JP2018016169A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回生ブレーキと液圧ブレーキとが作動している際に車両挙動制御が作動しても回生ブレーキを液圧ブレーキにすり替えて精度良く挙動制御する。【解決手段】車両の走行状態に応じて付加ヨーモーメントＭztを算出し、回生ブレーキを液圧ブレーキにすり替えた後、各輪の液圧ブレーキを可変制御して車両にヨーモーメントを付加する。この際、回生ブレーキが液圧ブレーキにすり替わる前の各輪の第１の制動力を検出し、第１のヨーモーメントＭzbを算出する。次いで、車両挙動制御機能が作動して回生ブレーキが液圧ブレーキにすり替わった後の各輪の第２の制動力を検出し、第２のヨーモーメントＭzaを算出する。そして、第１、第２のヨーモーメントＭzb、Ｍzaを基にヨーモーメントＭztの補正量ΔＭを算出し、ヨーモーメントＭztを補正する。【選択図】図３

Description

本発明は、回生ブレーキと液圧ブレーキとが可能な車両で、各輪の液圧ブレーキを可変して車両にヨーモーメントを付加する車両の制動力制御装置に関する。

近年、車両においては、各車輪に作用する制駆動力を積極的に可変制御して車両にヨーモーメントを付加し、車両姿勢を良好に維持する車両挙動制御の技術が開発され実用化されている。このような車両挙動制御を回生ブレーキと液圧ブレーキとが利用可能な電気自動車やハイブリッド車に採用する場合、回生ブレーキと液圧ブレーキとが作動している際に、車両挙動制御が作動した場合は、回生ブレーキを液圧ブレーキにすり替えて液圧ブレーキを制御することにより目標とするヨーモーメントを付加することができる。この回生ブレーキを液圧ブレーキにすり替える技術として、例えば、特開２０１５−１３１５５８号公報（以下、特許文献１）で、ドライバのブレーキ操作時に、全制動力中の液圧制動トルクと回生制動トルクとの配分を制御する制動力配分制御で、車速がすり替え開始車速に達した時に、回生制動トルクを減少させる一方で液圧制動トルクを増加させるすり替え制御を実行する車両用制動制御装置において、すり替え開始車速を適切に設定することにより回生による電力回収量の確保とブレーキペダルフィール確保とを図ることが可能な技術が開示されている。

特開２０１５−１３１５５８号公報

しかしながら、上述の特許文献１に開示されるような回生ブレーキと液圧ブレーキとが利用可能な車両で、回生ブレーキを含んだ制動中に車両挙動制御が作動して、回生ブレーキを液圧ブレーキにすり替えて液圧ブレーキを可変制御して車両に適切なヨーモーメントを付加しようとすると、車両挙動制御が設定する目標ヨーモーメントの指示値は、回生ブレーキと液圧ブレーキとが作用している場合の車両挙動を基に算出される指示値であり、液圧ブレーキのみが作用している場合の指示値とはならないという課題がある。すなわち、各輪の回生ブレーキの配分と液圧ブレーキの配分が同じであれば、回生ブレーキと液圧ブレーキとが作用している状態から液圧ブレーキのみが作用している状態にすり替わったとしても車両挙動には変化が生じない。しかし、各輪の回生ブレーキの配分と液圧ブレーキの配分が異なる場合、回生ブレーキと液圧ブレーキとが作用している状態で車両に発生するヨーモーメントと液圧ブレーキのみが作用している状態で車両に発生するヨーモーメントとが異なる。このため、目標ヨーモーメントの指示値を、このような回生ブレーキの液圧ブレーキへのすり替えの前と後での車両挙動の変化を考慮せずに算出してしまうと精度の良い指示値が得られず目標とする車両挙動制御が行うことができない虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、回生ブレーキと液圧ブレーキとが可能な車両で、たとえ、回生ブレーキと液圧ブレーキとが作動している際に車両挙動制御が作動しても、回生ブレーキを液圧ブレーキにすり替えて精度良く目標とする車両挙動とすることができる車両の制動力制御装置を提供することを目的としている。

