CN112041203B - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明例如是一种应用于具备液压制动装置与电动制动装置的车辆中的制动控制装置，所述液压制动装置通过液压向与车轮一体地旋转的被制动部件按压制动部件来产生液压制动力，所述电动制动装置通过驱动电机向被制动部件按压制动部件来产生电动制动力。制动控制装置具备控制电动制动装置的控制部。控制部在满足规定的条件的情况下，执行如下位置控制：驱动电机，使将电机的驱动力传递至制动部件的推进轴与不满足规定的条件时相比向被制动部件侧移动。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及制动控制装置。

背景技术

近年来，在轿车等各种车辆中广泛采用了电动驻车制动(以下也称为EPB(Electric Parking Brake))。控制EPB的制动控制装置例如通过电机驱动车轮制动机构来产生电动制动力。

通常，EPB多用于防止驻车车辆发生意外移动。在使行驶中的车辆减速的情况下，驾驶者踩踏制动踏板，通过液压制动机构产生液压制动力。这样，EPB以在驻车时使用为前提而忽略了响应性。因此，EPB的响应速度比液压制动的响应速度慢。另外，作为使液压制动力的响应速度提高的技术，已知预先通过液压制动机构产生不会产生车辆减速度的程度的低压的技术。

在先技术文献

专利文献1：日本特开2016-11081号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

然而，在车辆行驶时也有EPB的使用有效的情形，例如紧急时、自动驾驶时、液压制动故障时等，因此加快EPB的响应速度是有益的。另外，在提高上述液压下的响应速度的方法中，需要持续执行自动加压控制，存在电力消耗的问题，因此通过EPB产生相同效果是有益的。

因此，本发明所要解决的技术问题之一在于，提供一种制动控制装置，例如能够加快液压制动力以及电动制动力的响应速度。

用于解决技术问题的方案

本发明例如是应用于具备液压制动装置与电动制动装置的车辆中的制动控制装置，所述液压制动装置通过液压向与车轮一体地旋转的被制动部件按压制动部件来产生液压制动力，所述电动制动装置通过驱动电机向所述被制动部件按压所述制动部件来产生电动制动力。制动控制装置具备控制所述电动制动装置的控制部，所述控制部在满足规定的条件的情况下，执行如下位置控制：驱动所述电机，使将所述电机的驱动力传递至所述制动部件的推进轴与不满足所述规定的条件时相比向所述被制动部件侧移动。

附图说明

图1是示出实施方式的车辆用制动装置的整体概要的示意图。

图2是设置在实施方式的车辆用制动装置中的后轮系统的车轮制动机构的剖面示意图。

图3是示出在实施方式的EPB中进行通常的锁定控制的情况下的电机的电流检测值的变化形式的曲线图。

图4是示出在实施方式的EPB中以第一方法进行位置控制的情况下的电机的电流检测值的变化形式的曲线图。

图5是示出在实施方式的EPB中以第二方法进行位置控制的情况下的电机的电流检测值的变化形式的曲线图。

图6是示出在实施方式的EPB中以第三方法进行位置控制的情况下的电机的电流检测值的变化形式的曲线图。

图7是示出在实施方式的EPB中以第四方法进行位置控制，之后进行EPB的制动控制的情况下的电机的电流检测值的变化形式的曲线图。

图8是示出实施方式的制动控制装置的处理的流程图。

图9是示出在实施方式的EPB中以第六方法进行位置控制的情况下的电机的电流检测值的变化形式的曲线图。

具体实施方式

下面，公开本发明的示例性实施方式。以下所示实施方式的结构以及该结构带来的作用和结果(效果)是例子。本发明也能够通过以下的实施方式所公开的结构以外的方式实现。另外，根据本发明，能够得到通过以下结构可得到的各种效果(包括衍生效果)中的至少一个。

在本实施方式中，对在后轮系统应用了盘式制动型的EPB的车辆用制动装置进行举例说明。图1是示出实施方式的车辆用制动装置的整体概要的示意图。图2是设置在实施方式的车辆用制动装置中的后轮系统的车轮制动机构的剖面示意图。下面参照这些附图进行说明。

如图1所示，实施方式的车辆用制动装置具备行车制动器1(液压制动装置)与EPB2(电动制动装置)。

行车制动器1是根据驾驶者对制动踏板3的踩踏，通过液压向与车轮一体地旋转的被制动部件(图2的制动盘12)按压制动部件(图2的制动垫11)来产生行车制动力(液压制动力)的液压制动机构。具体地，行车制动器1通过增力装置4对与驾驶者踩踏制动踏板3相应的踩踏力进行增力，之后在主缸(以下称为M/C)5内产生与该经增力的踩踏力相应的制动液压。然后，通过将该制动液压传递至设置在各车轮的车轮制动机构中的轮缸(以下称为W/C)6来产生行车制动力。另外，在M/C5与W/C6之间设置有制动液压控制用的致动器7。致动器7对通过行车制动器1产生的行车制动力进行调整，进行用于提高车辆安全性的各种控制(例如防滑控制等)。

