JP2874755B2 - アンチスキッド・ブレーキ装置 - Google Patents
アンチスキッド・ブレーキ装置Info
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- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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- B60T13/148—Arrangements for pressure supply
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
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- B60T8/404—Control of the pump unit
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、油圧マスタシリンダと、ブレーキ力を作用
させる少なくとも１つのスレーブシリンダと、通常、マ
スタシリンダとスレーブシリンダ間を直接接続させ、通
常ブレーキ操作を行わせる弁手段と、リザーバと、該リ
ザーバからマスタシリンダまで流体を戻す電気駆動ポン
プと、初期スキッド状態を検出したならば、該初期スキ
ッド状態が存在しなくなるまで上記弁手段を反復的に作
動及び非作動状態にし、上記ポンプを作動させる、上記
弁手段及び前記ポンプ用の制御手段とを備え、 上記弁手段が、上記マスタシリンダとスレーブシリン
ダ間の直接的接続を少なくとも実質的に遮断すべく作動
可能である一方、スレーブシリンダとリザーバ間を接続
させるようになされている、乗物用アンチスキッド・ブ
レーキ装置に関する。
させる少なくとも１つのスレーブシリンダと、通常、マ
スタシリンダとスレーブシリンダ間を直接接続させ、通
常ブレーキ操作を行わせる弁手段と、リザーバと、該リ
ザーバからマスタシリンダまで流体を戻す電気駆動ポン
プと、初期スキッド状態を検出したならば、該初期スキ
ッド状態が存在しなくなるまで上記弁手段を反復的に作
動及び非作動状態にし、上記ポンプを作動させる、上記
弁手段及び前記ポンプ用の制御手段とを備え、 上記弁手段が、上記マスタシリンダとスレーブシリン
ダ間の直接的接続を少なくとも実質的に遮断すべく作動
可能である一方、スレーブシリンダとリザーバ間を接続
させるようになされている、乗物用アンチスキッド・ブ
レーキ装置に関する。
［従来の技術］ ヨーロッパ特許第202845号の明細書には、初期スキッ
ド状態を検出したならば、油圧マスタシリンダとブレー
キ力を作用させる少なくとも１つのスレーブシリンダと
の間に接続された弁手段が、マスタシリンダとスレーブ
シリンダ間の接続を遮断する（又は、概ね遮断する）一
方、スレーブシリンダ内の加圧された流体が低圧のリザ
ーバに逃げるのを許容するようにした公知のブレーキ装
置が記載されている。これと同時に、流体を該リザーバ
からマスタシリンダに戻すために接続された電気駆動の
ポンプが始動される。
ド状態を検出したならば、油圧マスタシリンダとブレー
キ力を作用させる少なくとも１つのスレーブシリンダと
の間に接続された弁手段が、マスタシリンダとスレーブ
シリンダ間の接続を遮断する（又は、概ね遮断する）一
方、スレーブシリンダ内の加圧された流体が低圧のリザ
ーバに逃げるのを許容するようにした公知のブレーキ装
置が記載されている。これと同時に、流体を該リザーバ
からマスタシリンダに戻すために接続された電気駆動の
ポンプが始動される。
実際のアンチスキッド・ブレーキ操作において、弁手
段は、反復的に作動及び非作動状態となり、弁手段が作
動されたときにブレーキが釈放される一方、弁手段が非
作動状態となったときにブレーキが比較的ゆっくりと再
作用するようにしてある。これは、ポンプが、低圧のリ
ザーバから排出された流体を掃流し、この流体を圧力
下、マスタシリンダの回路に復帰させることにより行わ
れる。次いで、マスタシリンダが、絞り弁、又は弁手段
内のパルスソレノイドのいずれかにより設定した流量に
て、流体をブレーキに戻す。この操作中、ポンプが作動
し、弁が最後に作動した後、引き続いて比較的長い所定
の時間に亙って、作動を継続する。
段は、反復的に作動及び非作動状態となり、弁手段が作
動されたときにブレーキが釈放される一方、弁手段が非
作動状態となったときにブレーキが比較的ゆっくりと再
作用するようにしてある。これは、ポンプが、低圧のリ
ザーバから排出された流体を掃流し、この流体を圧力
下、マスタシリンダの回路に復帰させることにより行わ
れる。次いで、マスタシリンダが、絞り弁、又は弁手段
内のパルスソレノイドのいずれかにより設定した流量に
て、流体をブレーキに戻す。この操作中、ポンプが作動
し、弁が最後に作動した後、引き続いて比較的長い所定
の時間に亙って、作動を継続する。
［発明が解決しようとする課題］ しかし、最初、初期スキッド状態と考えられた状態
が、例えば、乗物の車輪が良好な路面における僅かな凹
凸部の上を走行した場合のように、真のスキッド状態で
ないことが時々ある。アンチスキッド操作は、可能な限
り早急に開始することが重要であるから、上記のような
場合にもアンチスキッド装置は作動を開始するが、直ち
に非作動状態となる。
が、例えば、乗物の車輪が良好な路面における僅かな凹
凸部の上を走行した場合のように、真のスキッド状態で
ないことが時々ある。アンチスキッド操作は、可能な限
り早急に開始することが重要であるから、上記のような
場合にもアンチスキッド装置は作動を開始するが、直ち
に非作動状態となる。
公知の装置において、こうした状況時にポンプは始動
し、弁の作動後、通常の比較的長い所定の時間に亙って
作動を継続する。これは、第５図に図示されており、こ
の場合、ブレーキ圧力は時間t2にて、通常の値に復帰し
