JP3132346B2 - 車輌の制動装置 - Google Patents

車輌の制動装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
制動装置に係り、車輌の走行状況に応じて制動力を発生
する自動制動機構を備えた制動装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の制動力を制御する装置
の一つとして、例えば特開平３−４５４５３号公報に記
載されている如く、操舵量検出手段と、車速検出手段
と、ヨーレート検出手段と、操舵量に応じたタイヤのグ
リップ限界車速を求める限界車速検出手段と、操舵量及
びタイヤのグリップ限界車速に対応する目標ヨーレート
を求める目標ヨーレート設定手段と、各輪毎に設けられ
た制動手段とを有し、車速がタイヤのグリップ限界車速
を越えるときにはヨーレートが目標ヨーレートに近付く
ような態様にて車速が限界車速に低下するよう旋回内輪
及び外輪の制動力を制御するよう構成された制動装置が
従来より知られている。
【０００３】かかる制動装置によれば、車速がタイヤの
グリップ限界車速以下になるよう自動的に制動力が与え
られるので、車輌を常にタイヤのグリップ域にて走行さ
せることができると共に、ヨーレートが目標ヨーレート
を越えることを防止し、これにより車輌のスピンやドリ
フトアウト等の好ましからざる旋回挙動を防止すること
ができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載された
従来の制動装置に於いては、運転者の意思に拘らず必要
な状況に於いて高圧のブレーキオイルをホイールシリン
ダへ供給しこれにより制動力を発生させるためのポンプ
が必要であるが、制動力制御の応答性を確保するために
はポンプにより加圧された高圧のブレーキオイルを貯溜
するアキュームレータも必要であり、制動装置が高コス
トになるという問題がある。
【０００５】本発明は、従来の制動装置に於ける上述の
如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な
課題は、車輌の走行状況に応じて制動力の付与に先立ち
ポンプを駆動することにより、制動力制御の応答性を悪
化することなくアキュームレータの必要性を排除し制動
装置の構造を簡略化してコストを低減することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち作動流体を
加圧するポンプ手段と、車輌の走行状況に応じて前記ポ
ンプ手段により加圧された作動流体を各車輪に対応して
設けられたホイールシリンダに供給して制動力を発生す
る自動制動機構とを有し、前記自動制動機構は各ホイー
ルシリンダに対応して設けられ対応するホイールシリン
ダに対する前記ポンプ手段よりの加圧された作動流体の
供給を制御する増圧用の第一の制御弁と、各ホイールシ
リンダに対応して設けられ対応するホイールシリンダよ
りの作動流体の排出を制御する減圧用の第二の制御弁と
を含み、制動力が付与されるべき所定の車輪の前記第一
及び第二の制御弁を制御することにより対応するホイー
ルシリンダ内の圧力を制御する車輌の制動装置に於い
て、前記自動制動機構の作動開始を予測する予測手段
と、前記自動制動機構の作動開始が予測されたときには
前記ポンプ手段の駆動を開始すると共に、少なくとも前
記所定の車輪の前記第一の制御弁を開弁し且つ前記所定
の車輪のホイールシリンダより作動流体を排出可能な何
れかの車輪の前記第二の制御弁を開弁する制御手段とを
有する車輌の制動装置によって達成される。
【０００７】この請求項１の構成によれば、予測手段に
より自動制動機構の作動開始が予測され、自動制動機構
の作動開始が予測されないときにはポンプ手段は駆動さ
れないので、作動流体が不必要に加圧されることが防止
され、また自動制動機構の作動開始が予測されたときに
は制御手段によりポンプ手段の駆動が開始されると共
に、少なくとも制動力が付与されるべき所定の車輪の第
一の制御弁が開弁され且つ所定の車輪のホイールシリン
ダより作動流体を排出可能な何れかの車輪の第二の制御
弁が開弁されるので、自動制動機構の作動開始時にはポ
ンプ手段が既に駆動状態にあり、またポンプ手段によっ
て作動流体が流動せしめられる状態になり、従ってポン
プ手段が駆動されない場合に比してホイールシリンダ内
の圧力が増 大され、また自動制動機構による自動制動の
開始時に第二の制御弁を閉弁することにより対応する車
輪のホイールシリンダ内の圧力を応答性よく増大させる
