JP2024065594A - 車両のブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動駐車ブレーキ動作中にブレーキペダルが操作された場合にブレーキ力が過剰になることを抑える。【解決手段】電動駐車ブレーキを掛ける過程で、ブレーキペダルが急操作されたとき、機械系押圧力Ｍと液圧センサに検出された液圧系押圧力Ｈfdの和である検出総押圧力Ｆfdが、駐車時に必要な押圧力Ｆcに第１付加押圧力Ｆdr１を加えた第１増量必要押圧力Ｆca１に達すると駐車ブレーキ動作を終了する。ブレーキペダルが緩操作されたとき、検出総押圧力Ｆfdが、第１増量必要押圧力Ｆca１より小さい第２増量必要押圧力Ｆca２に達すると駐車ブレーキ動作を終了する。ブレーキペダルの緩操作の際に過剰な押圧力（ブレーキ力）の発生を抑制する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両のブレーキ装置、特に電動駐車ブレーキを備えたブレーキ装置に関する。

車両のブレーキ装置は、運転者のペダル操作を液圧を介してブレーキパッド等のブレーキ部材に伝え、ブレーキ部材をディスクロータ等の被ブレーキ部材に押圧して車輪の回転を拘束する。また、モータによってブレーキ部材を駆動し、被ブレーキ部材を機械的に押圧して車輪の回転を拘束する電動駐車ブレーキを備えた車両が近年増加している。下記特許文献１には、油圧を介してブレーキ部材を駆動する油圧システム（１６）と、モータ（４２）を含む電動システム（４０）とを用いて駐車ブレーキ動作を実行するブレーキ装置が示されている。なお、上記の（ ）内の符号は、下記特許文献１で用いられたものであり、本願の実施形態の説明で用いられる符号とは関連しない。

特開２０２１－１４６７５１号公報

モータによってブレーキ部材を機械的に駆動する機械駆動系と、液圧を介してブレーキ部材を駆動する液圧駆動系を有するブレーキ装置において、機械駆動系と液圧駆動系を用いて駐車ブレーキを動作させるときに、両系統によるブレーキ力を調整して必要なブレーキ力を得るようにすることができる。液圧駆動系だけでは不足しているブレーキ力を機械駆動系で補う場合、液圧を検出し、検出した液圧に応じた機械駆動系によるブレーキ力を発生させる。液圧駆動系の液圧に対して、実際のブレーキ力は時間遅れをもって発生する。このため、実際の液圧駆動系によるブレーキ力は、検出された液圧に相当するブレーキ力より小さい場合があり、このとき合計のブレーキ力が必要なブレーキ力より小さくなる可能性がある。これを避けるため、遅れによるブレーキ力の減少を考慮して、機械駆動系によるブレーキ力を常時一定量増加させると、遅れが小さい場合には、過剰なブレーキ力が発生する。

本発明は、駐車ブレーキを掛けたとき過剰なブレーキ力の発生を抑制することを目的とする。

本発明に係る車両のブレーキ装置は、車輪と一体に回転する被ブレーキ部材に向けてブレーキ部材を押し出すピストンと、液圧によってピストンを駆動し、ブレーキ部材を押し出して被ブレーキ部材に対する押圧力を生じさせる液圧駆動系と、モータによって機械的に直接ピストンを駆動し、ブレーキ部材を押し出して被ブレーキ部材に対する押圧力を生じさせる機械駆動系と、液圧駆動系の液圧を検出する液圧センサと、駐車ブレーキ動作において、液圧駆動系による押圧力が作用している場合には、液圧駆動系による押圧力と機械駆動系による押圧力によって駐車時に必要な必要押圧力が得られるように機械駆動系を制御する制御部と、を備える。制御部は、駐車ブレーキ動作において、液圧センサにより検出された液圧に基づき算出された液圧駆動系による押圧力と機械駆動系による押圧力との和である総押圧力が、必要押圧力に液圧センサにより検出された液圧に応じた付加押圧力を加えた押圧力となるように機械駆動系を制御する。