本発明の車両の制動力制御装置の一態様は、電動モータの回生ブレーキによる制動と液圧ブレーキによる制動とが自在で、車両の走行状態に応じて車両に付加するヨーモーメント指示値を算出し、回生ブレーキを液圧ブレーキにすり替えた後、前記ヨーモーメント指示値を基に各輪の液圧ブレーキを可変制御して車両にヨーモーメントを付加自在な車両挙動制御手段を備えた車両の制動力制御装置であって、上記車両挙動制御手段は、前記回生ブレーキが前記液圧ブレーキにすり替わる前の各輪の制動力を第１の制動力として検出する第１の制動力検出手段と、前記第１の制動力を基に車両に作用するヨーモーメントを第１のヨーモーメントとして算出する第１のヨーモーメント算出手段と、前記車両挙動制御手段が作動して前記回生ブレーキが前記液圧ブレーキにすり替わった後の各輪の制動力を第２の制動力として検出する第２の制動力検出手段と、前記第２の制動力を基に車両に作用するヨーモーメントを第２のヨーモーメントとして算出する第２のヨーモーメント算出手段と、前記第１のヨーモーメントと前記第２のヨーモーメントの差を基に前記ヨーモーメント指示値の補正量を算出し、前記ヨーモーメント指示値を補正するヨーモーメント補正手段とを備えた。

本発明による車両の制動力制御装置によれば、回生ブレーキと液圧ブレーキとが可能な車両で、たとえ、回生ブレーキと液圧ブレーキとが作動している際に車両挙動制御が作動しても、回生ブレーキを液圧ブレーキにすり替えて精度良く目標とする車両挙動とすることが可能となる。

本発明の実施の一形態に係る車両の回生ブレーキ系統及び液圧ブレーキ系統の概略構成図である。 本発明の実施の一形態に係る車両挙動制御プログラムのフローチャートである。 本発明の実施の一形態に係る付加ヨーモーメント補正量算出ルーチンのフローチャートである。 本発明の実施の一形態に係るアンダーステア傾向を防止する車両挙動制御の説明図である。 本発明の実施の一形態に係るオーバーステア傾向を防止する車両挙動制御の説明図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１において、符号１は車両を示し、この車両１の左前輪２fl、右前輪２fr、左後輪２rl、右後輪２rrは、それぞれ図示しないサスペンションを介して車体に支持されている。尚、本実施形態では、車両の旋回方向により、左前輪２flと右前輪２frの一方は旋回内側前輪２fiとなり、他方は旋回外側前輪２foとなる。同様に、車両の旋回方向により、左後輪２rlと右後輪２rrの一方は旋回内側後輪２riとなり、他方は旋回外側後輪２roとなる。

左前輪２fl、右前輪２fr、左後輪２rl、右後輪２rrのホイール内部には、左前輪インホイールモータ３fl、右前輪インホイールモータ３fr、左後輪インホイールモータ３rl、右後輪インホイールモータ３rrが、それぞれの車輪に対して動力伝達自在に組み込まれている。

そして、本実施の形態では、各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrのトルクをそれぞれ独立して制御することにより、各車輪２fl、２fr、２rl、２rrに発生させる、後述する駆動力、および、回生制動力（回生ブレーキ）をそれぞれ独立して制御自在に構成されている。

各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrは、それぞれのモータに対応して設けられたインバータ４と接続されており、バッテリ５から供給される直流電力を交流電力に変換して、その交流電力を各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrに独立して供給する。これにより、各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrは、駆動制御されて、各車輪２fl、２fr、２rl、２rrに対して駆動力を付与する。

また、各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrは、発電機としても機能し、各車輪２fl、２fr、２rl、２rrの回転エネルギにより発電し、発電電力をインバータ４を介してバッテリ５に回生することが自在になっており、この各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrの発電により発生する回生エネルギが、各車輪２fl、２fr、２rl、２rrに対して回生制動力（回生ブレーキ）を付与する。

一方、各車輪２fl、２fr、２rl、２rrには、それぞれ、摩擦ブレーキ機構６fl、６fr、６rl、６rrが設けられており、これら摩擦ブレーキ機構６fl、６fr、６rl、６rrは、例えば、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ等の公知のブレーキ装置である。

