JP2021079851A - 制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】液圧ブレーキ装置と電動ブレーキ装置が併存する車両において、ＤＡＣ中の液圧ブレーキ装置の加熱を抑制する。【解決手段】本発明は、例えば、車輪と一体に回転する被制動部材に向けて、液圧によって制動部材を押圧して、液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、前記被制動部材に向けて、モータの駆動力によって前記制動部材を押圧して、電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と、を備える車両に適用される制動制御装置である。制動制御装置は、前記車両が降坂路を走行中に、車速が目標車速範囲内に入るように、前記液圧ブレーキ装置を制御して前記液圧制動力を調整し、前記車速および前記液圧の少なくとも一方が安定した場合、前記液圧ブレーキ装置と前記電動ブレーキ装置を制御して、前記液圧制動力を前記電動制動力に置き換える。【選択図】図４

Description

本発明は、制動制御装置に関する。

近年、乗用車等の各種の車両に電動駐車ブレーキ（以下、ＥＰＢ（Electric Parking Brake）または電動ブレーキ装置という。）が多く採用されている。ＥＰＢを制御する制動制御装置は、例えば、モータによって車輪ブレーキ機構を駆動することで電動制動力を発生させる。

また、車両が降坂路（下り坂）を走行する場合、通常の制動制御を実行すると、車輪のスリップやロックが起きる可能性がある。その対策として、ＤＡＣ（Downhill Assist Control）と呼ばれる制動制御がある。ＤＡＣでは、車輪のスリップやロックを回避するように制動を制御し、かつ、車速を目標車速範囲内で維持する。これにより、運転者は、安心してステアリング操作に集中することが可能となる。

また、一般に、液圧制動力と電動制動力を比較した場合、応答性の面では液圧制動力のほうが優れている。そのため、液圧制動力と電動制動力の両方を発生可能な車輪ブレーキ機構を備える車両の場合、ＤＡＣは液圧制動力によって行う。

特開２００８−２７３３８７号公報

しかしながら、上述の従来技術では、ＤＡＣ中は、車両の走行状態（速度、加速度等）に応じて制動力を調整する必要があるので、液圧ブレーキ装置のモータを常時作動させる必要がある。そのため、液圧ブレーキ装置が長時間の常時作動によって加熱しすぎてしまうことがあり、改善の余地がある。

そこで、本発明の課題の一つは、液圧ブレーキ装置と電動ブレーキ装置が併存する車両において、ＤＡＣ中の液圧ブレーキ装置の加熱を抑制することができる制動制御装置を提供することである。

本発明は、例えば、車輪と一体に回転する被制動部材に向けて、液圧によって制動部材を押圧して、液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、前記被制動部材に向けて、モータの駆動力によって前記制動部材を押圧して、電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と、を備える車両に適用される制動制御装置である。制動制御装置は、前記車両が降坂路を走行中に、車速が目標車速範囲内に入るように、前記液圧ブレーキ装置を制御して前記液圧制動力を調整し、前記車速および前記液圧の少なくとも一方が安定した場合、前記液圧ブレーキ装置と前記電動ブレーキ装置を制御して、前記液圧制動力を前記電動制動力に置き換える。

図１は、実施形態の車両用ブレーキ装置の全体概要を示す模式図である。 図２は、実施形態の車両用ブレーキ装置に備えられる後輪系の車輪ブレーキ機構の断面模式図である。 図３は、降坂路を走行する車両の様子を模式的に示す図である。 図４は、実施形態においてＤＡＣ中の各情報の経時的変化の様子を模式的に示すグラフである。 図５は、実施形態においてＤＡＣ中に制動力を増加させる場合の各情報の経時的変化の様子を模式的に示すグラフである。 図６は、実施形態においてＤＡＣ中に制動力を減少させる場合の各情報の経時的変化の様子を模式的に示すグラフである。 図７は、実施形態の制動制御装置による処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、以下の構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

実施形態では、後輪系にディスクブレーキタイプのＥＰＢを適用している車両用ブレーキ装置を例に挙げて説明する。図１は、実施形態の車両用ブレーキ装置の全体概要を示す模式図である。図２は、実施形態の車両用ブレーキ装置に備えられる後輪系の車輪ブレーキ機構の断面模式図である。以下、これらの図を参照して説明する。