液圧センサにより検出された液圧に対する液圧駆動系の押圧力に遅れが生じても、遅れに応じた押圧力を得ることができ、押圧力が過剰となることを抑制できる。

上記の車両のブレーキ装置において、制御部は、液圧センサにより検出された液圧が所定値を超える増加速度となった場合、付加押圧力を第１付加押圧力とし、液圧センサにより検出された液圧が所定値以下の増加速度であった場合、付加押圧力を第１付加押圧力より小さい第２付加押圧力とするものとできる。

付加押圧力を液圧に応じて連続的に変化させる場合に比べて、制御の演算負担が軽減する。

上記の車両のブレーキ装置において、液圧駆動系は、運転者が操作するブレーキ操作子の動きを液体を介してピストンに伝えて当該ピストンを駆動する手動操作機構を含むものとすることができる。

上記の車両のブレーキ装置であって、液圧駆動系は、ブレーキ操作子の動きを液圧に変換するマスタシリンダを含むものとでき、液圧センサは、マスタシリンダにおける液圧を検出するものとできる。

液圧センサにより検出された液圧に対する液圧駆動系の押圧力に遅れが生じても、押圧力が過剰となることを抑制でき、装置の強度、耐久性に関して有利となる。

車両のブレーキ装置の構成を模式的に示す図である。 車両のブレーキ装置の動作を説明するための図である。 液圧駆動系における液圧の増加速度に対する、生じる液圧系押圧力の遅れおよび必要押圧力に加算する付加押圧力の関係を示す図である。 車両のブレーキ装置の実際の動作を説明するための図である。

以下、本発明に係る実施形態を図面に従って説明する。図１は、本実施形態の車両のブレーキ装置１０の概略構成を模式的に示す図である。ブレーキ装置１０は、車両の車輪と一体となって回転する円板状のディスクロータ１２と、回転するディスクロータ１２と摺接し、ディスクロータ１２に摩擦力によりブレーキ力を付与するブレーキパッド１４を含む。ディスクロータ１２は、車輪と一体となって回転する被ブレーキ部材の一例であり、被ブレーキ部材の他の例として例えばブレーキドラムが挙げられる。ブレーキパッド１４は、被ブレーキ部材に摺接するブレーキ部材の一例である。前述のブレーキドラムに対応するブレーキ部材としてブレーキシューが挙げられる。

ブレーキ装置１０は、さらにブレーキパッド１４が組み込まれたブレーキキャリパ１６（以下、キャリパ１６と記す。）を含み、キャリパ１６には、さらにブレーキパッド１４をディスクロータ１２に向けて押し出すためのブレーキピストン１８（以下、ピストン１８と記す。）が、キャリパ１６内に規定されたシリンダ室２０に摺動可能に組み込まれている。ピストン１８は、中空の円筒部１８ａと、円筒部１８ａのブレーキパッド１４側の端をふさぐように設けられた端面部１８ｂを含む。ブレーキ装置１０は、液圧を介してピストン１８を駆動する液圧駆動系２２と、液圧等の流体圧を介さず直接機械的にピストン１８を駆動する機械駆動系２４を含む。

液圧駆動系２２は、ブレーキペダル２６の操作量に応じた液圧を発生するマスタシリンダ２８と、マスタシリンダ２８により発生された液圧を増減可能な液圧回路３０を含む。液圧回路３０は、液圧ポンプ（不図示）を備え、マスタシリンダ２８の圧力が不足するとき、当該液圧ポンプによりシリンダ室２０に供給される液圧を増圧する。液圧回路３０は、車両挙動制御装置、横滑り防止装置などと呼ばれる装置の液圧回路を用いることができる。車両挙動制御装置は、各車輪に発生するブレーキ力を個々に制御し、ブレーキ力によって車両のヨーモーメントを生じさせて、車両の挙動を安定化させる装置である。マスタシリンダ２８からの液圧は、液圧回路３０を介してシリンダ室２０に供給され、この圧力によってピストン１８が駆動され、ピストン１８がブレーキパッド１４をディスクロータ１２に向けて押し出す。これにより、ディスクロータ１２は、ディスクロータ１２を挟んで対向するブレーキパッド１４によって挟持され、ブレーキ力が発生する。

