WO2020241442A1

WO2020241442A1 - ブレーキ制御装置

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Publication number: WO2020241442A1
Application number: PCT/JP2020/020098
Authority: WO
Inventors: 達也浦野; 照薫浦岡
Original assignee: 株式会社アドヴィックス
Priority date: 2019-05-24
Filing date: 2020-05-21
Publication date: 2020-12-03
Also published as: JP2020192836A; CN113874262B; CN113874262A; US20220212646A1; JP7310304B2

Abstract

実施形態によるブレーキ制御装置は、マスタシリンダの液圧に基づいてモータへの電流の目標値である目標電流値を演算し、モータへの電流の実績値である実績電流値が目標電流値に到達すると、モータへの通電量を減少させ、車両が停止している道路の傾斜角に基づいて、車両が停止するために必要な制動力に対応するマスタシリンダの液圧の閾値である液圧閾値を設定し、マスタシリンダの液圧の時間変化量を演算し、時間変化量が所定変化量を超過した場合には、その後にマスタシリンダの液圧が液圧閾値以下になったときにモータへの通電量を増加させる制御部を備える。

Description

ブレーキ制御装置

　本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

　近年、乗用車等の車両において、液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置（ＥＰＢ（Electric　Parking　Brake））を併用するブレーキ装置が多く採用されている。このブレーキ装置では、例えば、車両の車輪と一体に回転する被制動部材に向けて液圧によって制動部材を押圧して液圧制動力を発生させ、また、モータを駆動することによって前記被制動部材に向けて前記制動部材を押圧して電動制動力を発生させる。この場合、液圧制動力と電動制動力を合計した制動力が発生する。

　したがって、例えば、液圧制動力が発生している場合に、それとは独立して目標制動力を電動制動力によって発生させようとすると、過剰な制動力が発生してしまう。そこで、発生している液圧制動力をマスタシリンダの液圧に基づいて推定し、目標制動力からその推定液圧制動力を減算した分を電動制動力によって発生させる従来技術がある。

独国特許出願公開第１０１５０８０３号明細書

　しかしながら、上述の従来技術の場合、例えば、ドライバ（運転者）による急なブレーキ操作（急踏み）等によってマスタシリンダの液圧がホイールシリンダに充分に到達していない状態では、推定液圧制動力は、現実に発生している液圧制動力よりも小さいことになる。その場合、推定液圧制動力と電動制動力の合計は、目標制動力よりも小さくなってしまう。そうすると、例えば、車両を坂路で停止させるために必要な制動力を実現できない事態が発生する、という問題がある。

　そこで、本発明の課題は、液圧ブレーキ装置と電動ブレーキ装置を併用するブレーキ装置において、ドライバによる急なブレーキ操作等によってマスタシリンダの液圧がホイールシリンダに充分に到達しない場合でも、必要な制動力を実現することができるブレーキ制御装置を提供することである。

　本発明によるブレーキ制御装置は、例えば、車両の車輪と一体に回転する被制動部材に向けて液圧によって制動部材を押圧して液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、モータを駆動することによって前記被制動部材に向けて前記制動部材を押圧して電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と、を備える車両に適用されるブレーキ制御装置であって、マスタシリンダの液圧に基づいて前記モータへの電流の目標値である目標電流値を演算し、前記モータへの電流の実績値である実績電流値が前記目標電流値に到達すると、前記モータへの通電量を減少させ、前記車両が停止している道路の傾斜角に基づいて、前記車両が停止するために必要な制動力に対応する前記マスタシリンダの液圧の閾値である液圧閾値を設定し、前記マスタシリンダの液圧の時間変化量を演算し、前記時間変化量が所定変化量を超過した場合には、その後に前記マスタシリンダの液圧が前記液圧閾値以下になったときに前記モータへの通電量を増加させる制御部を備える。

図１は、第１実施形態の車両用ブレーキ装置の全体概要を示す模式図である。図２は、第１実施形態の車両用ブレーキ装置に備えられる後輪系の車輪ブレーキ機構の断面模式図である。図３は、第１実施形態におけるマスタシリンダ液圧と目標電流値の関係を示すグラフである。図４は、第１実施形態における道路傾斜角と液圧閾値の関係を示すグラフである。図５は、第１実施形態における各値の経時変化の例を示すタイムチャートである。図６は、第１実施形態のブレーキ制御装置によって実行される駐車ブレーキ制御処理を示すフローチャートである。図７は、第１実施形態のブレーキ制御装置によって実行されるリクランプ制御処理を示すフローチャートである。図８は、第２実施形態における各値の経時変化の例を示すタイムチャートである。図９は、第２実施形態のブレーキ制御装置によって実行される駐車ブレーキ制御処理を示すフローチャートである。