図１に示すように、実施形態の車両用ブレーキ装置は、サービスブレーキ１を含む液圧ブレーキ装置と、ＥＰＢ２（電動ブレーキ装置）と、を備えている。

サービスブレーキ１は、運転者によるブレーキペダル３の踏み込みに基づいて、車輪と一体に回転する被制動部材（図２のブレーキディスク１２）に向けて、液圧によって制動部材（図２のブレーキパッド１１）を押圧して、サービスブレーキ力を発生させる液圧ブレーキ機構（液圧ブレーキ装置）である。具体的には、サービスブレーキ１は、運転者によるブレーキペダル３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという。）５内に発生させる。そして、このブレーキ液圧を各車輪の車輪ブレーキ機構に備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという。）６に伝えることでサービスブレーキ力を発生させる。また、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ６との間にブレーキ液圧制御用のＥＳＣ（Electronic Stability Control）−ＡＣＴ７が備えられている。ＥＳＣ−ＡＣＴ７は、サービスブレーキ１により発生させるサービスブレーキ力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行う。また、ＥＳＣ−ＡＣＴ７は、運転者によるブレーキペダル３の踏み込みが無くても、例えばＤＡＣ時等に、ＥＳＣ−ＥＣＵ８やＥＰＢ‐ＥＣＵ９からの指令により、液圧制動力を発生させることができる（詳細は後述）。

ＥＳＣ−ＡＣＴ７を用いた各種制御は、液圧制動力を制御するＥＳＣ−ＥＣＵ８（制動制御装置）やＥＰＢ‐ＥＣＵ９からの指示によって実行される。例えば、ＥＳＣ−ＡＣＴ７に備えられる図示しない各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流をＥＳＣ−ＥＣＵ８が出力することにより、ＥＳＣ−ＡＣＴ７に備えられる液圧回路を制御し、Ｗ／Ｃ６に伝えられるＷ／Ｃ圧を制御する。これにより、車輪スリップの回避などを行い、車両の安全性を向上させる。

例えば、ＥＳＣ−ＡＣＴ７は、各車輪毎に、Ｗ／Ｃ６に対してＭ／Ｃ５内に発生させられたブレーキ液圧もしくはポンプ駆動により発生させられたブレーキ液圧が加えられることを制御する増圧制御弁や、各Ｗ／Ｃ６内のブレーキ液をリザーバに供給することでＷ／Ｃ圧を減少させる減圧制御弁等を備えており、Ｗ／Ｃ圧を増圧・保持・減圧制御できる構成とされている。また、ＥＳＣ−ＡＣＴ７は、液圧ブレーキ装置の自動加圧機能を実現可能にしており、ポンプ駆動および各種制御弁の制御に基づいて、ブレーキ操作がない状態であっても自動的にＷ／Ｃ６を加圧できる。

一方、ＥＰＢ２は、モータ１０によって車輪ブレーキ機構を駆動させることで電動制動力を発生させるものであり、モータ１０の駆動を制御するＥＰＢ−ＥＣＵ９（制動制御装置）を有して構成されている。具体的には、例えば、ＥＰＢ２は、駐車時に車両が意図しない移動をしないように、被制動部材（図２のブレーキディスク１２）に向けて、モータ１０を駆動することによって制動部材（図２のブレーキパッド１１）を押圧して、電動制動力を発生させる。なお、ＥＰＢ−ＥＣＵ９とＥＳＣ−ＥＣＵ８は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）通信によって情報の送受信を行う。また、ＥＰＢ−ＥＣＵ９とＥＳＣ−ＥＣＵ８は、別々に構成されていてもよいし、一体に構成されていてもよい。

車輪ブレーキ機構は、実施形態の車両用ブレーキ装置においてブレーキ力を発生させる機械的構造であり、まず、前輪系の車輪ブレーキ機構は液圧ブレーキ装置の作動によって液圧制動力を発生させる構造とされている。一方、後輪系の車輪ブレーキ機構は、液圧ブレーキ装置の作動とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の構造とされている。前輪系の車輪ブレーキ機構は、後輪系の車輪ブレーキ機構に対して、ＥＰＢ２の操作に基づいて電動制動力を発生させる機構をなくした従来から一般的に用いられている車輪ブレーキ機構であるため、ここでは説明を省略し、以下では後輪系の車輪ブレーキ機構について説明する。

後輪系の車輪ブレーキ機構では、液圧ブレーキ装置を作動させたときだけでなくＥＰＢ２を作動させたときにも、図２に示す摩擦材であるブレーキパッド１１を押圧し、ブレーキパッド１１によって被摩擦材であるブレーキディスク１２（１２ＲＬ、１２ＲＲ、１２ＦＲ、１２ＦＬ）を挟み込むことにより、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間に摩擦力を発生させ、ブレーキ力を発生させる。

具体的には、車輪ブレーキ機構は、図１に示すキャリパ１３内において、図２に示すようにブレーキパッド１１を押圧するためのＷ／Ｃ６のボディ１４に直接固定されているモータ１０を回転させることにより、モータ１０の駆動軸１０ａに備えられた平歯車１５を回転させる。そして、平歯車１５に噛合わされた平歯車１６にモータ１０の回転力（出力）を伝えることによりブレーキパッド１１を移動させ、ＥＰＢ２による電動制動力を発生させる。