ているが、ポンプモータは、時間t1まで作動したままで
ある。このため、比較的長い時間（t1−t2）の間、ポン
プは、作動し続け、無用の騒音を発生させる。かかるポ
ンプの騒音は、乗物の運転者にとって、極めて不快なも
のであ。
し、弁の作動後、通常の比較的長い所定の時間に亙って
作動を継続する。これは、第５図に図示されており、こ
の場合、ブレーキ圧力は時間t2にて、通常の値に復帰し
ているが、ポンプモータは、時間t1まで作動したままで
ある。このため、比較的長い時間（t1−t2）の間、ポン
プは、作動し続け、無用の騒音を発生させる。かかるポ
ンプの騒音は、乗物の運転者にとって、極めて不快なも
のであ。
本発明の目的は、かかる騒音発生といった問題点のな
い流体戻しポンプを備える型式のアンチスキッドブレー
キ装置を提供することである。
い流体戻しポンプを備える型式のアンチスキッドブレー
キ装置を提供することである。
他の公知の装置において、特別に設けた比較的小型の
低圧リザーバを使用して、排出された流体を受け取る構
成ではなく、かかる排出された流体が単に、比較的大き
いマスタシリンダリザーバに戻すようにしてある。その
後、ポンプが、この流体を掃流して、このマスタシリン
ダから流体を復帰させ、完全なブレーキ作用が可能な状
態を再設定する。ポンプは、停止させない限り、マスタ
シリンダリザーバの流体をマスタシリンダ回路に圧送し
続け、流体は弁手段内のソレノイドにより、制御された
流量にて、再供給されることが理解され得よう。かかる
構成の従来技術に伴う問題点は、この大量の流体が、マ
スタシリンダ回路内に圧送され、より遅い制御された流
量にて、ブレーキに釈放される一方、これと同時に、マ
スタシリンダ内に圧送された流体自体が、ブレーキペダ
ル、及び運転手の足を後方に押し戻すことである。マス
タシリンダピストンがピストンボア外に完全に押し出さ
れるのを防止するため、ペダルがその最後部の位置まで
押しもどされたとき、ポンプを停止させるスイッチがブ
レーキペダルに設けられている。
低圧リザーバを使用して、排出された流体を受け取る構
成ではなく、かかる排出された流体が単に、比較的大き
いマスタシリンダリザーバに戻すようにしてある。その
後、ポンプが、この流体を掃流して、このマスタシリン
ダから流体を復帰させ、完全なブレーキ作用が可能な状
態を再設定する。ポンプは、停止させない限り、マスタ
シリンダリザーバの流体をマスタシリンダ回路に圧送し
続け、流体は弁手段内のソレノイドにより、制御された
流量にて、再供給されることが理解され得よう。かかる
構成の従来技術に伴う問題点は、この大量の流体が、マ
スタシリンダ回路内に圧送され、より遅い制御された流
量にて、ブレーキに釈放される一方、これと同時に、マ
スタシリンダ内に圧送された流体自体が、ブレーキペダ
ル、及び運転手の足を後方に押し戻すことである。マス
タシリンダピストンがピストンボア外に完全に押し出さ
れるのを防止するため、ペダルがその最後部の位置まで
押しもどされたとき、ポンプを停止させるスイッチがブ
レーキペダルに設けられている。
ブレーキペダルを押し戻す効果は、運転者に対して、
奇異は、心地良くないペダルの感じを与える。従って、
本発明の第２の目的は、かかる望ましくないペダルの感
じを無くすことである。
奇異は、心地良くないペダルの感じを与える。従って、
本発明の第２の目的は、かかる望ましくないペダルの感
じを無くすことである。
［課題を解決するための手段］ 本発明のその広い特徴によると、上記弁手段が少なく
とも最初に作動するとき、ポンプは、その前に排出させ
た流体をマスタシリンダ回路に戻すのに十分であると計
算された選択可能な比較的短い時間に亙り、作動され
る。
とも最初に作動するとき、ポンプは、その前に排出させ
た流体をマスタシリンダ回路に戻すのに十分であると計
算された選択可能な比較的短い時間に亙り、作動され
る。
かかる構成により、その前に排出されたブレーキ流体
のみ、又は概ねその流体のみを圧送して戻すためのポン
プの最小作動時間が得られる。
のみ、又は概ねその流体のみを圧送して戻すためのポン
プの最小作動時間が得られる。
かかる計算されたポンプの作動時間を設定すること
は、アンチロック停止操作中における最初、又は最初の
数回、もしくは任意の数のアンチロックサイクルに適用
することが出来る。
は、アンチロック停止操作中における最初、又は最初の
数回、もしくは任意の数のアンチロックサイクルに適用
することが出来る。
このように、かかるポンプ作動時間の設定は、アンチ
ロック停止操作中における予め選択された個々の部分、
例えば、最初の数回の作動、又は、特定の任意の乗物速
度限界値の上下の値、もしくは、アンチロック停止操作
の全体に適用することが出来る。このため、ソレノイド
が流体を排出する時間毎に、その最小のモータ作動時間
を提供することが出来る（このモータの最小作動時間の
設定は、通常、その後、ソレノイドによる流体排出が再
開されたならば解除されるであろう）。
ロック停止操作中における予め選択された個々の部分、
例えば、最初の数回の作動、又は、特定の任意の乗物速
度限界値の上下の値、もしくは、アンチロック停止操作
の全体に適用することが出来る。このため、ソレノイド
が流体を排出する時間毎に、その最小のモータ作動時間
を提供することが出来る（このモータの最小作動時間の
設定は、通常、その後、ソレノイドによる流体排出が再
開されたならば解除されるであろう）。
１つの実施例において、弁手段の少なくとも最初の作
動時、ポンプは、上述のようにして計算された比較的短
い時間に亙って、作動され、初期スキッド状態がポンプ
の作動時間だけ長引いた場合に限り、その後の各弁の作
動が、比較的長い所定の時間だけ延長される。
動時、ポンプは、上述のようにして計算された比較的短
い時間に亙って、作動され、初期スキッド状態がポンプ
の作動時間だけ長引いた場合に限り、その後の各弁の作
動が、比較的長い所定の時間だけ延長される。