これらの摩擦ブレーキ機構６fl、６fr、６rl、６rrは、ブレーキ駆動部７と接続されており、ブレーキ駆動部７から供給される油圧によりホイールシリンダのピストンが作動して各車輪２fl、２fr、２rl、２rrに対して制動力（液圧ブレーキ）を付与する。

ブレーキ駆動部７は、昇圧ポンプ、アキュムレータ等からなる液圧発生装置、ブレーキ作動油の圧力を調整して摩擦ブレーキ機構６fl、６fr、６rl、６rrのホイールシリンダに供給する圧力調整制御弁、摩擦ブレーキ機構６fl、６fr、６rl、６rrにブレーキ作動油を供給する油圧回路の開閉を行う開閉制御弁等を備えるハイドロリックユニットである。

そして、上述のインバータ４、および、ブレーキ駆動部７は、制御ユニット１０にそれぞれ接続されている。

制御ユニット１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータで構成され、各種プログラムを実行して各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rr、および、摩擦ブレーキ機構６fl、６fr、６rl、６rrの作動を独立して制御する。このため、制御ユニット１０には、ドライバのアクセル操作量を検出するアクセルセンサ１１、ドライバのブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ１２、各車輪２fl、２fr、２rl、２rrの車輪速度ωfl、ωfr、ωrl、ωrrを検出する車輪速センサ１３fl、１３fr、１３rl、１３rr、操舵角δｆを検出する操舵角センサ１４、ヨーレートγを検出するヨーレートセンサ１５が接続されている。また、制御ユニット１０には、インバータ４から各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrに流れる電流値を表す信号、電圧値を表す信号等、各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrの制御に必要なセンサ信号をインバータ４から入力する。

そして、制御ユニット１０は、上述の各信号に基づき、ドライバのアクセル操作量に応じた要求駆動力（目標駆動力）や、ドライバのブレーキ操作量に応じた要求制動力（目標制動力）、すなわち、車両１を走行または制動させるために必要とされる要求制駆動力を、予め設定しておいたマップ、テーブル等を参照して、所定に算出し、各車輪２fl、２fr、２rl、２rrの各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrで発生させる各輪要求制駆動力に配分する。尚、要求制駆動力の値が正の場合は、駆動力要求されている場合であり、要求制駆動力が負の場合は、制動力が要求されている場合である。

制御ユニット１０は、各車輪２fl、２fr、２rl、２rrの要求制駆動力に応じた電流が各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrに流れるように制御信号（例えば、ＰＷＭ制御信号）を生成してインバータ４に出力する。制御ユニット１０は、各車輪２fl、２fr、２rl、２rrの要求制駆動力が負の場合には、各車輪２fl、２fr、２rl、２rrの要求制駆動力を、予め実験、計算等により設定しておいた比率に従って、各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrで発生させる回生ブレーキと、摩擦ブレーキ機構６fl、６fr、６rl、６rrで発生させる液圧ブレーキとに配分する。この際、制御ユニット１０は、回生ブレーキを発生させるための制御信号をインバータ４に出力し、液圧ブレーキを発生させるための制御信号をブレーキ駆動部７に出力する。これにより、各インホイールモータ３fl、３fr、３rl、３rrでは目標とする回生ブレーキを発生し、摩擦ブレーキ機構６fl、６fr、６rl、６rrでは目標とする液圧ブレーキを発生する。