　以下、本発明の例示的な実施形態（第１実施形態、第２実施形態）が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、以下の構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

　なお、以下において、１回目のＥＰＢ作動をクランプと称し、その後の制動力調整のための２回目のＥＰＢ作動をリクランプと称する場合がある。また、第１実施形態と第２実施形態は、第１実施形態ではクランプを完了してからリクランプを行い、第２実施形態ではクランプを途中で強制的に終了してからリクランプを開始する点で異なっている。

　また、第１実施形態、第２実施形態では、後輪系にディスクブレーキタイプのＥＰＢを適用している車両用ブレーキ装置を例に挙げて説明する。

（第１実施形態）
　図１は、第１実施形態の車両用ブレーキ装置の全体概要を示す模式図である。図２は、第１実施形態の車両用ブレーキ装置に備えられる後輪系の車輪ブレーキ機構の断面模式図である。

　図１、図２に示すように、第１実施形態の車両用ブレーキ装置は、車両の車輪と一体に回転するブレーキディスク１２（被制動部材）に向けて液圧によってブレーキパッド１１（制動部材）を押圧して液圧制動力（サービスブレーキ力）を発生させるサービスブレーキ１（液圧ブレーキ装置）と、ＥＰＢモータ１０を駆動することによってブレーキディスク１２に向けてブレーキパッド１１を押圧して電動制動力を発生させるＥＰＢ２（電動ブレーキ装置）と、を備える。

　サービスブレーキ１は、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに基づいてブレーキ液圧を発生させ、このブレーキ液圧に基づいてサービスブレーキ力を発生させる液圧ブレーキ機構である。具体的には、サービスブレーキ１は、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をＭ／Ｃ（マスタシリンダ）５内に発生させる。そして、このブレーキ液圧を各車輪の車輪ブレーキ機構に備えられたＷ／Ｃ（ホイールシリンダ）６に伝えることでサービスブレーキ力を発生させる。また、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ６との間にブレーキ液圧制御用のアクチュエータ７が備えられている。アクチュエータ７は、サービスブレーキ１により発生させるサービスブレーキ力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行う。

　アクチュエータ７を用いた各種制御は、サービスブレーキ力を制御するＥＳＣ（Electronic　Stability　Control）－ＥＣＵ８にて実行される。例えば、アクチュエータ７に備えられる各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流をＥＳＣ－ＥＣＵ８が出力することにより、アクチュエータ７に備えられる液圧回路を制御し、Ｗ／Ｃ６に伝えられるＷ／Ｃ圧を制御する。これにより、車輪スリップの回避などを行い、車両の安全性を向上させる。例えば、アクチュエータ７は、各車輪毎に、Ｗ／Ｃ６に対してＭ／Ｃ５内に発生させられたブレーキ液圧もしくはポンプ駆動により発生させられたブレーキ液圧が加えられることを制御する増圧制御弁や、各Ｗ／Ｃ６内のブレーキ液をリザーバに供給することでＷ／Ｃ圧を減少させる減圧制御弁等を備えており、Ｗ／Ｃ圧を増圧・保持・減圧制御できる構成とされている。また、アクチュエータ７は、サービスブレーキ１の自動加圧機能を実現可能にしており、ポンプ駆動および各種制御弁の制御に基づいて、ブレーキ操作がない状態であっても自動的にＷ／Ｃ６を加圧できる。

　一方、ＥＰＢ２は、ＥＰＢモータ１０によって車輪ブレーキ機構を駆動させることで電動制動力を発生させるものであり、ＥＰＢモータ１０の駆動を制御するＥＰＢ－ＥＣＵ９（制御部）を有して構成されている。なお、ＥＰＢ－ＥＣＵ９とＥＳＣ－ＥＣＵ８は、例えばＣＡＮ（Controller　Area　Network）通信によって情報の送受信を行う。

　車輪ブレーキ機構は、第１実施形態の車両用ブレーキ装置においてブレーキ力（制動力）を発生させる機械的構造であり、まず、前輪系の車輪ブレーキ機構はサービスブレーキ１の操作によってサービスブレーキ力を発生させる構造とされている。一方、後輪系の車輪ブレーキ機構は、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の構造とされている。前輪系の車輪ブレーキ機構は、後輪系の車輪ブレーキ機構に対して、ＥＰＢ２の操作に基づいて電動制動力を発生させる機構をなくした従来から一般的に用いられている車輪ブレーキ機構であるため、ここでは説明を省略し、以下では後輪系の車輪ブレーキ機構について説明する。