機械駆動系２４は、電気モータ３２（以下、モータ３２と記す。）と、モータ３２の回転を伝達し、直線動作に変換してピストン１８を駆動する機械伝達機構３４を含む。よって、機械駆動系２４は、ピストン１８を電動駆動する電動アクチュエータである。機械伝達機構３４は、モータ３２の回転を減速して伝達するギヤ列３６と、ギヤ列３６に回転駆動される送りねじ軸３８と、送りねじ軸３８とねじ結合するスラストナット４０を含む。送りねじ軸３８と、スラストナット４０は、ピストン１８の円筒部１８ａの内側に、ピストン１８と同軸に配置されている。スラストナット４０は、ピストン１８およびキャリパ１６に対して回転しないよう規制されており、送りねじ軸３８が回転すると、送りねじ軸３８の軸線方向に沿って移動する。送りねじ軸３８とスラストナット４０は、モータ３２の回転動作を直線動作に変換する動作変換機構を構成する。スラストナット４０がピストン１８の端面部１８ｂ側に駆動されると、ピストン１８はブレーキパッド１４をディスクロータ１２に向けて押し出す。これにより、ディスクロータ１２は、ディスクロータ１２を挟んで対向するブレーキパッド１４によって挟持され、ブレーキ力が発生する。

ディスクロータ１２、キャリパ１６、液圧駆動系２２および機械駆動系２４は、複数の車輪についてそれぞれ配置されており、図１は、１つの車輪についての構成を示している。機械駆動系２４は、一部の車輪のみに対して設けられてよく、例えば一般的な乗用車等の四輪車両においては、２つの後輪のみに設けられてよい。

ブレーキ装置１０は、各車輪の液圧駆動系２２および機械駆動系２４の動作を制御する制御部４２を含む。制御部４２は、液圧回路３０を制御して、液圧駆動系２２によってシリンダ室２０に供給される液圧を制御する。このとき、液圧駆動系２２の液圧を検出する液圧センサ４４の検出した液圧に基づきフィードバック制御を行ってよい。液圧センサ４４をマスタシリンダ２８またはその近傍に配置し、マスタシリンダ２８の液圧を検出するようにしてよい。また、制御部４２は、モータ３２に供給する電流を制御して機械駆動系２４によるピストン１８の駆動力を制御する。モータ３２に供給される電流値によってピストン１８を駆動する力を検出することができる。さらに、制御部４２は、乗員による電動駐車ブレーキスイッチ４６（以下、ＥＰＢスイッチ４６と記す。）の操作に基づきモータ３２を駆動制御し、スラストナット４０を進退させる。ＥＰＢスイッチ４６がオン操作されると、スラストナット４０がピストン１８の端面部１８ｂ側に進出駆動され、オフ操作されるとスラストナット４０は反対向きに退避駆動される。

以下の説明に用いるパラメータについて、次のように定める。ブレーキパッド１４がディスクロータ１２を押圧する力を「総押圧力Ｆ」と記す。車両に作用するブレーキ力は、押圧力に比例する。液圧駆動系２２による押圧力を「液圧系押圧力Ｈ」、機械駆動系２４による押圧力を「機械系押圧力Ｍ」と記す。また、液圧系押圧力Ｈと機械系押圧力Ｍの和が総押圧力Ｆである。所定の傾斜角の坂道に駐車する際、車両を止めておくために必要な押圧力を「必要押圧力Ｆc」と記す。

