JP3474421B2

JP3474421B2 - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JP3474421B2
Application number: JP02138598A
Authority: JP
Inventors: 耕一森川; 哲郎有川; 克巳リカルド田中
Original assignee: Bosch Corp; Bosch Automotive Systems Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1997-07-18
Filing date: 1998-01-19
Publication date: 2003-12-08
Anticipated expiration: 2018-01-19
Also published as: JPH1178831A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はアンチスキッド制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、特開平６−３２２２３号公報に
記載のアンチスキッド制御装置によれば、図１１に示さ
れるようにマスタシリンダ１ではブレーキペダル２がブ
ースタ３を介して、シリンダ本体４に接続されており、
これにブレーキ液貯蔵用リザーバ５が設けられている。
シリンダ本体４には二つの液圧発生室が画成されてお
り、ブレーキペダル２を踏み込むと管路６ａ、６ｂ内に
圧力が発生し、管路６ａは右側前輪９Ａおよび左側前輪
９Ｂに後述する各種弁装置を介して接続され、他方の管
路６ｂは右側後輪および左側後輪に同様な構成を介して
接続されている。

【０００３】管路６ａには第１の２ポート、２位置電磁
切替弁７Ａが接続されており、これには右側前輪９Ａの
ホイールシリンダ１０ａが接続されている。また、この
ホイールシリンダ１０ａは第２の２ポート、２位置電磁
切替弁８Ａを介して、リザーバ１６に接続されている。

【０００４】リザーバ１６は公知のようにケーシング１
９およびこの内部空間を二つに画成するシリンダおよび
これを図において上方に付勢するばね１８から成ってお
り、ピストン１７の上方にリザーバ室を画成している。

【０００５】管路６ａはまた、同様な第１の２ポート、
２位置電磁切替弁７Ｂを介して、左側前輪９Ｂのホイー
ルシリンダ１１ｂに接続され、このホイールシリンダ１
１ｂもまた第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ｂを介
して上述のリザーバ１６に接続されている。

【０００６】更に、上述の第１、第２の２ポート、２位
置電磁切替弁７Ａ、７Ｂ、８Ａ、８Ｂに並列に逆止弁１
４ａ、１４ｂおよび１５ａ、１５ｂが接続されている。
また、車輪９Ａ、９Ｂに近接して、車輪速度センサ１１
ａ、１１ｂが配設されている。

【０００７】図示せずともこれらセンサ１１ａ、１１ｂ
の出力をコントローラで受けて、ブレーキを弛めるべき
か、保持するべきかを判断し、上述の電磁切替弁７Ａ、
７Ｂ、８Ａ、８Ｂのソレノイド部１２ａ、１２ｂおよび
１３ａ、１３ｂを励磁、または非励磁とする。

【０００８】運転者がブレーキペダルを踏み込むと、シ
リンダ本体４には液圧が発生し、これは第１の２ポー
ト、２位置電磁切替弁７Ａ、７Ｂを通って、左右前輪９
Ａ、９Ｂのホイールシリンダ１０ａ、１０ｂに供給さ
れ、これら車輪９Ａ、９Ｂにブレーキがかけられる。図
示しないコントローラが今、ブレーキを弛めるべきであ
ると判断すると、第１の２ポート、２位置電磁切替弁７
Ａ、７Ｂのソレノイド部１２ａ、１２ｂを励磁し、か
つ、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ、８Ｂのソ
レノイド部１３ａ、１３ｂも励磁する。これにより第１
の２ポート、２位置電磁切替弁７Ａ、７Ｂは遮断状態に
なり、また、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ、
８Ｂは連通状態になる。これにより、ホイールシリンダ
１０ａ、１０ｂからの圧液は第２の２ポート、２位置電
磁切替弁８Ａ、８Ｂを通って、リザーバ１６にブレーキ
液を排出する。これによりブレーキは弛められる。

【０００９】また、図示しないコントローラがブレーキ
を一定に保持すべきであると判断すると、第１の２ポー
ト、２位置電磁切替弁７Ａ、７Ｂは遮断状態とされ、更
に、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ、８Ｂも遮
断状態とされる。よって、ホイールシリンダ１０ａ、１
０ｂには一定のブレーキ液圧が保持される。上述のアン
チスキッド制御装置においては、従来設けられていた液
圧ポンプがなく、従ってブレーキ液圧を低下させるため
にリザーバ１６にブレーキ液を排出する量はこのリザー
バ１６の容量で定まってしまい、従って、所定のアンチ
スキッド制御を行うために、このリザーバ１６の容量が
定められているのであるが、その制御方法も従来とは異
なり、路面状況や、車輪加速度、車輪速度など種々のパ
ラメータを考慮して、極力リザーバ１６に排出するブレ
ーキ液量を小としている。