上記比較的短い時間は、上記弁手段が、作動状態にあ
る時間の長さ、又は、乗物の減速度、もしくは測定され
たブレーキ圧力いかんにより選択することが出来る。
る時間の長さ、又は、乗物の減速度、もしくは測定され
たブレーキ圧力いかんにより選択することが出来る。
比較的短い時間の作動から比較的長い時間の作動への
ポンプの切り換えは、弁の作動回数が所定の値を上回っ
たときに行うと有利である。
ポンプの切り換えは、弁の作動回数が所定の値を上回っ
たときに行うと有利である。
本発明は、それぞれの流路が油圧的に相互に独立して
いるか（即ち、各流路が、それ自体のマスタシリンダ、
弁手段、リザーバ及びポンプを備えている）又は、油圧
的に相互に関係している（即ち、流路が、例えば、リザ
ーバ及びポンプといった油圧機器を共通にしている）多
数流路式装置に適用することが出来る。
いるか（即ち、各流路が、それ自体のマスタシリンダ、
弁手段、リザーバ及びポンプを備えている）又は、油圧
的に相互に関係している（即ち、流路が、例えば、リザ
ーバ及びポンプといった油圧機器を共通にしている）多
数流路式装置に適用することが出来る。
上記の内、前者への適用において、ポンプは、全て同
一のモータにより駆動するか、又は、別個のモータが設
けられている場合には、モータの制御は共通にする何れ
かとする。この構成において、ポンプの比較的短い作動
時間は、各流路毎に計算し、これら比較的短い作動時間
の全てが満了したときに、モータが停止するようにす
る。
一のモータにより駆動するか、又は、別個のモータが設
けられている場合には、モータの制御は共通にする何れ
かとする。この構成において、ポンプの比較的短い作動
時間は、各流路毎に計算し、これら比較的短い作動時間
の全てが満了したときに、モータが停止するようにす
る。
一方、上記の内、後者への適用において、油圧的に関
連し合う全ての流路からの流体は、同一のリザーバに排
出することが出来るため、弁手段がその内部にて作動す
る、各流路毎に計算された比較的短い時間の合計である
作動時間の満了後、モータが停止するようにする。
連し合う全ての流路からの流体は、同一のリザーバに排
出することが出来るため、弁手段がその内部にて作動す
る、各流路毎に計算された比較的短い時間の合計である
作動時間の満了後、モータが停止するようにする。
［実施例］ 以下、添付図面を参照しながら、本発明の一実施例に
ついて、詳細に説明する。
ついて、詳細に説明する。
第１図において、簡略化した単一の流路式装置は、ブ
レーキ力を作用させる従来型式のマスタシリンダ10と、
及びスレーブシリンダ11とを備えている。これらシリン
ダ10、11は、ヨーロッパ特許第202845号に開示されてい
るように、弁12により相互に接続されている。この弁12
は、電磁弁であり、作動されないときには、マスタシリ
ンダとスレーブシリンダを直接接続させている。作動さ
れると、この弁12は、この直接的な接続を概ね遮断する
一方、低圧リザーバ13との接続を開放する。電気モータ
15により作動されるポンプ14が、低圧リザーバ13をマス
タシリンダに接続させる。
レーキ力を作用させる従来型式のマスタシリンダ10と、
及びスレーブシリンダ11とを備えている。これらシリン
ダ10、11は、ヨーロッパ特許第202845号に開示されてい
るように、弁12により相互に接続されている。この弁12
は、電磁弁であり、作動されないときには、マスタシリ
ンダとスレーブシリンダを直接接続させている。作動さ
れると、この弁12は、この直接的な接続を概ね遮断する
一方、低圧リザーバ13との接続を開放する。電気モータ
15により作動されるポンプ14が、低圧リザーバ13をマス
タシリンダに接続させる。
電子制御回路16が、弁12のソレノイド及びモータ15を
制御する。この制御回路、車輪速度変換器17から入力を
得る。
制御する。この制御回路、車輪速度変換器17から入力を
得る。
制御回路16は、公知の方法にて作動し、変換器17から
供給された信号の周波数の変化速度をモニタリングす
る。ブレーキ作用中、この周波数の変化速度が、限界値
を上回る場合には、モニタリングする車輪の減速が急激
であることを意味し、弁12のソレノイドが作動され、マ
スタシリンダ10とスレーブシリンダ11間の接続が少なく
とも実質的に遮断され、スレーブシリンダ11内の圧力
は、該スレーブシリンダ11からリザーバ13内に排出され
る流体により釈放される。これにより、ブレーキ力を急
激に低下させることが出来る。これと同時に、モータ15
が作動されてポンプ14が作動し始める。その結果、制御
回路16が、周波数の減少速度を検出したときに、ソレノ
イドは再度、非作動状態となるが、モータ15は、未だ非
作動状態にはならない。
供給された信号の周波数の変化速度をモニタリングす
る。ブレーキ作用中、この周波数の変化速度が、限界値
を上回る場合には、モニタリングする車輪の減速が急激
であることを意味し、弁12のソレノイドが作動され、マ
スタシリンダ10とスレーブシリンダ11間の接続が少なく
とも実質的に遮断され、スレーブシリンダ11内の圧力
は、該スレーブシリンダ11からリザーバ13内に排出され
る流体により釈放される。これにより、ブレーキ力を急
激に低下させることが出来る。これと同時に、モータ15
が作動されてポンプ14が作動し始める。その結果、制御
回路16が、周波数の減少速度を検出したときに、ソレノ
イドは再度、非作動状態となるが、モータ15は、未だ非
作動状態にはならない。
従来の装置において、電磁弁が作動される毎に、約１
秒という比較的長時間の所定の設定時間を有するソフト
ウェアタイマーが、始動され、モータは、このタイマー
時間が満了するまで作動される（第５図参照）。実際の
アンチスキッド操作において、電磁弁の作動及び非作動
状態は、連続的に行われ、タイマーは、かかる電磁弁が
作動する毎に再作動する。
秒という比較的長時間の所定の設定時間を有するソフト
ウェアタイマーが、始動され、モータは、このタイマー
