CN100467317C - 车辆运动控制设备 - Google Patents

Abstract

本设备被应用到设置有液压增压器的车辆制动设备中，所述液压增压器通过利用由液压泵的驱动控制调节到预定高压(不低于下限值)的蓄压器液压来操作。本设备使用蓄压器液压通过控制多个电磁阀执行自动加压控制。自动加压控制期间的制动液压的增加的斜率基于车辆运动状态确定。在自动加压控制启动时刻的蓄压器液压小于“大于通过液压增压器辅助制动操作所必需的蓄压器液压最小值并且小于下限值的参考液压”的情况下，增加的斜率被限制为不大于预定限制值。

Description

车辆运动控制设备

技术领域

本发明涉及一种车辆运动控制设备，所述设备执行自动加压控制来产生轮缸液压，以便通过利用蓄压器液压独立于驾驶员制动操作而控制车辆运动。

背景技术

传统地，制动设备设置有液压泵、用来驱动液压泵的马达、储存制动流体(制动流体的压力通过马达带动的液压泵的驱动而增加)的蓄压器、通过利用储存在蓄压器中的制动流体压力(下文称之为“蓄压器液压”)辅助驾驶员制动踏板操作的液压增压器(见，例如日本未实审专利申请No.2004-066941)，这已广为公众所知。

上述参考文件中公开的设备用来在蓄压器液压变得小于预定下限值时驱动马达(相应地，驱动液压泵)，并且在蓄压器液压超过大于下限值的预定上限值时停止液压泵。因此，蓄压器液压原则上被调节到“位于下限值和上限值之间范围内的压力(高压)”，该压力高于通过液压增压器足以辅助制动踏板操作所必需的蓄压器液压(下文称之为“辅助极限值”)的下限值。

另外，上述参考文件中公开的设备设置有多个电磁阀以调节轮缸中的制动液压(下文称之为“轮缸液压”)。利用该结构，上述对比文件中公开的设备可通过控制多个电磁阀执行已公知的防滑控制(下文称之为“ABS控制”)，并且额外地，可执行自动加压控制(例如过度转向抑止控制等)，该自动加压控制可产生轮缸液压以使用调节到高压的蓄压器液压通过控制多个电磁阀独立于驾驶员制动操作控制车辆运动。

同时，在执行ABS控制的情况下，或者在重复执行制动踏板的ON-OFF操作(下文称之为“泵送制动操作”)的操作被执行的情况下，例如，制动液压回路中的制动流体返回到储罐。因此，保持在高压的蓄压器液压在大多数情况下减小，变得小于下限值。在这种情况下，液压泵开始驱动，这样，通常，蓄压器液压此后立即增加并且回到不小于下限值的值。

然而，在ABS控制中的轮缸液压的增加或降低程度极大并且其循环较短的情况下，或者在泵送制动操作中制动操作的ON-OFF循环极短的情况下，制动液压回路中返回到储罐的制动流体的平均速度(下文称之为“制动流体消耗速度”)变得极快。当如上所述的制动流体的消耗速度极快时，即使液压泵被连续驱动，蓄压器液压仍然减小，结果，可能发生蓄压器液压减小到接近辅助极限值的值的现象。

当在蓄压器液压减小到接近辅助极限值的值的情况下自动加压控制启动时，可能存在即使液压泵连续驱动但是蓄压器液压仍然减小的情况，因为制动流体被供给到轮缸以增加轮缸液压。结果，蓄压器液压可能小于辅助极限值。

发明内容

考虑到上述问题而完成了本发明，并且本发明的目的在于提供一种即使在执行自动加压控制时也可稳定确保驾驶员对制动踏板操作所期望的减速的车辆运动控制设备。

根据本发明的第一车辆运动控制设备应用到车辆制动设备中，所述车辆制动设备设置有液压泵；用于驱动液压泵的驱动控制装置；蓄压器，该蓄压器存储制动流体，其中所述制动流体的压力由所述驱动控制装置通过驱动所述液压泵来增加；通过使用蓄压器液压辅助驾驶员制动踏板操作的液压增压器，所述蓄压器液压为储存在蓄压器中的制动流体的压力；调节轮缸液压的压力调节装置，所述轮缸液压为轮缸中的制动液压；和探测蓄压器液压的探测装置。

根据本发明的第一车辆运动控制设备包括自动加压控制装置，为了执行自动加压控制以独立于驾驶员制动操作产生控制车辆运动的轮缸液压，所述自动加压控制装置利用蓄压器液压控制压力调节装置。其中，还包括限制装置，所述限制装置在探测到的蓄压器液压小于预定液压的情况下限制由自动加压控制产生的轮缸液压中的增加的程度。

