9藉由曲軸15之旋轉速度降低而成為斷開狀態。更詳細而言，離心式離合器9於曲軸15之旋轉速度低於特定閾值之情形時成為斷開狀態。作為特定閾值，設定有高於怠速之旋轉速度之值。離心式離合器9之斷開狀態為旋轉之傳遞完全切斷之狀態。但，離心式離合器9之斷開狀態並不限定於旋轉之傳遞完全切斷之狀態，亦可包含旋轉未完全傳遞之狀態。離心式離合器9是否為斷開狀態之判定係藉由曲軸15之旋轉速度是否低於特定閾值之判定而進行。但，離心式離合器9是否為斷開狀態之判定亦可藉由直接檢測離心式離合器9之連接狀態而進行。 於離合器9為斷開狀態之情形時(S15中為是)，電力供給部621進行將電池4之電力供給至馬達20以使馬達20產生驅動力的控制(S16)。 於步驟S16中，於電力供給部621進行用以將電池4之電力供給至馬達20之控制之情形時，電力供給部621藉由進行如使馬達20令曲軸15加速或減速之控制而使馬達20產生驅動力。 電力供給部621例如藉由進行如使馬達20令曲軸15之正向旋轉加速之控制而使馬達20產生驅動力。 曲軸15之正向旋轉為引擎10之燃燒動作中之曲軸15之旋轉。作為開關部611～616之具體控制，例如利用向量控制。向量控制方式為如下方法：將流過馬達20之各定子繞組W之電流分離為與磁極部37a之磁通方向對應之d軸成分、及與於電角度上與磁通方向垂直之q軸成分而進行控制。藉由調整與馬達20之轉矩對應之d軸成分電流之朝向(正負)，而能夠以使曲軸15加速之方式產生驅動力。但，開關部611～616之具體控制並不限定於向量控制方式。作為控制，例如亦可採用利用120度通電方式之驅動控制。 於步驟S16中，電力供給部621例如亦可使馬達20令曲軸15減速。於該情形時，以使馬達20產生與曲軸15之旋轉為相反方向之驅動力之方式，電力供給部621控制開關部611～616之各者之開關動作。於該情形時，馬達20對曲軸15之正向旋轉而言發揮制動之作用。於該情形時，電流亦自電池4之正極朝向馬達20(反相器61)流動。即，電池4為放電狀態。即，電力供給部621使電池4進行放電。 於藉由上述步驟S16之控制而將電池4之電力供給至馬達20時，電池狀態獲取部622獲取電池4之電壓值及電流值(S17)。電池狀態獲取部622基於自電流電壓檢測部41輸出之檢測結果而獲取電池4之電壓值及電流值。電池狀態獲取部622獲取電池4之電壓值及電流值作為表示電池4之狀態之指標。 其次，許可判定部623判定是否許可引擎10之怠速之停止(S18)。許可判定部623基於當在上述步驟S16中將電池4之電力供給至馬達20時，在上述步驟S17中藉由電池狀態獲取部622所獲取之電池4之電壓值及電流值，而進行判定。 於步驟S18中，許可判定部623基於電壓值及電流值而判定電池4之能力。更具體而言，許可判定部623判定電池4是否具有足夠用以自曲軸15之旋轉停止狀態使引擎10再起動的能力。 於上述步驟S18中，許可判定部623例如根據電壓值及電流值而計算出電池4之內部電阻。 若電池4劣化，則電池4之容量、即可蓄積於電池4之電量變小。即，蓄積於電池4之可釋放之電量變少。即，例如於使引擎10起動之情形時，可自電池4對馬達20供給之電量變少。 電池4之內部電阻與電池4之劣化之程度具有較強之關聯關係。許可判定部623於電池4之內部電阻高於特定閾值之情形時，認為無法自電池4供給足夠用以使引擎10起動之電力，不許可怠速之停止(S18中為否)。許可判定部623於電池4之內部電阻低於特定閾值之情形時，認為可自電池4供給足夠用以使引擎10起動之電力，許可怠速之停止(S18中為是)。 電池4之電壓與電池4中實際蓄積之電量具有關聯。然而，電池4之電壓根據電流之大小而不同。電池4存在對例如前照燈7等輔助機構輸出電流之情形。因此，基於電池4所實際蓄積之電量之判定容易受到是否對如前照燈7之輔助機構輸出電流之不同的影響。 於本實施形態中，於將電池4之電力供給至馬達20時，自電池4輸出如使引擎10起動之情形時之電流。於本實施形態中，例如於將電池4之電力供給至馬達20時，自電池4輸出之電流大於例如流入前照燈7之電流。因此，可於相對地減輕是否對前照燈7流入電流之影響之狀態下，進行基於電池4之電壓之判定。又，可於自電池4輸出如使引擎10起動之情形時之電流之狀態下，進行基於電池4之電壓之判定。使判定結果更加精密。 於許可判定部623基於電池4之電壓值及電流值而判定許可引擎10之怠速之停止之情形時(S18中為是)，許可判定部623許可向怠速停止狀態之移行(S21)。向怠速停止狀態之移行之許可意指：於怠速停止條件充分之情形時，引擎10之怠速之停止成為可能。於步驟S21中，許可判定部623將表示向怠速停止狀態之移行之許可之資料記憶於未圖示之記憶裝置。 於許可判定部623基於電池4之電壓值及電流值而判定不許可引擎10之怠速之停止之情形時(S18中為否)，許可判定部623禁止向怠速停止狀態之移行(S19)。向怠速停止狀態之移行之禁止意為：即便怠速停止條件充分，亦不停止引擎10之怠速。於步驟S19中，許可判定部623將表示向怠速停止狀態之移行之禁止之資料記憶於未圖示之記憶裝置。 