キャリパ１３内には、Ｗ／Ｃ６およびブレーキパッド１１に加えて、ブレーキパッド１１に挟み込まれるようにしてブレーキディスク１２の端面の一部が収容されている。Ｗ／Ｃ６は、シリンダ状のボディ１４の中空部１４ａ内に通路１４ｂを通じてブレーキ液圧を導入することで、ブレーキ液収容室である中空部１４ａ内にＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっており、中空部１４ａ内に回転軸１７、推進軸１８、ピストン１９などを備えて構成されている。

回転軸１７は、一端がボディ１４に形成された挿入孔１４ｃを通じて平歯車１６に連結され、平歯車１６が回動させられると、平歯車１６の回動に伴って回動させられる。この回転軸１７における平歯車１６と連結された端部とは反対側の端部において、回転軸１７の外周面には雄ネジ溝１７ａが形成されている。一方、回転軸１７の他端は、挿入孔１４ｃに挿入されることで軸支されている。具体的には、挿入孔１４ｃには、Ｏリング２０と共に軸受け２１が備えられており、Ｏリング２０にて回転軸１７と挿入孔１４ｃの内壁面との間を通じてブレーキ液が漏れ出さないようにされながら、軸受け２１により回転軸１７の他端を軸支持している。

推進軸１８は、中空状の筒部材からなるナットにて構成され、内壁面に回転軸１７の雄ネジ溝１７ａと螺合する雌ネジ溝１８ａが形成されている。この推進軸１８は、例えば回転防止用のキーを備えた円柱状もしくは多角柱状に構成されることで、回転軸１７が回動しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられない構造になっている。このため、回転軸１７が回動させられると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いにより、回転軸１７の回転力を回転軸１７の軸方向に推進軸１８を移動させる力に変換する。推進軸１８は、モータ１０の駆動が停止されると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により同じ位置で止まるようになっており、目標とする電動制動力になったときにモータ１０の駆動を停止すれば、推進軸１８がその位置で保持され、所望の電動制動力を保持してセルフロック（以下、単に「ロック」という。）できるようになっている。

ピストン１９は、推進軸１８の外周を囲むように配置されるもので、有底の円筒部材もしくは多角筒部材にて構成され、外周面がボディ１４に形成された中空部１４ａの内壁面と接するように配置されている。ピストン１９の外周面とボディ１４の内壁面との間のブレーキ液漏れが生じないように、ボディ１４の内壁面にシール部材２２が備えられ、ピストン１９の端面にＷ／Ｃ圧を付与できる構造とされている。シール部材２２は、ロック制御後のリリース制御時にピストン１９を引き戻すための反力を発生させるために用いられる。このシール部材２２を備えてあるため、基本的には旋回中に傾斜したブレーキディスク１２によってブレーキパッド１１およびピストン１９がシール部材２２の弾性変形量を超えない範囲で押し込まれても、それらをブレーキディスク１２側に押し戻してブレーキディスク１２とブレーキパッド１１との間が所定のクリアランス（図２のクリアランスＣ２）で保持されるようにできる。

また、ピストン１９は、回転軸１７が回転しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられないように、推進軸１８に回転防止用のキーが備えられる場合にはそのキーが摺動するキー溝が備えられ、推進軸１８が多角柱状とされる場合にはそれと対応する形状の多角筒状とされる。

このピストン１９の先端にブレーキパッド１１が配置され、ピストン１９の移動に伴ってブレーキパッド１１を紙面左右方向に移動させるようになっている。具体的には、ピストン１９は、推進軸１８の移動に伴って紙面左方向に移動可能で、かつ、ピストン１９の端部（ブレーキパッド１１が配置された端部と反対側の端部）にＷ／Ｃ圧が付与されることで推進軸１８から独立して紙面左方向に移動可能な構成とされている。そして、推進軸１８が通常リリースのときの待機位置であるリリース位置（モータ１０が回転させられる前の状態）のときに、中空部１４ａ内のブレーキ液圧が付与されていない状態（Ｗ／Ｃ圧＝０）であれば、後述するシール部材２２の弾性力によりピストン１９が紙面右方向に移動させられ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離間させられるようになっている。

また、モータ１０が回転させられて推進軸１８が初期位置から紙面左方向に移動させられているときには、Ｗ／Ｃ圧が０になっても、移動した推進軸１８によってピストン１９の紙面右方向への移動が規制され、ブレーキパッド１１がその場所で保持される。なお、図２のクリアランスＣ１は、推進軸１８の先端とピストン１９の間の距離を示す。ＥＰＢ２のリリース完了後、推進軸１８は、ボディ１４に対し位置固定される。