　後輪系の車輪ブレーキ機構では、サービスブレーキ１を作動させたときだけでなくＥＰＢ２を作動させたときにも、図２に示す摩擦材であるブレーキパッド１１を押圧し、ブレーキパッド１１によって被摩擦材であるブレーキディスク１２（１２ＲＬ、１２ＲＲ、１２ＦＲ、１２ＦＬ）を挟み込むことにより、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間に摩擦力を発生させ、ブレーキ力を発生させる。

　具体的には、車輪ブレーキ機構は、図１に示すキャリパ１３内において、図２に示すようにブレーキパッド１１を押圧するためのＷ／Ｃ６のボディ１４に直接固定されているＥＰＢモータ１０を回転させることにより、ＥＰＢモータ１０の駆動軸１０ａに備えられた平歯車１５を回転させる。そして、平歯車１５に噛合わされた平歯車１６にＥＰＢモータ１０の回転力（出力）を伝えることによりブレーキパッド１１を移動させ、ＥＰＢ２による電動制動力を発生させる。

　キャリパ１３内には、Ｗ／Ｃ６およびブレーキパッド１１に加えて、ブレーキパッド１１に挟み込まれるようにしてブレーキディスク１２の端面の一部が収容されている。Ｗ／Ｃ６は、シリンダ状のボディ１４の中空部１４ａ内に通路１４ｂを通じてブレーキ液圧を導入することで、ブレーキ液収容室である中空部１４ａ内にＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっており、中空部１４ａ内に回転軸１７、推進軸１８、ピストン１９などを備えて構成されている。

　回転軸１７は、一端がボディ１４に形成された挿入孔１４ｃを通じて平歯車１６に連結され、平歯車１６が回動させられると、平歯車１６の回動に伴って回動させられる。この回転軸１７における平歯車１６と連結された端部とは反対側の端部において、回転軸１７の外周面には雄ネジ溝１７ａが形成されている。一方、回転軸１７の他端は、挿入孔１４ｃに挿入されることで軸支されている。具体的には、挿入孔１４ｃには、Ｏリング２０と共に軸受け２１が備えられており、Ｏリング２０にて回転軸１７と挿入孔１４ｃの内壁面との間を通じてブレーキ液が漏れ出さないようにされながら、軸受け２１により回転軸１７の他端を軸支持している。

　推進軸１８は、中空状の筒部材からなるナットにて構成され、内壁面に回転軸１７の雄ネジ溝１７ａと螺合する雌ネジ溝１８ａが形成されている。この推進軸１８は、例えば回転防止用のキーを備えた円柱状もしくは多角柱状に構成されることで、回転軸１７が回動しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられない構造になっている。このため、回転軸１７が回動させられると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いにより、回転軸１７の回転力を回転軸１７の軸方向に推進軸１８を移動させる力に変換する。推進軸１８は、ＥＰＢモータ１０の駆動が停止されると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により同じ位置で止まるようになっており、目標とする電動制動力になったときにＥＰＢモータ１０の駆動を停止すれば、推進軸１８がその位置で保持され、所望の電動制動力を保持してセルフロック（以下、単に「ロック」という。）できるようになっている。

　ピストン１９は、推進軸１８の外周を囲むように配置されるもので、有底の円筒部材もしくは多角筒部材にて構成され、外周面がボディ１４に形成された中空部１４ａの内壁面と接するように配置されている。ピストン１９の外周面とボディ１４の内壁面との間のブレーキ液漏れが生じないように、ボディ１４の内壁面にシール部材２２が備えられ、ピストン１９の端面にＷ／Ｃ圧を付与できる構造とされている。シール部材２２は、ロック制御後のリリース制御時にピストン１９を引き戻すための反力を発生させるために用いられる。このシール部材２２を備えてあるため、基本的には旋回中に傾斜したブレーキディスク１２によってブレーキパッド１１およびピストン１９がシール部材２２の弾性変形量を超えない範囲で押し込まれても、それらをブレーキディスク１２側に押し戻してブレーキディスク１２とブレーキパッド１１との間が所定のクリアランスで保持されるようにできる。

　また、ピストン１９は、回転軸１７が回転しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられないように、推進軸１８に回転防止用のキーが備えられる場合にはそのキーが摺動するキー溝が備えられ、推進軸１８が多角柱状とされる場合にはそれと対応する形状の多角筒状とされる。