時間が満了するまで作動される（第５図参照）。実際の
アンチスキッド操作において、電磁弁の作動及び非作動
状態は、連続的に行われ、タイマーは、かかる電磁弁が
作動する毎に再作動する。
本発明による装置の場合、モータに対してかかる比較
的長い所定の作動時間を採用せずに、次ぎのようにモー
タの作動時間を計算することにより設定する。即ち、弁
手段12の作動中、低圧リザーバ13に排出された量の流体
が、ポンプ14により、マスタシリンダ回路に戻るのに必
要な時間だけ、少なくともアンチロック操作の開始時、
モータ15が作動するように計算する。以下に説明するよ
うに、これは、次式によりモータの作動時間Tiを計算す
ることにより設定することが出来る。
的長い所定の作動時間を採用せずに、次ぎのようにモー
タの作動時間を計算することにより設定する。即ち、弁
手段12の作動中、低圧リザーバ13に排出された量の流体
が、ポンプ14により、マスタシリンダ回路に戻るのに必
要な時間だけ、少なくともアンチロック操作の開始時、
モータ15が作動するように計算する。以下に説明するよ
うに、これは、次式によりモータの作動時間Tiを計算す
ることにより設定することが出来る。
Ti＝MiXi＋Ｃ ここで、Tiは、モータの作動時間、Xiは、電磁弁12の
作動時間に比例する数、Ｃは、モータ15の作動時間を可
能にするために一定の条件により付加された定数、及び
Μｉは、以下に説明するように、測定され、又は、感知
された乗物の減速度又はブレーキ圧力いかんによる、Xi
の修正変数である。
作動時間に比例する数、Ｃは、モータ15の作動時間を可
能にするために一定の条件により付加された定数、及び
Μｉは、以下に説明するように、測定され、又は、感知
された乗物の減速度又はブレーキ圧力いかんによる、Xi
の修正変数である。
モータの作動時間を可能にするための定数Ｃは、Ｔが
零でない場合、即ち、モータが既に作動している場合に
は、零に設定する。一方、Ｔが零である場合（即ち、モ
ータが既に作動していない場合）には、Ｃは所定の値、
即ち、典型的に100ms程度に設定する。このようにし
て、モータが作動している場合には、次の作動時間は、
始動時の余裕をとる必要はない。モータの作動時間が、
２つの連続する排出サイクル間に亙る場合には、モータ
の次の作動時間は、勿論、始動時間Ｃをとる必要があ
る。
零でない場合、即ち、モータが既に作動している場合に
は、零に設定する。一方、Ｔが零である場合（即ち、モ
ータが既に作動していない場合）には、Ｃは所定の値、
即ち、典型的に100ms程度に設定する。このようにし
て、モータが作動している場合には、次の作動時間は、
始動時の余裕をとる必要はない。モータの作動時間が、
２つの連続する排出サイクル間に亙る場合には、モータ
の次の作動時間は、勿論、始動時間Ｃをとる必要があ
る。
上述のように、Ti＝MiXi＋Ｃにおいて、 Ti＝０ならば、Ｃ＞０、典型液には、
100msに相当する値となる。
100msに相当する値となる。
Ti＞０ならば、Ｃ＝０となる。
装置の精度又はコスト上の条件いかんにより、変数Mi
は、以下に説明するように、幾つかの異なる方法にて選
択し、又は計算することが出来る。
は、以下に説明するように、幾つかの異なる方法にて選
択し、又は計算することが出来る。
乗物の減速度は、ブレーキ圧力に直接比例するため、
原理的に、そのいずれか一方、又は双方を利用して、Μ
ｉを設定することが出来る。乗物の減速度ａは、前輪及
び後輪のそれぞれの抗力Fd、及びRdにより制限される。
乗物の質量をΜとした場合、次の簡単な方程式が得られ
る。
原理的に、そのいずれか一方、又は双方を利用して、Μ
ｉを設定することが出来る。乗物の減速度ａは、前輪及
び後輪のそれぞれの抗力Fd、及びRdにより制限される。
乗物の質量をΜとした場合、次の簡単な方程式が得られ
る。
Ma＝Fd＋Rd 前輪及び後輪の抗力は、それぞれのブレーキ圧力及び
ブレーキ係数から求められる。即ち、 Fd＝Af×Pf 及び Rd＝Ar×Prとなる。
ブレーキ係数から求められる。即ち、 Fd＝Af×Pf 及び Rd＝Ar×Prとなる。
ここで、Pf及びPrは圧力であり、Af及びArはブレーキ
係数である。即ち、 Af＝２×ピストン面積×ライニング摩擦 ×有効ディスク半径÷車輪の横揺れ半径 後輪ブレーキが、ドラムブレーキの場合、Arに対して
も、同様の方程式が成立する。
係数である。即ち、 Af＝２×ピストン面積×ライニング摩擦 ×有効ディスク半径÷車輪の横揺れ半径 後輪ブレーキが、ドラムブレーキの場合、Arに対して
も、同様の方程式が成立する。
上記説明から明らかであるように、Ma＝Af×Pf×Ar×
Prにおいて、変数は２つだけであり、その他は全て定数
である。これの２つの変数とは、乗物の減速度ａとブレ
ーキ圧力Ｐである。従って、乗物の減速度は、ブレーキ
圧力に比例し、ａの測定値の精度いかんにより、Ｐの値
の精度が決まる。この理論は、ブレーキ技術の分野にて
周知である。
Prにおいて、変数は２つだけであり、その他は全て定数
である。これの２つの変数とは、乗物の減速度ａとブレ
ーキ圧力Ｐである。従って、乗物の減速度は、ブレーキ
圧力に比例し、ａの測定値の精度いかんにより、Ｐの値
の精度が決まる。この理論は、ブレーキ技術の分野にて
周知である。
付与されたブレーキ圧力の値として、乗物の減速度を
使用する場合、２つの方法が選択可能である。簡単な場
合、路面摩擦係数が小さい状態から大きい状態に変化す
る時点にて、スイッチが入る減速スイッチを使用するこ
とが出来る。この方法は、スイッチの入る箇所において
のみ正確であり、圧力の表示値は、かなり粗となる。例
えば、乗物は、０乃至1gの範囲にて減速する。アンチロ
ック装置が作動し、車輪が利用可能な路面摩擦を最大限
利用する状態のとき、路面摩擦係数が極めて小さい面、
即ち、研磨された氷は、恐らく0.15g程度の最大減速度
を生ずるであろう。この最大減速度は、雪の場合、約0.