ブレーキ装置１０は、通常、機械駆動系２４のみの動作で駐車ブレーキを掛ける。ＥＰＢスイッチ４６がオン操作されると、制御部４２は、モータ３２に電力を供給し、送りねじ軸３８を回転させてピストン１８をブレーキパッド１４に向けて進出させる。制御部４２は、モータ３２に供給される電流Ｉを監視し、この電流に対応する機械系押圧力Ｍが必要押圧力Ｆcに対応する値に達すると、電流Ｉの供給を止めてモータ３２を停止し、駐車ブレーキ動作を停止する。

液圧回路３０によって、液圧駆動系２２の液圧が維持されているときに、または運転者がブレーキペダル２６を踏んで液圧が発生しているときに、液圧がないときと同様に機械系押圧力Ｍが必要押圧力Ｆcに達するまで機械駆動系２４を動作させると、総押圧力Ｆは、必要押圧力Ｆcに液圧系押圧力Ｈを加えた圧力になる。この圧力は、必要押圧力Ｆcに対して過剰な圧力となる。また、液圧系押圧力Ｈと機械系押圧力Ｍが作用している状態から、液圧系押圧力Ｈを減少させても、ピストン１８の位置は機械駆動系２４によって固定されているため、総押圧力Ｆは変化しない。このため、運転者がブレーキペダル２６から足を離すことで液圧が低下したとしても、過剰な押圧力が維持される。このブレーキ装置１０においては、駐車ブレーキを掛けるときに、液圧系押圧力Ｈが作用している場合には、機械系押圧力Ｍのみで必要押圧力Ｆcを得るのではなく、液圧系押圧力Ｈと機械系押圧力Ｍにより必要押圧力Ｆcを得ている。また、前述のように、機械系押圧力Ｍが作用した状態で、液圧系押圧力Ｈが低下しても必要押圧力Ｆcが確保される。

図２は、ブレーキ装置１０の駐車ブレーキを掛けるときの動作を説明するための図である。より具体的には、駐車ブレーキを掛ける過程でブレーキペダル２６が踏まれて液圧駆動系２２の液圧が作用した場合の押圧力およびモータ電流Ｉを示す図である。

時点ｔ1でＥＰＢスイッチ４６がオン操作されると、モータ３２にモータ電流Ｉが供給される。モータ電流Ｉは、モータ３２の起動時には大きな値となるが直ぐに低下する。スラストナット４０がピストン１８に向けて進出し、時点ｔ2でピストン１８に当接して、これを押し始めると機械系押圧力Ｍが生じる。機械系押圧力Ｍの増加に伴いモータ電流Ｉも増加する。さらに、時点ｔ3で、ブレーキペダル２６が踏み込まれて液圧駆動系２２の液圧が増加する。液圧センサ４４により検出された液圧に基づく押圧力が符号Ｈdで示されている。この押圧力Ｈdを検出液圧系押圧力Ｈdと記す。液圧の増加の速度が大きいと、液圧の増加に対して、実際にディスクロータ１２に作用する押圧力Ｈrは遅れて増加する。この押圧力Ｈrを実液圧系押圧力Ｈrと記す。実液圧系押圧力Ｈrは、時点ｔ3から遅れて時点ｔ4にて増加が始まる。検出液圧系押圧力Ｈdと機械系押圧力Ｍの和の押圧力が符号Ｆd（＝Ｍ＋Ｈd）で示されており、この押圧力Ｆdを検出総押圧力Ｆdと記す。また、実液圧系押圧力Ｈrと機械系押圧力Ｍの和が符号Ｆr（＝Ｍ＋Ｈr）で示されており、この押圧力Ｆrを実総押圧力Ｆrと記す。また、液圧に関し、その増加の速度を「増加速度」と記す。