使用致动器7的各种控制由控制行车制动力的ESC(Electronic StabilityControl：电子稳定控制)-ECU8执行。例如，通过由ESC-ECU8输出用于对设置在致动器7中的未图示的各种控制阀与泵驱动用的电机进行控制的控制电流，来控制设置在致动器7中的液压电路，控制传递至W/C6的W/C压。由此，避免车轮滑移等，提高车辆的安全性。例如，致动器7在各车轮都设置有增压控制阀和减压控制阀等，构成为能够对W/C压进行增压、保持、减压控制，所述增压控制阀控制对W/C6施加在M/C5内产生的制动液压或者由泵驱动产生的制动液压，所述减压控制阀通过将各W/C6内的制动液供给至储液器(reservoir)来使W/C压减小。另外，致动器7能够实现行车制动器1的自动加压功能，根据泵驱动以及各种控制阀的控制，在没有制动操作的状态下也能自动地对W/C6进行加压。另外，为了提高自动加压功能的响应速度，也考虑预先通过自动加压功能设定不会产生车辆减速度的程度的低压的控制。关于该致动器7的结构，从以往就是周知的，因此在此省略详细的说明。

另一方面，EPB2是通过电机10驱动车轮制动机构来产生电动制动力的机构，构成为具有控制电机10的驱动的EPB控制装置(以下称为EPB-ECU)9(制动控制装置。控制部)。具体地，例如为了防止驻车时车辆意外移动，EPB2通过驱动电机10向被制动部件(图2的制动盘12)按压制动部件(图2的制动垫11)来产生电动制动力。此外，EPB-ECU9与ESC-ECU8例如通过CAN(Controller Area Network：控域网)通信进行信息的收发。

车轮制动机构是在本实施方式的车辆用制动装置中产生制动力的机械结构，首先，前轮系统的车轮制动机构是通过行车制动器1的操作产生行车制动力的结构。另一方面，后轮系统的车轮制动机构是相对于行车制动器1的操作与EPB2的操作两者产生制动力的共用结构。前轮系统的车轮制动机构是相对于后轮系统的车轮制动结构除去根据EPB2的操作产生电动制动力的、从以往广泛使用的车轮制动机构，此处省略说明，下面对后轮系统的车轮制动机构进行说明。

在后轮系统的车轮制动机构中，不仅在使行车制动器1动作时还在使EPB2动作时，按压图2所示的作为摩擦部件制动垫11，由制动垫11夹持作为被摩擦部件的制动盘12(12RL、12RR、12FR、12FL)，在制动垫11与制动盘12之间产生摩擦力，产生制动力。

具体地，车轮制动机构在图1所示的制动钳13内，如图2所示通过使直接固定在用于按压制动垫11的W/C6的主体14上的电机10旋转，来使设置在电机10的驱动轴10a上的正齿轮(spur gear)15旋转。然后，通过将电机10的旋转力(输出力)传递至啮合在正齿轮15上的正齿轮16，使制动垫11移动，通过EPB2产生电动制动力。

在制动钳13内除了收容有W/C6以及制动垫11外，还以被制动垫11夹持的方式收容有制动盘12的端面的一部分。W/C6构成为通过通路14b将制动液压导入缸状的主体14的中空部14a内，从而在作为制动液收容室的中空部14a内产生W/C压，并且在中空部14a内具备旋转轴17、推进轴18、活塞19等。

旋转轴17的一端通过形成在主体14上的插入孔14c连结到正齿轮16，当正齿轮16转动时，随着正齿轮16的转动而转动。在该旋转轴17中与正齿轮16连结的端部的相反侧的端部，在旋转轴17的外周面形成有外螺纹槽17a。另一方面，旋转轴17的另一端以插入到插入孔14c的方式被轴支撑。具体地，在插入孔14c中设置有O型环20和轴承21，通过O型环20防止制动液通过旋转轴17与插入孔14c的内壁面之间漏出，通过轴承21轴支撑旋转轴17的另一端。