25g、固めていない砂利の場合、約0.4gとなるであろ
う。濡れたタールマックの場合、路面摩擦係数の値は中
程度となり、最大減速度は、その表面上の水の量いかん
により、0.4g乃至0.7gとなるであろう。乾燥したタール
マック及びコンクリートの場合の最大減速度は、表面の
構造いかんにより、0.8乃至1.0gとなるであろう。この
ようにして、減速スイッチは、0.5gにて作動するように
設定すれば、濡れたタールマック上にてアンチロック操
作を行う場合、ブレーキ圧力を正確に予測することが出
来る一方、雪、又は氷上にて操作する場合には、極めて
正確ではなくなると考えられる。従って、低廉で簡単な
装置の場合には、装置の精度誤差が許容し得る限り、減
速スイッチを使用することが出来よう。
使用する場合、２つの方法が選択可能である。簡単な場
合、路面摩擦係数が小さい状態から大きい状態に変化す
る時点にて、スイッチが入る減速スイッチを使用するこ
とが出来る。この方法は、スイッチの入る箇所において
のみ正確であり、圧力の表示値は、かなり粗となる。例
えば、乗物は、０乃至1gの範囲にて減速する。アンチロ
ック装置が作動し、車輪が利用可能な路面摩擦を最大限
利用する状態のとき、路面摩擦係数が極めて小さい面、
即ち、研磨された氷は、恐らく0.15g程度の最大減速度
を生ずるであろう。この最大減速度は、雪の場合、約0.
25g、固めていない砂利の場合、約0.4gとなるであろ
う。濡れたタールマックの場合、路面摩擦係数の値は中
程度となり、最大減速度は、その表面上の水の量いかん
により、0.4g乃至0.7gとなるであろう。乾燥したタール
マック及びコンクリートの場合の最大減速度は、表面の
構造いかんにより、0.8乃至1.0gとなるであろう。この
ようにして、減速スイッチは、0.5gにて作動するように
設定すれば、濡れたタールマック上にてアンチロック操
作を行う場合、ブレーキ圧力を正確に予測することが出
来る一方、雪、又は氷上にて操作する場合には、極めて
正確ではなくなると考えられる。従って、低廉で簡単な
装置の場合には、装置の精度誤差が許容し得る限り、減
速スイッチを使用することが出来よう。
ブレーキ圧力を予測するより良い方法は、０乃至1gの
全範囲に亙って、乗物の実際の減速度を測定することの
出来る減速度メータを使用することである。勿論、減速
度スイッチと同程度の精度誤差を有するスイッチ、又は
圧力変換器を使用して、ブレーキ圧力を物理的に測定す
ることも良い方法であろう。この最後の方法によれば、
減速度を利用して、完全に計算する必要がなくなるであ
ろう。計算自体は難しくはないが、仮定する定数、即
ち、ライニング摩擦は、実際には変数であるにも拘ら
ず、公称値にて一定であると仮定して計算しなければな
らないことが問題である。
全範囲に亙って、乗物の実際の減速度を測定することの
出来る減速度メータを使用することである。勿論、減速
度スイッチと同程度の精度誤差を有するスイッチ、又は
圧力変換器を使用して、ブレーキ圧力を物理的に測定す
ることも良い方法であろう。この最後の方法によれば、
減速度を利用して、完全に計算する必要がなくなるであ
ろう。計算自体は難しくはないが、仮定する定数、即
ち、ライニング摩擦は、実際には変数であるにも拘ら
ず、公称値にて一定であると仮定して計算しなければな
らないことが問題である。
このようにして、ブレーキ圧力を求める方法を設定し
たならば、装置の剛性（単位圧力当たりの変位）は既知
であるから、ブレーキ容積を計算することが出来る。こ
の圧力を時間Xi内に排出するとした場合、実際に排出さ
れた量を計算することが出来る。この排出された量を定
数である、ポンプ出力と組み合わせることにより、排出
された流体量を装置に戻すのに要する時間を求めること
が出来る。Μｉを求める場合、ポンプ出力、装置の剛性
の定数等を考慮に入れ、１つの変数を求めることが出来
る。この変数に排出時間Xiを掛ければ、モータの最大作
動時間を求めることが出来る。
たならば、装置の剛性（単位圧力当たりの変位）は既知
であるから、ブレーキ容積を計算することが出来る。こ
の圧力を時間Xi内に排出するとした場合、実際に排出さ
れた量を計算することが出来る。この排出された量を定
数である、ポンプ出力と組み合わせることにより、排出
された流体量を装置に戻すのに要する時間を求めること
が出来る。Μｉを求める場合、ポンプ出力、装置の剛性
の定数等を考慮に入れ、１つの変数を求めることが出来
る。この変数に排出時間Xiを掛ければ、モータの最大作
動時間を求めることが出来る。
上述した装置のこの簡単な型式の例として、第２図を
参照する。この第２図には、装置の動的特性を考慮して
求め、ソフトウェア内のルックアップ表内に包含させた
Μｉの２つの値を利用する方法が図示されている。この
例において、Μｉの値は、５という一定の値にすれぱ、
殆どの場合、十分であるが、減速度の小さい場合には、
Μｉの値は、２程度とすれば十分である。
参照する。この第２図には、装置の動的特性を考慮して
求め、ソフトウェア内のルックアップ表内に包含させた
Μｉの２つの値を利用する方法が図示されている。この
例において、Μｉの値は、５という一定の値にすれぱ、
殆どの場合、十分であるが、減速度の小さい場合には、
Μｉの値は、２程度とすれば十分である。
次に、第２図を参照すると、電磁弁の少なくとも最
初、及び望ましくは最初の数回（例えば、３回）の作動
時、タイマーが、その通常の値より著しく短い時間だ
け、作動するように、装置のソフトウェアが構成されて
いる。この短い時間は、その前に排出された全ての流体
が、低圧リザーバからマスタシリンダ回路に戻っている
のに十分な値として計算すればよい。この目的のため、
主プログラムループ20（第２図）は、ソレノイドの作動
回数を計数するソフトウェアカウンタの数値が３以上で
あるか否かを判定する判定部位21を備えている。この実
施例の場合、この状態になった後、ソフトウェアは、そ
の従来の作動モードを継続する。即ち、タイマーを各作
動毎に１秒という比較的長い設定時間にする。上記の計
数値が、３以下である場合には、ソフトウェアは、乗物
の減速度が一定の値以上であるか否かをチェックする
（22）。このチェックの結果により、定数Μｉを小さい