【００１０】また、運転者がブレーキを弛めるべく、ブ
レーキペダル２の踏力を解除すると、リザーバ１６に貯
蔵されているブレーキ液は管路２０、逆止弁１５ａ、１
５ｂおよび１４ａ、１４ｂを通って、マスタシリンダ１
に戻される。これによりブレーキが弛められるのである
が、今、アンチスキッド制御中であるか否かにかかわら
ず、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ、８Ｂが遮
断状態にあれば、ホイールシリンダ１０ａ、１０ｂの液
圧がリザーバ１６に貯液されているブレーキ液の圧力よ
りも大である限り、マスタシリンダ側に戻すことはでき
ない。よって、迅速なリザーバ１６からのブレーキ液排
出を行えない。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上述の問題に
鑑みてなされ、液圧ポンプを上述の従来例と同様に不要
として、この液圧ポンプによる騒音や脈圧振動をなしと
しながら、いかなる場合においても、マスタシリンダに
結合するブレーキペダルへの踏力を解除すると、直ち
に、リザーバの貯液しているブレーキ液をマスタシリン
ダ側に戻して、且つ、ホイールシリンダの圧液もマスタ
シリンダ側に戻して、次のアンチスキッド制御に直ちに
対処することができるアンチスキッド制御装置を提供す
ることを課題とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】以上の課題は、マスタシ
リンダと各車輪のホイールシリンダとをそれぞれ第１の
２ポート２位置電磁切換弁を介して接続し、前記ホイー
ルシリンダとリザーバとを第２の２ポート２位置電磁切
換弁を介して接続し、前記ホイールシリンダの液圧を上
昇させるときには、前記第１の２ポート２位置電磁切換
弁は連通位置をとり、前記第２の２ポート２位置電磁切
換弁は遮断位置をとらせ、前記ホイールシリンダの液圧
を下降させるときは前記第１の２ポート２位置電磁切換
弁は遮断位置をとり、前記第２の２ポート２位置電磁切
換弁は連通位置をとらせて、前記ホイールシリンダのブ
レーキ圧液を前記リザーバに排出するようにしたアンチ
スキッド制御装置において、前記リザーバと前記マスタ
シリンダとを直接に結ぶ管路を設け、該管路に前記マス
タシリンダへの方向を順方向とする第１逆止弁を接続
し、且つ、前記第１の２ポート２位置電磁切換弁に並列
に、前記マスタシリンダへの方向を順方向とする第２逆
止弁を設け、更に前記マスタシリンダと前記ホイールシ
リンダとは連通位置にある前記第１の２ポート２位置電
磁切換弁を介して直結した管路に接続され、前記マスタ
シリンダに結合するブレーキペダルへの踏力を解除した
ときには前記リザーバのブレーキ貯液を前記第１逆止弁
を介して前記マスタシリンダへ還流するようにし、且
つ、前記ホイールシリンダのブレーキ圧液は、前記第１
の２ポート２位置電磁切換弁、及び／又は前記第２の逆
止弁を介して前記マスシリンダに還流するようにし、ブ
レーキ力の保持、弛め、上昇は、前記リザーバの容量に
応じて制御されるようにしたことを特徴とするアンチス
キッド制御装置、によって解決される。

【００１３】又は、マスタシリンダと各車輪のホイール
シリンダとの間にそれぞれ３ポート３位置電磁切換弁を
接続し、前記ホイールシリンダの液圧を上昇させるとき
には、前記３ポート３位置電磁切換弁は前記マスタシリ
ンダと前記ホイールシリンダとを連通させる第１の位置
をとり、前記ホイールシリンダに液圧を保持させるとき
には、遮断位置である第２の位置をとり、前記ホイール
シリンダの液圧を下降させるときは前記ホイールシリン
ダとリザーバとを連通させる第３の位置をとり、前記ホ
イールシリンダのブレーキ圧液を前記リザーバに排出す
るようにしたアンチスキッド制御装置において、前記リ
ザーバと前記マスタシリンダとを直接に結ぶ管路を設
け、該管路に前記マスタシリンダへの方向を順方向とす
る第１逆止弁を接続し、且つ、前記３ポート３位置電磁
切換弁に並列に、前記マスタシリンダへの方向を順方向
とする第２逆止弁を設け、更に前記マスタシリンダと前
記ホイールシリンダとは前記第１の位置をとっている前
記３ポート３位置電磁切換弁を介して直結した管路に接
続され、前記マスタシリンダに結合するブレーキペダル
への踏力を解除したときには前記リザーバのブレーキ貯
液を前記第１逆止弁を介して前記マスタシリンダへ還流
するようにし、且つ、前記ホイールシリンダのブレーキ
圧液は、前記３ポート３位置電磁切換弁、及び／又は前
記第２の逆止弁を介して前記マスシリンダに還流するよ
うにし、ブレーキ力の保持、弛め、上昇は、前記リザー
バの容量に応じて制御されるようにしたことを特徴とす
るアンチスキッド制御装置、によって解決される。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につき
図面を参照して説明する。