このように構成された車輪ブレーキ機構では、液圧ブレーキ装置が作動すると、それにより発生させられたＷ／Ｃ圧に基づいてピストン１９が紙面左方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、液圧制動力を発生させる。また、ＥＰＢ２が操作されると、モータ１０が駆動されることで平歯車１５が回転させられ、それに伴って平歯車１６および回転軸１７が回転させられるため、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２側（紙面左方向）に移動させられる。そして、それに伴って推進軸１８の先端がピストン１９に当接してピストン１９を押圧し、ピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、電動制動力を発生させる。このため、液圧ブレーキ装置の作動とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の車輪ブレーキ機構とすることが可能となる。

なお、実施形態の車両用ブレーキ装置では、モータ１０の電流を検出する電流センサ（不図示）による電流検出値（以下、単に「電流値」ともいう。）を確認することにより、ＥＰＢ２による電動制動力の発生状態を確認したり、その電流検出値を認識したりすることができるように構成されている。

前後Ｇセンサ２５は、車両の前後方向（進行方向）のＧ（加速度）を検出し、検出信号をＥＰＢ−ＥＣＵ９に送信する。

Ｍ／Ｃ圧センサ２６は、Ｍ／Ｃ５におけるＭ／Ｃ圧を検出して、検出信号をＥＰＢ−ＥＣＵ９に送信する。

車輪速センサ２９は、各車輪の回転速度を検出し、検出信号をＥＰＢ−ＥＣＵ９に送信する。なお、車輪速センサ２９は、実際には各車輪に対応して１つずつ設けられるが、ここでは、詳細な図示や説明を省略する。

ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってモータ１０の回転を制御することにより駐車ブレーキ制御を行うものである。

ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、例えば車室内のインストルメントパネル（図示せず）に備えられた操作ＳＷ（スイッチ）２３の操作状態に応じた信号等を入力し、操作ＳＷ２３の操作状態に応じてモータ１０を駆動する。さらに、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、モータ１０の電流検出値に基づいてロック制御やリリース制御などを実行するものであり、その制御状態に基づいてロック制御中であることやロック制御によって車輪がロック状態であること、および、リリース制御中であることやリリース制御によって車輪がリリース状態（ＥＰＢ解除状態）であることを認識する。そして、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、インストルメントパネルに備えられた表示ランプ２４に対し、各種表示を行わせるための信号を出力する。

以上のように構成された車両用ブレーキ装置では、基本的には、車両走行時にサービスブレーキ１によってサービスブレーキ力を発生させることで車両に制動力を発生させるという動作を行う。また、サービスブレーキ１によって車両が停車した際に、運転者が操作ＳＷ２３を押下してＥＰＢ２を作動させて電動制動力を発生させることで停車状態を維持したり、その後に電動制動力を解除したりするという動作を行う。すなわち、サービスブレーキ１の動作としては、車両走行時に運転者によるブレーキペダル３の操作が行われると、Ｍ／Ｃ５に発生したブレーキ液圧がＷ／Ｃ６に伝えられることでサービスブレーキ力を発生させる。また、ＥＰＢ２の動作としては、モータ１０を駆動することでピストン１９を移動させ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押し付けることで電動制動力を発生させて車輪をロック状態にしたり、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離すことで電動制動力を解除して車輪をリリース状態にしたりする。

具体的には、ロック・リリース制御により、電動制動力を発生させたり解除したりする。ロック制御では、モータ１０を正回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて所望の電動制動力を発生させられる位置でモータ１０の回転を停止し、この状態を維持する。これにより、所望の電動制動力を発生させる。リリース制御では、モータ１０を逆回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて発生させられている電動制動力を解除する。

また、車両の走行時であっても、例えば、緊急時、自動運転時、液圧ブレーキ装置の故障時等にＥＰＢ２を使用することができる。また、本実施形態では、ＤＡＣ中に、液圧ブレーキ装置だけでなくＥＰＢ２も使用することで、液圧ブレーキ装置の加熱を抑制する。

ここで、図３を参照して、ＤＡＣについて説明する。図３は、降坂路を走行する車両の様子を模式的に示す図である。車両が降坂路を走行する場合、上述したように、ＤＡＣによって、車輪のスリップやロックを回避するように制動を制御し、かつ、車速を目標車速範囲内で維持する。これにより、運転者は、安心してステアリング操作に集中することが可能となる。