値（23）又は大きい値（24）のいずれかに設定する。次
いで、上述のように、Ti＝MiXi＋Ｃを用いて、タイマー
カウンタに入力する計数値T1の計算を行う。
初、及び望ましくは最初の数回（例えば、３回）の作動
時、タイマーが、その通常の値より著しく短い時間だ
け、作動するように、装置のソフトウェアが構成されて
いる。この短い時間は、その前に排出された全ての流体
が、低圧リザーバからマスタシリンダ回路に戻っている
のに十分な値として計算すればよい。この目的のため、
主プログラムループ20（第２図）は、ソレノイドの作動
回数を計数するソフトウェアカウンタの数値が３以上で
あるか否かを判定する判定部位21を備えている。この実
施例の場合、この状態になった後、ソフトウェアは、そ
の従来の作動モードを継続する。即ち、タイマーを各作
動毎に１秒という比較的長い設定時間にする。上記の計
数値が、３以下である場合には、ソフトウェアは、乗物
の減速度が一定の値以上であるか否かをチェックする
（22）。このチェックの結果により、定数Μｉを小さい
値（23）又は大きい値（24）のいずれかに設定する。次
いで、上述のように、Ti＝MiXi＋Ｃを用いて、タイマー
カウンタに入力する計数値T1の計算を行う。
その結果得られたTiの値をタイマカウンタに入力する
（26）。次いで、プログラムは、主プログラムループの
次ぎの反復サイクルに復帰する。タイマカウンタが零に
近づくと、モータ非作動状態となる。次に、この作動カ
ウンタを零に設定する。
（26）。次いで、プログラムは、主プログラムループの
次ぎの反復サイクルに復帰する。タイマカウンタが零に
近づくと、モータ非作動状態となる。次に、この作動カ
ウンタを零に設定する。
この実施例におけるΜｉの２つの値は、装置の動的特
性を考慮して決定され、ソフトウェア内ルックアップ表
に含まれる。典型的に、Miの値は、５とした場合に、殆
どの場合、十分であり、減速度が小さい場合には、この
値は、２程度で十分であることが分かっている。
性を考慮して決定され、ソフトウェア内ルックアップ表
に含まれる。典型的に、Miの値は、５とした場合に、殆
どの場合、十分であり、減速度が小さい場合には、この
値は、２程度で十分であることが分かっている。
こうした値は、満足し得るモータの最小作動時間が得
られるまで、Μｉを１及びより大きい値の数となるよう
に調整することにより経験的に求めた。
られるまで、Μｉを１及びより大きい値の数となるよう
に調整することにより経験的に求めた。
別の実施例においては、排出時間毎に、相当の計算を
行う代わりに、乗物の減速度又は測定されたブレーキ圧
力のいずれか一方に比例する変数mi（１乃至例えば７間
の値であると考えられる）を使用することが出来る。こ
のため、例えば、減速度が0.2gの場合、Miは、例えば２
となり、減速度が1.0gの場合、Μｉは、例えば２とな
る。又は、ブレーキ圧力については、例えば、ブレーキ
圧力が10気圧の場合、Μｉは、２に設定され、ブレーキ
圧力が100気圧の場合、Μｉは、６に設定されるであろ
う。これらΜｉ＝１乃至６の値は、全て０乃至1gの減速
度又は０乃至100気圧の圧力値に並べて、便利なルック
アップ表に格納されよう。
行う代わりに、乗物の減速度又は測定されたブレーキ圧
力のいずれか一方に比例する変数mi（１乃至例えば７間
の値であると考えられる）を使用することが出来る。こ
のため、例えば、減速度が0.2gの場合、Miは、例えば２
となり、減速度が1.0gの場合、Μｉは、例えば２とな
る。又は、ブレーキ圧力については、例えば、ブレーキ
圧力が10気圧の場合、Μｉは、２に設定され、ブレーキ
圧力が100気圧の場合、Μｉは、６に設定されるであろ
う。これらΜｉ＝１乃至６の値は、全て０乃至1gの減速
度又は０乃至100気圧の圧力値に並べて、便利なルック
アップ表に格納されよう。
さらに、前輪と後輪に対して、異なるΜｉの値を採用
することも出来る。
することも出来る。
上述のように、このルーチンは、モータの最初、又は
最初の数回の作動にのみ適用することは必須ではなく、
希望するならば、モータの作動時毎に適用することが出
来る。
最初の数回の作動にのみ適用することは必須ではなく、
希望するならば、モータの作動時毎に適用することが出
来る。
第３図には、２通路型式の油圧的に独立した装置が図
示されている。マスタシリンダは、各々、第１図に図示
したものと同一である２つの独立的な油圧通路に供給す
る２つの別々の出口を有する二重型式のものである。２
つのポンプP1及びP2は、共通の電気モータΜを有してい
る。
示されている。マスタシリンダは、各々、第１図に図示
したものと同一である２つの独立的な油圧通路に供給す
る２つの別々の出口を有する二重型式のものである。２
つのポンプP1及びP2は、共通の電気モータΜを有してい
る。
制御回路16が該当する車輪の減速度に従って、２つの
弁を独立的に制御する。ソフトウェアは、幾つかの点に
て修正される。先ず、個々の作動回数値が各通路毎に集
められ、第２図の判定部位21が、これらの値の何れかが
３以上であるか否かを判定する。モータの作動時間が、
そのカウンタの現在の設定値を上回る場合には、該作動
時間カウンタだけが、新たに計算された値Tiに設定され
る。
弁を独立的に制御する。ソフトウェアは、幾つかの点に
て修正される。先ず、個々の作動回数値が各通路毎に集
められ、第２図の判定部位21が、これらの値の何れかが
３以上であるか否かを判定する。モータの作動時間が、
そのカウンタの現在の設定値を上回る場合には、該作動
時間カウンタだけが、新たに計算された値Tiに設定され
る。
かかる構成により、モータは、その作動時間中、弁の
最後の作動後、適当な時間間隔にて、非作動状態とな
る。この状態は、第６図に曲線で図示されており、この
場合、弁の最後の作動に合わせて計算されたポンプ時間
P3の満了と同期して非作動状態となる。
最後の作動後、適当な時間間隔にて、非作動状態とな
る。この状態は、第６図に曲線で図示されており、この
場合、弁の最後の作動に合わせて計算されたポンプ時間
P3の満了と同期して非作動状態となる。
次いで、第４図を参照すると、より複雑なプレーキ装
置が図示されている。マスタシリンダ210は、この場合
にも二重型式であるが、この場合には、３つの弁V1、