ことができ、これによりアキュームレータが設けられて
いなくても制動力制御の良好な応答性が確保される。
【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、前記予
測手段は車輌の旋回挙動を推定する手段を有し、前記自
動制動機構は推定される車輌の旋回挙動が不安定な状況
に於いて作動するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】この請求項２の構成によれば、車輌の旋回
挙動が推定され、自動制動機構は推定される車輌の旋回
挙動が不安定な状況に於いて作動するので、車輌の旋回
挙動が不安定になり始めるとまずポンプ手段の駆動が開
始されポンプ手段によって作動流体が流動せしめられる
状態になり、車輌の旋回挙動が更に不安定になるとホイ
ールシリンダへ十分な圧力の作動流体が供給されること
によって十分な制動力が応答性よく発生され、これによ
り車輌の旋回挙動が遅れなく効果的に安定化される。
【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、前記自
動制動機構の作動開始が予測された時点より前記自動制
動機構の作動が開始される時点までの間、制動力が付与
されるべき車輪のホイールシリンダ内の圧力が当該車輪
のブレーキパッドとロータとの間のクリアランスをなく
す程度の圧力になるよう前記第一及び第二の制御弁を制
御するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１１】この請求項３の構成によれば、自動制動機
構の作動開始が予測された時点より自動制動機構の作動
が開始される時点までの間、制動力が付与されるべき車
輪のホイールシリンダ内の圧力が当該車輪のブレーキパ
ッドとロータとの間のクリアランスをなくす程度の圧力
になるよう制御されるので、ブレーキパッドとロータと
の間のクリアランスをなくす程度にホイールシリンダを
加圧することができ、このことによっても制動力制御の
良好な応答性が確保される。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの実施形態について詳細に説明する。
【００１３】図１は本発明による制動装置の第一の実施
形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図で
ある。
【００１４】図１に於いて、制動装置１０は運転者によ
るブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレー
キオイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシ
リンダ１４を有し、第一のポートには前輪用のブレーキ
油圧制御導管１６f が接続され、第二のポートには途中
にプロポーショナルバルブ１８を有する後輪用のブレー
キ油圧制御導管１６r が接続されている。また制動装置
１０はそれぞれ前輪用の高圧導管２０f 及び後輪用の高
圧導管２０r へ高圧のオイルを吐出供給するオイルポン
プ２２f 及び２２r を有し、オイルポンプ２２f 及び２
２r はそれぞれ電動機２４f 及び２４r により駆動さ
れ、供給導管２８f 及び２８r を経てリザーバ３０f 及
び３０r よりブレーキオイルを汲み上げるようになって
いる。尚図には詳細に示されていないが、ポンプ２２f
及び２２r はリリーフ弁を内蔵し、吐出圧が所定値を越
えることがないよう構成されている。
【００１５】前輪用のブレーキ油圧制御導管１６f 及び
供給導管２８f は途中に逆止弁２６f を有する導管３４
f により互いに接続されている。またブレーキ油圧制御
導管１６f 及び前輪用の高圧導管２０f は途中に切換弁
３６f を有する導管３８f により互いに接続されてお
り、ブレーキ油圧制御導管１６f と高圧導管２０f との
間にはリリーフ弁４０f 及び逆止弁４２f が設けられて
いる。図示の実施形態に於いては、切換弁３６f は常開
型のソレノイド弁である。
【００１６】同様に後輪用のブレーキ油圧制御導管１６
r 及び供給導管２８r は途中に逆止弁２６r を有する導
管３４r により互いに接続されている。またブレーキ油
圧制御導管１６r 及び後輪用の高圧導管２０r は途中に
切換弁３６r を有する導管３８r により互いに接続され
ており、ブレーキ油圧制御導管１６r と高圧導管２０r
との間にはリリーフ弁４０r 及び逆止弁４２r が設けら
れている。図示の実施形態に於いては、切換弁３６r も