　このピストン１９の先端にブレーキパッド１１が配置され、ピストン１９の移動に伴ってブレーキパッド１１を紙面左右方向に移動させるようになっている。具体的には、ピストン１９は、推進軸１８の移動に伴って紙面左方向に移動可能で、かつ、ピストン１９の端部（ブレーキパッド１１が配置された端部と反対側の端部）にＷ／Ｃ圧が付与されることで推進軸１８から独立して紙面左方向に移動可能な構成とされている。そして、推進軸１８が通常リリースのときの待機位置であるリリース位置（ＥＰＢモータ１０が回転させられる前の状態）のときに、中空部１４ａ内のブレーキ液圧が付与されていない状態（Ｗ／Ｃ圧＝０）であれば、後述するシール部材２２の弾性力によりピストン１９が紙面右方向に移動させられ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離間させられるようになっている。また、ＥＰＢモータ１０が回転させられて推進軸１８が初期位置から紙面左方向に移動させられているときには、Ｗ／Ｃ圧が０になっても、移動した推進軸１８によってピストン１９の紙面右方向への移動が規制され、ブレーキパッド１１がその場所で保持される。

　このように構成された車輪ブレーキ機構では、サービスブレーキ１が操作されると、それにより発生させられたＷ／Ｃ圧に基づいてピストン１９が紙面左方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、サービスブレーキ力を発生させる。また、ＥＰＢ２が操作されると、ＥＰＢモータ１０が駆動されることで平歯車１５が回転させられ、それに伴って平歯車１６および回転軸１７が回転させられるため、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２側（紙面左方向）に移動させられる。そして、それに伴って推進軸１８の先端がピストン１９の底面に当接してピストン１９を押圧し、ピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、電動制動力を発生させる。このため、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の車輪ブレーキ機構とすることが可能となる。

　また、ＥＰＢモータ１０の電流を検出する電流センサ（不図示）による電流検出値を確認することにより、ＥＰＢ２による電動制動力の発生状態を確認したり、その電流検出値を認識したりすることができる。

　前後Ｇセンサ２５は、車両の前後方向（進行方向）のＧ（加速度）を検出し、検出信号をＥＰＢ－ＥＣＵ９に送信する。

　Ｍ／Ｃ圧センサ２６は、Ｍ／Ｃ５におけるＭ／Ｃ圧を検出して、検出信号をＥＰＢ－ＥＣＵ９に送信する。

　温度センサ２８は、車輪ブレーキ機構（例えばブレーキディスク）の温度を検出して、検出信号をＥＰＢ－ＥＣＵ９に送信する。

　車輪速センサ２９は、各車輪の回転速度を検出し、検出信号をＥＰＢ－ＥＣＵ９に送信する。なお、車輪速センサ２９は、実際には各車輪に対応して１つずつ設けられるが、ここでは、詳細な図示や説明を省略する。

　ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、ＣＰＵ（Central　Processing　Unit）、ＲＯＭ（Read　Only　Memory）、ＲＡＭ（Random　Access　Memory）、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってＥＰＢモータ１０の回転を制御することにより駐車ブレーキ制御を行うものである。

　ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、例えば車室内のインストルメントパネル（図示せず）に備えられた操作ＳＷ（スイッチ）２３の操作状態に応じた信号等を入力し、操作ＳＷ２３の操作状態に応じてＥＰＢモータ１０を駆動する。さらに、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、ＥＰＢモータ１０の電流検出値に基づいてロック制御やリリース制御などを実行するものであり、その制御状態に基づいてロック制御中であることやロック制御によって車輪がロック状態であること、および、リリース制御中であることやリリース制御によって車輪がリリース状態（ＥＰＢ解除状態）であることを認識する。そして、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、インストルメントパネルに備えられた表示ランプ２４に対し、各種表示を行わせるための信号を出力する。

　以上のように構成された車両用ブレーキ装置では、基本的には、車両走行時にサービスブレーキ１によってサービスブレーキ力を発生させることで車両に制動力を発生させるという動作を行う。また、サービスブレーキ１によって車両が停車した際に、ドライバが操作ＳＷ２３を押下してＥＰＢ２を作動させて電動制動力を発生させることで停車状態を維持したり、その後に電動制動力を解除したりするという動作を行う。すなわち、サービスブレーキ１の動作としては、車両走行時にドライバによるブレーキペダル３の操作が行われると、Ｍ／Ｃ５に発生したブレーキ液圧がＷ／Ｃ６に伝えられることでサービスブレーキ力を発生させる。また、ＥＰＢ２の動作としては、ＥＰＢモータ１０を駆動することでピストン１９を移動させ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押し付けることで電動制動力を発生させて車輪をロック状態にしたり、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離すことで電動制動力を解除して車輪をリリース状態にしたりする。