推进轴18构成为包括中空状的筒部件的螺母，在内壁面形成有与旋转轴17的外螺纹槽17a螺纹接合的内螺纹槽18a。该推进轴18例如构成为具备旋转防止用键的圆柱状或者多棱柱状，从而成为即使在旋转轴17转动也不会以旋转轴17的转动中心为中心转动的结构。因此，当旋转轴17转动时，通过外螺纹槽17a与内螺纹槽18a的啮合，将旋转轴17的旋转力转换成使推进轴18在旋转轴17的轴方向上移动的力。推进轴18构成为在电机10的驱动停止时，通过由外螺纹槽17a与内螺纹槽18a的啮合产生的摩擦力停止在相同位置，若达到目标电动制动力而停止电机10的驱动，则推进轴18保持在该位置，能够在保持所期望的电动制动力的状态下自锁(以下简称为“锁定”)。

活塞19被配置成包围推进轴18的外周，由有底的圆筒部件或者多棱筒部件构成，被配置成外周面与形成在主体14上的中空部14a的内壁面相接。构成为，在主体14的内壁面设置有密封部件22，防止制动液在活塞19的外周面与主体14的内壁面之间泄露，并且能够向活塞19的端面施加W/C压。密封部件22用于在锁定控制后的释放控制时产生用于拉回活塞19的反作用力。由于具备该密封部件22，基本上即便由旋转中倾斜了的制动盘12在不超过密封部件22的弹性变形量的范围内按压制动垫11以及活塞19，也能够将它们推回制动盘12侧，制动盘12与制动垫11之间保持规定的间隙(图2的间隙C2)。

另外，活塞19在为了即便旋转轴17旋转也不以旋转轴17的转动中心为中心转动而在推进轴18设置有旋转防止用键的情况下，设置有供该键滑动的键槽，在推进轴18构成为多棱柱状的情况下构成为与其形状相对应的多棱筒状。

在该活塞19的前端配置有制动垫11，构成为使得制动垫11随着活塞19的移动而在纸面左右方向移动。具体地，活塞19构成为，能够随着推进轴18的移动向纸面左方向移动，并且通过对活塞19的端部(与配置有制动垫11的端部相反侧的端部)施加W/C压，能够独立于推进轴18向纸面左方向移动。而且，当推进轴18位于通常释放时的待机位置即释放位置(电机10旋转前的状态)时，如果中空部14a内处于未施加制动液压的状态(W/C压＝0)，则活塞19通过后述的密封部件22的弹性力向纸面右方向移动，使制动垫11离开制动盘12。另外，当电机10旋转使推进轴18从初始位置向纸面左方向移动时，即使W/C压变为零，活塞19向纸面右方向的移动被经移动的推进轴18限制，制动垫11仍保持在该位置。此外，图2的间隙C1表示推进轴18的前端与活塞19之间的距离。在EPB的释放完成后，推进轴18相对于主体14位置固定。另一方面，活塞19在未施加制动液压的状态下的位置因之后由于液压制动时的温度等环境变化而改变，因此间隙C1变动。为了能够使间隙C2在间隙C1变动时也保持不变，以使间距C1有剩余地返回的方式进行EPB的释放控制，这是造成响应时间变长的主要原因。

在这样构成的车轮制动机构中，当行车制动器1被操作时，活塞19根据由此产生的W/C压向纸面左方向移动，由此制动垫11被按压到制动盘12，产生行车制动力。另外，当EPB2被操作时，电机10被驱动，由此正齿轮15旋转，正齿轮16以及旋转轴17随之旋转，因此推进轴18根据外螺纹槽17a和内螺纹槽18a的啮合向制动盘12侧(纸面左方向)移动。然后，推进轴18的前端随之抵接到活塞19并按压活塞19，活塞19也向相同方向移动，由此制动垫11被按压到制动盘12，产生电动制动力。因此，能够构成相对于行车制动器1的操作与EPB2的操作两者产生制动力的共用的车轮制动机构。

此外，在实施方式的车辆用制动装置中，能够通过确认基于检测电机10的电流的电流传感器(未图示)的电流检测值，来确认基于EPB2的电动制动力的产生状态，或者识别其电流检测值。

前后G传感器25检测车辆的前后方向(行进方向)的G(加速度)，将检测信号发送至EPB-ECU9。

M/C压传感器26检测M/C5中的M/C压，将检测信号发送至EPB-ECU9。

温度传感器28检测车轮制动机构(例如制动盘)的温度，将检测信号发送至EPB-ECU9。

车轮速度传感器29检测各车轮的旋转速度，将检测信号发送至EPB-ECU9。此外，车轮速度传感器29实际上与各车轮对应地分别设置有一个，在此省略详细图示与说明。

EPB-ECU9由具备CPU、ROM、RAM、I/O等的周知的微型计算机构成，根据存储在ROM等中的程序控制电机10的旋转，进行驻车制动控制。

EPB-ECU9例如输入与设置在车室内的仪表板(未图示)上的操作开关(SW)23的操作状态相应的信号等，根据操作SW23的操作状态驱动电机10。进一步，EPB-ECU9根据电机10的电流检测值执行锁定控制或释放控制等，根据其控制状态识别处于锁定控制中、或通过锁定控制车轮处于锁定状态、以及处于释放控制中或通过释放控制车轮处于释放状态(EPB解除状态)。然后，EPB-ECU9对设置在仪表板上的显示灯24，输出用于进行各种显示的信号。