【００１５】図１は本発明の第１の実施の形態によるア
ンチスキッド制御装置の配管系統図を示すものである
が、従来例に対応する部分については同一の符号を付
し、その詳細な説明は省略する。

【００１６】即ち、本実施の形態によれば、マスタシリ
ンダ１の一方の系統には管路３１ａを介して右側前輪Ｆ
Ｒ及び左側後輪ＲＬのホイールシリンダが接続され、他
方のブレーキ系統には管路３１ｂを介して左側前輪ＦＬ
のホイールシリンダ及び右側後輪ＲＲのホイールシリン
ダが接続される。即ち、Ｘ配管が採用されている。ま
た、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ、８Ｂ、８
Ｃ、８Ｄには、従来例においてはこれと並列に逆止弁が
設けられていたが、これが省略されている。また、リザ
ーバは従来例においては二つの車輪で１系統に属するも
のについて一個であったが、Ｈ配管方式であり本発明に
よれば同じく１系統に属するが、右側前輪ＦＲ及び左側
後輪ＲＬ用として、リザーバ３０Ａ及び左側前輪ＦＬ及
び右側後輪ＲＲ用にリザーバ３０Ｂが設けられている。
そしてこれらはマスタシリンダ１の第１、第２液圧発生
室と連通する管路３１ａ、３１ｂと直接接続されてお
り、これらにマスタシリンダ１側への方向を順方向とす
る逆止弁３２ａ、３２ｂが設けられている。なお、第１
の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄ
には並列にマスタシリンダ１への方向を順方向とする逆
止弁ｇ（「特許請求の範囲」における第２の逆止弁に対
応する）が設けられている。

【００１７】本発明の第１の実施の形態は以上のように
構成されるが、次にこの作用について説明する。

【００１８】即ち、ホイールシリンダの圧液を上昇させ
る場合には、第１の２ポート、２位置電磁切替弁７Ａ、
７Ｂ、７Ｃ、７Ｄが連通位置をとっており、従って、こ
れを通ってホイールシリンダに圧液が供給されブレーキ
がかけられる。

【００１９】図示しないコントロールユニットがブレー
キを弛めるべきである（なお、説明をわかりやすくする
ために全輪が同じスキッド状態で変化するものとす
る。）と判断すると、第２の２ポート、２位置電磁切替
弁８Ａ〜８Ｄのソレノイド部が励磁されて連通状態とさ
れ、他方、第１の２ポート、２位置電磁切替弁７Ａ〜７
Ｄのソレノイド部も励磁されて遮断状態とされる。これ
によって、ホイールシリンダの圧液は第２の２ポート、
２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄを通ってリザーバ３０Ａ、
３０Ｂに排出される。これによって、ブレーキが弛めら
れる。本実施の形態によっても従来例と同様に液圧ポン
プが設けられていないので、リザーバ３０Ａ、３０Ｂに
排出されるブレーキ液は貯蔵されたままとなる。即ち、
ブレーキを弛める量はこれらリザーバ３０Ａ、３０Ｂの
容量によって決められる。

【００２０】図示しないコントロールユニットは最初に
ブレーキを保持すべきであると判断すると、第１の２ポ
ート、２位置電磁切替弁７Ａ〜７Ｄのソレノイド部を励
磁し、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄの
ソレノイド部は非励磁のままで、ホイールシリンダの圧
液は一定の液圧に保持される。よって、車輪のブレーキ
圧は一定とされる。

【００２１】そして、ブレーキ力を上昇させる時には第
１の２ポート、２位置電磁切替弁７Ａ〜７Ｄのソレノイ
ド部を断続的に励磁して、これによりホイールシリンダ
の液圧を階段的に上昇することにより、ブレーキ力を上
昇させ、そしてコントロールユニットが再びブレーキを
弛めるべきであると判断すると、上述のように第１の２
ポート、２位置電磁切替弁７Ａ〜７Ｄは遮断状態であ
り、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄのソ
レノイド部は励磁されて連通状態とされ、リザーバ３０
Ａ、３０Ｂにブレーキ液を排出することによって車輪の
ブレーキは弛められる。このようなブレーキ力の保持、
弛め及び階段上昇はコントロールユニットで所定時間行
うように設定されており、限られたリザーバ３０Ａ、３
０Ｂの容量に応じて制御される。運転者がブレーキペダ
ルへの踏力を解除すると、今、ホイールシリンダの液圧
がいかなる値にあろうともリザーバ３０Ａ、３０Ｂに貯
液されているブレーキ液は、内蔵するばねのばね力によ
り逆止弁３２ａ、３２ｂを開弁させてマスタシリンダ１
側へ戻す。よって、リザーバ３０Ａ、３０Ｂはほぼ空の
状態にすることができる。本実施の形態によれば、第２
の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄには逆止弁が
設けられていないが、そのソレノイド部が非励磁の状態
で遮断状態にあっても確実に、直ちにリザーバ３０Ａ、
３０Ｂからブレーキ液をマスタシリンダに戻すことがで
きる。また、２位置電磁切換弁７Ａ〜７Ｄが制御中で、
遮断状態にあったとしても、車輪ＦＲ、ＲＬ、ＦＬ及び
ＲＲのホイールシリンダの圧液は並列に設けられた逆止
弁ｇを開弁させてマスタシリンダ４に還流させることが
できる。よって、次のアンチスキッド制御に対処するこ
とができる。