於上述步驟S19或S21後，停止條件判定部624判定怠速停止條件是否充分(S22)。藉此，以減速期間內之時序判定怠速停止條件是否得到滿足。 怠速停止條件為用以停止怠速之條件。作為怠速停止條件，例如可列舉：曲軸15之旋轉速度低於特定閾值、車輛1之行駛速度低於特定閾值、停車時之怠速旋轉速度持續特定時間、刹車被操作、及引擎10之溫度低於特定閾值。再者，怠速停止條件亦可為所列舉之條件中之若干個或全部之組合。又，怠速停止條件例如亦可為所列舉之條件中之1個。 於藉由停止條件判定部624而判定怠速停止條件充分之情形時(S22中為是)，引擎控制部63判定是否許可向怠速停止狀態之移行(S23)。於步驟S23中，引擎控制部63藉由許可判定部623而判定是否許可怠速之停止。詳細而言，引擎控制部63於步驟S23之判定中，參照上述步驟S18中之利用許可判定部623所得之判定之結果。引擎控制部63參照未圖示之記憶裝置所記憶之表示向怠速停止狀態之移行之禁止的資料、或表示向怠速停止狀態之移行之許可的資料。 於判定為未許可向怠速停止狀態之移行之情形時(S23中為否)，引擎控制部63將引擎10設為怠速狀態(S24)。即，引擎控制部63以禁止自減速期間向停止怠速之狀態之移行之方式控制引擎10(S24)。即，於藉由許可判定部623而未許可引擎10之怠速之停止之情形時(S18中為否)，引擎控制部63以禁止自減速期間向停止怠速之狀態之移行之方式控制引擎10(S19)。 藉此，引擎控制部63即便怠速停止條件充分(S22中為是)，亦將引擎10控制為怠速狀態。即，引擎控制部63將引擎10控制為不傳遞用以驅動車輛1之動力而進行動作之狀態。引擎控制部63不使曲軸15之旋轉停止。引擎控制部63藉由使引擎10之燃燒動作持續，而使曲軸15之旋轉持續。 於判定為許可向怠速停止狀態之移行之情形時(S23中為是)，引擎控制部63自減速期間向停止怠速之狀態移行(S25)。即，於藉由許可判定部623而許可引擎10之怠速之停止(S18中為是)，且怠速停止條件充分之情形時(S23中為是)，引擎控制部63自減速期間向停止怠速之狀態移行(S25)。於步驟S25中，引擎控制部63以自減速期間向停止怠速之狀態移行之方式控制引擎10。藉此，引擎控制部63使引擎10之燃燒動作停止。藉此，使曲軸15之旋轉停止。即，實施引擎10之怠速停止。 上述步驟S25中，向停止怠速之狀態移行後，電力供給部621判定引擎10之再起動之條件是否充分(S26)。再起動之條件例如為與騎乘者之操作相應之節流閥SV之打開動作。 於再起動之條件充分之情形時(S26中為是)，引擎控制裝置60使引擎10再起動(S27)。步驟S27中，電力供給部621進行將電池4之電力供給至馬達20以使馬達20產生驅動力的控制。藉由將電池4之電力供給至馬達20，而馬達20旋轉驅動曲軸15。 此處，動作控制部60A之引擎控制裝置60進行與引擎10之起動相關之馬達20之控制。引擎控制裝置60基於步驟S17中所獲取之電池4之電壓值及電流值，而決定是否使馬達20令曲軸15向與引擎10之正向旋轉之方向相反之方向旋轉。於基於電壓值及電流值之電池4之電量大於用以僅以正向旋轉而無反向旋轉地使曲軸15超過高負荷區域之基準值的情形時，引擎控制裝置60使馬達20無反向旋轉地令曲軸15正向旋轉。於基於電壓值及電流值之電池4之電量為基準值以下之情形時，引擎控制裝置60於正向旋轉前，先使馬達20令曲軸15反向旋轉。曲軸15經過旋轉負荷較大之高負荷區域與低負荷區域。若引擎10之怠速停止後，使曲軸15向反方向旋轉，其後使曲軸15向正向旋轉之方向旋轉，則於到達高負荷區域時容易確保曲軸15之旋轉速度。以相對較小之電池4之電力使引擎10起動。 又，引擎控制裝置60於使馬達20令曲軸15反向旋轉時，基於所獲取之電壓值及電流值而進行旋轉速度之控制。 引擎控制裝置60以於使曲軸15之反向旋轉停止時，使曲軸15停止於目標停止位置之方式進行制動控制。引擎控制裝置60以使對於反向旋轉之制動力作用於馬達20之方式控制反相器61。引擎控制裝置60基於電池4之電壓值及電流值之值而進行制動力之控制。 引擎控制裝置60以電池4所蓄積之電力相對地越大，則曲軸15之旋轉速度變得越小之方式進行控制。又，引擎控制裝置60以電池4所蓄積之電力相對地越大，則曲軸15之目標停止位置之近前之制動力變得越大之方式進行控制。藉此，引擎控制裝置60可抑制於曲軸15向反方向之旋轉時曲軸15超過高負荷區域，並以較小之電池4之電力，使曲軸15向反方向旋轉至適合起動之目標位置。 其次，引擎控制裝置60使馬達20令曲軸15向正向旋轉之方向旋轉。 又，於步驟S27中，引擎控制裝置60使火星塞19及燃料噴射裝置18之動作開始。藉由步驟S27之控制而使引擎10再起動。 再者，雖未示於圖4中，但於曲軸15之旋轉速度超過可藉由馬達20之發電而對電池4進行充電之旋轉速度之情形時，充電控制部625使馬達20進行發電。充電控制部625進行於馬達20被引擎10驅動時將藉由馬達20所發電之電力充電至電池4的控制。