常開型のソレノイド弁である。
【００１７】リザーバ３０f には前輪用のリターン導管
４４f が接続されており、リターン導管４４f と高圧導
管２０f との間にはそれぞれ左前輪用の接続導管４６fl
及び右前輪用の接続導管４６frが接続されている。接続
導管４６flには常開型のソレノイド弁である第一の制御
弁４８fl及び常閉型のソレノイド弁である第二の制御弁
５０flが設けられており、接続導管４６frには常開型の
ソレノイド弁である第一の制御弁４８fr及び常閉型のソ
レノイド弁である第二の制御弁５０frが設けられてい
る。
【００１８】第一の制御弁４８flと第二の制御弁５０fl
との間の接続導管４６flは接続導管５２flにより左前輪
のホイールシリンダ５４flに接続されており、接続導管
５２flと高圧導管２０f との間にはホイールシリンダ５
４flより高圧導管２０f へ向かうオイルの流れのみを許
す逆止弁５６flが設けられている。同様に第一の制御弁
４８frと第二の制御弁５０frとの間の接続導管４６frは
接続導管５２frにより右前輪のホイールシリンダ５４fr
に接続されており、接続導管５２frと高圧導管２０f と
の間にはホイールシリンダ５４frより高圧導管２０f へ
向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５６frが設けられ
ている。
【００１９】前輪と同様、後輪用のリザーバ３０r には
後輪用のリターン導管４４r が接続されており、リター
ン導管４４r と高圧導管２０r との間にはそれぞれ左後
輪用の接続導管４６rl及び右後輪用の接続導管４６rrが
接続されている。接続導管４６rlには常開型のソレノイ
ド弁である第一の制御弁４８rl及び常閉型のソレノイド
弁である第二の制御弁５０rlが設けられており、接続導
管４６rrには常開型のソレノイド弁である第一の制御弁
４８rr及び常閉型のソレノイド弁である第二の制御弁５
０rrが設けられている。
【００２０】第一の制御弁４８rlと第二の制御弁５０rl
との間の接続導管４６rlは接続導管５２rlにより左後輪
のホイールシリンダ５４rlに接続されており、接続導管
５２rlと高圧導管２０r との間にはホイールシリンダ５
４rlより高圧導管２０r へ向かうオイルの流れのみを許
す逆止弁５６rlが設けられている。同様に第一の制御弁
４８rrと第二の制御弁５０rrとの間の接続導管４６rrは
接続導管５２rrにより右後輪のホイールシリンダ５４rr
に接続されており、接続導管５２rrと高圧導管２０r と
の間にはホイールシリンダ５４rrより高圧導管２０r へ
向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５６rrが設けられ
ている。
【００２１】切換弁３６f 、３６r が閉弁され、ポンプ
２２f 、２２r が駆動され、第一及び第二の制御弁が図
示の位置に維持されると、ホイールシリンダ５４fl、５
４fr、５４rl、５４rrは第一の制御弁４８fl、４８fr、
４８rl、４８rrを介して高圧導管２０f 、２０r と連通
接続され、これによりホイールシリンダ内の圧力が増圧
される。逆に第一及び第二の切換弁の位置に拘らず、第
一の制御弁４８fl、４８fr、４８rl、４８rrが閉弁され
第二の制御弁５０fl、５０fr、５０rl、５０rrが開弁さ
れると、ホイールシリンダは第二の制御弁を介してリタ
ーン導管４４f、４４r と連通接続され、これによりホ
イールシリンダ内の圧力が減圧される。更に第一及び第
二の切換弁の位置に拘らず、第二の制御弁５０fl、５０
fr、５０rl、５０rrが図示の閉弁位置に維持され、第一
の制御弁４８fl、４８fr、４８rl、４８rrが閉弁される
と、ホイールシリンダは高圧導管２０f 、２０r 及びリ
ターン導管４４f 、４４r の何れとも遮断され、これに
よりホイールシリンダ内の圧力がそのまま保持される。
【００２２】かくして制動装置１０は、第一及び第二の
切換弁が図示の位置にあるときにはホイールシリンダ５
４fl、５４fr、５４rl、５４rrにより運転者によるブレ
ーキペダル１２の踏み込み量に応じた制動力を発生し、
また切換弁３６f 、３６r が閉弁位置にあるときには、
各車輪の第一及び第二の制御弁を開閉制御することによ
り、ブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動力に拘わりなくその車輪の制動力を制御し得るように
なっている。
【００２３】図示の第一の実施形態に於いては、切換弁