更具体地，所述驱动控制装置被构造成:在探测的蓄压器液压变得小于预定下限值时驱动液压泵，并且在蓄压器液压超过大于下限值的预定上限值时停止液压泵。所述限制装置被构造成:使用小于下限值并且大于由液压增压器辅助制动操作所必需的蓄压器液压下极限值(即，上述辅助极限值)的值作为预定液压。

利用该构造，在蓄压器液压小于预定液压(例如，小于下限值并且大于辅助极限值)的情况下执行自动加压控制时，限制了由自动加压控制产生的轮缸液压中的增加的程度。因此，限制了供给到轮缸以增加轮缸液压的制动流体的供给速度。

这意味着抑制了由自动加压控制导致的轮缸液压增加期间蓄压器液压仍然降低的状况的发生。因此，抑制了蓄压器液压变得小于辅助极限值的情况的发生，并且因此，即使执行自动加压控制，仍可稳定地充分确保由液压增压器产生的制动操作辅助力。具体地，可稳定得到驾驶员对制动踏板操作所期望的减速。

根据本发明的第二车辆运动控制设备应用到车辆制动设备，所述车辆制动设备除了与第一车辆运动控制设备中的相应装置相同的液压泵、驱动控制装置、蓄压器、压力调节装置、和探测装置之外，还设置有探测驾驶员制动操作并且输出对应于制动操作的信号的制动操作信号输出装置(例如，制动踏板操作行程传感器，制动踏板操作力传感器等)。

根据本发明的第二车辆运动控制设备包括制动控制装置，所述制动控制装置通过使用蓄压器液压控制压力调节装置来执行线控制动控制以产生对应于制动操作信号输出装置输出信号(即，对应于驾驶员制动操作)的轮缸液压。其中，还包括与第一车辆运动控制设备的限制装置相同的限制装置。

更具体地，所述驱动控制装置被构造成:在探测的蓄压器液压变得小于预定下限值时驱动液压泵，并且在蓄压器液压超过大于下限值的预定上限值时停止液压泵。所述限制装置被构造成:使用小于下限值并且大于位于执行线控制动控制所必需的轮缸液压范围内的上限值(下文称之为“正常液压上限值”)的值作为预定液压。

正常液压上限值被设定为等于对应于执行驾驶员实施的假定最大制动操作(操作量、操作行程、操作力)情况下的目标轮缸液压的值。在正常液压上限值如上设定的情况下，蓄压器液压变得小于正常液压上限值的状况意味着:在执行接近于上述假定最大制动操作的情况下不能产生驾驶员对制动操作所期望的轮缸液压。

利用该构造，当自动加压控制在蓄压器液压小于预定液压(例如，小于下限值并且大于正常液压上限值的值)的情况下启动时，限制了自动加压控制产生的轮缸液压中的增加的程度。因此，抑制了在自动加压控制导致的轮缸液压增加期间蓄压器液压仍然降低的情况的发生。

因此，抑制了蓄压器液压变得小于正常液压上限值的情况的发生，并且因此，即使在执行自动加压控制的情况下也可稳定得到驾驶员对制动操作所期望的轮缸液压。具体地，可稳定得到驾驶员对制动踏板操作所期望的减速。

在根据本发明的第一和第二运动控制设备中，限制装置优选地被构造为:在探测的蓄压器液压小于预定液压的情况下，限制由自动加压控制产生的轮缸液压中的增加的程度，以使得在轮缸液压由自动加压控制装置增加期间，蓄压器液压被增加。

利用该构造，可以确保轮缸液压由自动加压控制增加期间蓄压器液压增加。因此，更可靠地抑制了蓄压器液压变得小于辅助极限值或小于正常液压上限值的情况的发生。

在根据本发明的任一运动控制设备中，例如，为了“限制由自动加压控制产生的轮缸液压中的增加的程度”，由自动加压控制产生的轮缸液压中的增加的斜率被具体地限制为不大于预定斜率。

具体地，由自动加压控制产生的液压的增加的斜率一般基于例如车辆运动状态等确定。在蓄压器液压小于预定液压的情况下和在基于车辆运动状态等确定的轮缸液压的增加的斜率超过预定斜率的情况下，增加的斜率被改变(限制)为等于预定斜率的值。

另外，假定在轮缸液压由自动加压控制增加的情况下，自动加压控制装置被构造成通过压力调节装置的控制交替执行增加轮缸液压的增压控制和保持轮缸液压的保持控制。

在这种情况下，为了“将由自动加压控制产生的轮缸液压的增加的斜率限制为不大于预定斜率”，例如，持续增压控制的时间与持续增压控制的时间和持续保持控制的时间的总和的比率可被限制为不大于预定值。利用该构造，由自动加压控制产生的轮缸液压的平均增加斜率可被限制为不大于预定斜率。

附图说明

通过参考以下详细描述的优选实施例同时结合附图，可容易领悟同时更好地理解本发明的各种其他目的、特征和许多伴随的优点，其中:

图1是配备了制动设备的车辆的示意性结构图，该制动设备包括根据本发明第一实施例的车辆运动控制设备；

图2是图1所示制动液压控制设备的示意性结构图；

图3是时间图，示出了在过度转向抑制控制在由于执行ABS控制而导致的蓄压器液压减小时启动的情况下，制动器开关的输出、蓄压器液压、马达驱动状态、和过度转向抑制控制用的液压中的变化，并且该图还是一幅示出了在蓄压器液压减小到小于辅助极限值时执行制动操作的情况的时间图；

图4是流程图，示出了由图1所示CPU执行的用来计算车轮速度等的程序；

图5是流程图，示出了由图1所示CPU执行的用来执行过度转向抑制控制的程序；

图6是根据本发明第二实施例的车辆运动控制设备中的制动液压控制设备的示意性结构图；和

图7是时间图，示出了在过度转向抑制控制在由于执行ABS控制而导致的蓄压器液压减小时启动的情况下，制动器开关输出、蓄压器液压、马达驱动状态、和过度转向抑制控制用的液压的中的变化，并且该图还是一幅示出了在蓄压器液压减小到小于正常液压上限值时执行制动操作的情况的时间图。

具体实施方式

下面，将参考附图描述根据本发明实施例的车辆运动控制设备。图1示意性地示出了其上安装有包括根据本发明第一实施例的运动控制设备的制动设备10的车辆。示出的车辆为前轮驱动车辆，在该车辆中，两个前轮为驱动轮。

该制动设备10具有:驱动力传输机构部分20，其产生驱动力并且将驱动力传输到驱动车轮FL和FR；用来在各个车轮中产生制动液压的制动液压控制设备30；包括各种传感器的传感器部分40；和运动控制设备50。

驱动力传输机构部分20包括产生驱动力的发动机21；节气门作动器22，其控制安置在发动机21进气管21a中的节气门TH的开度(节气门开度TA)并且改变进气通道的开放横截面积；燃料喷射设备23，其包括在发动机21未示出的进气口附近喷射燃料的燃料喷射器。

驱动力传输机构部分20还包括变速箱24，其输入轴连接到发动机21的输出轴；前轮侧差速器25，其连接到变速箱24的输出轴并且将来自发动机21的驱动力适当地分配和传输到前轮FL和FR。

如图2示意性示出的那样，制动液压控制设备30包括高压产生部分31；制动液压产生部分32，其产生对应于制动踏板BP的操作力的制动液压；以及FR制动液压调节部分33，FL制动液压调节部分34，RR制动液压调节部分35和RL制动液压调节部分36，每个调节部分可以调节供给到布置在各个车轮FR、FL、RR和RL处的各个轮缸Wfr、Wfl、Wrr和Wrl的制动液压。

高压产生部分31被构造成包括:电动马达M；液压泵HP，其由电动马达M驱动并且泵送、排出和增压储罐RS中的制动流体；以及蓄压器Acc，其经由止回阀CVH连接到液压泵HP的排出侧并且储存由液压泵HP增压的制动流体。

通过来自后面描述的运动控制设备50(CPU51)的指令，电动马达M在蓄压器Acc中的液压(下文称之为“蓄压器液压Pacc”)小于预定下限值Pon时被驱动，并且电动马达M在蓄压器液压Pacc超过预定上限值Poff(>Pon)时被停止。利用该操作，原则上，蓄压器液压Pacc被调节到“位于下限值Pon和上限值Poff之间范围内的压力(高压)”。注意，下限值Pon被设为充分大于通过下述液压增压器HB足以辅助制动踏板操作所需的蓄压器液压Pacc下极限值(下文称之为“辅助极限值Passist”)的值。

安全阀RV布置在蓄压器Acc和储罐RS之间。当蓄压器液压Pacc变得格外地高于上限值Poff时，蓄压器Acc中的制动流体返回到储罐RS。该操作保护了高压产生部分31中的液压回路。

制动液压产生部分32包括根据制动踏板BP的操作而驱动的液压增压器HB和连接到液压增压器HB的主缸MC。液压增压器HB使用从高压产生部分31供给的并且被调节到高压的蓄压器液压Pacc，以按指定的比率辅助制动踏板的操作力并且将该辅助的操作力传输到主缸MC。

主缸MC根据辅助的操作力产生主缸液压。另外，通过输入该主缸液压，液压增压器HB产生调节器液压，其基本上与主缸液压相同并且与辅助的操作力相符。主缸MC和液压增压器HB的结构和操作是众所周知的，因此将省略对其详细的描述。如此，主缸MC和液压增压器HB对应于制动踏板BP的操作力产生主缸液压和调节器液压。