また、制御ユニット１０は、車両の走行状態に応じて車両に付加するヨーモーメント（付加ヨーモーメント）Ｍztを算出し、回生ブレーキを液圧ブレーキにすり替えた後、付加ヨーモーメントＭztを基に各輪の液圧ブレーキを可変制御して車両にヨーモーメントを付加自在な、所謂、横すべり防止装置等の車両挙動制御の機能を有している。この際、上述の付加ヨーモーメントＭztは、具体的に、以下のように補正される。まず、回生ブレーキが液圧ブレーキにすり替わる前の各輪の制動力を第１の制動力（第１の回生ブレーキＦfi_K1、Ｆfo_K1、Ｆri_K1、Ｆro_K1、第１の液圧ブレーキＦfi_L1、Ｆfo_L1、Ｆri_L1、Ｆro_L1：尚、添字「fi」、「fo」、「ri」、「ro」は、前述したように、旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪を示すものである）として検出し、これら第１の制動力を基に車両に作用するヨーモーメントを第１のヨーモーメントＭzbとして算出する。次いで、車両挙動制御機能が作動して回生ブレーキが液圧ブレーキにすり替わった後の各輪の制動力を第２の制動力（第２の液圧ブレーキＦfi_L2、Ｆfo_L2、Ｆri_L2、Ｆro_L2）として検出し、これら第２の制動力を基に車両に作用するヨーモーメントを第２のヨーモーメントＭzaとして算出する。そして、第１のヨーモーメントＭzbと第２のヨーモーメントＭzaの差を基にヨーモーメント（指示値）Ｍztの補正量ΔＭを算出し、ヨーモーメント（指示値）Ｍztを補正する。このように、制御ユニット１０は、車両挙動制御手段としての機能を有し、第１の制動力検出手段、第１のヨーモーメント算出手段、第２の制動力検出手段、第２のヨーモーメント算出手段、ヨーモーメント補正手段を備えて構成されている。

次に、制御ユニット１０で実行される本実施の形態の車両挙動制御を、図２のフローチャートで説明する。

まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、自車両１の運転状態による目標ヨーレートγｔを、例えば、以下の（１）式により算出する。

γｔ＝（１／（１＋Ａ・Ｖ^２））・（Ｖ／ｌ）・δｆ …（１）
ここで、Ａは車両固有のスタビリティファクタ、Ｖは車速（例えば、各車輪の車輪速度ωfl、ωfr、ωrl、ωrrの平均値）、ｌはホイールベースである。

次いで、Ｓ１０２に進み、ヨーレート偏差Δγを、例えば、以下の（２）式により算出する。

Δγ＝γ−γｔ …（２）
次に、Ｓ１０３に進み、ヨーレート偏差の絶対値｜Δγ｜が、予め実験、計算等により設定しておいた閾値Ｄγ以上（｜Δγ｜≧Ｄγ）か否か判定する。

このＳ１０３の判定の結果、｜Δγ｜＜Ｄγの場合は、車両１は安定して走行しており、ヨーモーメントを付加する必要が無いと判断してプログラムを抜ける。

逆に、Ｓ１０３の判定の結果、｜Δγ｜≧Ｄγの場合は、車両挙動を適切に制御すべく（車両にヨーモーメントを付加して安定させるべく）Ｓ１０４以降へと進む。

Ｓ１０４に進むと、付加ヨーモーメントＭztを、例えば、以下の（３）式により算出する。

Ｍzt＝ＧMT・Δγ …（３）
ここで、ＧMTは、予め実験、計算等により設定しておいたゲインである。

次いで、Ｓ１０５に進み、制御ユニット１０は、制動中か否か判定し、制動中でなければＳ１０９に進み、付加ヨーモーメントＭztに基づいてブレーキ制御を実行する。

このＳ１０９でのブレーキ制御は、例えば、以下のように実行される。
・｜γ｜＜｜γｔ｜であり、アンダーステア傾向の場合
以下の（４）式により、旋回内側前輪に付加する制動力（液圧ブレーキ）Ｆfiを算出し、また、（５）式により、旋回内側後輪に付加する制動力（液圧ブレーキ）Ｆriを算出し、ブレーキ駆動部７に出力する。

Ｆfi＝Ｋyu・（Ｍzt／ｄ） …（４）
Ｆri＝（１−Ｋyu）・（Ｍzt／ｄ） …（５）
ここで、Ｋyuは、予め実験、計算等により設定したアンダーステア傾向を防止する前輪の制動力比率で、ｄはトレッドである。
尚、本実施の形態では、Ｋyu＜（１−Ｋyu）に設定されている。
・｜γ｜＞｜γｔ｜であり、オーバーステア傾向の場合
以下の（６）式により、旋回外側前輪に付加する制動力（液圧ブレーキ）Ｆfoを算出し、また、（７）式により、旋回外側後輪に付加する制動力（液圧ブレーキ）Ｆroを算出し、ブレーキ駆動部７に出力する。