検出総押圧力Ｆdが必要押圧力Ｆcに達した時点ｔ5における検出総押圧力Ｆd、機械系押圧力Ｍ、検出液圧系押圧力Ｈd、実液圧系押圧力Ｈrを、それぞれＦd5、Ｍ5、Ｈd5、Ｈr5と記す。時点ｔ5において、
Ｆd5＝Ｍ5＋Ｈd5＝Ｆc
である。

時点ｔ5において、実総押圧力Ｆr5は、実液圧系押圧力Ｈrが検出液圧系押圧力Ｈdより小さいため、検出総押圧力Ｆd5よりも小さく、また必要押圧力Ｆcより小さい。
Ｆr5＝Ｍ5＋Ｈr5＜Ｆc

時点ｔ5において、モータ３２を停止すると、機械系押圧力Ｍは、符号ＭAで示すように、押圧力Ｍ5を維持され、一方、実総押圧力Ｆrは、時点ｔ5の後、符号ＦrAで示すように、実液圧系押圧力Ｈrが増加するのに伴って増加する。運転者がブレーキペダル２６から足を離すと実液圧系押圧力Ｈrが零となるが、ピストン１８の動きはスラストナット４０に規制されているのでピストン１８を後退せず、その位置は変わらない。ディスクロータ１２に対するブレーキパッド１４の押圧力は、ピストン１８の位置で定まるので、ピストン１８が後退しなければ、実液圧系押圧力Ｈrが零となっても押圧力は変化しない。よって、実総押圧力Ｆrは、時点ｔ5におけるピストン１８の進出量で定まる値、すなわちＦr5となる。つまり、なくなった実液圧系押圧力Ｈrの分を担うように機械系押圧力Ｍが増加し、機械系押圧力Ｍのみで実総押圧力ＦrがＦr5となる。この実総押圧力Ｆr5は、必要押圧力Ｆcに達していない。これは、検出液圧系押圧力Ｈdと実液圧系押圧力Ｈrの差Ｈdrに起因するものである。したがって、この差をあらかじめ考慮して、検出総押圧力Ｆdが、必要押圧力Ｆcに所定の値を加算した押圧力を超えてからモータ３２を停止することで、最終的な実総押圧力Ｆrを必要押圧力Ｆc以上とすることができる。

検出液圧系押圧力Ｈdに対する実液圧系押圧力Ｈrの遅れによる両者の差、つまり遅れによる押圧力減少分Ｈdrは、両者が変化中のどの時点でもほぼ同値であるから、時点ｔ5における値で代表でき、
Ｈdr＝Ｈd5－Ｈr5
と表せる。この押圧力減少分Ｈdrに等しい値Ｆdrを必要押圧力Ｆcに加え、この押圧力（Ｆc＋Ｆdr）に検出総押圧力Ｆdが達したとき、モータ３２を停止するようにする。この必要押圧力Ｆcに加算される押圧力Ｆdrを付加押圧力Ｆdrと記し、必要押圧力Ｆcに付加押圧力Ｆdrを加算した押圧力を増量必要押圧力Ｆcaと記す。

制御部４２は、検出総押圧力Ｆdが増量必要押圧力Ｆcaに達する時点ｔ6までモータ電流Ｉを供給し、時点ｔ6でモータ電流Ｉの供給を止める。時点ｔ6における検出総押圧力Ｆd、機械系押圧力Ｍ、検出液圧系押圧力Ｈd、実液圧系押圧力Ｈr、実総押圧力Ｆrを、それぞれＦd6、Ｍ6、Ｈd6、Ｈr6、Ｆr6と記す。時点ｔ6において、
Ｆd6＝Ｍ6＋Ｈd6＝Ｆca
Ｆr6＝Ｍ6＋Ｈr6＝Ｆc
である。