例如，充電控制部625進行使開關部611～616之通電時序前進或延遲之相位控制。相位控制中，充電控制部625根據反相器61對電池4輸出之電壓，而使開關部611～616之通電時序前進或延遲。於將電力充電至電池4時，電流朝向電池4之正極流動。 根據本實施形態之引擎控制裝置60，於減速期間之一部分中(S11中為是，S12中為是)，實施將電池4之電力供給至馬達20以使馬達20產生驅動力之控制(S16)。基於此時藉由電池狀態獲取部622所獲取之電池4之電壓值及電流值之值，判定是否許可引擎10之怠速之停止(S18)。於引擎控制裝置60中，於接近引擎10之再起動之條件下，基於將電池4之電力供給至馬達20時之電壓值及電流值之值而進行判定。 於本實施形態之引擎控制裝置60中，是否許可自減速期間向停止引擎10之怠速之狀態之移行之判定係基於減速期間所獲得之電池4之狀態而進行。因此，縮短為了進行判定而獲取電池4之狀態(S17)之時序、判定(S18)之時序、及移行至停止引擎10之怠速之狀態(S25)之時序的時間間隔。藉此，可使為了進行判定而獲取電池4之狀態之時點之電池4之狀態、判定時之電池4之狀態、及移行至停止引擎10之怠速之狀態之時點之電池4之狀態的偏差變小。結果為，可抑制判定時之電池4之狀態、與進行引擎10之再起動之時點之電池4之狀態的偏差變大。因此，可抑制為了應對偏差之產生而增大電池容量，並提昇引擎10之再起動性。 於減速期間內(S11中為是)，在離心式離合器9成為斷開狀態之狀態下(S15中為是)，使馬達20產生驅動力，於該情形時，降低因電力之供給對車輛1之行駛產生之影響。又，基於與引擎10之再起動時之狀態相同的離心式離合器9之斷開狀態下之電壓及電流，而判定怠速停止之許可。因此，可提昇上述步驟中之怠速停止之許可之判定之精度。 又，於在減速期間內(S11中為是)，利用加速器操作器8進行之加速之指示停止的情形時(S12中為是)，使馬達20產生驅動力而獲取電池4之狀態。於利用加速器操作器8進行之加速之指示停止之情形，由騎乘者輸入車輛之減速或停止之操作。於該情形時，可使怠速停止之許可之判定之時序、與移行至停止引擎10之怠速之狀態之時序的時間間隔更短。 又，於減速期間內(S11中為是)，於引擎10使燃料燃燒之期間以外(S14中為是)，使馬達20產生驅動力而獲取電池4之狀態。於引擎10使燃料燃燒之期間，通常車輛1連續減速。於該情形時，獲取之電池4之電壓及電流得以抑制因引擎10之燃燒而產生之干擾。又，可使怠速停止之許可之判定之時序、與移行至停止引擎10之怠速之狀態之時序的時間間隔更短。 圖5係表示圖1所示之車輛1之曲軸15之旋轉速度相對於速度的特性之曲線圖。曲線圖之橫軸表示車輛1之速度。縱軸表示曲軸15之旋轉速度。R1表示車輛1之引擎10之怠速旋轉速度。R2表示離合器9自連接狀態切換為斷開狀態之離合器外旋轉速度。R3表示離合器9開始自斷開狀態切換為連接狀態之離合器內旋轉速度。R4表示向連接狀態之切換結束之失速旋轉速度。於曲線圖中，表示有曲軸15之旋轉速度增大之情形時之典型之特性A。又，於曲線圖中，表示有曲軸15之旋轉速度減少之情形時之典型之特性D。 於曲軸15之旋轉速度增大之情形時，離心式離合器9成為連接狀態後，車輛1沿特性A之線加速。於曲軸15之旋轉速度減少之情形時，車輛1沿特性D之線減速。再者，於圖5中，表示有相當於變速機為低速排檔狀態之情形時的表示車輛之速度與曲軸之旋轉速度之比之線LOW。又，於圖5中，表示有相當於變速機為最高速檔狀態之情形時的表示車輛之速度與曲軸之旋轉速度之比之線TOP。 圖6係表示基於圖3所示之引擎控制裝置60之控制的引擎10之狀態之推移之例的時序圖。時序圖之縱軸表示曲軸15之旋轉速度。又，於時序圖中，亦表示有節流閥SV之狀態。 於時刻t1，當根據騎乘者之加速器操作器8之操作而節流閥SV打開時，引擎10起動。引擎10之曲軸15之旋轉速度根據節流閥SV之開度而上升。當離心式離合器9成為連接狀態時，車輛1亦加速。 於圖6所示之例中，於減速期間中，當節流閥SV關閉時，實施將電池4之電力供給至馬達20以使馬達20產生驅動力的控制。 於時刻t2，當節流閥SV關閉時，曲軸15之旋轉減速。伴隨於此，例如車輛1沿圖5之曲線圖所示之特性D而減速。即，減速期間開始。於減速期間內之時刻t3，實施將電池4之電力供給至馬達20以使馬達20產生驅動力之控制。基於此時所獲取之電池4之電壓值及電流值，於時刻t4，判定是否許可引擎10之怠速之停止。 圖中之虛線表示未許可怠速之停止之情形時之引擎10之狀態。於該情形時，維持怠速。 圖中之實線表示許可怠速之停止之情形時之引擎10之狀態。於時刻t5，向怠速之停止狀態移行。於怠速停止之情形時，於下次節流閥SV打開之時刻t6，進行引擎10之再起動。 於本實施形態之引擎控制裝置60中，於時刻t2開始之是否許可自減速期間向停止引擎10之怠速之狀態之移行的判定(時刻t4)係基於減速期間所獲得之電池4之狀態而進行。以T1表示為了進行判定而獲取電池4之狀態之時序(時刻t3)、判定之時序(時刻t4)、移行至停止引擎10之怠速之狀態之時序(時刻t5)之時間。 