３６f 、第一の制御弁４８fl及び４８fr、第二の制御弁
５０fl及び５０frは後に詳細に説明する如く電気式制御
装置６０により制御される。電気式制御装置６０はマイ
クロコンピュータ６２と駆動回路６４とよりなってお
り、マイクロコンピュータ６２は図１には詳細に示され
ていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リー
ドオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双
方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構
成のものであってよい。
【００２４】マイクロコンピュータ６２の入出力ポート
装置には車速センサ６６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ６８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ７０より
車体のヨーレートγを示す信号、ブレーキスイッチ（Ｂ
Ｓ）７２より該スイッチがオン状態にあるか否かを示す
信号、車輪速センサ７４fl〜７４rrよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖfl、Ｖfr、Ｖrl、Ｖ
rrを示す信号、圧力センサ７６より前輪用のブレーキ油
圧制御導管１６f 内の圧力Ｐb を示す信号が入力される
ようになっている。
【００２５】またマイクロコンピュータ６２のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行って車輌の旋
回挙動を推定し、車輌の旋回挙動が不安定になると切換
弁３６f を閉弁し、左右前輪の第一の制御弁４８fl、４
８frを開弁状態に維持し、第二の制御弁５０fl、５０fr
の一方を開弁すると共にポンプ２２f を駆動し、車輌の
旋回挙動が更に不安定になると前輪側の旋回外輪の第一
及び第二の制御弁を開閉制御することにより、前輪側の
旋回外輪に制動力を付与して車輌の旋回挙動を安定化さ
せるようになっている。
【００２６】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して第一の実施形態による車輌の制動力制御に
ついて説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャ
ートによる制御は図には示されていないイグニッション
スイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し
実行される。
【００２７】またこれ以降の説明に於いては、簡略化の
目的で、切換弁３６f は切換弁Ｂと指称され、第一の制
御弁４８fl及び４８frはそれぞれ制御弁Ｃ及びＤと指称
され、第二の制御弁５０fl及び５０frはそれぞれ制御弁
Ｅ及びＦと指称される。
【００２８】
【００２９】まずステップ６１０に於いては車速センサ
６６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行
われ、ステップ６２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ
及びヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとし
て横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演
算され、この横加速度の偏差Ｖydが積分されることによ
り車体の横すべり速度Ｖy が演算され、また車体の前後
速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy
の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算され、
更に車体のスリップ角βの微分値として車体のスリップ
角速度βd が演算される。
【００３０】尚車体のスリップ角βの演算自体は本願発
明の要旨をなすものではなく、車体のスリップ角は任意
の態様にて演算されてよく、例えばドップラ式の対地車
速センサにより車体の前後速度Ｖx 及び横すべり速度Ｖ
y を検出し、比Ｖy ／Ｖx として演算されてもよい。
【００３１】ステップ６３０に於いてはＫa 及びＫb を
それぞれ正の定数として車体のスリップ角β及びスリッ
プ角速度βd の線形和Ｋa ＊β＋Ｋb ＊βd としてスピ
ンバリューＳＶが演算される。