しかしながら、従来技術では、ＤＡＣ中は、車両の走行状態（速度、加速度等）に応じて制動力を調整する必要があるので、液圧ブレーキ装置のモータを常時作動させる必要がある。そのため、液圧ブレーキ装置が長時間の常時作動によって加熱しすぎてしまうことがあり、改善の余地がある。

そこで、以下では、液圧ブレーキ装置と電動ブレーキ装置が併存する車両において、ＤＡＣ中の液圧ブレーキ装置の加熱を抑制することができる技術について説明する。

図１に戻って、車両の降坂路走行時のＤＡＣ中に、ＥＳＣ−ＥＣＵ８は、車速が目標車速範囲内に入るように、ＥＳＣ−ＡＣＴ７を制御して液圧制動力を調整する。そして、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、車速および液圧の少なくとも一方が安定した場合、ＥＳＣ−ＡＣＴ７とＥＰＢ２（電動ブレーキ装置）を制御して、液圧制動力を電動制動力に置き換える。

また、液圧制動力が電動制動力に置き換えられた後に、車両が走行している降坂路の勾配が増加して車速が目標車速範囲を超えた場合（条件１）、又は且つ、車両加速度が所定値を超えた場合（条件２）、ＥＳＣ−ＥＣＵ８は、車速が目標車速範囲を超えた場合は目標車速範囲内に入るように、車両加速度が所定値を超えた場合は所定値以下になるように、ＥＳＣ−ＡＣＴ７を制御して液圧制動力を調整する。なお、以下の図４〜図７の例では、説明を簡潔にするために、条件１，２のうち条件１だけを採用するが、条件２を用いてもよい。

また、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、車速および液圧の少なくとも一方が安定した場合（条件３）、又は且つ、車両減速度が所定値以下になった場合（条件４）、ＥＳＣ−ＡＣＴ７とＥＰＢ２を制御して、液圧制動力を電動制動力に置き換える。なお、以下の図４〜図７の例では、説明を簡潔にするために、条件３，４のうち条件３だけを採用するが、条件４を用いてもよい。

また、液圧制動力が電動制動力に置き換えられた後に、車両が走行している降坂路の勾配が減少して車速が目標車速範囲を下回った場合、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、車速が目標車速範囲内に入るように、ＥＰＢ２を制御して電動制動力を減少させる。これらの制御について、図４〜図７を参照して詳述する。

図４は、実施形態においてＤＡＣ中の各情報の経時的変化の様子を模式的に示すグラフである。図４（ａ）〜（ｃ）のグラフにおいて、横軸は時間を表す。図４（ａ）の縦軸は、車速（ｋｐｈ：時速）を表す。図４（ｂ）の縦軸は、ＥＳＣ−ＥＣＵ８からの指示により発生する、液圧ブレーキ装置における液圧（ＭＰａ）を表す。図４（ｃ）の縦軸は、ＥＰＢ−ＥＣＵ９からの指示によって動作するＥＰＢ２のストローク量（推進軸１８（図２）の移動量）を表す。

時刻ｔ１に、車両が降坂路を走行し始める。そして、時刻ｔ２に、車速が目標車速範囲の下限値に到達し、液圧制動力を発生させる。その後、液圧制動力が増加した後、時刻ｔ３から時刻ｔ４まで、車速および液圧の少なくとも一方が安定し、時刻ｔ４に、ＥＰＢ２が作動し始める。そして、時刻ｔ５において、ＥＰＢ２のクリアランスＣ１（図２）が０になる。その後、時刻ｔ６に、液圧制動力を０にしたときに、液圧制動力が電動制動力に置き換えられる。つまり、ＥＰＢ２のクリアランスＣ１（図２）が０になっていることで、液圧が０になっても、液圧制動力と同等の電動制動力が発生する。

その後、時刻ｔ７で、車両が走行している降坂路の勾配が増加して、車速が増加し始める。そして、時刻ｔ８で、車速が目標車速範囲の上限値を超える。そうすると、車速が目標車速範囲内に入るように、液圧制動力を発生させる。その後、時刻ｔ９で液圧が安定する。なお、この時刻ｔ８以降の液圧制動力の発生により、ＥＰＢ２のクリアランスＣ１（図２）は増加する。

そして、時刻ｔ１０で車速が目標車速範囲内に入る。その後、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２まで、車速および液圧の少なくとも一方が安定し、時刻ｔ１２に、ＥＰＢ２が作動し始める。その後、時刻ｔ１３において、ＥＰＢ２のクリアランスＣ１（図２）が０になる。

そして、時刻ｔ１４に、液圧制動力を０にしたときに、液圧制動力が電動制動力に置き換えられる。つまり、ＥＰＢ２のクリアランスＣ１（図２）が０になっていることで、液圧が０になっても、液圧制動力と同等の電動制動力が発生する。