控制阀SA1，其为两口两位置型的常开电磁开关阀(solenoid on-offvalve)，布置在主缸MC与FR制动液压调节部分33上游侧和FL制动液压调节部分34上游侧中的每个之间。相似地，控制阀SA2，其为两口两位置型的常开电磁开关阀，布置在液压增压器HB与RR制动液压调节部分35上游侧和RL制动液压调节部分36上游侧中的每个之间。

控制阀SA3，其为两口两位置型的常闭电磁开关阀，布置在连接FR制动液压调节部分33上游侧和FL制动液压调节部分34上游侧中的每个以及RR制动液压调节部分35上游侧和RL制动液压调节部分36上游侧中的每个的管线处。

另外，转换阀STR，其为两口两位置型的常闭电磁开关阀，布置在高压产生部分31和上述管线之间。

当控制阀SA1和控制阀SA3(和转换阀STR)处于其第一位置时，主缸液压供给到FR制动液压调节部分33上游侧和FL制动液压调节部分34上游侧中的每个。当控制阀SA1和SA2以及转换阀STR处于其第二位置(处于激发状态)时，由高压产生部分31产生的蓄压器液压Pacc(高压)供给到FR制动液压调节部分33上游侧和FL制动液压调节部分34上游侧中的每个。

相似地，当控制阀SA2、控制阀SA3和转换阀STR处于其第一位置时，调节器液压供给到RR制动液压调节部分35上游侧和RL制动液压调节部分36上游侧中的每个。当控制阀SA2和SA3和转换阀STR处于其第二位置时，蓄压器液压Pacc供给到RR制动液压调节部分35上游侧和RL制动液压调节部分36上游侧中的每个。

FR制动液压调节部分33包括增压阀PUfr，其为两口两位置型的常开电磁开关阀，和减压阀PDfr，其为两口两位置型的常闭电磁开关阀。当增压阀PUfr处于其如图2所示的第一状态(处于非激发状态的位置)时，它在FR制动液压调节部分33上游侧和轮缸Wfr之间形成连通，而当它处于其第二状态(处于激发状态的位置)时，它切断FR制动液压调节部分33上游侧和轮缸Wfr之间的连通。当减压阀PDfr处于其如图2所示的第一状态(处于非激发状态的位置)时，它切断轮缸Wfr和储罐RS之间的连通，而当它处于其第二状态(处于激发状态的位置)时，它在轮缸Wfr和储罐RS之间形成连通。

因此，FR制动液压调节部分33上游侧的液压在增压阀PUfr和减压阀PDfr处于其第一状态时供给到轮缸Wfr，则轮缸Wfr中的制动液压(轮缸液压Pwfr)被增加(增压控制)。当增压阀PUfr处于其第二状态并且减压阀PDfr处于其第一状态时，不管FR制动液压调节部分33上游侧的液压如何，在转换的时刻的轮缸液压Pwfr都被保持(保持控制)。当增压阀PUfr和减压阀PDfr处于其第二状态时，轮缸液压Pwfr减小(减压控制)，因为轮缸Wfr中的制动流体回到了储罐RS。

仅允许制动流体沿从轮缸Wfr侧到FR制动液压调节部分33上游侧的单方向流动的止回阀CV1与增压阀PUfr并联连接。结果，当控制阀SA1处于其第一状态并且制动踏板BP在操作后被释放时，轮缸液压Pwfr迅速降低。

相似地，FL制动液压调节部分34、RR制动液压调节部分35、RL制动液压调节部分36分别包括增压阀PUfl和减压阀PDfl、增压阀PUrr和减压阀PDrr、以及增压阀PUrl和减压阀PDrl。通过控制各个增压阀和减压阀的位置，轮缸Wfl、轮缸Wrr和轮缸Wrl中的制动液压(轮缸液压Pwfl、Pwrr、Pwfr)可被增加、保持或降低。止回阀CV2、CV3和CV4分别与增压阀PUfl、PUrr和PUrl并联设置，以提供和止回阀CV1相同的功能。

另外，仅允许制动流体沿从上游侧到下游侧的单方向流动的止回阀CV5与控制阀SA2并联连接。结果，当控制阀SA2处于其第二状态并且液压增压器HB和RR制动液压调节部分35和RL制动液压调节部分36之间的连通被切断时，通过操作制动踏板BP可增加轮缸液压Pwrr和Pwrl。

利用上述结构，当所有的电磁阀处于其第一状态(非激发位置)时，制动液压控制设备30将对应于制动踏板BP操作力的制动液压供给到各个轮缸。在这种状态下，例如，有可能通过控制增压阀PUrr和减压阀PDrr仅将轮缸Wrr中的制动液压增加、保持、和降低到不大于对应于制动踏板操作力的制动液压(即，主缸液压)的范围。