【００３２】ステップ６４０に於いてはスピンバリュー
ＳＶの絶対値が第一の基準値ＳＶ1（正の定数）以上で
あるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ７２０へ進み、肯定判別が行われたときには
ステップ６５０に於いてスピンバリューＳＶの絶対値が
第二の基準値ＳＶ2 （ＳＶ1 よりも大きい正の定数）以
上であるか否かの判別が行われる。このステップに於い
て肯定判別が行われたときにはステップ６６０に於いて
ポンプ２２f が駆動状態に維持されると共に切換弁Ｂが
閉弁され、しかる後ステップ６７０に於いて図３に示さ
れたルーチンに従って挙動制御が実行される。
【００３３】ステップ６５０に於いて否定判別が行われ
たときにはステップ６９０に於いてブレーキスイッチ７
２がオン状態にあるか否かの判別、即ち運転者により制
動操作が行われているか否かの判別が行われる。ステッ
プ６９０に於いて否定判別が行われたときにはステップ
７００に於いてポンプ２２f が駆動され、切換弁Ｂ及び
制御弁Ｆが閉弁されると共に制御弁Ｃ〜Ｅが開弁され、
肯定判別が行われたときにはステップ７１０に於いてポ
ンプ２２f が駆動され、切換弁Ｂ及び制御弁Ｅ、Ｆが閉
弁されると共に制御弁Ｃ、Ｄがマスタシリンダ油圧Ｐb
に応じたデューティ比Ｄr にて開閉制御される。ステッ
プ７２０に於いてはポンプ２２f が停止され、切換弁Ｂ
及び制御弁Ｃ、Ｄが開弁されると共に制御弁Ｅ、Ｆが閉
弁される。尚ステップ７１０に於いてマスタシリンダ油
圧Ｐb の減少時には制御弁Ｅ及びＦが開弁される。また
マスタシリンダ油圧Ｐb を達成すべく制御弁Ｃ、Ｄ、Ｅ
及びＦが開閉制御されてもよい。
【００３４】図３に示された挙動制御ルーチンのステッ
プ６７１に於いては左前輪の車輪速Ｖfl及び右前輪の車
輪速Ｖfrを示す信号の読込みが行われ、ステップ６７２
に於 いては車体の横加速度Ｇy に基づき旋回外輪が特定
されると共に、制御輪、即ち挙動制御の目的で制動力が
与えられる車輪の車輪速Ｖo が前輪側の旋回外輪の車輪
速に設定され、基準輪、即ち制御輪に与えられる制動力
を演算する際の基準となる車輪速Ｖi が前輪側の旋回内
輪の車輪速に設定される。
【００３５】ステップ６７３に於いてはスピンバリュー
ＳＶの絶対値に基づき前輪側の旋回外輪の目標スリップ
率Ｓr が図４のグラフに対応するマップより演算され、
ステップ６７４に於いてはＶi を前輪側の旋回内輪の車
輪速として下記の数１に従って前輪側の旋回外輪の目標
車輪速Ｖt が演算され、ステップ６７５に於いてはデュ
ーティ比Ｒd が下記の数２に従って演算される。尚下記
の数２に於いて、Ｖoは前輪側の旋回外輪の車輪速であ
り、Ｋp 及びＫd は車輪速フィードバック制御に於ける
比例項及び微分項の比例定数である。
【００３６】
【数１】Ｖt ＝（１−Ｓr ）＊Ｖi
【数２】Ｒd ＝Ｋp ＊（Ｖo −Ｖt ）＋Ｋd ＊ｄ（Ｖo
−Ｖt ）／ｄｔ
【００３７】ステップ６７６に於いては前輪側の旋回内
輪の制御弁Ｃ及びＥ又はＤ及びＦが閉弁され、ステップ
６７７に於いてはデューティ比Ｒd が基準値Ｒda（正の
定数）を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはステップ６８１へ進み、否定判別が行
われたときにはステップ６７８へ進む。
【００３８】ステップ６７８に於いてデューティ比Ｒd
が基準値−Ｒdb（負の定数）未満であるか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ６７９に
於いて前輪側の旋回外輪の制御弁Ｃ又はＤが閉弁される
と共に制御弁Ｅ又はＦが閉弁され、肯定判別が行われた
ときにはステップ６８０に於いて前輪側の旋回外輪の制
御弁Ｃ又はＤが閉弁されると共に制御弁Ｅ又はＦが開弁
される。ステップ６８１に於いては前輪側の旋回外輪の
制御弁Ｃ又はＤが開弁されると共に制御弁Ｅ又はＦが閉
弁される。
【００３９】かくしてこの第一の実施形態に於いて、ス
ピンバリューＳＶが実質的に０である通常の走行状態に
於いては、ステップ６４０に於いて否定判別が行われ、
ステップ７２０が実行されることにより各切換弁及び制
御弁が図１に示された位置に維持され、左右前輪の制動
力が運転者によるブレーキペダル１２の踏込み量に応じ
て制御される状態が維持される。
【００４０】車輌の旋回挙動が不安定になり、スピンバ
リューＳＶの絶対値が第一の基準値ＳＶ1 以上になる
と、ステップ６４０に於いて肯定判別が行われるが、ス
テップ６５０に於いて否定判別が行われ、ステップ６９