V2、V3が設けられる一方、２つのリザーバRS、RP及び同
一のモータにより駆動される２つのポンプPS、PPがあ
る。第４のブレーキB4は、それ自体弁V3により制御され
る公知の構造の倣い弁220により制御される。この倣い
弁220により、第４ブレーキを駆動する流体は、マスタ
シリンダのＳ部分から供給される一方、第３ブレーキを
駆動する流体はマスタシリンダのＰ部分から供給される
のにも拘らず、第４ブレーキのブレーキ圧力は第３ブレ
ーキのブレーキ圧力と同一状態に維持される。
置が図示されている。マスタシリンダ210は、この場合
にも二重型式であるが、この場合には、３つの弁V1、
V2、V3が設けられる一方、２つのリザーバRS、RP及び同
一のモータにより駆動される２つのポンプPS、PPがあ
る。第４のブレーキB4は、それ自体弁V3により制御され
る公知の構造の倣い弁220により制御される。この倣い
弁220により、第４ブレーキを駆動する流体は、マスタ
シリンダのＳ部分から供給される一方、第３ブレーキを
駆動する流体はマスタシリンダのＰ部分から供給される
のにも拘らず、第４ブレーキのブレーキ圧力は第３ブレ
ーキのブレーキ圧力と同一状態に維持される。
２つの前輪ブレーキB1及びB2は、それぞれリザーバ
RS、RP及びポンプPS、PPと関係する弁V1及びV2により制
御される。これら２つの通路は、独立的に作動する。
RS、RP及びポンプPS、PPと関係する弁V1及びV2により制
御される。これら２つの通路は、独立的に作動する。
しかし、弁V3が作動する毎に、倣い弁も又、第４ブレ
ーキB4を釈放させ、流体は、倣い弁からリザーバRPに排
出される。
ーキB4を釈放させ、流体は、倣い弁からリザーバRPに排
出される。
第１ブレーキ流路は、他のブレーキ流路から油圧的に
独立している一方、ブレーキB2、B3、B4は、油圧的に相
互に関連している。
独立している一方、ブレーキB2、B3、B4は、油圧的に相
互に関連している。
この構成のためのソフトウェアは、修正し、弁V2の作
動及び弁V3の作動のための計算されたモータの作動時間
が、全て加えられて、流体を関連する全ての流路に復帰
させるのに十分なモータの作動時間が得られるようにす
る。このようにして、同一のアンチスキッド操作中、先
ず、弁V2が作動され、次いで、弁V3が作動されるなら
ば、各流路に対して計算された（Μ２、Μ３、X2及びX3
の適当な値を使用して）時間T2及びT3の値を加え、この
合計値を弁V3の作動後、モータの作動時間カウンタに入
力する。この状態は第７図に図示されており、この場
合、ポンプモータは、計算されたポンプ時間P2、P3の合
計時間が満了して始めて、非作動状態となる。
動及び弁V3の作動のための計算されたモータの作動時間
が、全て加えられて、流体を関連する全ての流路に復帰
させるのに十分なモータの作動時間が得られるようにす
る。このようにして、同一のアンチスキッド操作中、先
ず、弁V2が作動され、次いで、弁V3が作動されるなら
ば、各流路に対して計算された（Μ２、Μ３、X2及びX3
の適当な値を使用して）時間T2及びT3の値を加え、この
合計値を弁V3の作動後、モータの作動時間カウンタに入
力する。この状態は第７図に図示されており、この場
合、ポンプモータは、計算されたポンプ時間P2、P3の合
計時間が満了して始めて、非作動状態となる。
第１図は説明の目的上、本発明のブレーキ装置を適用す
ることの出来る簡略化した実施例を示す、ブロック線
図、第２図は本発明の１実施例に従い、第１図のブレー
キ装置に使用するソフトウェアを示す、部分フローチャ
ート図、第３図は油圧的に独立した２つの制御流路を有
する、本発明の１実施例のブロック線図、第４図は油圧
的に相互に関連した３つの制御流路を使用する本発明の
実施例のブロック線図、第５図は従来技術によるアンチ
スキッド装置におけるポンプから発生する過度の騒音を
示す性能曲線図、第６図及び第７図は油圧的に独立する
流路、及び油圧的に関連する流路のソレノイドが始動す
る場合にそれぞれ対応する、本発明によるアンチスキッ
ド装置の性能曲線図である。 10:マスタシリンダ 11:スレーブシリンダ、12:弁 13:低圧リザーバ、14:ポンプ 15:電気モータ、16:電子制御回路 17:車輪速度変換器
ることの出来る簡略化した実施例を示す、ブロック線
図、第２図は本発明の１実施例に従い、第１図のブレー
キ装置に使用するソフトウェアを示す、部分フローチャ
ート図、第３図は油圧的に独立した２つの制御流路を有
する、本発明の１実施例のブロック線図、第４図は油圧
的に相互に関連した３つの制御流路を使用する本発明の
実施例のブロック線図、第５図は従来技術によるアンチ
スキッド装置におけるポンプから発生する過度の騒音を
示す性能曲線図、第６図及び第７図は油圧的に独立する
流路、及び油圧的に関連する流路のソレノイドが始動す
る場合にそれぞれ対応する、本発明によるアンチスキッ
ド装置の性能曲線図である。 10:マスタシリンダ 11:スレーブシリンダ、12:弁 13:低圧リザーバ、14:ポンプ 15:電気モータ、16:電子制御回路 17:車輪速度変換器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 アラン・レスリー・ハリス イギリス国コヴェントリー，バルソー ル・コモン，マルヴァーン・ロード 24 (56)参考文献 特開 昭61−181754（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−44062（ＪＰ，Ａ)
Claims (10)
- 【請求項１】油圧マスタシリンダ（10）と、ブレーキ力
を作用させる少なくとも１つのスレーブシリンダ（11）
と、通常、マスタシリンダ（10）とスレーブシリンダ
（11）間を直接接続させ、通常ブレーキ操作を行わせる
弁手段（12）と、リザーバ（13）と、該リザーバ（13）
からマスタシリンダ（10）まで流体を戻す電気駆動ポン
プ（14）と、初期スキッド状態を検出したならば、該初
期スキッド状態が存在しなくなるまで前記弁手段（12）
を反復的に作動及び非作動状態にし、前記ポンプ（14）
を作動させる、前記弁手段（12）及び前記ポンプ（14）