通过分别将控制阀SA1、转换阀STR和增压阀PUfl改变到第二位置并且控制增压阀PUfr和减压阀PDfr，在制动踏板BP不被操作(被释放)的状态下在轮缸液压Pwfl被保持到“0”时，通过利用由高压产生部分31产生的蓄压器液压Pacc(高压)，制动液压控制设备30可仅将轮缸液压Pwfr增加、保持、降低到不大于蓄压器液压Pacc(高压)的范围内。

如上所述，制动液压控制设备30独立控制各个车轮的轮缸液压，而不管制动踏板BP的操作如何，从而能够在每个独立的车轮上施加预定的制动力。结果，制动液压控制设备30可通过运动控制设备50的指令实现已知的ABS控制和下述的自动加压控制(过度转向抑制控制)。

再次参考图1，传感器部分40包括电磁拾取型车轮速度传感器41^**，其输出具有对应于车轮^**的车轮速度的脉冲的信号，加速器开度传感器42，其探测由驾驶员操作的加速器踏板AP的操作量并且输出显示加速器踏板AP操作量的信号(加速器操作量Accp)，制动器开关43，其输出根据制动器踏板BP操作和不操作的ON/OFF信号，偏航速度传感器(yaw rate sensor)44，其探测车辆的偏航速度并且输出指示偏航速度Yr的信号，侧向加速度传感器45，其探测车辆的侧向加速度并且输出指示侧向加速度Gy的信号，蓄压器液压传感器46(见图2)，其探测蓄压器液压Pacc并输出指示蓄压器液压Pacc的信号，轮缸液压传感器47^**(见图2)，其探测轮缸液压Pw^**并输出指示轮缸液压Pw^**的信号。

在以下的说明中，附于各种变量等之后的符号“^**”集体代表符号fl、fr、rl和rr，并且表示特定的变量等适用于车轮的所有车轮FR、FL等。例如，轮缸液压Pw^**集体表示轮缸液压Pwfr、轮缸液压Pwfl、轮缸液压Pwrr、和轮缸液压Pwrl。

偏航速度Yr和侧向加速度Gy被设定为在车辆逆时针转动(从车辆上侧看)时取正值，在车辆顺时针转动时取负值。

运动控制设备50是一种微电脑，其包括CPU 51；ROM 52，在其中预先储存由CPU 51执行的程序(程序代码)、表(查找表和映射)、常数等；RAM 53，CPU 51临时在其中储存必需的数据；备用RAM 54，其在电源接通时储存数据并且在电源切断时保持该储存的数据；包括A/D转换器的接口55，以及其他。上述部件经由总线互连。接口55连接到传感器41到47。接口55将来自传感器41到47的信号供给到CPU 51。另外，根据CPU 51的指令，接口55将驱动信号传输到制动液压控制设备30的马达M和电磁阀、节气门作动器22和燃料喷射设备23。

由于上述结构，节气门作动器22驱动节气门TH，使得节气门开度TA基本上与对应于加速器操作量Accp的开度一致；并且燃料喷射设备23喷射一定量的燃料，所述量为针对气缸内部进气量获得预定目标空气-燃料比(理论空气-燃料比)所需的量，其中气缸内部进气量为进入各个气缸的空气量。

[OS抑制控制概述]

随后说明的是作为自动加压控制由包括如此配置的本发明第一实施例的运动控制设备的车辆制动设备10(下文称之为“本设备”)执行的过度转向抑制控制(OS抑制控制)。

用于OS抑制控制的车体滑动角度θ被定义为“由车体方向(即，车体纵向)和车体前进方向形成的角度”。车体滑动角度θ设定为，从车辆上侧看时，在车体方向相对于车体前进方向沿逆时针方向移动时假设为正值，并且从车辆上侧看时，在车体方向相对于车体前进方向沿顺时针方向移动时假设为负值。因此，可根据以下方程(1)得到车体滑动角度θ。在方程(1)中，Vso为车体速度。

θ＝∫(Yr-(Gy/Vso))        (1)

大的车体滑动角度θ意味着车辆处于所谓的“打滑”状态(即，处于过度转向状态)。因此，当到达预定的OS抑制控制启动条件时，本设备执行OS抑制控制以抑止过度转向状态，其中所述预定OS抑制控制启动条件包括车体滑动角度θ的绝对值大于预定值(>0)的状态。

具体地，本设备独立于制动踏板BP的操作、根据基于OS抑制控制启动条件到达时的车体滑动角度θ的绝对值设定的OS抑制控制用液压的给定模式在转向轨迹外侧的前轮的轮缸W^**上强制施加OS抑制控制用的液压(因此，对应于OS抑制控制用液压的制动力被强制施加到转向轨迹外侧的前轮)。因此，沿与转向方向相反的方向的偏航力矩强制作用在车辆上，从而执行了控制使得车体滑动角度θ的绝对值降低。结果，可保持车辆转向的稳定性。