時点ｔ6以降、機械系押圧力Ｍは、符号ＭBで示すように、押圧力Ｍ6が維持され、一方、実総押圧力Ｆrは、時点ｔ6の後、符号ＦrBで示すように、実液圧系押圧力Ｈrが増加するのに伴って増加する。運転者がブレーキペダル２６から足を離すと、実液圧系押圧力Ｈrがなくなり、このなくなった押圧力Ｈr分を担うように機械系押圧力Ｍが増加し、時点ｔ6におけるピストン１８の進出量で定まる値、すなわちＦr6となる。よって、実総押圧力ＦrはＦr6（＝Ｆc）となる。

図３は、液圧の増加速度と、付加押圧力Ｆdrの関係を示す図である。液圧の増加速度が大きくなると、これに伴って遅れによる押圧力減少分Ｈdrも増加する。駐車ブレーキを掛ける過程で液圧系押圧力Ｈが増加したとき、そのときの押圧力減少分Ｈdrに等しい付加押圧力Ｆdrをその都度必要押圧力Ｆcに加算して増量必要押圧力Ｆcaを算出し、この増量必要押圧力Ｆcaに基づき機械系押圧力Ｍの制御を行えば、常に、液圧系押圧力Ｈが減少後（つまり、最終的に）、必要押圧力Ｆcを得ることができる。このように、付加押圧力Ｆdrを、液圧増加速度の増減に応じて連続的に変化させるようにすれば、駐車ブレーキを常に必要押圧力Ｆcとすることができる。

このブレーキ装置１０においては、簡易的に、２値の付加押圧力Ｆdrを用いて制御を行う。液圧増加速度が所定のしきい値Ｔhを超えるとき第１付加押圧力Ｆdr１を用い、しきい値Ｔh以下のとき第１付加押圧力Ｆdr１より小さい値の第２付加押圧力Ｆdr２を用いて制御を行う。ブレーキ装置１０は、ブレーキペダル２６が急操作され、液圧駆動系２２の遅れが大きいときには、大きな値の第１付加押圧力Ｆdr１を用いることで必要押圧力Ｆcを得るようにし、ブレーキペダル２６が緩操作されるか、または操作されないときには、小さい値の第２付加押圧力Ｆdr２を用いることで駐車ブレーキ時の押圧力が過剰とならないようにしている。

図４は、ブレーキ装置１０の駐車ブレーキ時の動作を示す図である。図４には、駐車ブレーキを掛ける過程で、ブレーキペダル２６が急操作されたときと、駐車ブレーキを掛ける前にブレーキペダル２６が操作され、その状態が維持されているときの各押圧力が示されている。ブレーキペダル２６が急操作されたときの検出液圧系押圧力が符号Ｈfdで、実液圧系押圧力Ｈfrで、検出総押圧力が符号Ｆfdで、実総押圧力が符号Ｆfrで示されている。また、ブレーキペダル２６が操作されなかった、つまり動かなかったときの検出液圧系押圧力が符号Ｈsdで、実液圧系押圧力が符号Ｈsrで、検出総押圧力が符号Ｆsdで、実総押圧力が符号Ｆsrで示されている。

最初に、駐車ブレーキ動作中に、運転者がブレーキペダル２６を急に踏み込んだ際の動作を説明する。時点ｔ1でＥＰＢスイッチ４６がオン操作されると、駐車ブレーキ動作が開始され、モータ３２にモータ電流Ｉが供給される。モータ電流Ｉは、モータ３２の起動時には大きな値となるが直ぐに低下する。モータ３２に駆動されてスラストナット４０がピストン１８に向けて進出し、時点ｔ2でピストン１８に当接して、ピストン１８を押し始めると機械系押圧力Ｍが生じる。機械系押圧力Ｍの増加に伴いモータ電流Ｉも増加する。