用の制御手段（16）とを備え、前記弁手段（12）が、前
記マスタシリンダとスレーブシリンダ間の直接的接続を
少なくとも実質的に遮断すべく作動可能である一方、ス
レーブシリンダ（11）とリザーバ（13）間を接続させる
ようになされている、乗物用アンチスキッド・ブレーキ
装置であって、 前記弁手段（12）の少なくとも最初の作動時、その前に
排出した流体をマスタシリンダ回路に戻すのに十分な時
間として計算された可変時間だけ、ポンプ（14）が作動
されるようにしたことを特徴とするアンチスキッド・ブ
レーキ装置。 - 【請求項２】アンチロック停止操作中において、前記弁
手段（12）の最初、又は最初の数回の作動時にのみ、前
記計算された時間だけ、ポンプが作動されるようにした
ことを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド・ブレ
ーキ装置。 - 【請求項３】弁手段（12）を作動させる少なくともほと
んど全ての機会において、前記計算された時間だけ、ポ
ンプが作動されるようにしたことを特徴とする請求項１
記載のアンチスキッド・ブレーキ装置。 - 【請求項４】その前に排出した流体が、マスタシリンダ
回路に戻るのに十分な時間として計算された時間だけ、
弁手段（12）の少なくとも最初の作動時、ポンプを作動
させると共に、前記初期スキッド状態が長引いたなら
ば、各弁手段（12）の各作動後、ポンプが作動される時
間が、比較的長い所定の時間だけ延長されるようにした
ことを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド・ブレ
ーキ装置。 - 【請求項５】比較的短い計算された作動時間から比較的
長い所定の作動時間へのポンプの切り換えが、弁手段
（12）の作動回数が所定の値を上回ったときに行われる
ようにしたことを特徴とする請求項４記載のアンチスキ
ッド・ブレーキ装置。 - 【請求項６】前記計算されたポンプの可変の作動時間
が、前記弁手段（12）が作動状態にある時間の長さに従
い、可変であることを特徴とする請求項１乃至５の何れ
かに記載のアンチスキッド・ブレーキ装置。 - 【請求項７】前記計算されたポンプの可変の作動時間
が、さらに、乗物の減速度に従い、可変であることを特
徴とする請求項６記載のアンチスキッド・ブレーキ装
置。 - 【請求項８】前記計算されたポンプの可変の作動時間
が、さらに、測定されたブレーキ圧力に従い、可変であ
ることを特徴とする請求項６記載のアンチスキッド・ブ
レーキ装置。 - 【請求項９】それぞれの流路が、油圧的に相互に独立し
ている、即ち、各流路が、それ自体のマスタシリンダ、
弁手段、リザーバ及びポンプを備え、各種のポンプが全
て、同一のモータにより作動されるか、又は、別個のモ
ータが設けられる場合には、モータが共通に駆動され
る、多数流路式ブレーキ装置であって、前記比較的短い
計算されたポンプの作動時間の長さが、各流路毎に設定
され、各流路の比較的短い計算された全ての時間が満了
したきに、モータが停止されるように構成したことを特
徴とする請求項１乃至８の何れかに記載のアンチスキッ
ド・ブレーキ装置。 - 【請求項１０】それぞれの流路が、油圧的に相互に関連
している、即ち、流路が、リザーバ及びポンプといった
幾つかの構成要素を共通にし、全ての流路からの流体を
同一のリザーバに排出することが出来る、型式の多数流
路式ブレーキ装置であって、弁手段（12）が作動する各
流路毎に計算して設定された、比較的短い時間の合計時
間の満了後、該、又は各ポンプが停止されるように構成
したことを特徴とする請求項１乃至８の何れかに記載の
アンチスキッド・ブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB8724608 | 1987-10-21 | ||
| GB878724608A GB8724608D0 (en) | 1987-10-21 | 1987-10-21 | Anti-skid braking systems |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01164666A JPH01164666A (ja) | 1989-06-28 |
| JP2874755B2 true JP2874755B2 (ja) | 1999-03-24 |
Family
ID=10625644
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63265938A Expired - Lifetime JP2874755B2 (ja) | 1987-10-21 | 1988-10-21 | アンチスキッド・ブレーキ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0313292A3 (ja) |
| JP (1) | JP2874755B2 (ja) |
| GB (1) | GB8724608D0 (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1991005686A1 (de) * | 1989-10-20 | 1991-05-02 | Alfred Teves Gmbh | Verfahren zum betrieb einer hilfspumpe |
| DE4015866C2 (de) * | 1990-05-17 | 2003-06-12 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Bremsanlage |
| DE4022407C1 (ja) * | 1990-07-13 | 1991-11-28 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| DE4037142A1 (de) * | 1990-11-22 | 1992-05-27 | Bosch Gmbh Robert | Elektromotorisch betriebene hydropumpe |
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