その後、時刻ｔ１５で、車両が走行している降坂路の勾配が減少して、車速が減少し始める。そして、時刻ｔ１６で、車速が目標車速範囲の下限値を下回る。そうすると、車速が目標車速範囲内に入るように、電動制動力を減少させる。

その後、時刻ｔ１７で電動制動力を保持する。これにより、時刻ｔ１８で車速が目標車速範囲内に入り、その後、時刻ｔ１９以降、車速が安定する。

次に、図５を参照して、ＤＡＣ中に制動力を増加させる場合の各情報の経時的変化の様子について説明する。図５は、実施形態においてＤＡＣ中に制動力を増加させる場合の各情報の経時的変化の様子を模式的に示すグラフである。

図５（ａ）〜（ｃ）のグラフにおいて、横軸は時間を表す。図５（ａ）の縦軸は、制動力（Ｎｍ：ニュートンメートル）を表す。図５（ｂ）の縦軸は、ＥＰＢ−ＥＣＵ９からの指示により発生する、ＥＰＢモータ電流値（ＥＰＢ２のモータ１０の電流値）を表す。図５（ｃ）の縦軸は、ＥＰＢ−ＥＣＵ９からの指示によって動作するＥＰＢ２のストローク量（推進軸１８（図２）の移動量）を表す。

液圧制動力は、まず、時刻ｔ３１から時刻ｔ３５まで発生している。これに対して、ＥＰＢモータ電流値は、時刻ｔ３１で突入電流によって急増し、時刻ｔ３２で一旦安定し、その後、推進軸１８がピストン１９に当接したこと（つまり、図２のクリアランスＣ１が０になったこと）によって時刻ｔ３３から時刻ｔ３４まで増加し、時刻ｔ３４で０になる。ただし、この時刻ｔ３３から時刻ｔ３４までのＥＰＢモータ電流値の増加は、クリアランスＣ１（図２）が０になったことを判定するためのものであり、電動制動力を意図的に増加させるためのものではない。

そして、時刻ｔ３５に、液圧制動力を０にすると、液圧制動力が電動制動力に置き換えられる。つまり、ＥＰＢ２のクリアランスＣ１（図２）が０になっていることで、液圧が０になっても、液圧制動力と同等の電動制動力が発生する。したがって、総制動力は、時刻ｔ３５の前後で同等である。なお、時刻ｔ３１で液圧制動力とＥＰＢモータ電流値が同時に発生している点に意図は無く、ＥＰＢモータ電流値は、液圧制動力よりも後に発生してもよい（以下、同様）。

その後、総制動力を増加させる場合、時刻ｔ３６で、液圧制動力を増加させる。その後、その液圧制動力は、時刻ｔ３６から時刻ｔ４０まで維持される。これに対して、ＥＰＢモータ電流値は、時刻ｔ３６で突入電流によって急増し、時刻ｔ３７で一旦安定し、その後、クリアランスＣ１（図２）が０になったことによって時刻ｔ３８から時刻ｔ３９まで増加し、時刻ｔ３９で０になる。

そして、時刻ｔ４０に、液圧制動力が０になると、液圧制動力が電動制動力に置き換えられる。つまり、ＥＰＢ２のクリアランスＣ１（図２）が０になっていることで、液圧が０になっても、液圧制動力と同等の電動制動力が発生する。したがって、総制動力は、時刻ｔ４０の前後で同等である。

その後、総制動力を増加させる場合、時刻ｔ４１で、液圧制動力を増加させる。その後、その液圧制動力は、時刻ｔ４１から時刻ｔ４５まで維持される。これに対して、ＥＰＢモータ電流値は、時刻ｔ４１で突入電流によって急増し、時刻ｔ４２で一旦安定し、その後、クリアランスＣ１（図２）が０になったことによって時刻ｔ４３から時刻ｔ４４まで増加し、時刻ｔ４４で０になる。

そして、時刻ｔ４５に、液圧制動力が０になると、液圧制動力が電動制動力に置き換えられる。つまり、ＥＰＢ２のクリアランスＣ１（図２）が０になっていることで、液圧が０になっても、液圧制動力と同等の電動制動力が発生する。したがって、総制動力は、時刻ｔ４５の前後で同等である。

このようにして、ＤＡＣ中に、液圧制動力を発生させた後、車速および液圧の少なくとも一方が安定した場合、液圧制動力を電動制動力に置き換えることで、ＥＳＣ−ＡＣＴ７や液圧ブレーキ装置を一時的に停止させつつ、総制動力を維持することができる。