【００２２】なお、また本発明の実施の形態によれば、
管路３１ａ、３１ｂは上述したようにマスタシリンダ４
とリザーバ３０Ａ、３０Ｂとを直結するのであるが、こ
れらには１個の逆止弁３２ａ、３２ｂが設けられている
だけであるので、リザーバ３０Ａ、３０Ｂの内蔵するば
ねのばね力により、確実にリザーバ３０Ａ、３０Ｂに貯
蔵されていたブレーキ液は全てマスタシリンダ４に戻す
ことができる。圧損は１個の逆止弁３２ａ、３２ｂのば
ね力のみである。

【００２３】なお、図１１の従来例ではリザーバ１６は
管路２０、逆止弁１５ａ、電磁切換弁１２ａ、１３ａを
つなぐ管路及び逆止弁１４ａ、更に管路６ａを介してマ
スタシリンダ１に接続されている。すなわち、リザーバ
１６は管路２０に接続され、これが電磁切換弁１３ａと
並列に接続されており、逆止弁１５ａを配設させている
管路及び電磁切換弁７Ａ、８Ａを接続する管路、更に電
磁切換弁７Ａと並列に接続される管路、更に管路６ａを
介してマスタシリンダ１に接続されている。すなわち、
管路の２つの分離部を通ってマスタシリンダ１に接続さ
れている。そして、逆止弁１４ａ、１５ａを開弁させて
マスタシリンダ１にブレーキ液を還流させなければなら
ないので、これら逆止弁１４ａ、１５ａに２個のばね損
があり、この分、マスタシリンダ１に戻されるブレーキ
液量は減ずることになり、更に上述したようにアンチス
キッド制御中にブレーキペダルを解除すると車輪９Ａの
ホイールシリンダ１０ａからの圧液がマスタシリンダ１
に戻されるのであるが、この時、リザーバ１６に蓄えら
れているブレーキ液の液圧より大であれば、リザーバ１
６からブレーキ液をマスタシリンダ１に戻すことができ
ない。然るに本発明の実施の形態においてはリザーバ３
０Ａ、３０Ｂはマスタシリンダ４と逆止弁３２ａ、３２
ｂを介してのみ直結管路３１ａ、３１ｂにより接続され
ているだけであるのでマスタシリンダ１にはリザーバ３
０Ａ、３０Ｂ内のブレーキ液は殆ど完全に戻される。ま
た、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのホイールシリンダの
圧液もアンチスキッド制御中であったとしても、図示す
るように直結する逆止弁ｇを通ってマスタシリンダ１に
殆んど完全に戻される。

【００２４】次に、図２以下を参照して本発明の第２の
実施の形態について説明する。本実施の形態は第１の実
施の形態とは第１の２ポート、２位置電磁切替弁の構成
が異なる。即ち、本発明の実施の形態による第１の２ポ
ート、２位置電磁切替弁４０は図２及び図３に示すよう
な作用原理で機能するものである。即ち、図２Ａで示さ
れるように本体４１内に弁球４４が配設されており、こ
れは本体４１内に形成された弁座４１ａに着離座可能に
設けられている。Ａの矢印で示すような大きさの電流
が、図示しないソレノイド部に流されて、弁球４４を下
方へと付勢する。これによりこの本体４１にはマスタシ
リンダ１と連通する開口４３及びホイールシリンダと連
通する開口４２ａ、４２ｂが形成されているのである
が、電流Ａにより弁球４４は弁座４１ａに圧接されて、
マスタシリンダ側とホイールシリンダ側とは遮断され
る。即ち、遮断状態とされる。これは、マスタシリンダ
側とホイールシリンダ側の液圧の差圧ΔＰが大なる場合
であっても（図２Ｂ）、小なる場合であっても（図２
Ａ）この遮断状態を保つように電流Ａの大きさが定めら
れている。

【００２５】次に、図３Ａ、Ｂに示すように今、弁球４
４を開弁させたい場合には電流Ａの大きさを同じ開口度
に対しては差圧ΔＰに応じて変える。即ち、図３のＡで
示されるように差圧ΔＰが小さい場合には一定の開口Ｑ
を形成するのに、電流値Ａ’は小とされる。また、マス
タシリンダ側とホイールシリンダ側の液圧の差圧ΔＰが
大きい場合には同じ開口度Ｑに対して、電流Ａ”の値を
大とする。