　つまり、ロック・リリース制御により、電動制動力を発生させたり解除したりする。ロック制御では、ＥＰＢモータ１０を正回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて所望の電動制動力を発生させられる位置でＥＰＢモータ１０の回転を停止し、この状態を維持する。これにより、所望の電動制動力を発生させる。リリース制御では、ＥＰＢモータ１０を逆回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて発生させられている電動制動力を解除する。

　より具体的には、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、Ｍ／Ｃ５の液圧に基づいてＥＰＢモータ１０への電流の目標値である目標電流値を演算し、ＥＰＢモータ１０への電流の実績値である実績電流値が目標電流値に到達すると、モータへの通電量を減少させる。そして、Ｍ／Ｃ５の液圧とＷ／Ｃ６の液圧が同等である場合、この制御によって、目標制動力を実現できる。ただし、この制御だけでは、ドライバによる急なブレーキ操作（急踏み）等によってＭ／Ｃ５の液圧がＭ／Ｃ５に充分に到達していない状態では、実現される制動力は、目標制動力よりも小さくなってしまう。そこで、以下の制御も併せて行う。

　ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、車両が停止している道路の傾斜角に基づいて、車両が停止するために必要な制動力に対応するＭ／Ｃ５の液圧の閾値である液圧閾値を設定する。なお、道路の傾斜角は、例えば、前後Ｇセンサ２５による検出信号に基づいて認識（算出）できる。

　また、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、Ｍ／Ｃ５の液圧の時間変化量を演算し、その時間変化量が所定変化量（閾値）を超過した場合には、その後にＭ／Ｃ５の液圧が液圧閾値以下になったときにＥＰＢモータ１０への通電量を増加させる（リクランプを行う）。

　なお、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、例えば、液圧閾値を、ＥＰＢモータ１０への通電量の減少を開始する時点の実績電流値に基づいて決定する。ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、例えば、液圧閾値を、ＥＰＢモータ１０への通電量の減少を開始する時点の実績電流値が大きいほど小さく設定する。以下、ＥＰＢ－ＥＣＵ９の処理等について、図３以降の図面を用いて詳述する。

　ここで、以下の説明で使用する主な記号の意味について説明する。Ｐｍは、Ｍ／Ｃ５の液圧である。Ｉａは、ＥＰＢモータ１０の実績電流値である。Ｉｔは、ＥＰＢモータ１０の目標電流値である。Ｉｘは、ＥＰＢモータ１０への通電量の減少を開始する時点の実績電流値（開始実績電流値）である。

　Ｚｉｔは、ＥＰＢモータ１０の目標電流値の演算マップである。Ｋａは、道路傾斜角である。ｄＰは、Ｍ／Ｃ液圧Ｐｍの時間変化量（Ｐｍの微分値：液圧勾配）である。ｐｘは、時間変化量ｄＰについての所定変化量（閾値）である。Ｐｚは、液圧閾値である。Ｚｐｚは、液圧閾値Ｐｚの演算マップである。

　図３は、第１実施形態におけるとＭ／Ｃ液圧Ｐｍと目標電流値Ｉｔの関係（演算マップＺｉｔ）を示すグラフである。図３のグラフにおいて、縦軸は目標電流値Ｉｔで、横軸はＭ／Ｃ液圧Ｐｍである。この演算マップＺｉｔを用いることで、概ね、Ｍ／Ｃ液圧Ｐｍが大きいほど、目標電流値Ｉｔを小さく決定することができる。これは、目標制動力が同じであると、液圧制動力が大きいほど、電動制動力は小さくてよいためである。

　図４は、第１実施形態における道路傾斜角Ｋａと液圧閾値Ｐｚの関係（演算マップＺｐｚ）を示すグラフである。図４のグラフにおいて、縦軸は液圧閾値Ｐｚで、横軸は道路傾斜角Ｋａである。また、演算マップＺｐｚは、開始実績電流値Ｉｘが大きいほど下方に移動し、開始実績電流値Ｉｘが小さいほど上方に移動する。

　この演算マップＺｐｚを用いることで、概ね、道路傾斜角Ｋａが大きいほど、液圧閾値Ｐｚを大きく決定することができる。これは、道路傾斜角が大きいほど、車両の停止状態を維持するために必要な制動力が大きいためである。

　また、この演算マップＺｐｚを用いることで、開始実績電流値Ｉｘが大きいほど、液圧閾値Ｐｚを小さく決定することができる。これは、開始実績電流値Ｉｘが大きいほど、すでに実現されている電動制動力が大きく、車両の停止状態を維持するために必要な液圧制動力は小さいためである。

　次に、図５を参照して、第１実施形態における各値の経時変化の例について説明する。図５は、第１実施形態における各値の経時変化の例を示すタイムチャートである。（ａ）において、縦軸は電流値で、横軸は時間である。