在如上所述构成的车辆用制动装置中，基本上进行以下动作：在车辆行驶时通过行车制动器1产生行车制动力，从而使车辆产生制动力。另外进行以下动作：当通过行车制动器1，车辆停车时，驾驶者按下操作SW23使EPB2动作产生电动制动力从而维持停车状态，或者之后解除电动制动力。即，行车制动器1的动作是，当在车辆行驶时驾驶者对制动踏板3进行操作时，在M/C5中产生的制动液压传递至W/C6，由此产生行车制动力。另外，EPB2的动作是，通过驱动电机10使活塞19移动，通过将制动垫11按压到制动盘12来产生电动制动力使车轮变成锁定状态，或者通过使制动垫11离开制动盘12来解除电动制动力使车轮变成释放状态。

具体地，通过锁定/释放控制来产生或者解除电动制动力。在锁定控制中，通过正向旋转电机10使EPB2动作，在通过EPB2产生所期望的电动制动力的位置停止电机10的旋转，并维持该状态。由此，产生所期望的电动制动力。在释放控制中，通过反向旋转电机10使EPB2动作，来解除通过EPB2产生的电动制动力。

另外，即使在车辆行驶时，EPB2的使用也有有效的情形，例如紧急时、自动驾驶时、行车制动器1故障时等。而且，在车辆行驶时使用EPB2的情况下，优选EPB2的响应速度快。因此，EPB-ECU9在满足规定的条件(详细将在后面进行说明)的情况下，执行如下位置控制：驱动电机10，使将电机10的驱动力传递至制动垫11的推进轴18与未满足规定的条件时相比向制动盘12侧移动。另外，EPB-ECU9在执行位置控制后，在判断为需要通过EPB2产生电动制动力的情况下，执行驱动电机10向制动盘12按压制动垫11的制动控制。

上述EPB-ECU9的处理流程如图8所示。如图8所示，首先，EPB-ECU9判定是否满足规定的条件(步骤S1)，在“是”的情况下进入步骤S2，在“否”的情况下返回步骤S1。

在步骤S2中，EPB-ECU9执行上述EPB2的位置控制。接下来，EPB-ECU9判定是否需要EPB2产生电动制动力(步骤S3)，在“是”的情况下进入步骤S4，在“否”的情况下返回步骤S3。在步骤S4中，EPB-ECU9执行上述EPB2的制动控制。下面，对位置控制与制动控制进行详细说明。

首先，关于位置控制，满足上述规定的条件的情况是指，例如成为被认为有可能即将使用EPB2的状况的情形，存在对车辆的制动请求。作为制动请求例如考虑以下(1)～(7)。

(1)驾驶者对制动踏板3的操作(例如以规定频率以上和/或以规定强度以上操作)

(2)驾驶者对用于EPB2的动作的操作SW23的操作

(3)驾驶者的降档操作

(4)障碍物检测所致的减速指示

(5)驻车控制中的减速指示

(6)向停车目标位置的减速指示

(7)行车制动器1异常的检测

除此之外，满足上述规定的条件的情况是指，例如存在对车辆的制动准备请求。作为制动准备请求例如考虑以下(11)～(16)。

(11)驾驶者松开加速踏板的操作

(12)驾驶者指示开始自动驻车系统

(13)在R档启动，从其他档位向R档变更

(14)基于车辆系统的障碍物检测

(15)自动驻车系统的待机状态

(16)与车速维持控制相关的异常的检测

另外，关于制动控制，判断为需要EPB2产生电动制动力的情况是指，例如以下(21)～(23)的情况。

(21)即便制动踏板3被操作，车辆的减速度仍小于规定值

(22)在通过行车制动器1执行制动的情况下，目标减速度与实际减速度存在一定以上的差

(23)驾驶者操作了用于EPB2的动作的操作SW23后，实际上成为使EPB2动作的状况的情形

接下来，在对位置控制的具体例子进行说明之前，为了比较，参照图3对在EPB2中进行通常的锁定控制的情况下的电机10的电流检测值的变化形式进行说明。图3是示出在实施方式的EPB2中进行通常的锁定控制的情况下的电机10的电流检测值的变化形式的曲线图。