【００２６】次に、本発明の実施の形態によるアンチス
キッド制御装置に設けられている図示しないコントロー
ルユニット内のコンピュータプログラムについて説明す
る。図４に説明するようにステップ５１でスタートし、
ステップ５２でコンピュータの各回路を初期化する。次
に、ステップ５３で車輪速度センサの出力を受けて、各
車輪速度を演算する。次に、この車輪速度を微分するこ
とにより車輪加速度をステップ５４で演算し、この出力
に基づいて各車輪の制動制御をステップ５５で行う。

【００２７】次に、図５を参照して各車輪についての制
動制御について説明する。ステップ６１である１つの車
輪についての制動制御が開始され、図４で示されるよう
にステップ５３で車輪速度が演算されているが、４つの
車輪から最大の速度を車体速度とし、今仮に、制御され
る車輪を右側前輪とするとこの前輪の車輪速度と、車体
速度とによりスリップ率λをステップ６２で演算する。
次に、ステップ６３においてはこのスリップ率λ及び図
４で示されるフローチャートにおけるステップ５４の車
輪加速度αにより車輪の不安定度を演算する。

【００２８】本実施の形態によれば、この不安定度とは
車輪がロック状態に進んでいるか、安定状態にあるかを
判断する。そして、判断ステップ６４においてはこのＡ
ＢＳを開始したかどうかを判断して、ノーであれば、ス
テップ６４ａにおいて車輪が不安定かどうかを判断し、
さらにノーであれば、再びステップ６１に戻り、ステッ
プ６２、６３、６４の処理を繰り返す。イエスであれば
上述の車輪速度と車体速度とにより、スリップ率λが演
算されたのであるが、これから路面の摩擦係数μを判定
する。本実施の形態によれば高、中、低の三種のμが判
定される。次に、マスタシリンダ側の液圧とホイールシ
リンダ側の液圧の差ΔＰが演算される。なお、本実施の
形態では、ブレーキペダルを踏んでから車輪速度がどの
ように変化したかによって演算するようにしているが、
これに代えてマスタシリンダ側の液圧及びホイールシリ
ンダ側の液圧を何らかの方法により検知して、その検知
出力の差により差圧ΔＰを求めるようにしてもよい。

【００２９】次に、ステップ６７では以上のように求め
られたスリップ率λ、路面の摩擦係数μが高か中か低
か、及びマスタシリンダ側とホイールシリンダ側の液圧
差ΔＰの大きさに基づいて、第１の２ポート、２位置電
磁切替弁（フローチャートではＬＭＶ（Ｌｅｎｅａｒ
ｏｐｅｒａｔｅｄＭａｇｎｅｔＶａｌｖｅ）電磁弁
と称する）４０の開か閉か、また開の場合にはその開口
度Ｑをいかにするか、また、この開時間、閉時間をどの
時間持続させるか（これをΔＴとする。）、判断する。
そして、この後、このホイールシリンダの液圧を増圧、
保持または減圧するのであるが、これを開始する前にク
ロック時間の瞬時をＴ₀ とおいて、この後ステップ７
０、７１、７２において増圧、保持または減圧を行う。

【００３０】まず増圧を行う場合には図６において、ス
テップ７０から次のステップ８１において第１の２ポー
ト、２位置電磁切替弁４０のソレノイド部に流す電流値
がコントロールユニットより設定されており、または、
第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄのソレノ
イド部は非励磁とされる。図５におけるステップ６７に
おいて各ファクターが演算されたのであるが、これによ
り一定の開度Ｑを得るための電流値Ｉ（Ｑ）がソレノイ
ド部に流され、これにより図３のＡまたはＢで示すよう
に弁球４４と弁座４１ａとの間にある開口度Ｑが得られ
るのであるが、これに応じてマスタシリンダ側からホイ
ールシリンダ側にブレーキ液が供給されてホイールシリ
ンダの液圧を上昇させる。この時間Ｔがステップ８２に
おいてカウントされ、上述のクロック開始時点Ｔ₀ と持
続時間ΔＴの和より、大であるか、イコールであるかを
判断する。これによってノーであれば、更に増圧モード
でステップ８１を介して同様な操作を行い、Ｔ₀ ＋ΔＴ
より時間が大となると、イエスとなり、リターン８３に
戻る。即ち、この車輪、即ち右側前輪についての制御サ
イクルは終わり、次に、左側前輪について、同様な図５
に示すフローチャートが実施される。

【００３１】次に、保持モード７１について説明する。
図７に示すようにステップ７１に保持モードがスタート
し、ステップ８４においては、第１の２ポート、２位置
電磁切替弁４０のソレノイド部に流す電流値が開口度０
に対応する値とされる。これにより、この第１の２ポー
ト、２位置電磁切替弁４０は遮断状態になる。他方、第
２の２ポート、２位置電磁切替弁（フローチャートでは
減圧弁と称する）８Ａ〜８Ｄはオフのままである。よっ
て、ホイールシリンダの液圧は保持される。この保持モ
ードが開始した時点Ｔ₀ から設定された所定持続時間Δ
Ｔを足したものより、現時刻は大であるか、小であるか
を判断し、小であれば同様にステップ７１、８４を繰り
返す。そして、イエスであれば、次の車輪に対する制御
が行われる。