上述“OS抑制控制用液压的给定模式”可采用这样一种模式，在该模式中，OS抑制控制用液压首先通过交替执行增压控制和保持控制以增加的斜率Gradup增加到支撑压力Pt，然后通过继续保持控制在预定时期期间保持在支撑压力Pt，然后通过交替执行减压控制和保持控制以预定的降低斜率降低。

增加的斜率Gradup和支撑压力Pt原则上基于到达OS抑制控制启动条件时刻的车体滑动角度θ来确定。具体地，增加的斜率Gradup和支撑压力Pt二者在到达OS抑制控制启动条件时刻的车体滑动角度θ的绝对值较大时都设定为大值。

实际上，在该实施例中，增加的斜率Gradup由以下方程(2)表达。在以下的方程(2)中，Tup为一次增压控制的连续时间，Thold为一次保持控制的连续时间。具体地，对应于增加的斜率Gradup的“Tup和Thold的组合”原则上基于到达OS抑制控制启动条件时刻的车体滑动角度θ来确定。

Gradup＝Tup/(Tup+Thold)      (2)

另外，在本设备执行OS抑制控制的情况下，除了上述通过OS抑制控制用液压施加的制动力，它还执行发动机输出降低控制，该控制将发动机21的输出从对应于加速器踏板操作量Accp的水平降低预定的量。结果，由于降低的车体速度，作用在车辆上的离心力降低，从而可保持车辆的转向轨迹性能。上述为OS抑制控制的概述。

借助于液压增压器HB通过限制OS抑制控制用液压的增加的斜率Gradup 稳定地确保制动操作的辅助力

如上所述，本设备原则上基于到达OS抑制控制启动条件时刻的车体滑动角度θ s来确定增加的斜率Gradup(具体地，“Tup和Thold的组合”)。然而，本设备在预定的条件下将增加的斜率Gradup限制为不大于特定值(限制值α)的值，而不管基于车体滑动角度θ s确定的值如何。这将在下文参考图3说明。

图3是时间图，示出了在从时刻t1到时刻t3的时期期间执行ABS控制并且在紧随ABS控制结束之后的时刻t4启动OS抑制控制的情况下，制动器开关43、蓄压器液压Pacc、马达MT驱动状态、和OS抑制控制用液压的输出中的变化。

如图3所示，假设在时刻t1之前，制动踏板BP不操作(即，制动器开关43输出OFF信号)，蓄压器液压Pacc置于下限值Pon和上限值Poff之间，并且马达MT处于其OFF状态(因此，液压泵HP被停止)。

当驾驶员在制动踏板BP上开始操作(因此，制动器开关43开始输出ON信号)以在时刻t1启动ABS控制时，制动流体经由减压阀PD^**从减压控制执行期间被执行ABS控制的轮缸W^**回到储罐RS(见图2)。

利用该操作，制动流体供给到制动液压回路，这样蓄压器液压Pacc降低。假设蓄压器液压Pacc在时刻t2因此变得小于下限值Pon。在这种情况下，在时刻t2之后，马达M保持在其ON状态(因此，液压泵HP保持在其驱动状态)。结果，当通过液压泵HP的制动流体的排出流量高于返回到储罐RS的制动流体的平均速度(即，制动流体的消耗速度)时，蓄压器液压Pacc立刻升高回到大于下限值Pon的值。

另一方面，假设在图3所示的实例中，由于增压控制和减压控制的频繁执行，制动流体的消耗速度较大，并且因此，制动流体的消耗速度超过通过液压泵HP的制动流体的排出流量。在这种情况下，即使液压泵HP保持驱动，蓄压器液压Pacc仍然降低。因此，假设蓄压器液压Pacc在时刻t3降低到接近辅助极限值Passist的值，其中时刻t3为ABS控制结束时的时刻。

OS抑制控制根据达到OS抑制控制启动条件在时刻t4启动，而蓄压器液压Pacc降低到接近上述辅助极限值Passist的值。假设在图3所示的实例中，在达到OS抑制控制启动条件的时刻(即，时刻t4)处的车体滑动角度θs相对较大，并且因此基于车体滑动角度θs确定的增加的斜率Gradup被设定为相对较大的值。

图3中的虚线表示:OS抑制控制启动时刻(时刻t4)之后，当增加的斜率Gradup被设为上述“基于车体滑动角度θ s的较大值”时的“OS抑制控制用液压的给定模式”和蓄压器液压Pacc的变化。在这种情况下，OS抑制控制在时刻t5处结束。

当增加的斜率Gradup被设定为上述“基于车体滑动角度θs的较大值”时，存在供给到轮缸W^**以增加转向轨迹外侧处的执行OS抑制控制的前轮的轮缸液压Pw^**的制动流体的供给速度变大并且因此供给速度超过通过液压泵HP的制动流体的排出流量的情况。