０が実行される。車輌の運転者により制動操作が行われ
ているときには、ステップ６９０に於いて肯定判別が行
われ、ステップ７１０に於いて高圧導管２０f 内の圧力
がポンプ２２f によって加圧されると共に、左右前輪の
制動力がブレーキ油圧制御導管１６f 内のマスタシリン
ダ圧Ｐb に応じて制御される。
【００４１】これに対し車輌の運転者により制動操作が
行われていないときには、ステップ６９０に於いて否定
判別が行われ、ステップ７００に於いて切換弁Ｂ及びＦ
が閉弁され制御弁Ｃ〜Ｅが開弁された状態にてポンプ２
２f が駆動され、これによりオイルが高圧導管２０f 、
導管４６fl、導管４４f を経て循環されることによって
これらの導管及び導管５２fl、５２fr内の圧力が予備的
に加圧され、従って左右前輪のホイールシリンダ５４fl
及び５４frへブレーキパッドとロータとの間のクリアラ
ンスをなくす程度の所定圧力のオイルが供給され、挙動
制御に於ける自動制動のための準備が行われる。
【００４２】車輌の旋回挙動が更に不安定になりスピン
バリューＳＶの絶対値が第二の基準値ＳＶ2 以上になる
と、ステップ６５０に於いて肯定判別が行われ、ステッ
プ６７０に於いて図１５に示された挙動制御ルーチンに
従って前輪側の旋回外輪に制動力が与えられ車輌にアン
チスピンモーメントが与えられることによって車輌の旋
回挙動が安定化される。
【００４３】尚図示の第一の実施形態に於いては、挙動
制御のための自動制動が予測されポンプ２２f が駆動さ
れているときには、切換弁Ｂ及び制御弁Ｆが閉弁される
と共に制御弁Ｃ〜Ｅが開弁されることによりオイルが循
環されるようになっているが、制御弁Ｅが閉弁されると
共に制御弁Ｆが開弁されてもよい。即ち制御弁Ｅ、Ｆの
一方が遮断され、ポンプ２２f より吐出されたオイルが
リザーバ３０f へ流入する通路の一方が遮断されること
により、高圧導管２０f 内の昇圧が期待されてもよい。
この場合ステップ６７２と同様に旋回内外輪が特定さ
れ、後に制動されるべき前輪側の旋回外輪の制御弁Ｅ又
はＦが閉弁され内輪の制御弁Ｅ又はＦが開弁されてもよ
い。また制御弁Ｅ及びＦの両者が開弁されてもよい。そ
の場合には高圧導管２０f 内の昇圧をそれ程期待できな
いが、自動制動に先立ってポンプ２２f を駆動すること
により、自動制動が開始されるときにはポンプ２２f が
既に立ち上がった状態にすることができ、これにより自
動制動の良好な応答性を確保することができる。
【００４４】図５は本発明による制動装置の第二の実施
形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図で
ある。尚図５に於いて図１に示された部分に対応する部
分には図１に於いて付された符号と同一の符号が付され
ている。
【００４５】この第二の実施形態の油圧回路は第一の実
施形態と同様に構成されており、図５の油圧回路には示
されていないが、各ホイールシリンダ５４fl〜５４rrに
はそれぞれ内部の圧力Ｐwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を検
出する圧力センサ８０fl〜８０rrが設けられている。
【００４６】次に図６及び図７に示されたフローチャー
トを参照して第二の実施形態による車輌の制動力制御の
概要について説明する。
【００４７】この実施形態に於けるステップ６１０〜６
９０及びステップ７１０、７２０は第一の実施形態の場
合と同様に実行され、ステップ７００に於いてはポンプ
２２f が駆動され切換弁Ｂが閉弁されると共に、図７に
示されたルーチンに従って前輪側の旋回外輪のホイール
シリンダについて昇圧制御が行われる。
【００４８】図７に示されたフローチャートのステップ
７０１に於いてはステップ６４０に於ける肯定判別及び
ステップ６５０に於ける否定判別が最初であるか否かの
判別、即ちスピンバリューＳＶの絶対値が第一の基準値
ＳＶ1 を越えた直後であるか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときにはステップ７０２に於いて車体の
横加速度Ｇy に基づき旋回内外輪が特定され、前輪側の
旋回内輪側の制御弁Ｃ及びＥ又はＤ及びＦが閉弁される
と共に前輪側の旋回外輪側の制御弁が開弁される。
【００４９】ステップ７０３に於いては前輪側の旋回外
輪のホイールシリンダ５４fl又は５４frの圧力Ｐwoが下
限基準値Ｐd （正の定数）を越えているか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０７へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０４へ進