Ｆfo＝Ｋyo・（Ｍzt／ｄ） …（６）
Ｆro＝（１−Ｋyo）・（Ｍzt／ｄ） …（７）
ここで、Ｋyoは、予め実験、計算等により設定したオーバーステア傾向を防止する前輪の制動力比率である。
尚、本実施の形態では、Ｋyo＞（１−Ｋyo）に設定されている。

一方、前述のＳ１０５の判定で制動中と判定された場合は、Ｓ１０６に進む。

Ｓ１０６では、制御ユニット１０は、回生制動がＯＮされている（回生ブレーキが行われている）か否かを判定する。

このＳ１０６の判定の結果、回生制動がＯＮされていない（回生ブレーキが行われていない）と判定した場合は、車両挙動制御の作動により、回生ブレーキが液圧ブレーキにすり替わることが生じない、すなわち、回生ブレーキによる各輪のブレーキ力配分が液圧ブレーキにすり替わり、全て液圧ブレーキによるブレーキ力配分となって車両挙動に変化を生じることが起きないと判断されるため、そのまま、Ｓ１０９に進み、付加ヨーモーメントＭztに基づいてブレーキ制御を実行する。

また、Ｓ１０６の判定の結果、回生制動がＯＮされている（回生ブレーキが行われている）と判定した場合は、車両挙動制御の作動により、回生ブレーキが液圧ブレーキにすり替わることが生じる、すなわち、回生ブレーキによる各輪のブレーキ力配分が液圧ブレーキにすり替わり、全て液圧ブレーキによるブレーキ力配分となって車両挙動に変化を生じる虞があると判断されるため、Ｓ１０７に進み、後述する図３に示す、付加ヨーモーメント補正量算出ルーチンに従って付加ヨーモーメント補正量ΔＭを算出する。

次いで、Ｓ１０８に進み、付加ヨーモーメントＭztから付加ヨーモーメント補正量ΔＭを減算して付加ヨーモーメントＭztを補正し（Ｍzt＝Ｍzt−ΔＭ）、Ｓ１０９に進み、この補正された付加ヨーモーメントＭztに基づいてブレーキ制御を実行する。

次に、上述のＳ１０７で実行される、付加ヨーモーメント補正量算出ルーチンを、図３のフローチャートで説明する。

まず、Ｓ２０１で、回生ブレーキが液圧ブレーキにすり替わる前の各輪の制動力を第１の制動力（第１の回生ブレーキＦfi_K1、Ｆfo_K1、Ｆri_K1、Ｆro_K1、第１の液圧ブレーキＦfi_L1、Ｆfo_L1、Ｆri_L1、Ｆro_L1）として検出する。

次いで、Ｓ２０２に進み、例えば、以下の（８）式により、回生ブレーキが液圧ブレーキにすり替わる前のヨーモーメントを第１のヨーモーメントＭzbとして算出する。

Ｍzb＝（（Ｆfi_K1−Ｆfo_K1）＋（Ｆri_K1−Ｆro_K1）
＋（Ｆfi_L1−Ｆfo_L1）＋（Ｆri_L1−Ｆro_L1））・ｄ …（８）
上述の（８）式からも明らかなように、第１のヨーモーメントＭzbは、旋回方向内側への回転方向が正となり、旋回方向外側への回転方向が負で算出される。

次に、Ｓ２０３に進み、回生ブレーキから液圧ブレーキへのすり替わりが発生したか否か判定する。

そして、すり替わりが発生していない場合は、Ｓ２０１からの処理を繰り返し、すり替わりが発生した場合は、Ｓ２０４に進む。

Ｓ２０４では、回生ブレーキが液圧ブレーキにすり替わった後の各輪のブレーキを第２の制動力（第２の液圧ブレーキＦfi_L2、Ｆfo_L2、Ｆri_L2、Ｆro_L2）として検出する。