與此相對，時間(T')例如表示於基於馬達之停止中檢測之電壓值及電流值而判定怠速之停止之許可之情形時，獲取電池4之狀態之時序與移行至停止怠速之狀態之時序的時間。時間(T')為例如專利文獻1所示之構成之情形時之時間。於時間(T')之例中，檢測電壓值及電流值後至是否禁止引擎停止之判定時為止期間，藉由使馬達進行發電而對電池進行充電。因此，基於馬達之停止中檢測之電池電壓及驅動電流而獲得之電池之能力可能與引擎停止之禁止之判定時之電池之能力大不相同。 於本實施形態之引擎控制裝置60中，為了進行判定而獲取電池4之狀態之時序(時刻t3)、判定之時序(時刻t4)、及移行至停止引擎10之怠速之狀態之時序(時刻t5)的時間間隔T1較短。因此，向怠速之移行之許可之判定所使用之電池4之狀態、與移行至停止引擎10之怠速之狀態之時點之電池4之狀態的偏差較小。因此，可確保引擎10之起動性並使電池4小型化。 再者，於本實施形態中，於減速期間之情形時(圖4之S11中為是)，電力供給部621於是否使馬達20產生驅動力之判定中，基於複數個條件進行判定(S12～S15)。但，是否使馬達20產生驅動力之判定並不限定於此。是否使馬達20產生驅動力之判定可為選自步驟S12～S15之1個判定、或所選擇之複數個判定之組合。又，步驟S12～S15之判定亦可省略。即，於減速期間之情形時，亦可不受限於其他條件地使馬達20產生驅動力。 [第二實施形態] 圖7係對本發明之第二實施形態之引擎控制裝置之動作進行說明之流程圖。 於本實施形態之說明中，沿用第一實施形態中之符號，主要對與第一實施形態不同之部分進行說明。 參照圖3及圖7對本實施形態之引擎控制裝置60之動作進行說明。 圖7所示之處理於車輛之行駛中開始。引擎控制裝置60中，電力供給部621判定是否為減速期間(S31)。步驟S31之內容與第一實施形態中之步驟S11(參照圖4)之內容相同。 於為減速期間之情形時(S31中為是)，停止條件判定部624判定怠速停止條件是否充分(S32)。藉此，以減速期間內之時序判定怠速停止條件是否得到滿足。步驟S32之內容與第一實施形態中之步驟S22(參照圖4)之內容相同。 於藉由停止條件判定部624而判定怠速停止條件已充分之情形時(S32中為是)，引擎控制部63使引擎10之燃燒動作停止(S33)。即，開始怠速停止之動作。 於上述步驟S33中，引擎控制部63使引擎10之燃燒動作停止後，電力供給部621判定是否為使馬達20產生驅動力之時序(S34～S37)。於判定為使馬達20產生驅動力之時序之情形時，電力供給部621進行將電池4之電力供給至馬達20以使馬達20產生驅動力的控制(S38)。 於步驟S34中，作為是否為使馬達20產生驅動力之時序之判定，電力供給部621判定利用加速器操作器8進行之加速之指示是否停止。加速之指示是否停止之判定與第一實施形態中之步驟S12(圖4)之判定相同。 於在減速期間(S31中為是)中，利用加速器操作器8進行之加速之指示停止之情形時(S34中為是)，作為用以使馬達20產生驅動力之下一判定，電力供給部621判定曲軸15之旋轉速度是否低於怠速旋轉速度(S35)。曲軸15之旋轉速度是否低於怠速旋轉速度之判定與第一實施形態中之步驟S13(參照圖4)之判定相同。 於曲軸15之旋轉速度低於怠速旋轉速度之情形時(S35中為是)，作為用以使馬達20產生驅動力之下一判定，電力供給部621判定離合器9是否為斷開狀態(S36)。離合器9是否為斷開狀態之判定與第一實施形態中之步驟S15(圖4)之判定相同。 於離合器9為斷開狀態之情形時，電力供給部621判定曲軸15之位置是否為適合使曲軸15停止於特定範圍之位置的位置(S37)。有時，較理想為於引擎10之燃燒動作停止後曲軸15之旋轉停止之情形時，曲軸15之停止位置處於特定範圍內。例如，於引擎10之再起動時，藉由使曲軸15之旋轉自特定範圍之位置開始，而可抑制電池4之大型化並確保更高之起動性。電力供給部621藉由使馬達20產生驅動力，而使曲軸15之旋轉停止於壓縮衝程。詳細而言，判別是否為如下位置：電力供給部621於步驟S37中，藉由使馬達20產生驅動力而使曲軸15之旋轉停止於壓縮衝程。 於引擎10之燃燒停止且曲軸15旋轉之情形時，藉由使馬達20產生驅動力，而可容易地使曲軸15停止於特定範圍之位置。於該情形時，馬達20之驅動力之朝向與曲軸15之旋轉方向為相反方向。但，作為驅動力之朝向，例如亦可採用曲軸15之旋轉方向之朝向。 於判定為使馬達20產生驅動力之時序之情形時(S37中為是)，電力供給部621進行將電池4之電力供給至馬達20以使馬達20產生驅動力的控制(S38)。 電力供給部621藉由進行如使馬達20令曲軸15加速或減速之控制，而使馬達20產生驅動力。上述步驟S38中之產生驅動力之動作之內容與第一實施形態中之步驟S16(參照圖4)之內容大致相同。於本實施形態中，藉由怠速停止條件已充分，而使引擎10之燃燒動作停止(S33)。至曲軸15之旋轉停止期間，曲軸15之旋轉速度低於怠速之旋轉速度。