次に、図６を参照して、ＤＡＣ中に制動力を減少させる場合の各情報の経時的変化の様子について説明する。図６は、実施形態においてＤＡＣ中に制動力を減少させる場合の各情報の経時的変化の様子を模式的に示すグラフである。図６（ａ）〜（ｃ）の縦軸と横軸の内容は、図５（ａ）〜（ｃ）と同様である。

まず、時刻ｔ５１以前から、電動制動力が発生しているものとする。また、液圧制動力は、常時０である。そして、時刻ｔ５１で電動制動力を減少させる場合、ＥＰＢモータ電流値を、時刻ｔ５２までに所定電流値まで（あるいは、所定時間分でも可。以下、同様）下げた後、０にする。これにより、ＥＰＢストローク量と総制動力（＝電動制動力）は減少する。その後、時刻ｔ５３まで、総制動力は維持される。

そして、時刻ｔ５３で電動制動力を減少させる場合、ＥＰＢモータ電流値を、時刻ｔ５４までに所定電流値まで下げた後、０にする。これにより、ＥＰＢストローク量と総制動力（＝電動制動力）は減少する。その後、時刻ｔ５５まで、総制動力は維持される。

そして、時刻ｔ５５で電動制動力を減少させる場合、ＥＰＢモータ電流値を、時刻ｔ５６までに所定電流値まで下げた後、０にする。これにより、ＥＰＢストローク量と総制動力（＝電動制動力）は減少する。その後、総制動力は維持される。

このようにして、ＤＡＣ中に、液圧制動力を電動制動力に置き換えた後、総制動力を減少させる場合は、電動制動力を減少させるだけでよく、液圧制動力を発生させる必要が無い。

次に、図７を参照して、制動制御装置による処理について説明する。図７は、実施形態の制動制御装置（ＥＳＣ−ＥＣＵ８、ＥＰＢ−ＥＣＵ９）による処理を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ１において、ＥＳＣ−ＥＣＵ８は、ユーザによるＤＡＣ開始の操作があったか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ２に進み、Ｎｏの場合はステップＳ１に戻る。

ステップＳ２において、ＥＳＣ−ＥＣＵ８は、ＤＡＣを実行する。つまり、ＥＳＣ−ＥＣＵ８は、車速が目標車速範囲内に入るように、ＥＳＣ−ＡＣＴ７を制御して液圧制動力を調整する。

次に、ステップＳ３において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、液圧（または車速）が安定したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ４に進み、Ｎｏの場合はステップＳ２に戻る。

ステップＳ４において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ＥＳＣ−ＡＣＴ７とＥＰＢ２を制御して、液圧制動力を電動制動力に置き換える（図４の時刻ｔ６）。

次に、ステップＳ５において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、車速が目標車速範囲を超えたか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ６に進み、Ｎｏの場合はステップＳ９に進む。

ステップＳ６において、ＥＳＣ−ＥＣＵ８は、車速が目標車速範囲内に入るように、ＥＳＣ−ＡＣＴ７を制御して液圧制動力を調整する。

次に、ステップＳ７において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、液圧（または車速）が安定したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ８に進み、Ｎｏの場合はステップＳ６に戻る。

ステップＳ８において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ＥＳＣ−ＡＣＴ７とＥＰＢ２を制御して、液圧制動力を電動制動力に置き換える（図４の時刻ｔ１４）。

ステップＳ５でＮｏの後、および、ステップＳ８の後、ステップＳ９において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、車速が目標車速範囲を下回ったか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ１０に進み、Ｎｏの場合はステップＳ１１に進む。

ステップＳ１０において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、車速が目標車速範囲内に入るように、ＥＰＢ２を制御して電動制動力を減少させる（図４の時刻ｔ１６〜ｔ１７）。

ステップＳ９でＮｏの後、および、ステップＳ１０の後、ステップＳ１１において、ＥＳＣ−ＥＣＵ８は、ユーザによるＤＡＣ終了の操作があったか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ１２に進み、Ｎｏの場合はステップＳ５に戻る。ステップＳ１２において、制動制御装置は、ＤＡＣを終了する。

このように、本実施形態の制動制御装置（ＥＳＣ−ＥＣＵ８、ＥＰＢ−ＥＣＵ９）によれば、ＤＡＣ中に、まずは液圧制動力を発生させ、その後、車速および液圧の少なくとも一方が安定した場合に、液圧制動力を電動制動力に置き換えることで、液圧ブレーキ装置の加熱を抑制することができる。具体的には、例えば、図４において、ＤＡＣ中でも、時刻ｔ６から時刻ｔ８までの間や、時刻ｔ１４以降、液圧ブレーキ装置（ＥＳＣ−ＡＣＴ７）の動作を停止させることで、液圧ブレーキ装置の加熱を抑制することができる。