【００３２】次に、減圧モード７２について説明する。
図８で示すように、ステップ８５では、第１の２ポー
ト、２位置電磁切替弁４０のソレノイド部に流す電流は
保持モードの時と同様な値とされる。これにより、第１
の２ポート、２位置電磁切替弁４０は遮断状態とされ、
他方、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄの
ソレノイド部には所定の電流が流される。これにより、
ホイールシリンダのブレーキ液はリザーバ３０Ａ、３０
Ｂに排出されて、車輪のブレーキ力が低下される。この
減圧モードの開始時刻をＴ₀ とし、また、持続時間をΔ
Ｔとすれば、この和が現時刻より小であるか、大である
かにより、即ち、ノーであるか、イエスであるかによ
り、ノーであればこの減圧モードを繰り返し、イエスで
あれば他の車輪の制動作業に移る。以上のようにして、
第２の実施の形態においても適正なアンチスキッド制御
が行われるのであるが、運転者がブレーキペダルへの踏
力を解除すると、リザーバ３０Ａ、３０Ｂに貯液されて
いるブレーキ液圧が逆止弁３２ａ、３２ｂを通って直ち
に、マスタシリンダ１側に戻り、次なるアンチスキッド
制御に備えることができる。液圧ポンプが用いられてい
ないので、もちろん従来のこれが用いられているアンチ
スキッド制御装置に比べると静粛であり、また当然のこ
とながら、マスタシリンダ側へのキックペダル現象がな
い。

【００３３】また、本実施の形態によれば、第１の２ポ
ート、２位置電磁切替弁４０の連通状態における開度Ｑ
をソレノイド部に流す電流の大小により変更させること
ができ、またこれはマスタシリンダ側の液圧とホイール
シリンダ側の液圧との差圧ΔＰに応じて変えることがで
きるので、例えば、高μの路面で運転者が高い踏力でブ
レーキペダルを踏み込んだ場合には、迅速にこの踏力に
応じたブレーキ力を車輪に与えるために、第１の２ポー
ト、２位置電磁切替弁４０の開度Ｑを大とすべくソレノ
イド部に流す電流を比較的小としている。よって、高μ
の路面で高踏力、即ち、パニックブレーキをかける場合
でも、これに応じた急ブレーキをかけることができる。

【００３４】次に、低μ路面でブレーキをかけた場合に
は、小さなブレーキ力でも車輪は急速にロック傾向とな
るので、この場合には、第１の２ポート、２位置電磁切
替弁４０の開度Ｑを小として、マスタシリンダ側からホ
イールシリンダ側への流れる液量を小とする。これによ
って、ロックに進むのを防止することができる。即ち、
頻繁なアンチスキッド制御を防止して、リザーバ３０
Ａ、３０Ｂに排出するブレーキ液量を小とし、１サイク
ルのアンチスキッド制御が完全に行われるべく、リザー
バの容量が応えることができる。

【００３５】図９は本発明の第３の実施の形態によるア
ンチスキッド制御回路を示すものであるが、第１の実施
の形態に対応する部分については同一の符号を付し、そ
の詳細な説明は省略する。すなわち、本実施の形態では
マスタシリンダの一方の系統は右側前輪ＦＲ及び左側後
輪ＲＬのホイールシリンダに接続されている。他方の系
統は左側前輪ＦＲ及び右側後輪ＲＲのホイールシリンダ
に接続されているマスタシリンダ１に接続される管路３
１ａ’、３１ｂ’は、第１の実施の形態と同様に２ポー
ト２位置電磁切換弁７Ａ〜７Ｄに同様に接続されてい
る。然しながら、本実施の形態によれば、リザーバ３０
Ａ、３０Ｂには入口ポート及び出口ポートがそれぞれ独
立して形成されており、入口ポートにはフィルタｆが接
続されている。このフィルタｆは２ポート２位置電磁切
換弁７Ａ〜７Ｄ及び８Ａ〜８Ｄの入口側及び出口側にも
接続されていて、これらのうち供給弁７Ａ〜７Ｄには並
列に第１の実施の形態と同様に逆止弁ｇ’が接続されて
いる。本実施の形態においてもマスタシリンダ１とリザ
ーバ３０Ａ、３０Ｂとは管路３１ａ’、３１ｂ’に直結
しており、これに１個の逆止弁３２ａ’、３２ｂ’が接
続され、第１の実施の形態と同様な作用効果を奏するも
のである。

【００３６】更に本実施の形態によれば、フィルタｆが
用いられていることにより、各電磁弁７Ａ〜８Ｄに流
入、流出するブレーキ液から微細な塵埃が除去され、車
輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダにはきれ
いなブレーキ液が供給され、またリザーバ３０Ａ、３０
Ｂにもきれいなブレーキ液が供給され、よってマスタシ
リンダ１にはきれいなブレーキ液が還流される。よって
ブレーキ作動を常に確実なものとする。