將電池4之電力供給至馬達20以使馬達20產生驅動力之控制係於曲軸15之旋轉速度低於怠速之旋轉速度時進行。 於藉由上述步驟S38之控制而將電池4之電力供給至馬達20時，電池狀態獲取部622獲取電池4之電壓值及電流值(S39)。 其次，動作控制部60A基於藉由電池狀態獲取部622所獲取之電池4之電壓值及電流值之值，進行引擎10之怠速之停止或禁止怠速之停止之控制。又，動作控制部60A基於藉由電池狀態獲取部622所獲取之電池4之電壓值及電流值之值，進行與引擎10之怠速停止後之起動相關之馬達20之控制。以下，對詳細情況進行說明。 許可判定部623判定是否許可引擎10之怠速之停止(S40)。許可判定部623於將電池4之電力供給至馬達20時，基於藉由電池狀態獲取部622所獲取之電池4之電壓值及電流值而進行判定。 於許可判定部623基於電池4之電壓值及電流值而判定不許可引擎10之怠速之停止之情形時(S40中為否)，許可判定部623禁止向怠速停止狀態之移行(S41)。 上述步驟S39～S41之動作之內容與第一實施形態中之步驟S17～S19(參照圖4)之內容相同。 於許可判定部623禁止向怠速停止狀態之移行(S41)後，引擎控制部63將引擎10設為怠速狀態(S42)。即，引擎控制部63以禁止自減速期間向停止怠速之狀態之移行之方式控制引擎10。即，於藉由許可判定部623而不許可引擎10之怠速之停止之情形時(S40中為否)，引擎控制部63以禁止自減速期間向停止怠速之狀態之移行之方式控制引擎10。 未許可怠速之停止之時點之(S40中為否)曲軸15之旋轉速度低於怠速之旋轉速度。引擎控制部63藉由控制火星塞19及燃料噴射裝置18之動作而使曲軸15之旋轉速度上升至怠速之旋轉速度。其結果為使曲軸15之旋轉速度恢復至怠速之旋轉速度，並維持怠速之旋轉速度。但，向怠速之旋轉速度之恢復與再起動不同，不進行自電池4向馬達20之電力之供給。 如此，引擎控制部63即便怠速停止條件已充分(S32中為是)，亦使引擎10之怠速狀態持續。 於上述步驟S40中，於許可判定部623基於電池4之電壓值及電流值而判定為許可引擎10之怠速之停止之情形時(S40中為是)，許可判定部623許可向怠速停止狀態之移行(S43)。又，於許可判定部623判定許可引擎10之怠速之停止之情形時，引擎控制部63自減速期間向停止怠速之狀態移行(S44)。引擎控制部63使引擎10之燃燒動作停止。藉此，曲軸15之旋轉停止。即，引擎10成為怠速停止狀態。 於上述步驟S44中向停止怠速之狀態移行後，電力供給部621判定引擎10之再起動之條件是否已充分(S45)。 於再起動之條件已充分之情形時(S45中為是)，引擎控制裝置60使引擎10再起動(S46)。於步驟S46中，電力供給部621進行將電池4之電力供給至馬達20以使馬達20產生驅動力之控制。藉由將電池4之電力供給至馬達20，而馬達20旋轉驅動曲軸15。 又，於步驟S46中，引擎控制裝置60使火星塞19及燃料噴射裝置18之動作開始。藉由步驟S46之控制，而使引擎10再起動。上述步驟S44～S46中之產生驅動力之動作之內容與第一實施形態中之步驟S25～S27之內容相同。 圖8係表示基於第二實施形態之引擎控制裝置60之控制的引擎10之狀態之推移之例的時序圖。 於圖8所示之例中，於車輛停止時之怠速持續特定時間之情形時，怠速停止條件充分。 於時刻t21，根據騎乘者之操作而加速器操作器8進行加速之指示時，引擎10起動。引擎10之曲軸15之旋轉速度根據加速器操作器8之操作量而上升。於圖8所示之例中，當於時刻t22利用加速器操作器8進行之加速之指示停止時，曲軸15之旋轉減速。伴隨於此，車輛1亦減速。若利用加速器操作器8進行之加速之指示之停止持續，則車輛1最終停車。於曲軸15之旋轉速度降低至怠速之旋轉速度之狀態持續特定時間之時刻t23，怠速停止條件充分。 於時刻t23，引擎10之燃燒停止。引擎10之燃燒停止後，於時刻t24，實施將電池4之電力供給至馬達20以使馬達20產生驅動力之控制。於曲軸15之旋轉速度低於引擎10之怠速時之曲軸15之旋轉速度之期間中，實施將電池4之電力供給至馬達20以使馬達20產生驅動力之控制。基於此時所獲取之電池4之電壓值及電流值，於時刻t25，判定是否許可引擎10之怠速之停止(S40)。 圖中之虛線表示未許可向怠速之停止狀態之移行之情形時之引擎10之狀態。於該情形時，維持怠速。即，於時刻t26，重新開始燃燒動作。藉此，曲軸15之旋轉速度恢復至怠速之旋轉速度。 於本實施形態之引擎控制裝置60中，於時刻t22開始之是否許可自減速期間向停止引擎10之怠速之狀態之移行的判定(時刻t25)係基於引擎10之燃燒停止後之電池4之狀態而進行。以T1表示為了進行判定而獲取電池4之狀態之時序(時刻t24)、判定之時序(時刻t25)、及移行至停止引擎10之怠速之狀態之時序(時刻t26)的時間間隔。 與此相對，時間(T')例如表示於基於馬達之停止中檢測之電壓值及電流值而判定怠速之停止之許可之情形時，獲取電池4之狀態之時序與移行至停止怠速之狀態之時序的時間。