在图3的曲线图中，纵轴表示电机10的电流检测值(A)，横轴表示时间(ms)(图4、图5、图6也相同)。下面，有时将电机10的电流检测值简称为“电流值”。在时刻t1电机10的驱动开始，在时刻t2突入电流的电流值达到峰值，在时刻t3电流值变成稳定值。之后，在时刻t4电流值开始上升。该电流值开始上升的理由例如考虑图2的推进轴18的前端抵接到了活塞19(也就是间隙C1变为零)。或者，即使推进轴18的前端抵接到了活塞19，对电机10的负载的上升仍小的情况下，该电流值开始上升的理由例如考虑图2的制动垫11抵接到了制动盘12(也就是间隙2变为零)。下面，作为一例，对图2的推进轴18的前端抵接到了活塞19的情况下电机10的电流检测值开始上升的情况进行说明。

在时刻t4之后至时刻t5为止电流值持续上升，在时刻t5突入电流结束后的电流值超过锁定控制用阈值时，电机10的电流被切断，在之后即刻的时刻t6电流值变为零。也就是在时刻t6的时间点通常的锁定控制完成。

(第一方法)

接下来，参照图4，对在EPB2中以第一方法进行位置控制的情况下的电流10的电流检测值的变化进行说明。图4是示出在实施方式的EPB2中以第一方法进行位置控制的情况下的电机10的电流检测值的变化形式的曲线图。

如上所述，EPB-ECU9在满足规定的条件的情况下，执行如下的位置控制：驱动电机10，使将电机10的驱动力传递至制动垫11的推进轴18与不满足规定的条件时相比向制动盘12侧移动。在该第一方法中，EPB-ECU9在满足规定的条件的情况下，通过在驱动电机10后，在突入电流结束后的电流值超过了规定的第一阈值时停止电机10的驱动，来执行位置控制。具体如下所述。

首先，在时刻t11电机10的驱动开始，在时刻t12突入电流的电流值达到峰值，在时刻t13电流值变成稳定值。之后，在时刻t14电流值开始上升。之后，在时刻t15突入电流结束后的电流值超过第一阈值时，电机10的电流被切断，在之后即刻的时刻t16电流值变为零。

这样，根据第一方法，能够执行使推进轴18向制动盘12侧移动的位置控制。因此，能够加快液压制动力以及电动制动力的响应速度。例如，能够通过在EPB2的制动控制执行前缩小图2的间距C1或间距C2，来加快之后通过EPB2执行制动控制的情况下的响应速度。

此外，EPB-ECU9例如能够在执行位置控制之前或者在执行中检测制动垫11未按压制动盘12的状态下的电机10的电流值(例如图4的时刻t13～时刻t14的电流值)，根据该电流值设定第一阈值。

另外，EPB-ECU9也可以在执行上述位置控制之后，驱动电机10达规定时间，使得推进轴18向与制动盘12相反方向返回。这样，能够防止在上述位置控制执行之后，动作至电机10的电流值超过第一阈值为止所产生的微小制动力导致问题的情况下，产生不必要的制动力。

(第二方法)

接下来，参照图5，对在EPB2中以第二方法进行位置控制的情况下的电机10的电流检测值的变化进行说明。图5是示出在实施方式的EPB2中以第二方法进行位置控制的情况下的电机10的电流检测值的变化形式的曲线图。

在该第二方法中，EPB-ECU9在满足规定的条件的情况下，通过驱动电机10，使推进轴18返回到与制动盘12相反方向的规定位置(所谓的全释放)后向制动盘12的方向移动第一规定距离，来执行位置控制。具体如下。

首先，参照图5的(a)对全释放进行说明。在时刻t21电机10的驱动(用于使推进轴18向图2的右侧移动的驱动)开始，在时刻t22电流值变成稳定值。之后，在时刻t23电流值开始上升。该电流值开始上升的理由是图2的推进轴18的右侧抵接到了其他部件。之后，在时刻t24，电流值在时刻t22之后第一次超过第四阈值时，电机10的电流被切断，在之后即刻的时刻t25电流值变为零。在该时刻t25的时间点全释放完成。

接下来，参照图5的(b)对位置控制进行说明。在时刻t31电机10的驱动开始，在时刻t32突入电流的电流值达到峰值，在时刻t33电流值变成稳定值。之后，在从时刻t31开始经过了规定时间T1的时刻t34电机10的电流被切断，在之后即刻的时刻t35电流值变为零。

这样，根据第二方法，能够执行使推进轴18向制动盘12侧移动的位置控制。另外，能够通过预先设定规定时间T1，在位置控制中切断电机10的电流而无需检测电流值的上升。

(第三方法)

接下来，参照图6，对在EPB2中以第三方法进行位置控制的情况下的电机10的电流检测值的变化进行说明。图6是示出在实施方式的EPB2中以第三方法进行位置控制的情况下的电机的电流检测值的变化形式的曲线图。