在这种情况下，即使液压泵HP保持驱动，蓄压器液压Pacc在时刻t4之后仍降低，如图3中的虚线所述。结果，可能存在蓄压器液压Pacc在时刻t4之后变化得低于辅助极限值Passist的情况。

在这种情况下，认为在OS抑制控制结束时的时刻即时刻t5之后，驾驶员在时刻t6操作制动踏板BP，其中时刻t6为蓄压器液压Pacc借助于仍然连续驱动的液压泵HP再次变得大于辅助极限值Passist时的时刻t7之前的时刻。

在这种情况下，可能产生一问题，即在从时刻t6到时刻t7的蓄压器液压Pacc变得小于辅助极限值Passist的时期(见图3中的阴影部分)内，由驾驶员实施的制动踏板操作正被进行。

当OS抑制控制启动时刻(时刻t4)的蓄压器液压Pacc小于“稍微大于辅助极限值Passist并且足够小于下限值Pon的特定参考液压Pref”时(见图3)，本设备将增加的斜率Gradup限制为不大于特定限制值α。

更具体地，在OS抑制控制启动时刻(时刻t4)的蓄压器液压Pacc小于上述参考液压Pref并且“基于车体滑动角度θ s确定的增加的斜率Gradup”超过限制值α的情况下，本设备将增加的斜率Gradup改变(限制)为等于限制值α的值。具体地，上述Tup和Thold分别改变为值Tuplim和Tholdlim，它们都是对应于限制值α的值。

限制值α为设定供给到轮缸W^**以增加转向轨迹外侧的执行OS抑制控制的前轮的轮缸液压Pw^**的制动流体供给速度所必需的增加的斜率Gradup，从而为稍微小于通过液压泵HP的制动流体的最低排出流量的值。

图3所示的时刻t4之后的实线表示:在增加的斜率Gradup被限制到上述限制值α的情况下，在OS抑制控制启动时刻(时刻t4)之后的“OS抑制控制用液压的给定模式”和蓄压器液压Pacc中的变化。在这种情况下，OS抑制控制在时刻t8结束。

当增加的斜率Gradup被限制为上述限制值α时，供给到轮缸W^**以增加执行OS抑制控制的轮缸液压Pw^**的制动流体的供给速度总是小于通过液压泵HP的制动流体的排出流量。结果，可以保证蓄压器液压Pacc在轮缸液压Pw^**通过OS抑制控制增加期间总是增加。

因此，决不会(几乎不)出现蓄压器液压Pacc在OS抑制控制结束时的时刻即时刻t8之后变得小于辅助极限值Passist的情况。因此，即使驾驶员在OS抑制控制结束时的时刻t8之后的时刻t9再次在制动踏板上执行操作，通过液压增压器HB产生的制动踏板操作的辅助力也可以稳定地充分得到。

实际操作

下面将参考以流程图的形式示出由运动控制设备50的CPU 51执行的程序的图4和5说明包括根据本发明第一实施例的具有上述结构的车辆运动控制设备的制动设备10的实际操作。

CPU 51每经过预定时间(执行间隔Δt:例如6msec)重复执行图4所示的程序以计算车轮速度等。因此，当到达预定定时时，CPU 51从步骤400开始处理并且进行到步骤405以分别计算车轮^**的当前车轮速度(外圆周速度)Vw^**。具体地，CPU 51基于车轮速度传感器41^**输出值的波动频率分别计算车轮速度Vw^**。

接下来，CPU 51进行到步骤410并且判断从加速器开度传感器42得到的加速器踏板操作量Accp是否大于“0”(即，车辆处于加速状态或否)。当CPU 51做出“YES”的判断时，其进行到步骤415以从车轮速度Vw^**选择最小值作为估计的车体速度Vso。另一方面，当CPU 51做出“NO”的判断时，其进行到步骤420以从车轮速度Vw^**选择最大值作为估计的车体速度Vso。

随后，CPU 51进行到步骤425以基于当前时刻从偏航速度传感器44得到的偏航速度Yr、当前时刻从侧向加速度传感器45得到的侧向加速度Gy、得到的车体速度Vso、以及步骤425中描述的对应于方程(1)的方程得到车体滑动角度θ的时间微分值d θ。然后，在接下来的步骤430，CPU 51将得到的时间微分值d θ和执行间隔Δt的乘积(即，执行间隔Δt期间车体滑动角度θ的增量)累加到当前时刻的车体滑动角度θ中，从而更新了车体滑动角度θ(即，得到了车体滑动角度θ的最新值)。然后，CPU 51进行到步骤495以结束本程序的本次执行。

另外，CPU 51每经过预定时间(执行间隔Δt:例如6msec)重复执行图5所示的程序以执行OS抑制控制。因此，当达到预定计时时，CPU 51从步骤500开始处理并且进行到步骤505以判断标记(flag)OS为“0”或否。标记OS在其值为“1”时表示正在执行OS抑制控制，在其值为“0”时表示未执行OS抑制控制。