　また、（ｂ）において、縦軸は制動力で、横軸は時間である。Ｂｔは、目標制動力である。Ｂｍは、Ｍ／Ｃ液圧Ｐｍの制動力換算値である。Ｂｗは、Ｗ／Ｃ６の液圧の制動力換算値である。Ｂａは、Ｗ／Ｃ液圧制動力換算値Ｂｗと電動制動力の和（全制動力）である。Ｂｎは、液圧閾値Ｐｚの制動力換算値である。

　時刻ｔ１で、ＥＰＢ２の作動要求があると、ＥＰＢ－ＥＣＵ９によりＥＰＢ２の作動制御が行われ、実績電流値Ｉａは、突入電流により急増し、その後、低下して、時刻ｔ２で安定値となる。その後、時刻ｔ３～ｔ５の間、ドライバが急なブレーキ操作を行うと、Ｍ／Ｃ液圧制動力換算値Ｂｍは上昇し、その分、目標電流値Ｉｔは減少する。また、時刻ｔ３以降、Ｗ／Ｃ液圧制動力換算値Ｂｗも上昇するが、Ｍ／Ｃ液圧制動力換算値Ｂｍの上昇よりも緩やかである。

　また、実績電流値Ｉａは、時刻ｔ４から上昇して、時刻ｔ６で目標電流値Ｉｔに到達し、ＥＰＢ２の作動終了により０になる。なお、目標電流値Ｉｔが時刻ｔ３～ｔ５で減少したが、Ｗ／Ｃ液圧制動力換算値ＢｗはＭ／Ｃ液圧制動力換算値Ｂｍよりも小さいため、全制動力Ｂａは、時刻ｔ６の時点で目標制動力Ｂｔに到達していない。

　時刻ｔ６の後、Ｍ／Ｃ液圧制動力換算値Ｂｍは、時刻ｔ７から減少し、時刻ｔ８でＷ／Ｃ液圧制動力換算値Ｂｗと等しくなる。また、時刻ｔ７からＭ／Ｃ液圧制動力換算値Ｂｍが減少することで、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、その後、目標電流値Ｉｔをその分増加させる。目標電流値Ｉｔは、時刻ｔ７から増加し始め、Ｍ／Ｃ液圧制動力換算値Ｂｍの減少が止まる時刻ｔ１０まで増加する。

　時刻ｔ９で、Ｍ／Ｃ液圧制動力換算値Ｂｍが液圧閾値制動力換算値Ｂｎまで低下すると、ＥＰＢ－ＥＣＵ９によってＥＰＢ２が駆動されてＥＰＢモータ１０への通電が行われ、実績電流値Ｉａは、突入電流により急増し、少し低下した後、時刻ｔ１１まで増加する。そうすると、全制動力Ｂａは、時刻ｔ９から増加し始め、時刻ｔ１１の時点で目標制動力Ｂｔに到達する。

　次に、図６を参照して、第１実施形態のブレーキ制御装置によって実行される駐車ブレーキ制御処理について説明する。図６は、第１実施形態のブレーキ制御装置によって実行される駐車ブレーキ制御処理を示すフローチャートである。なお、図６の制御の開始時点で、ＥＰＢ２の作動要求があるものとする。

　ステップＳ１において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、Ｍ／Ｃ液圧Ｐｍ、実績電流値Ｉａを読み込む。次に、ステップＳ２において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、Ｍ／Ｃ液圧Ｐｍに基づいて目標電流値Ｉｔを演算する（図３）。

　次に、ステップＳ３において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、Ｍ／Ｃ液圧Ｐｍに基づいて、Ｍ／Ｃ液圧時間変化量ｄｐを演算する。次に、ステップＳ４において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、実績電流値Ｉａが増加するように制御する。つまり、ＥＰＢ２のＥＰＢモータ１０への通電量を増加させる。

　次に、ステップＳ５において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、「Ｍ／Ｃ液圧時間変化量ｄｐ≧所定変化量ｐｘ」か否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ６に進み、Ｎｏの場合はステップＳ７に進む。

　ステップＳ６において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、リクランプが必要と判定し、ステップＳ７に進む。ステップＳ７において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、実績電流値Ｉａが目標電流値Ｉｔに到達したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ８に進み、Ｎｏの場合はステップＳ１に戻る。

　ステップＳ８において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、そのときの実績電流値Ｉａを開始実績電流値Ｉｘとして記憶する。次に、ステップＳ９において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、実績電流値Ｉａが減少するように制御する。つまり、ＥＰＢ２のＥＰＢモータ１０への通電量を減少させる。