次いで、Ｓ２０５に進み、例えば、以下の（９）式により、回生ブレーキが液圧ブレーキにすり替わった後のヨーモーメントを第２のヨーモーメントＭzaとして算出する。

Ｍza＝（（Ｆfi_L2−Ｆfo_L2）＋（Ｆri_L2−Ｆro_L2））・ｄ …（９）
上述の（９）式からも明らかなように、第２のヨーモーメントＭzaは、旋回方向内側への回転方向が正となり、旋回方向外側への回転方向が負で算出される。

そして、Ｓ２０６に進み、第１のヨーモーメントＭzbから第２のヨーモーメントＭzaを減算してヨーモーメント（指示値）Ｍztの補正量ΔＭを算出する。

ΔＭ＝Ｍzb−Ｍza …（１０）
すなわち、回生ブレーキと液圧ブレーキとが利用可能な車両で、回生ブレーキを含んだ制動中に車両挙動制御が作動して、回生ブレーキを液圧ブレーキにすり替えて液圧ブレーキを可変制御して車両に適切なヨーモーメントを付加しようとすると、車両挙動制御が設定するヨーモーメントの指示値は、回生ブレーキと液圧ブレーキとが作用している場合の車両挙動を基に算出される指示値であり、液圧ブレーキのみが作用している場合の指示値とはならない。

例えば、図４に示すように、車両１がアンダーステア傾向（図４中、ＬAの車両挙動）で回生ブレーキを含んだ制動中に、回生ブレーキを液圧ブレーキにすり替え、ヨーモーメントＭztを付加して車両挙動を適切な挙動（図４中、Ｌtの車両挙動）に制御する場合、各輪の回生ブレーキの配分と液圧ブレーキの配分が同じであれば、回生ブレーキと液圧ブレーキとが作用している状態（図４中、ＢＡの状態）から液圧ブレーキのみが作用している状態（図４中、ＢＢの状態）にすり替わったとしても車両挙動には変化が生じない。しかし、各輪の回生ブレーキの配分と液圧ブレーキの配分が異なる場合、回生ブレーキと液圧ブレーキとが作用している状態で車両に発生するヨーモーメントと液圧ブレーキのみが作用している状態で車両に発生するヨーモーメントとが異なり、図４中のＬB1の車両挙動のようにヨーモーメントが大きくなる場合と、逆に、図４中のＬB2の車両挙動のようにヨーモーメントが小さくなる場合がある。

同様に、図５に示すように、車両１がオーバーステア傾向（図５中、ＬAの車両挙動）で回生ブレーキを含んだ制動中に、回生ブレーキを液圧ブレーキにすり替え、ヨーモーメントＭztを付加して車両挙動を適切な挙動（図５中、Ｌtの車両挙動）に制御する場合、各輪の回生ブレーキの配分と液圧ブレーキの配分が同じであれば、回生ブレーキと液圧ブレーキとが作用している状態（図５中、ＢＡの状態）から液圧ブレーキのみが作用している状態（図５中、ＢＢの状態）にすり替わったとしても車両挙動には変化が生じない。しかし、各輪の回生ブレーキの配分と液圧ブレーキの配分が異なる場合、回生ブレーキと液圧ブレーキとが作用している状態で車両に発生するヨーモーメントと液圧ブレーキのみが作用している状態で車両に発生するヨーモーメントとが異なり、図５中のＬB1の車両挙動のようにヨーモーメントが小さくなる場合と、逆に、図５中のＬB2の車両挙動のようにヨーモーメントが大きくなる場合がある。