在该第三方法中，EPB-ECU9在满足规定的条件的情况下，通过以微小时间单位反复进行电机10的驱动与停止，在电流值的波形图案变成了规定图案以外的情况下判断为推进轴18移动到了目标位置，结束电机10的驱动，来执行位置控制。具体如下。

在图6中，用“ON”表示驱动电机10的时间带，用“OFF”表示停止电机10的时间带(严格地说也包括在切断了电机10的电流之后在惯性作用下小幅移动的时间带)。也就是，时刻t41、t43、t45、t47、t49是接入电机10的电流的时机，时刻t42、t44、t46、t48、t50是切断电机10的电流的时机。而且，在时刻t49～t50的时间带，图2的推进轴18的前端抵接到了活塞19，时刻t49之后的波形图案与此前不同。

更加具体地，例如时刻t42、t44、t46、t48各自之后即刻的电流的变化率(减小速度)相同，t50之后即刻的电流的变化率与它们不同，因此能够判定图2的推进轴18的前端抵接到了活塞19。因此，在时刻t50之后即刻的时间点结束电机10的驱动。

这样，根据第三方法，能够通过以微小时间单位反复进行电机10的驱动与停止，根据电流值的波形图案的变化结束电机10的驱动，来执行位置控制。

此外，在上述例子中，通过电流值的波形图案进行了判定，但是不局限于此，也可以通过电机旋转速度的波形图案进行判定。

另外，EPB-ECU9也可以在满足规定的条件的情况下，不是从最开始就以微小时间单位反复进行电机10的驱动与停止，而是通过驱动电机10后停止电机10，在之后的电机旋转速度的波形图案变成了规定图案以外的情况下判断为推进轴18移动到了目标位置，结束电机10的驱动，来执行位置控制。

具体地，例如EPB-ECU9在执行位置控制之前，驱动电机10，使得推进轴18向制动盘12的方向移动第二规定距离。或者，例如EPB-ECU9在执行位置控制之前，通过行车制动器1(液压制动装置)产生的液压使制动垫11向制动盘12的方向移动第二规定距离。

(第四方法)

接下来，对在EPB2中以第四方法进行位置控制的情况进行说明。作为满足规定的条件的情况，在多个车轮中的一个以上的车轮的行车制动器1发生异常的情况下，或者预测要发生异常的情况下，EPB-ECU9对该车轮的EPB2执行位置控制。

例如，车辆具有两个前轮与两个后轮，在两个前轮设置有行车制动器1，在两个后轮设置有行车制动器1与EPB2两者。在这种情况下，EPB-ECU9在检测到两个后轮的行车制动器1的故障时，对该两个后轮的EPB2执行位置控制。而且，EPB-ECU9在车辆或者驾驶者有减速请求的情况下，对两个前轮通过行车制动器1产生液压制动力，对两个后轮通过EPB2产生电动制动力。在这种情况下，由于预先对两个后轮进行了位置控制，因此EPB2的响应速度快。

这样，根据第四方法，能够通过对行车制动器1发生异常(或者预测要发生异常(下同))的车轮的EPB2执行位置控制，来对该车轮以较快的响应速度通过EPB2产生电动制动力。此外，设置有EPB2的车轮的部位和行车制动器1发生异常时执行位置控制的车轮的部位不局限于上述例子，例如也可以在所有车轮中都设置EPB2，对行车制动器1发生异常的所有车轮的EPB2执行位置控制。

(第五方法)

接下来，参照图7，对在EPB2中以第五方法进行位置控制，之后在进行EPB2的制动控制的情况下的电流10的电流检测值的变化进行说明。图7是示出在实施方式的EPB2中以第五方法进行位置控制，之后进行EPB2的制动控制的情况下的电机10的电流检测值的变化形式的曲线图。

在该第五方法中，作为满足规定的条件的情况，在制动踏板3被以规定频率以上和/或规定强度以上操作的情况下，EPB-ECU9执行位置控制。另外，EPB-ECU9在执行位置控制后，作为判断为需要通过EPB2产生电动制动力的情况，在即使制动踏板3被操作，车辆的减速度仍小于规定值的情况下，执行制动控制。具体如下。

在图7的(a)的曲线图中，纵轴表示减速请求，也就是此处作为例子用“ON(操作)”与“OFF(未操作)”来表示驾驶者是否操作了制动踏板，横轴表示时间(ms)。

在图7的(b)的曲线图中，纵轴表示产生减速度，横轴表示时间(ms)。此外，在图7的(b)的曲线图中，产生减速度在时刻t70之前只产生了自然产生量(机械阻力等引起的减速度)，也就是表示即使操作了制动踏板3，仍未产生液压制动力。