【００３７】図１０は本発明の第４の実施の形態による
アンチスキッド制御回路を示すが、上記実施の形態と対
応する部分には同一の符号を付し、その詳細な説明は省
略する。すなわち、本実施の形態によれば、２ポート２
位置電磁切換弁に代えて、３ポート３位置電磁切換弁４
０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄが用いられており、これ
らに平行に逆止弁ｇ”が接続されている。３ポート３位
置電磁切換弁は公知のように３つの位置Ｐ、Ｑ及びＨを
とり、ソレノイド部Ｓに加えられる電圧の大きさによっ
てこれら位置を選択的にとるのであるが、Ｐ位置ではマ
スタシリンダ１とホイールシリンダとを連通させる位置
をとり、Ｑ位置ではマスタシリンダ１とホイールシリン
ダとを遮断する位置をとり、Ｈ位置ではホイールシリン
ダとリザーバ３０Ａ、３０Ｂとを連通させる位置をと
る。本実施の形態においてもマスタシリンダ１とリザー
バ３０Ａ、３０Ｂとは管路８０ａ、８０ｂによりマスタ
シリンダ１に直結しており、これに１個の逆止弁７０
ａ、７０ｂが設けられており、上記実施の形態と同様な
作用を行い効果を奏するものである。また、本実施の形
態によれば、第２の実施の形態と同様に、リザーバ３０
Ａ、３０Ｂには流入及び流出用のポートが接続されてお
り、この一方には上述の逆止弁７０ａ、７０ｂが接続さ
れ、他方のポートにはフィルタｆが接続されている。

【００３８】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明はもちろんこれらに限定されることなく、
本発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能であ
る。

【００３９】例えば、以上の実施の形態によれば、２つ
の系統用にそれぞれリザーバ３０Ａ、３０Ｂを設けた
が、これを共通として１個のリザーバを両系統に共用さ
せるようにしても良い。又、各ホイールシリンダ用に、
それぞれリザーバを設けても良い。

【００４０】また、以上の実施の形態ではリザーバ３０
Ａ、３０Ｂに貯液されているブレーキ液をシリンダ本体
４に戻すようにしたが、これに代えて、マスタシリンダ
１のリザーバ５に戻すように管路を接続するようにして
も良い。

【００４１】

【発明の効果】以上述べたように、本発明のアンチスキ
ッド制御装置によれば、液圧ポンプを用いていないので
静粛で、ペダルキックのない運転を行うことができ、ま
たブレーキペダルへの踏力を解除すればリザーバに排出
された圧液を直ちにマスタシリンダに戻すことができ、
また、ホイールシリンダの圧液も直ちにマスタシリンダ
に戻すことができるので、次なるアンチスキッド制御を
いつでも適正に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態によるアンチスキッ
ド制御装置の配管系統図である。

【図２】本発明の第２の実施の形態による第１の２ポー
ト、２位置電磁切替弁の原理図を示すもので、Ａはマス
タシリンダ側とホイールシリンダ側との液圧の差圧ΔＰ
が小なる場合のソレノイド部に流す電流の大小関係を示
す図及びＢはマスタシリンダ側とホイールシリンダ側と
の液圧の差圧ΔＰが大なる場合のソレノイド部に流す電
流の大小関係を示す図である。

【図３】同様に本発明の第２の実施の形態による第１の
２ポート、２位置電磁切換弁の一定の開口度を得るため
のソレノイド部に流す電流の大小関係を示し、差圧ΔＰ
が小なる場合及びＢはΔＰが大なる場合を示す図であ
る。

【図４】本発明の第２の実施の形態におけるコントロー
ルユニット内のコンピュータに設定されたプログラムチ
ャートである。

【図５】同プログラムチャートにおける１つの車輪の制
動制御のプログラムチャートである。

【図６】増圧モードにおけるフローチャートである。

【図７】保持モードにおけるフローチャートである。

【図８】減圧モードにおけるフローチャートである。

【図９】本発明の第３の実施の形態によるアンチスキッ
ド制御装置の配管系統図である。

【図１０】本発明の第４の実施の形態によるアンチスキ
ッド制御装置の配管系統図である。

【図１１】従来例のアンチスキッド制御装置の配管系統
図である。

【符号の説明】

３２ａ逆止弁３２ｂ逆止弁３２ａ’逆止弁３２ｂ’逆止弁４０第１の２ポート、２位置電磁切換弁４０Ａ３ポート３位置電磁切換弁４０Ｂ３ポート３位置電磁切換弁４０Ｃ３ポート３位置電磁切換弁４０Ｄ３ポート３位置電磁切換弁７Ａ第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ｂ第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ｃ第１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ｄ第１の２ポート、２位置電磁切換弁７０ａ逆止弁７０ｂ逆止弁ｇ逆止弁ｇ’ 逆止弁ｇ” 逆止弁