そこで、本実施の形態では、制御ユニット１０は、車両の走行状態に応じて車両に付加するヨーモーメントＭztを算出し、回生ブレーキを液圧ブレーキにすり替えた後、付加ヨーモーメントＭztを基に各輪の液圧ブレーキを可変制御して車両にヨーモーメントを付加自在な、所謂、横すべり防止装置等の車両挙動制御の機能を有している。この際、この付加ヨーモーメントＭztは、具体的に、以下のように補正して算出する。まず、回生ブレーキが液圧ブレーキにすり替わる前の各輪の制動力を第１の制動力（第１の回生ブレーキＦfi_K1、Ｆfo_K1、Ｆri_K1、Ｆro_K1、第１の液圧ブレーキＦfi_L1、Ｆfo_L1、Ｆri_L1、Ｆro_L1）として検出し、これら第１の制動力を基に車両に作用するヨーモーメントを第１のヨーモーメントＭzbとして算出する。次いで、車両挙動制御機能が作動して回生ブレーキが液圧ブレーキにすり替わった後の各輪の制動力を第２の制動力（第２の液圧ブレーキＦfi_L2、Ｆfo_L2、Ｆri_L2、Ｆro_L2）として検出し、これら第２の制動力を基に車両に作用するヨーモーメントを第２のヨーモーメントＭzaとして算出する。そして、第１のヨーモーメントＭzbと第２のヨーモーメントＭzaの差を基にヨーモーメントＭztの補正量ΔＭを算出し、ヨーモーメント（指示値）Ｍztを補正する。このため、回生ブレーキと液圧ブレーキとが可能な車両で、たとえ、回生ブレーキと液圧ブレーキとが作動している際に車両挙動制御が作動しても、回生ブレーキを液圧ブレーキにすり替えて精度良く目標とする車両挙動とすることが可能となる。

尚、本実施の形態では、４輪にそれぞれインホイールモータを有する電気自動車を例に説明したが、１つのモータで走行する車両、２つのモータで走行する車両、３つのモータで走行する電気自動車やハイブリッド車においても、回生ブレーキを液圧ブレーキにすり替えてヨーモーメントを付加する車両挙動制御装置に適用できることは言うまでもない。

１ 車両
２fl、２fr、２rl、２rr 車輪
３fl、３fr、３rl、３rr インホイールモータ
４ インバータ
５ バッテリ
６fl、６fr、６rl、６rr 摩擦ブレーキ機構
７ ブレーキ駆動部
１０ 制御ユニット（車両挙動制御手段、第１の制動力検出手段、第１のヨーモーメント算出手段、第２の制動力検出手段、第２のヨーモーメント算出手段、ヨーモーメント補正手段）
１１ アクセルセンサ
１２ ブレーキセンサ
１３fl、１３fr、１３rl、１３rr 車輪速センサ
１４ 操舵角センサ
１５ ヨーレートセンサ

Claims (3)

1. 電動モータの回生ブレーキによる制動と液圧ブレーキによる制動とが自在で、車両の走行状態に応じて車両に付加するヨーモーメント指示値を算出し、回生ブレーキを液圧ブレーキにすり替えた後、前記ヨーモーメント指示値を基に各輪の液圧ブレーキを可変制御して車両にヨーモーメントを付加自在な車両挙動制御手段を備えた車両の制動力制御装置であって、
   上記車両挙動制御手段は、
   前記回生ブレーキが前記液圧ブレーキにすり替わる前の各輪の制動力を第１の制動力として検出する第１の制動力検出手段と、
   前記第１の制動力を基に車両に作用するヨーモーメントを第１のヨーモーメントとして算出する第１のヨーモーメント算出手段と、
   前記車両挙動制御手段が作動して前記回生ブレーキが前記液圧ブレーキにすり替わった後の各輪の制動力を第２の制動力として検出する第２の制動力検出手段と、
   前記第２の制動力を基に車両に作用するヨーモーメントを第２のヨーモーメントとして算出する第２のヨーモーメント算出手段と、
   前記第１のヨーモーメントと前記第２のヨーモーメントの差を基に前記ヨーモーメント指示値の補正量を算出し、前記ヨーモーメント指示値を補正するヨーモーメント補正手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の制動力制御装置。
2. 前記第１の制動力は、前記回生ブレーキが前記液圧ブレーキにすり替わる前の各輪の回生ブレーキによる制動力と液圧ブレーキによる制動力であることを特徴とする請求項１記載の車両の制動力制御装置。
3. 前記第２の制動力は、前記回生ブレーキが前記液圧ブレーキにすり替わった後の各輪の液圧ブレーキによる制動力であることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の制動力制御装置。

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