時間(T')為例如專利文獻1所示之構成之情形時之時間。於時間(T')之例中，檢測電壓值及電流值後至是否禁止引擎停止之判定時為止期間，藉由使馬達進行發電而對電池進行充電。因此，基於馬達之停止中檢測之電池電壓及驅動電流而獲得之電池之能力可能與引擎停止之禁止之判定時之電池之能力大不相同。 於本實施形態之引擎控制裝置60中，為了進行判定而獲取電池4之狀態之時序(時刻t24)、判定之時序(時刻t25)、移行至停止引擎10之怠速之狀態之時序(時刻t26)之時間間隔T1較短。 再者，於本實施形態中，於為減速期間(圖7之S31中為是)、且怠速停止條件已充分之情形時(S32中為是)，電力供給部621於是否使馬達20產生驅動力之判定中，基於複數個條件進行判定(S34～S37)。是否使馬達20產生驅動力之判定並不限定於此。是否使馬達20產生驅動力之判定可為選自步驟S34～S37之任一者或所選擇之判定之組合。又，步驟S34～S37亦可省略。即，於減速期間之情形時，亦可立即使馬達20產生驅動力。 [第三實施形態] 繼而，對本發明之第三實施形態進行說明。於本實施形態中，許可引擎10之怠速之停止之判定之內容與第一實施形態不同。於本實施形態之說明中，沿用第一實施形態中之符號，主要對與第一實施形態不同之部分進行說明。 本實施形態中之許可判定部623例如藉由參照記憶裝置所記憶之電壓值及電流值之映射表，而根據電壓值及電流值直接判定怠速之停止之許可。 圖9係表示用以判定怠速之停止之許可之電壓-電流映射表的曲線圖。 圖9之曲線圖之橫軸表示電池4之電流。縱軸表示電池4之電壓。 於圖9所示之映射表中，將電壓值、電流值、及判定結果建立對應關係。判定結果為怠速之停止之許可及不許可。於圖9所示之映射表中，斜線部表示許可區域R。 許可判定部623藉由利用電池狀態獲取部622所獲取之電池4之電壓值及電流值是否處於映射表之許可區域R內，而判定怠速之停止之許可。許可判定部623於電壓值及電流值處於曲線圖之許可區域R內之情形時，許可怠速之停止(圖4之S18中為是)。許可判定部623於電壓值及電流值處於曲線圖之許可區域內之情形時，許可向怠速停止狀態之移行(圖4之S18中為是)。許可判定部623於電壓值及電流值不處於曲線圖之許可區域內之情形時，禁止向怠速停止狀態之移行(圖4之S18中為否)。 許可區域R表示可對馬達20供給可使引擎10起動之電力之情形時的電池4之電壓值及電流值之範圍。許可區域R例如係根據充電位準及劣化之程度不同之電池中、可使引擎10起動特定次數之電池的電壓值及電流值而求出。 映射表之許可區域R係至少以電流之下限值Ib及電壓之下限值Vb規定。詳細而言，許可區域R係以電流之上限值Ia、電流之下限值Ib、及電壓之下限值Vb規定。電壓之下限值Vb根據電流而不同。電壓之下限值Vb伴隨電流之增大而減少。電壓之下限值Vb規定為電流之函數。 於本實施形態中，使用將電壓值、電流值、及判定結果建立對應關係之映射表而判定怠速之停止之許可。因此，於怠速之停止之許可之判定中更精密地反應電池之狀態。 再者，許可判定部623亦可僅使用規定映射表之許可區域R之電流之下限值Ib、及電壓之下限值Vb而判定怠速之停止之許可。例如，許可判定部623根據藉由電池狀態獲取部622所獲取之電池4之電流值，計算出電壓之下限值Vb。許可判定部623判別所獲取之電池4之電壓值是否大於電壓之下限值Vb。進而，許可判定部623判別所獲取之電池4之電流值是否大於電流之下限值Ib。許可判定部623於電池4之電壓值大於電壓之下限值Vb，且電流值大於電流之下限值Ib之情形時，許可怠速之停止。於該情形時，許可判定部623可不使用映射表而進行怠速之停止之許可之判定。 又，第三實施形態之控制可與第一實施形態及第二實施形態組合。即，於第一實施形態及第二實施形態之任一者中，均可使用將電壓值、電流值、及判定結果建立對應關係之映射表而判定怠速之停止之許可。 再者，於上述實施形態中，對於電力供給部621獲取曲軸15之旋轉速度而判定是否為減速期間之例進行了說明(S11、S31)。引擎控制裝置60並不限定於該等，亦可不積極地進行是否為減速期間之判定。例如，根據引擎控制裝置60之動作之結果，將電池之電力供給至馬達以使馬達產生驅動力之控制於減速期間之至少一部分進行即可。 上述實施形態所使用之用語及表達係用以進行說明者，而並非用以進行限定性解釋者。必須認識既不排除此處所示且所述之特徵事項之任何均等物，亦允許本發明所申請之範圍內之各種變化。本發明能夠以多種不同形態得以具體化。本揭示應當視為提供本發明之原理之實施形態者。於理解該等實施形態並非意圖將本發明限定於此處記載且/或圖示之較佳之實施形態的基礎上，將實施形態記載於此。並不限定於此處記載之實施形態。本發明亦包含包括業者可基於本揭示而認識之均等之要素、修正、刪除、組合、改良及/或變更在內的所有實施形態。申請專利範圍之限定事項應當基於該申請專利範圍所使用之用語而廣義地解釋，不應限定於本說明書或本案之審批過程中記載之實施形態。本發明應當基於申請專利範圍所使用之用語而廣義地解釋。