在图7的(c)的曲线图中，纵轴表示电机10的电流检测值(A)，横轴表示时间(ms)。

首先，在时刻t61～时刻t65之间，驾驶者在操作(踩踏)制动踏板3(图7的(a))。在这种情况下，EPB-ECU9例如在时刻t62的时间点视为制动踏板3被以规定强度以上操作，开始位置控制。也就是在时刻t62电机10的驱动开始，在时刻t63电机10的电流被切断，在之后即刻的时刻t64电流值变为零。由此位置控制完成。在时刻t62～t64执行的位置控制与图4的情况相同，省略详细说明。

之后，在时刻t66～时刻t67之间以及在时刻t68～时刻t73之间，驾驶者在操作(踩踏)制动踏板3(图7的(a))。因此，在时刻t69的时间点，EPB-ECU9作为判断为需要通过EPB2产生电动制动力的情况，视为满足即使制动踏板3被操作车辆的减速度仍小于规定值等条件，执行制动控制。具体如下。

在时刻t69电机10的驱动开始，在时刻t70电流值开始上升。之后，至时刻t71为止电流值持续上升，在时刻t71电机10的电流被切断，在之后即刻的时刻t72电流值变为零。也就是在时刻t72的时间点制动控制完成。在该时刻t69～t72执行的制动控制与图3的情况相同，省略详细说明。

这样，根据第五方法，例如即使在任意车轮的行车制动器1发生故障但EPB-ECU9未检测出该故障时，也根据制动踏板3的操作执行位置控制，并且根据即使制动踏板3被操作车辆的减速度仍小于规定值等条件执行EPB2的制动控制。由此，能够实现实现响应速度快的基于EPB2的制动控制。也就是通过在时刻t62～t64执行位置控制，使在执行制动控制的情况下的、从制动控制开始的时刻t69到电流值的上升开始的时刻t70的时间变短。

此外，上述规定频率和规定强度的信息既可以预先设定，或者也可以根据驾驶者的驾驶操作与车辆行为的历史来学习设定。

(第六方法)

接下来，参照图9，对在EPB2中以第六方法进行位置控制的情况下的电机10的电流检测值的变化进行说明。图9是示出在实施方式的EPB2中以第六方法进行位置控制的情况下的电机10的电流检测值的变化形式的曲线图。

在该第六方法中，EPB-ECU9在满足规定的条件的情况下，通过驱动电机10，使得推进轴18向制动盘12的方向移动，在突入电流结束后的电流值超过了规定的第二阈值时停止电机10的驱动，之后驱动电机10，使得推进轴18向与制动盘12相反方向移动，在电流值低于规定的第三阈值时停止电机10的驱动，来执行位置控制。具体如下。

首先，在时刻t81电机10的驱动开始，在时刻t82突入电流的电流值达到峰值，在时刻t83电流值变成稳定值(A1)。之后，在时刻t84电流值开始上升。之后，在时刻t85突入电流结束后的电流值超过第二阈值时，电机10的电流被切断，在之后即刻的时刻t86电流值变为零。

之后，在时刻t87电机10的驱动(用于使推进轴18向图2右侧移动的驱动)开始，在时刻t88突入电流的电流值达到峰值。之后，在时刻t89电流值的减小速度变缓，在时刻t90电流值小于第三阈值时电机10的电流被切断，在之后即刻的时刻t91电流值变为零。

这样，根据第六方法，能够根据电机10的电流检测值将推进轴18设定在适当位置。

此外，EPB-ECU9例如能够在执行位置控制之前或者在执行中，检测制动垫11未按压制动盘12的状态下的电机10的电流值(A1)，根据该电流值设定第二阈值以及第三阈值。例如第三阈值是用于检测释放的阈值，因此能够设定成比图9的电流检测值A1稍大的值。由此，能够将车轮制动机构的制造偏差与环境条件(温度等)的影响抑制得较小。

(变形例)

接下来，对变形例进行说明。例如EPB-ECU9作为满足规定的条件的情况，也可以在车辆行驶开始前并且未产生电动制动力的情况下，执行位置控制。这样，能够在之后车辆行驶的情况下，实现响应速度快的液压制动力与电动制动力。

以上，虽然对本发明的实施方式进行了例示，但是上述实施方式是作为例子提出的，并非旨在限定发明的范围。上述实施方式能够以其他各种方式实施，在不偏离发明宗旨的范围内，可以进行各种省略、置换、组合、变更。另外，各结构、形状等规格(结构、种类、数量等)能够进行适当变更来实施。

例如在上述第一方法中，在执行位置控制时，当电流值超过了第一阈值时停止电机10的驱动，但是不局限于此，例如也可以在该电机10的驱动停止之后即刻小幅地向反向旋转方向驱动电机10，使推进轴18小幅返回。