　次に、ステップＳ１０において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、リクランプが必要か否かを判定し、Ｙｅｓの場合（ステップＳ６を経由した場合）はステップＳ１１に進み、Ｎｏの場合（ステップＳ６を経由していない場合）はステップＳ１２に進む。ステップＳ１２において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、クランプを終了する。

　図７は、第１実施形態のブレーキ制御装置によって実行されるリクランプ制御処理（図６のステップＳ１１）を示すフローチャートである。ステップＳ２１において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、Ｍ／Ｃ液圧Ｐｍ、実績電流値Ｉａ、道路傾斜角Ｋａ、開始実績電流値Ｉｘを読み込む。

　次に、ステップＳ２２において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、道路傾斜角Ｋａ、開始実績電流値Ｉｘに基づいて液圧閾値Ｐｚを演算する（図４）。

　次に、ステップＳ２３において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、「Ｍ／Ｃ液圧Ｐｍ≦液圧閾値Ｐｚ」か否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ２４に進み、Ｎｏの場合はステップＳ２１に戻る。

　ステップＳ２４において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、Ｍ／Ｃ液圧Ｐｍに基づいて目標電流値Ｉｔを演算する（図３）。

　次に、ステップＳ２５において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、実績電流値Ｉａが増加するように制御する。つまり、ＥＰＢ２のＥＰＢモータ１０への通電量を増加させる。

　次に、ステップＳ２６において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、実績電流値Ｉａが目標電流値Ｉｔに到達したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ２７に進み、Ｎｏの場合はステップＳ２１に戻る。

　ステップＳ２７において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、実績電流値Ｉａが減少するように制御する。つまり、ＥＰＢ２のＥＰＢモータ１０への通電量を減少させる。

　このように、第１実施形態のブレーキ制御装置によれば、Ｍ／Ｃ５の液圧が急上昇した場合（図５のステップＳ５でＹｅｓの場合）にリクランプを行うことで、ドライバによる急なブレーキ操作等によってＭ／Ｃ５の液圧がＷ／Ｃ６に充分に到達しない場合でも、必要な制動力を実現することができる。

　具体的には、Ｍ／Ｃ５の液圧が急上昇した場合、クランプの終了後に、すぐにリクランプを行うのではなく、「Ｍ／Ｃ液圧Ｐｍ≦液圧閾値Ｐｚ」の条件を満たしてから（図７のステップＳ２３でＹｅｓの後）リクランプを行うことで、車両がずり下がることを液圧制動力で防止しつつ、Ｍ／Ｃ５の液圧とＷ／Ｃ６の液圧が確実に同等になっていることで過不足のない適切な制動力を実現できる。

　また、液圧閾値Ｐｚを、ＥＰＢモータ１０への通電量の減少を開始する時点の実績電流値（開始実績電流値Ｉｘ）に基づいて、適切に決定することができる（図４）。具体的には、液圧閾値Ｐｚを、開始実績電流値Ｉｘが大きいほど小さくように適切に設定することができる（図４）。

　一方、例えば、従来技術で、液圧制動力が発生している場合に、それとは独立して目標制動力を電動制動力によって発生させようとすると、過剰な制動力が発生し、キャリパ１３に対して過剰なハード負荷がかかる事態が発生する。

　また、例えば、他の従来技術で、発生している液圧制動力をマスタシリンダの液圧に基づいて推定し、目標制動力からその推定液圧制動力を減算した分を電動制動力によって発生させようとすると、ドライバによる急なブレーキ操作（急踏み）等があると、必要な制動力を実現できない事態が発生する。このような事態は、特に、ブレーキ液が流れにくい低温時に発生する。

　第１実施形態のブレーキ制御装置によれば、それらの事態を回避することができる。

（第２実施形態）
　次に、第２実施形態のブレーキ制御装置について説明する。第１実施形態と同様の事項については説明を適宜省略する。

　図８は、第２実施形態における各値の経時変化の例を示すタイムチャートである。図５と同様の事項については説明を適宜省略する。

　時刻ｔ２３以前は、図５の時刻ｔ３以前と同様である。実績電流値Ｉａは、時刻ｔ２３の後、時刻ｔ２４から上昇する。また、時刻ｔ２３～ｔ２６の間、ドライバが急なブレーキ操作を行うと、Ｍ／Ｃ液圧制動力換算値Ｂｍは上昇し、その分、目標電流値Ｉｔは減少する。また、時刻ｔ２３以降、Ｗ／Ｃ液圧制動力換算値Ｂｗも上昇するが、Ｍ／Ｃ液圧制動力換算値Ｂｍの上昇よりも緩やかである。