時点ｔ3で、ブレーキペダル２６が踏み込まれて液圧駆動系２２の液圧が増加する。液圧センサ４４により検出された検出液圧系押圧力Ｈfdの増加速度がしきい値Ｔh（図３参照）を超えていると、制御部４２は、必要押圧力Ｆcに第１付加押圧力Ｆdr１を加えた第１増量必要押圧力Ｆca１を設定する。制御部４２は、機械系押圧力Ｍと検出液圧系押圧力Ｈfdを監視し、これらの和Ｆfd（＝Ｍ＋Ｈfd）が第１増量必要押圧力Ｆca１に達すると（時点ｔ6）、モータ電流Ｉの供給を止め、駐車ブレーキ動作を終了する。モータ電流Ｉの供給が止まりモータ３２が停止すると、それ以降、機械系押圧力Ｍは、符号Ｍfで示すように、押圧力Ｍ6が維持され、一方、実総押圧力Ｆfrは、実液圧系押圧力Ｈfrが増加するのに伴って増加する。運転者がブレーキペダル２６から足を離すと、実液圧系押圧力Ｈfrが減少して零となり、このなくなった押圧力Ｈfr分を担うように機械系押圧力Ｍfが時点ｔ6における値Ｆfr6まで増加し、実総押圧力ＦfrはＦfr6となる。遅れによる押圧力減少分Ｈdrが、第１付加押圧力Ｆdr１以下であれば、最終的な実総押圧力Ｆfrが必要押圧力Ｆc以上となる（Ｆfr≧Ｆc）。したがって、駐車時に必要なブレーキ力が確保される。

次に、運転者がブレーキペダル２６を踏んだ状態でＥＰＢスイッチ４６がオン操作され、オン操作後にブレーキペダル２６が動かされなかった際の動作を説明する。この場合、液圧系押圧力Ｈは一定であり、検出液圧系押圧力Ｈsdに対する実液圧系押圧力Ｈsrの遅れはなく、これらは同じ値となる。時点ｔ1でＥＰＢスイッチ４６がオン操作されると、駐車ブレーキ動作が開始され、モータ３２にモータ電流Ｉが供給される。モータ３２に駆動されてスラストナット４０がピストン１８に向けて進出し、時点ｔ2でピストン１８に当接して、これを押し始めると機械系押圧力Ｍが生じる。機械系押圧力Ｍの増加に伴いモータ電流Ｉも増加する。

液圧が増加しない場合、または増加速度がしきい値Ｔh以下である場合、制御部４２は、必要押圧力Ｆcに、第１付加押圧力Ｆdr１より小さい第２付加押圧力Ｆdr２を加えた第２増量必要押圧力Ｆca２を設定する。第２増量必要押圧力Ｆca２を初期値として設定しておき、液圧の増加速度がしきい値Ｔhを超えたときには第１増量必要押圧力Ｆca１に設定を変更するようにしてよい。制御部４２は、機械系押圧力Ｍと検出液圧系押圧力Ｈsdを監視し、これらの和Ｆsd（＝Ｍ＋Ｈsd）が、第２増量必要押圧力Ｆca２に達すると（時点ｔ7）、モータ電流Ｉの供給を止め、駐車ブレーキ動作を終了する。モータ電流Ｉの供給が止まりモータ３２が停止すると、それ以降、機械系押圧力Ｍは、符号Ｍsで示すように、押圧力Ｍ7が維持される。実液圧系押圧力Ｈsrも一定であるので、実総押圧力Ｆsrも時点ｔ7における押圧力Ｆsr7（＝Ｆca２＝Ｍ7＋Ｈsr7）に維持される。運転者がブレーキペダル２６から足を離すと、実液圧系押圧力Ｈsrが減少して零となり、このなくなった押圧力Ｈsr分を担うように機械系押圧力Ｍsが時点ｔ7における値Ｆsr7まで増加する（実総押圧力ＦsrはＦsr7で維持される。）。液圧の増加速度がしきい値Ｔh以下であれば、最終的な実総押圧力Ｆsrは必要押圧力Ｆc以上となる（Ｆsr≧Ｆc）。