另外，在上述第二方法中，在位置控制中，在全释放后使推进轴18向制动盘12的方向移动第一规定距离的情况下，通过将电机10流通电流的时间设定为规定时间T1来实现，但是不局限于此，也可以根据电流值的累计值或电机10的转速等来实现。

另外，在上述第三方法中，根据将电机10的电流切断之后即刻的电流的变化率(减小速度)判定图2的推进轴18的前端抵接到了活塞19，但是不局限于此，例如也可以根据将电机10的电流切断之后即刻的电机10的转速的变化率(减小速度)进行该判定。另外，也可以根据电机10接通电流的期间的波形图案进行该判定。

另外，在上述实施方式中，以盘式制动型的EPB的情况为例进行了说明，但是本发明也能够应用于鼓式制动型的EPB。

Claims (9)

1.一种制动控制装置，应用于具备液压制动装置与电动制动装置的车辆中，其中，所述液压制动装置通过液压向与车轮一体地旋转的被制动部件按压制动部件来产生液压制动力，所述电动制动装置通过驱动电机向所述被制动部件按压所述制动部件来产生电动制动力，

所述制动控制装置具备控制所述电动制动装置的控制部；

所述控制部在满足规定的条件的情况下，执行如下位置控制：驱动所述电机，使将所述电机的驱动力传递至所述制动部件的推进轴与不满足所述规定的条件时相比向所述被制动部件侧移动，

其中，所述控制部在满足所述规定的条件的情况下，通过在驱动所述电机后，突入电流结束后的电流值超过了规定的第一阈值时停止所述电机的驱动，来执行所述位置控制。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，

作为满足所述规定的条件的情况，在多个所述车轮中的一个以上的所述车轮的所述液压制动装置发生异常的情况或者预测要发生异常的情况下，所述控制部对该车轮的所述电动制动装置执行所述位置控制。

3.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，

作为满足所述规定的条件的情况，所述控制部在所述车辆行驶开始前并且未产生所述电动制动力的情况下，执行所述位置控制。

4.一种制动控制装置，应用于具备液压制动装置与电动制动装置的车辆中，其中，所述液压制动装置通过液压向与车轮一体地旋转的被制动部件按压制动部件来产生液压制动力，所述电动制动装置通过驱动电机向所述被制动部件按压所述制动部件来产生电动制动力，

所述制动控制装置具备控制所述电动制动装置的控制部；

所述控制部在满足规定的条件的情况下，执行如下位置控制：驱动所述电机，使将所述电机的驱动力传递至所述制动部件的推进轴与不满足所述规定的条件时相比向所述被制动部件侧移动，

其中，所述控制部在执行所述位置控制之前，通过由所述液压制动装置产生的液压使所述制动部件向所述被制动部件的方向移动第二规定距离。

5.根据权利要求4所述的制动控制装置，其中，

作为满足所述规定的条件的情况，在多个所述车轮中的一个以上的所述车轮的所述液压制动装置发生异常的情况或者预测要发生异常的情况下，所述控制部对该车轮的所述电动制动装置执行所述位置控制。

6.根据权利要求4所述的制动控制装置，其中，

作为满足所述规定的条件的情况，所述控制部在所述车辆行驶开始前并且未产生所述电动制动力的情况下，执行所述位置控制。

7.一种制动控制装置，应用于具备液压制动装置与电动制动装置的车辆中，其中，所述液压制动装置通过液压向与车轮一体地旋转的被制动部件按压制动部件来产生液压制动力，所述电动制动装置通过驱动电机向所述被制动部件按压所述制动部件来产生电动制动力，

所述制动控制装置具备控制所述电动制动装置的控制部；

所述控制部在满足规定的条件的情况下，执行如下位置控制：驱动所述电机，使将所述电机的驱动力传递至所述制动部件的推进轴与不满足所述规定的条件时相比向所述被制动部件侧移动，

其中，所述控制部在满足所述规定的条件的情况下，通过驱动所述电机，使得所述推进轴向所述被制动部件的方向移动，在突入电流结束后的电流值超过了规定的第二阈值时停止所述电机的驱动之后，驱动所述电机，使得所述推进轴向与所述被制动部件相反方向移动，在电流值低于规定的第三阈值时停止所述电机的驱动，来执行所述位置控制。

8.根据权利要求7所述的制动控制装置，其中，

作为满足所述规定的条件的情况，在多个所述车轮中的一个以上的所述车轮的所述液压制动装置发生异常的情况或者预测要发生异常的情况下，所述控制部对该车轮的所述电动制动装置执行所述位置控制。

9.根据权利要求7所述的制动控制装置，其中，

作为满足所述规定的条件的情况，所述控制部在所述车辆行驶开始前并且未产生所述电动制动力的情况下，执行所述位置控制。

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