また、ＤＡＣ中に、最初は電動制動力ではなく応答性の面で優れた液圧制動力を発生させ、その後、車速や液圧が安定した場合に、その液圧制動力を、制動力維持の面で優れた電動制動力に置き換える。これにより、制動の応答性を従来技術と比べて落とすことなく、液圧ブレーキ装置の加熱を抑制することができる。

また、従来技術では、ＤＡＣ中の液圧ブレーキ装置の加熱を抑制するために、例えば、性能や作動時間を抑制する対策がとられている。本実施形態の制動制御装置によれば、そのような対策の必要性が低減するので、ＤＡＣ継続可能時間を長くすることができる。

また、液圧制動力が電動制動力に置き換えられた後に、降坂路の勾配が増加して車速が目標車速範囲を超えた場合、まず、車速が目標車速範囲内に入るように液圧制動力を調整する。その後、車速および液圧の少なくとも一方が安定した場合に、液圧制動力を電動制動力に置き換えることで、降坂路の勾配増加にも柔軟に対応できる。

また、液圧制動力が電動制動力に置き換えられた後に、降坂路の勾配が減少して車速が目標車速範囲を下回った場合、車速が目標車速範囲内に入るように、電動ブレーキ装置を制御して電動制動力を減少させることで、降坂路の勾配減少にも柔軟に対応できる。

以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態はあくまで例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、数等）は、適宜に変更して実施することができる。

例えば、上述の実施形態では、ディスクブレーキタイプのＥＰＢの場合を例にとって説明したが、ドラムブレーキタイプのＥＰＢにも本発明を適用することができる。

また、上述の実施形態では、四輪分の液圧制動力を電動制動力に置き換える場合を説明したが、本発明はこれに限定されない。そのほかに、例えば、後輪二輪にＥＰＢが搭載されている場合、その後輪二輪分の液圧制動力を電動制動力に置き換え、前輪二輪分の液圧制動力は従来技術のままとしてもよい。その場合も、液圧ブレーキ装置におけるモータやソレノイド（各種制御弁）の作動時間が減少することによる加熱抑制の効果が得られる。

１…サービスブレーキ、２…ＥＰＢ、５…Ｍ／Ｃ、６…Ｗ／Ｃ、７…ＥＳＣ−ＡＣＴ、８…ＥＳＣ−ＥＣＵ（制動制御装置）、９…ＥＰＢ−ＥＣＵ（制動制御装置）、１０…モータ、１１…ブレーキパッド（制動部材）、１２…ブレーキディスク（被制動部材）、１３…キャリパ、１４…ボディ、１４ａ…中空部、１４ｂ…通路、１７…回転軸、１７ａ…雄ネジ溝、１８…推進軸、１８ａ…雌ネジ溝、１９…ピストン、２３…操作ＳＷ、２４…表示ランプ、２５…前後Ｇセンサ、２６…Ｍ／Ｃ圧センサ、２９…車輪速センサ。

Claims (3)

1. 車輪と一体に回転する被制動部材に向けて、液圧によって制動部材を押圧して、液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、
   前記被制動部材に向けて、モータの駆動力によって前記制動部材を押圧して、電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と、を備える車両に適用される制動制御装置であって、
   前記車両が降坂路を走行中に、車速が目標車速範囲内に入るように、前記液圧ブレーキ装置を制御して前記液圧制動力を調整し、
   前記車速および前記液圧の少なくとも一方が安定した場合、前記液圧ブレーキ装置と前記電動ブレーキ装置を制御して、前記液圧制動力を前記電動制動力に置き換える、制動制御装置。
2. 前記液圧制動力が前記電動制動力に置き換えられた後に、前記車両が走行している前記降坂路の勾配が増加して車速が前記目標車速範囲を超えた場合、又は且つ、車両加速度が所定値を超えた場合、
   前記制動制御装置は、
   前記車速が前記目標車速範囲を超えた場合は前記目標車速範囲内に入るように、前記車両加速度が前記所定値を超えた場合は前記所定値以下になるように、前記液圧ブレーキ装置を制御して前記液圧制動力を調整し、
   前記車速および前記液圧の少なくとも一方が安定した場合、又は且つ、車両減速度が所定値以下になった場合、前記液圧ブレーキ装置と前記電動ブレーキ装置を制御して、前記液圧制動力を前記電動制動力に置き換える、請求項１に記載の制動制御装置。
3. 前記液圧制動力が前記電動制動力に置き換えられた後に、前記車両が走行している前記降坂路の勾配が減少して車速が前記目標車速範囲を下回った場合、
   前記制動制御装置は、
   車速が前記目標車速範囲内に入るように、前記電動ブレーキ装置を制御して前記電動制動力を減少させる、請求項１または請求項２に記載の制動制御装置。

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