　また、時刻ｔ２５で、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、Ｍ／Ｃ５の液圧の時間変化量が所定変化量を超過したと判定する。そうすると、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、クランプを強制的に終了し、実績電流値Ｉａは０になる。なお、全制動力Ｂａは、時刻ｔ２６の時点で目標制動力Ｂｔに到達していない。

　時刻ｔ２６の後、Ｍ／Ｃ液圧制動力換算値Ｂｍは、時刻ｔ２７から減少し、時刻ｔ２８でＷ／Ｃ液圧制動力換算値Ｂｗと等しくなる。また、時刻ｔ２７からＭ／Ｃ液圧制動力換算値Ｂｍが減少することで、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、その後、目標電流値Ｉｔをその分増加させる。目標電流値Ｉｔは、時刻ｔ２７から増加し始め、Ｍ／Ｃ液圧制動力換算値Ｂｍの減少が止まる時刻ｔ３０まで増加する。

　時刻ｔ２９で、Ｍ／Ｃ液圧制動力換算値Ｂｍが液圧閾値制動力換算値Ｂｎまで低下すると、ＥＰＢ－ＥＣＵ９によってＥＰＢ２が駆動されてＥＰＢモータ１０への通電が行われ、実績電流値Ｉａは、突入電流により急増し、少し低下した後、時刻ｔ３１まで増加する。そうすると、全制動力Ｂａは、時刻ｔ２９から増加し始め、時刻ｔ３１の時点で目標制動力Ｂｔに到達する。

　次に、図９を参照して、第２実施形態のブレーキ制御装置によって実行される駐車ブレーキ制御処理について説明する。図９は、第２実施形態のブレーキ制御装置によって実行される駐車ブレーキ制御処理を示すフローチャートである。なお、図９の制御の開始時点で、ＥＰＢ２の作動要求があるものとする。

　ステップＳ１～Ｓ４は、図６と同様である。ステップＳ５において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、「Ｍ／Ｃ液圧時間変化量ｄｐ≧所定変化量ｐｘ」か否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ１１に進み、Ｎｏの場合はステップＳ７に進む。

　ステップＳ７～Ｓ９は、図６と同様である。ステップＳ９の後、ステップＳ１２に進む。また、ステップＳ１１の詳細は、図７と同様である。

　このように、第２実施形態のブレーキ制御装置によれば、Ｍ／Ｃ５の液圧が急上昇した場合にクランプを強制的に終了させた場合でも、第１実施形態の場合と同様に、その後にリクランプを行うことで必要な制動力を実現すること等の効果を得ることができる。

　以上、本発明の実施形態および変形例を説明したが、上述した実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態および変形例は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、または変更を行うことができる。また、上述した実施形態および変形例は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

　例えば、上述の実施形態では、後輪が電動制動車輪であるものとしたが、これに限定されず、前輪が電動制動車輪であってもよい。

　また、図７のステップＳ２３において「Ｍ／Ｃ液圧Ｐｍ≦液圧閾値Ｐｚ」か否かを判定する代わりに、ドライバが急なブレーキ操作を行ってＭ／Ｃ５の液圧とＷ／Ｃ６の液圧が乖離した場合にその乖離が無くなると考えられる所定時間（予め設定）が経過したか否かを判定するようにしてもよい。

Claims

　車両の車輪と一体に回転する被制動部材に向けて液圧によって制動部材を押圧して液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、
　モータを駆動することによって前記被制動部材に向けて前記制動部材を押圧して電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と、
　を備える車両に適用されるブレーキ制御装置であって、
　マスタシリンダの液圧に基づいて前記モータへの電流の目標値である目標電流値を演算し、前記モータへの電流の実績値である実績電流値が前記目標電流値に到達すると、前記モータへの通電量を減少させ、
　前記車両が停止している道路の傾斜角に基づいて、前記車両が停止するために必要な制動力に対応する前記マスタシリンダの液圧の閾値である液圧閾値を設定し、
　前記マスタシリンダの液圧の時間変化量を演算し、前記時間変化量が所定変化量を超過した場合には、その後に前記マスタシリンダの液圧が前記液圧閾値以下になったときに前記モータへの通電量を増加させる制御部を備えるブレーキ制御装置。
　前記制御部は、前記液圧閾値を、前記モータへの通電量の減少を開始する時点の前記実績電流値に基づいて決定する、請求項１に記載のブレーキ制御装置。
　前記制御部は、前記液圧閾値を、前記モータへの通電量の減少を開始する時点の前記実績電流値が大きいほど小さく設定する、請求項２に記載のブレーキ制御装置。