1‧‧‧車輛

2‧‧‧車體

3a‧‧‧車輪

3b‧‧‧車輪

4‧‧‧電池

5‧‧‧主開關

6‧‧‧啟動開關

7‧‧‧前照燈

8‧‧‧加速器操作器

9‧‧‧離心式離合器

10‧‧‧引擎

11‧‧‧曲軸箱

12‧‧‧汽缸

13‧‧‧活塞

14‧‧‧連桿

15‧‧‧曲軸

15a‧‧‧一端部

15b‧‧‧另一端部

16‧‧‧汽缸頭

17‧‧‧軸承

18‧‧‧燃料噴射裝置

19‧‧‧火星塞

20‧‧‧馬達

30‧‧‧轉子

31‧‧‧本體部

34‧‧‧背軛部

37‧‧‧永久磁鐵部

37a‧‧‧磁極部

38‧‧‧被檢測部

40‧‧‧定子

43‧‧‧齒部

50‧‧‧轉子位置檢測裝置

60‧‧‧引擎控制裝置

60A‧‧‧動作控制部

61‧‧‧反相器

62‧‧‧起動發電控制部

63‧‧‧引擎控制部

611‧‧‧開關部

612‧‧‧開關部

613‧‧‧開關部

614‧‧‧開關部

615‧‧‧開關部

616‧‧‧開關部

621‧‧‧電力供給部

622‧‧‧電池狀態獲取部

623‧‧‧許可判定部

624‧‧‧停止條件判定部

625‧‧‧充電控制部

B‧‧‧皮帶

CVT‧‧‧變速機

EU‧‧‧引擎單元

F‧‧‧冷卻風扇

Ia‧‧‧電流之上限值

Ib‧‧‧電流之下限值

P‧‧‧第1皮帶盤

R1‧‧‧引擎之怠速旋轉速度

R2‧‧‧離合器外旋轉速度

R3‧‧‧離合器內旋轉速度

R4‧‧‧失速旋轉速度

ST‧‧‧定子芯

SV‧‧‧節流閥

T1‧‧‧時間

T'‧‧‧時間

t1‧‧‧時刻

t2‧‧‧時刻

t3‧‧‧時刻

t4‧‧‧時刻

t5‧‧‧時刻

t21‧‧‧時刻

t22‧‧‧時刻

t23‧‧‧時刻

t24‧‧‧時刻

t25‧‧‧時刻

t26‧‧‧時刻

t27‧‧‧時刻

Vb‧‧‧電壓之下限值

W‧‧‧定子繞組

圖1係表示搭載有本發明之第一實施形態之引擎控制裝置之車輛的外觀圖。 圖2係模式性地表示圖1所示之引擎之概略構成之局部剖視圖。 圖3係表示圖1所示之車輛之電性概略構成之方塊圖。 圖4係對引擎控制裝置之動作進行說明之流程圖。 圖5係表示圖1所示之車輛之曲軸之旋轉速度相對於車速之特性的曲線圖。 圖6係表示基於圖3所示之引擎控制裝置之控制的引擎之狀態之推移之時序圖。 圖7係對本發明之第二實施形態之引擎控制裝置之動作進行說明之流程圖。 圖8係表示基於第二實施形態之引擎控制裝置之控制的引擎之狀態之推移之時序圖。 圖9係表示用以判定怠速之停止之許可之電壓-電流映射表的曲線圖。

Claims (17)