フロントページの続き (56)参考文献特開平２−169359（ＪＰ，Ａ) 特開平２−182561（ＪＰ，Ａ) 特開平４−59456（ＪＰ，Ａ) 特開平４−63755（ＪＰ，Ａ) 特開平２−81759（ＪＰ，Ａ) 特開平２−290764（ＪＰ，Ａ) 特開平３−148359（ＪＰ，Ａ) 特開平６−305411（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/96

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダと各車輪のホイールシリ
ンダとをそれぞれ第１の２ポート２位置電磁切換弁を介
して接続し、前記ホイールシリンダとリザーバとを第２
の２ポート２位置電磁切換弁を介して接続し、前記ホイ
ールシリンダの液圧を上昇させるときには、前記第１の
２ポート２位置電磁切換弁は連通位置をとり、前記第２
の２ポート２位置電磁切換弁は遮断位置をとらせ、前記
ホイールシリンダの液圧を下降させるときは前記第１の
２ポート２位置電磁切換弁は遮断位置をとり、前記第２
の２ポート２位置電磁切換弁は連通位置をとらせて、前
記ホイールシリンダのブレーキ圧液を前記リザーバに排
出するようにしたアンチスキッド制御装置において、前
記リザーバと前記マスタシリンダとを直接に結ぶ管路を
設け、該管路に前記マスタシリンダへの方向を順方向と
する第１逆止弁を接続し、且つ、前記第１の２ポート２
位置電磁切換弁に並列に、前記マスタシリンダへの方向
を順方向とする第２逆止弁を設け、更に前記マスタシリ
ンダと前記ホイールシリンダとは連通位置にある前記第
１の２ポート２位置電磁切換弁を介して直結した管路に
接続され、前記マスタシリンダに結合するブレーキペダ
ルへの踏力を解除したときには前記リザーバのブレーキ
貯液を前記第１逆止弁を介して前記マスタシリンダへ還
流するようにし、且つ、前記ホイールシリンダのブレー
キ圧液は、前記第１の２ポート２位置電磁切換弁、及び
／又は前記第２の逆止弁を介して前記マスシリンダに還
流するようにし、ブレーキ力の保持、弛め、上昇は、前
記リザーバの容量に応じて制御されるようにしたことを
特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】マスタシリンダと各車輪のホイールシリ
ンダとの間にそれぞれ３ポート３位置電磁切換弁を接続
し、前記ホイールシリンダの液圧を上昇させるときに
は、前記３ポート３位置電磁切換弁は前記マスタシリン
ダと前記ホイールシリンダとを連通させる第１の位置を
とり、前記ホイールシリンダに液圧を保持させるときに
は、遮断位置である第２の位置をとり、前記ホイールシ
リンダの液圧を下降させるときは前記ホイールシリンダ
とリザーバとを連通させる第３の位置をとり、前記ホイ
ールシリンダのブレーキ圧液を前記リザーバに排出する
ようにしたアンチスキッド制御装置において、前記リザ
ーバと前記マスタシリンダとを直接に結ぶ管路を設け、
該管路に前記マスタシリンダへの方向を順方向とする第
１逆止弁を接続し、且つ、前記３ポート３位置電磁切換
弁に並列に、前記マスタシリンダへの方向を順方向とす
る第２逆止弁を設け、更に前記マスタシリンダと前記ホ
イールシリンダとは前記第１の位置をとっている前記３
ポート３位置電磁切換弁を介して直結した管路に接続さ
れ、前記マスタシリンダに結合するブレーキペダルへの
踏力を解除したときには前記リザーバのブレーキ貯液を
前記第１逆止弁を介して前記マスタシリンダへ還流する
ようにし、且つ、前記ホイールシリンダのブレーキ圧液
は、前記３ポート３位置電磁切換弁、及び／又は前記第
２の逆止弁を介して前記マスシリンダに還流するように
し、ブレーキ力の保持、弛め、上昇は、前記リザーバの
容量に応じて制御されるようにしたことを特徴とするア
ンチスキッド制御装置。
【請求項３】前記第１の逆止弁は１個である請求項１
又は２に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】前記第１の２ポート２位置電磁切換弁は
前記連通位置において、前記ソレノイド部への電流制御
により連通開口度を調節可能とする請求項１に記載のア
ンチスキッド制御装置。
【請求項５】前記ソレノイド部への電流制御は一定の
前記連通開口度に対し前記マスタシリンダ側液圧と前記
ホイールシリンダ側液圧との差圧ΔＰに応じて行われる
請求項４に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項６】前記一定の前記連通開口度を維持する時
間ΔＴを前記差圧ΔＰ、車輪のスリップ状況、路面の摩
擦係数μの少なくとも一つに応じて、前記リザーバに排
出するブレーキ液量を小とすべく調節するようにした請
求項５に記載のアンチスキッド制御装置。