む。ステップ７０４に於いては圧力Ｐwoが上限基準値Ｐ
u （Ｐd よりも大きい正の定数）未満であるか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときには前輪側の旋回
外輪の制御弁Ｃ又はＤが閉弁されると共に制御弁Ｅ又は
Ｆが閉弁され、否定判別が行われたときにはステップ７
０６に於いて前輪側の旋回外輪の制御弁Ｃ又はＤが閉弁
されると共に制御弁Ｅ又はＦが開弁される。ステップ７
０７に於いては前輪側の旋回外輪の制御弁Ｃ又はＤが開
弁されると共に制御弁Ｅ又はＦが閉弁される。
【００５０】かくしてこの第二の実施形態に於いては、
図６に示されたフローチャートのステップ７００以外の
ステップは第一の実施形態と同様に実行され、車輌の旋
回挙動が不安定になってスピンバリューＳＶの絶対値が
第一の基準値ＳＶ1 以上になり、車輌の運転者により制
動操作が行われていないときには、ステップ７００に於
いて切換弁Ｂが閉弁された状態にてポンプ２２f が駆動
され、図７の昇圧制御ルーチンに従って前輪側の旋回外
輪のホイールシリンダ５４fl又は５４frの圧力ＰwoがＰ
d 以上でＰu 以下の所定の圧力範囲に昇圧され、これに
より挙動制御に於ける自動制動のための準備が行われ
る。
【００５１】尚図示の第二の実施形態に於いては、挙動
制御は図３に示されたルーチンに従って前輪側の旋回外
輪の制動力が目標スリップ率に基づき制御されるように
なっているが、各ホイールシリンダに圧力センサが設け
られているので、各車輪の制動圧はスピンバリューＳＶ
の大きさに応じて求められる目標制動圧になるよう圧力
フィードバックにより制御されてもよい。
【００５２】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
【００５３】例えば自動制動機構の作動が予測されたと
きには、上述の第二の実施形態に於いては挙動制御時に
制御力が付与されるべき前輪側の旋回外輪のホイールシ
リンダのみが昇圧されるようになっているが、挙動制御
の内容に応じて後輪のホイールシリンダも昇圧されてよ
い。
【００５４】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、予測手段により自動制動
機構の作動開始が予測され、自動制動機構の作動開始が
予測されないときにはポンプ手段は駆動されないので、
作動流体が不必要に加圧されることが防止され、また自
動制動機構の作動開始が予測されたときには制御手段に
よりポンプ手段の駆動が開始されると共に、少なくとも
制動力が付与されるべき所定の車輪の第一の制御弁が開
弁され且つ所定の車輪のホイールシリンダより作動流体
を排出可能な何れかの車輪の第二の制御弁が開弁される
ので、自動制動機構の作動開始時にはポンプ手段が既に
駆動状態にあり、またポンプ手段によって作動流体が流
動せしめられる状態になり、従ってポンプ手段が駆動さ
れない場合に比してホイールシリンダ内の圧力が増大さ
れ、また自動制動機構による自動制 動の開始時に第二の
制御弁を閉弁することにより対応する車輪のホイールシ
リンダ内の圧力を応答性よく増大させることができる。
従ってアキュームレータが設けられていなくても自動制
動機構の第一及び第二の制御弁を有効に利用して制動力
制御の良好な応答性を確保することができ、これにより
アキュームレータを不要にして制動装置の構造を簡略化
し、軽量化、省スペース化、コストダウンを図ることが
できる。
【００５５】特に上述の請求項２の構成によれば、車輌
の旋回挙動が推定され、自動制動機構は推定される車輌
の旋回挙動が不安定な状況に於いて作動し、車輌の旋回
挙動が不安定になり始めるとまずポンプ手段の駆動が開
始されポンプ手段によって作動流体が流動せしめられる
状態になり、車輌の旋回挙動が更に不安定になるとホイ
ールシリンダへ十分な圧力の作動流体が供給されること
によって十分な制動力が発生されるので、車輌の旋回挙
動を遅れなく確実に且つ効果的に安定化させることがで
きる。
【００５６】また上述の請求項３の構成によれば、自動
制動機構の作動開始が予測された時点より自動制動機構
の作動が開始される時点までの間、制動力が付与される
べき車輪のホイールシリンダ内の圧力が当該車輪のブレ
ーキパッドとロータとの間のクリアランスをなくす程度
の圧力になるよう制御されるので、自動制動機構の作動
に先立ってブレーキパッドとロータとの間のクリアラン