ブレーキペダル２６が操作されないか、または緩操作されたとき、急操作されたときの第１増量必要押圧力Ｆca１より小さな第２増量必要押圧力Ｆca２を用いることにより、過剰な押圧力の発生を抑制することができる。

上述の実施形態では、増量必要押圧力Ｆcaに関し、液圧の増加速度に応じて第１および第２増量必要押圧力Ｆca１，Ｆca２の２つの値を用いたが、３つ以上の値を用いてもよい。また、増量必要押圧力Ｆcaを液圧の増加速度の変化に応じて連続的に変化するものとしてもよい。

１０ ブレーキ装置、１２ ディスクロータ（被ブレーキ部材）、１４ ブレーキパッド（ブレーキ部材）、１６ キャリパ、１８ ピストン、２０ シリンダ室、２２ 液圧駆動系、２４ 機械駆動系、２６ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）、２８ マスタシリンダ、３０ 液圧回路、３２ モータ、３４ 機械伝達機構、３６ ギヤ列、３８ 送りねじ軸、４０ スラストナット、４２ 制御部、４４ 液圧センサ、４６ 電動駐車ブレーキ（ＥＰＢ）スイッチ、Ｆ 総押圧力、Ｆc 必要押圧力、Ｆd 検出総押圧力、Ｆr 実総押圧力、Ｆdr 付加押圧力、Ｆca 増量必要押圧力、Ｈ 液圧系押圧力、Ｈd 検出液圧系押圧力、Ｈr 実液圧系押圧力、Ｈdr 遅れによる押圧力減少分、Ｍ 機械系押圧力、Ｆf，Ｈf，Ｍf ブレーキペダルの急操作時の押圧力、Ｆs，Ｈs，Ｍs ブレーキペダルの緩操作時の押圧力。

Claims (4)

1. 車輪と一体に回転する被ブレーキ部材に向けてブレーキ部材を押し出すピストンと、
   液圧によって前記ピストンを駆動し、前記ブレーキ部材を押し出して前記被ブレーキ部材に対する押圧力を生じさせる液圧駆動系と、
   モータによって機械的に直接前記ピストンを駆動し、前記ブレーキ部材を押し出して前記被ブレーキ部材に対する押圧力を生じさせる機械駆動系と、
   前記液圧駆動系の液圧を検出する液圧センサと、
   駐車ブレーキ動作において、前記液圧駆動系による押圧力が作用している場合には、前記液圧駆動系による押圧力と前記機械駆動系による押圧力によって駐車時に必要な必要押圧力が得られるように前記機械駆動系を制御する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、駐車ブレーキ動作において、前記液圧センサにより検出された液圧に基づき算出された前記液圧駆動系による押圧力と前記機械駆動系による押圧力との和である総押圧力が、前記必要押圧力に前記液圧センサにより検出された液圧に応じた付加押圧力を加えた押圧力となるように前記機械駆動系を制御する、
   車両のブレーキ装置。
2. 請求項１に記載の車両のブレーキ装置であって、
   前記制御部は、前記液圧センサにより検出された液圧が所定値を超える増加速度となった場合、前記付加押圧力を第１付加押圧力とし、前記液圧センサにより検出された液圧が前記所定値以下の増加速度であった場合、前記付加押圧力を前記第１付加押圧力より小さい第２付加押圧力とする、
   車両のブレーキ装置。
3. 請求項１または２に記載の車両のブレーキ装置であって、前記液圧駆動系は、運転者が操作するブレーキ操作子の動きを液体を介して前記ピストンに伝えて当該ピストンを駆動する手動操作機構を含む、車両のブレーキ装置。
4. 請求項３に記載の車両のブレーキ装置であって、前記液圧駆動系は、前記ブレーキ操作子の動きを液圧に変換するマスタシリンダを含み、前記液圧センサは、前記マスタシリンダにおける液圧を検出する、車両のブレーキ装置。