1. 一種引擎控制裝置，其係構成為包含引擎、以旋轉驅動上述引擎之曲軸之方式構成之馬達、及蓄積對上述馬達供給之電力之電池，且搭載於藉由上述引擎而驅動之車輛，且上述引擎控制裝置包含：電力供給部，其係構成為：於自上述車輛開始減速之時點起上述曲軸旋轉而不進行上述車輛之加速的減速期間之至少一部分，進行用以將上述電池之電力供給至上述馬達以使上述馬達產生驅動力的控制；電池狀態獲取部，其至少於在上述減速期間之至少一部分藉由利用上述電力供給部進行之控制而將上述電池之電力供給至上述馬達時，獲取上述電池之電壓值及電流值之至少一者之值；及動作控制部，其於在上述減速期間之至少一部分藉由利用上述電力供給部進行之控制而將上述電池之電力供給至上述馬達時，基於藉由上述電池狀態獲取部所獲取之上述電池之電壓值及電流值之至少一者之值，進行上述引擎之怠速之停止或禁止上述怠速之停止之控制、及/或與上述引擎之怠速停止後之起動相關的上述馬達之控制。
2. 如請求項1之引擎控制裝置，其中上述動作控制部包含：許可判定部，其於在上述減速期間之至少一部分藉由利用上述電力供給部進行之控制而將上述電池之電力供給至上述馬達時，基於藉由上述電池狀態獲取部所獲取之上述電池之電壓值及電流值之至少一者之值，判定是否許可上述引擎之怠速之停止；及引擎控制部，其以如下方式控制上述引擎：於藉由上述許可判定部而許可上述引擎之怠速之停止、且作為用以使上述引擎之怠速停止之條件而預先規定之怠速停止條件得到滿足的情形時，自上述減速期間移行至停止上述引擎之怠速之狀態，於藉由上述許可判定部未許可上述引擎之怠速之停止之情形時，禁止自上述減速期間向停止上述引擎之怠速之狀態移行。
3. 如請求項1或2之引擎控制裝置，其中上述電力供給部係構成為：於自上述車輛開始減速之時點起上述曲軸旋轉而不進行上述車輛之加速的減速期間之至少一部分，將上述電池之電力供給至上述馬達以藉由使上述馬達令上述曲軸加速或減速之控制而使上述馬達產生驅動力；上述電池狀態獲取部至少於在上述減速期間之至少一部分將上述電池之電力供給至上述馬達以藉由利用上述電力供給部進行、使上述馬達令上述曲軸加速或減速之控制而使上述馬達產生驅動力時，獲取上述電池之電壓值及電流值之至少一者之值。
4. 如請求項1或2之引擎控制裝置，其中上述馬達不經由輸入輸出之速度比可變之裝置而連接於上述曲軸。
5. 如請求項1或2之引擎控制裝置，其中上述車輛包含根據騎乘者之操作而指示上述車輛之加速之加速器操作器；且上述電力供給部係構成為：於在上述減速期間內利用上述加速器操作器之加速之指示已停止的期間之至少一部分，進行用以將上述電池之電力供給至上述馬達以使上述馬達產生驅動力的控制。
6. 如請求項1或2之引擎控制裝置，其中上述電力供給部係構成為：於在上述減速期間內上述引擎使燃料燃燒之期間以外之期間之至少一部分，進行用以將上述電池之電力供給至上述馬達以使上述馬達產生驅動力的控制。
7. 如請求項1或2之引擎控制裝置，其中上述引擎包含離合器，上述離合器切換將上述曲軸之旋轉力向上述車輛之驅動構件傳遞之傳遞狀態、與阻斷上述旋轉力之斷開狀態，且上述電力供給部係構成為：於在上述減速期間內上述離合器成為阻斷上述旋轉力之斷開狀態的期間之至少一部分，進行用以將上述電池之電力供給至上述馬達以使上述馬達產生驅動力的控制。
8. 如請求項1或2之引擎控制裝置，其中上述電力供給部係構成為：於在上述減速期間內上述曲軸之旋轉速度低於上述引擎之怠速時之上述曲軸之旋轉速度的期間之至少一部分，進行用以將上述電池之電力供給至上述馬達以使上述馬達產生驅動力的控制。
9. 如請求項2之引擎控制裝置，其中上述引擎控制裝置進而包含以上述減速期間內之時序判定上述怠速停止條件是否得到滿足之停止條件判定部，且上述電力供給部係構成為：於在上述減速期間內上述曲軸之旋轉速度低於上述引擎之怠速時之上述曲軸之旋轉速度的期間之至少一部分，且藉由上述停止條件判定部而判定滿足上述怠速停止條件後，進行用以將上述電池之電力供給至上述馬達以使上述馬達產生驅動力的控制。
10. 如請求項1或2之引擎控制裝置，其中上述引擎控制裝置進而包含：充電控制部，其係構成為於上述馬達由上述引擎驅動時，進行用以將藉由上述馬達而發電之電力充電至上述電池的控制。
11. 如請求項6之引擎控制裝置，其中上述引擎實施隔開間隔而反覆進行燃料之燃燒的燃燒動作，且上述電力供給部係構成為：於上述減速期間內、且上述引擎之燃燒動作中之使上述燃料燃燒之期間以外之期間之至少一部分，進行用以將上述電池之電力供給至上述馬達以使上述馬達產生驅動力的控制。
12. 如請求項6之引擎控制裝置，其中上述電力供給部係構成為：於上述減速期間內、且隔開間隔而反覆進行燃料之燃燒之上述引擎之燃燒動作停止的期間之至少一部分，進行用以將上述電池之電力供給至上述馬達以使上述馬達產生驅動力的控制。
13. 如請求項1或2之引擎控制裝置，其中上述動作控制部於上述引擎之怠速停止後，基於上述電池之電壓值及電流值之至少一者之值，而決定是否使上述馬達令上述曲軸向利用上述引擎之燃燒動作產生的正向旋轉之方向之反方向旋轉。
14. 如請求項1或2之引擎控制裝置，其中上述動作控制部於上述引擎之怠速停止後，基於上述電池之電壓值及電流值之至少一者之值，進行使上述馬達令上述曲軸向利用上述引擎之燃燒動作產生的正向旋轉之方向之反方向旋轉時的上述曲軸之旋轉速度之控制。
15. 如請求項1或2之引擎控制裝置，其中上述動作控制部於上述引擎之怠速停止後，基於上述電池之電壓值及電流值之至少一者之值，進行使上述馬達停止令上述曲軸向利用上述引擎之燃燒動作產生的正向旋轉之方向之反方向旋轉時的制動力之控制。
16. 一種引擎單元，上述引擎單元係構成為包含如請求項1至15中任一項之引擎控制裝置、上述引擎、及上述馬達，且搭載於上述車輛。
17. 一種車輛，上述車輛包含如請求項1至15中任一項之引擎控制裝置、上述引擎、上述馬達、及上述電池。