スをなくす程度にホイールシリンダを加圧することがで
き、このことによっても制動力制御の良好な応答性を確
保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制動装置の第一の実施形態の油圧
回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態の制動力制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於ける挙動制御ルーチンを示
すフローチャートである。
【図４】スピンバリューＳＶの絶対値と目標スリップ率
Ｓr との間の関係を示すグラフである。
【図５】本発明による制動装置の第二の実施形態の油圧
回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図６】第二の実施形態の制動力制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。
【図７】第二の実施形態に於ける昇圧制御ルーチンを示
すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…制動装置 １４…マスタシリンダ ２２f 、２２r …オイルポンプ３ ６f 、３６r …切換弁 ４８fl、４８fr、４８rl、４８rr…第一の制御弁 ５０fl、５０fr、５０rl、５０rr…第二の制御弁 ５４fl、５４fr、５４rl、５４rr…ホイールシリンダ ６０…電気式制御装置 ６６…車速センサ ６８…横加速度センサ ７０…ヨーレートセンサ ７２…ブレーキスイッチ ７４fl〜７４rr…車輪速センサ ７６…圧力センサ ８０fl〜８０rr…圧力センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−330417（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−222963（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−85331（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/96

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】作動流体を加圧するポンプ手段と、車輌の
    走行状況に応じて前記ポンプ手段により加圧された作動
    流体を各車輪に対応して設けられたホイールシリンダに
    供給して制動力を発生する自動制動機構とを有し、前記
    自動制動機構は各ホイールシリンダに対応して設けられ
    対応するホイールシリンダに対する前記ポンプ手段より
    の加圧された作動流体の供給を制御する増圧用の第一の
    制御弁と、各ホイールシリンダに対応して設けられ対応
    するホイールシリンダよりの作動流体の排出を制御する
    減圧用の第二の制御弁とを含み、制動力が付与されるべ
    き所定の車輪の前記第一及び第二の制御弁を制御するこ
    とにより対応するホイールシリンダ内の圧力を制御する
    車輌の制動装置に於いて、前記自動制動機構の作動開始
    を予測する予測手段と、前記自動制動機構の作動開始が
    予測されたときには前記ポンプ手段の駆動を開始すると
    共に、少なくとも前記所定の車輪の前記第一の制御弁を
    開弁し且つ前記所定の車輪のホイールシリンダより作動
    流体を排出可能な何れかの車輪の前記第二の制御弁を開
    弁する制御手段とを有する車輌の制動装置。
  2. 【請求項２】請求項１の車輌の制動装置に於いて、前記
    予測手段は車輌の旋回挙動を推定する手段を有し、前記
    自動制動機構は推定される車輌の旋回挙動が不安定な状
    況に於いて作動するよう構成されていることを特徴とす
    る車輌の制動装置。
  3. 【請求項３】請求項１の車輌の制動装置に於いて、前記
    自動制動機構の作動開始が予測された時点より前記自動
    制動機構の作動が開始される時点までの間、少なくとも
    前記所定の車輪のホイールシリンダ内の圧力が当該車輪
    のブレーキパッドとロータとの間のクリアランスをなく
    す程度の圧力になるよう前記第一及び第二の制御弁を制
    御するよう構成されていることを特徴とする車輌の制動
    装置。
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