现在，在OS抑制控制未被执行(OS＝0)并且没有达到上述“OS抑制控制启动条件”的假设下继续进行描述。在这种情况下，CPU 51在步骤505做出“YES”的判断并且进行到步骤510以判断上述“OS抑制控制启动条件”达到与否。这里，它做出“NO”判断并且直接进行到步骤595以结束本程序的本次执行。

此后，CPU 51重复执行在步骤505和510处的程序，直到达到“OS抑制控制启动条件”为止。因此，标记OS的值保持为“0”(见图3中时刻t4之前)。

随后说明在以该状态(见图3中的时刻t4)达到“OS抑制控制启动条件”的情况。在这种情况下，CPU 51当进行到步骤510时做出“YES”判断并且然后进行到步骤515以将标记OS的值从“0”变为“1”。

然后，CPU 51进行到步骤520将“达到OS抑制控制启动条件时的车体滑动角度θ s”设定为在前面的步骤430更新的车体滑动角度θ的最新值。然后，CPU 51进行到步骤525以基于“达到OS抑制控制启动条件时的车体滑动角度θ”的绝对值确定对应于增加的斜率Gradup和支撑压力Pt的“Tup和Thold组合”。

随后，CPU 51进行到步骤530判断当前时刻从蓄压器液压传感器46得到的蓄压器液压Pacc小于上述参考液压Pref或否。当CPU 51做出“YES”判断时，它在以下的步骤535判断通过确定的“Tup和Thold组合”表示的“基于车体滑动角度θ确定的增加的斜率Gradup”大于限制值α或否。

当CPU 51在步骤535的判断中做出“YES”判断(即，当Pacc<Pref，并且“基于车体滑动角度θs确定的增加的斜率Gradup”>α)时，它进行到步骤540以将Tup和Thold变为其为对应于限制值α的值的Tuplim和Tholdlim。具体地，增加的斜率Gradup被限制为限制值α。

另一方面，在步骤530或步骤535做出“NO”判断时，CPU 51直接进行到步骤545而不执行步骤540的程序。这些步骤530、535和540对应于限制装置。

随后，CPU 51进行到步骤545以从确定的支撑压力Pt、值Tup和值Thold确定“OS抑制控制用液压的给定模式”并且给出用于控制制动液压控制设备30的指令，这样从轮缸液压传感器47^**得到的转向轨迹外侧前轮的轮缸液压Pw^**基于确定的“OS抑制控制用液压的给定模式”变化。该步骤545对应于自动加压控制装置。应该注意，可从偏航速度传感器44得到的偏航速度Yr的符号确定转向方向。

然后，CPU 51进行到步骤550以执行上述发动机输出降低控制从而基于得到的“达到OS抑制控制启动条件时的车体滑动角度θ”降低发动机21的输出，然后，进行到步骤595以结束本程序的本次执行。

此后，因为标记OS的值变为“1”，所以CPU在进行到步骤505时做出“NO”判断，然后，进行到步骤555以判断OS抑制控制结束条件达到与否。当做出“NO”判断时，CPU 51直接进行到步骤595以结束本程序的本次执行。

此后，CPU 51重复执行在步骤505和555处的程序，直到达到OS抑制控制结束条件为止，并且在该时期期间，OS抑制控制和发动机输出降低控制持续进行。另外，在该时期期间，标记OS的值保持为“1”(见图3中从时刻t4到时刻t8的时期)。

当在这种状态(见图3的时刻t8)下达到OS抑制控制结束条件时，CPU51在进行到步骤555时做出“YES”判断，然后，进行到步骤560以将标记OS的值从“1”变为“0”。然后，CPU 51进行到步骤595以结束本程序的本次执行。

因为此后标记OS的值变为“0”，所以CPU 51在步骤505再次做出“YES”判断，并且在以下的步骤510处再次监测是否达到OS抑制控制启动条件。

如上所述，为了辅助驾驶员的制动踏板操作，根据本发明第一实施例的运动控制设备应用到设置有液压增压器HB的车辆制动设备，其中所述液压增压器HB使用原则上通过马达M(因此，液压泵HP)的驱动控制调节到预定高压(不小于下限值Pon，不大于上限值Poff)的蓄压器液压Pacc。

为了执行作为自动加压控制的OS抑制控制，该运动控制设备通过使用蓄压器液压Pacc控制多个电磁阀(PUfr、PDfr、STR、SA1等)。OS抑制控制中的制动液压的增加的斜率Gradup原则上基于车辆运动状态(具体地，车体滑动角度θ)来确定。注意，在OS抑制控制启动时的蓄压器液压Pacc小于“稍微大于通过液压增压器HB辅助制动操作所需的蓄压器液压Pacc的下极限值(即，辅助极限值Passist)并且足够小于下限值Pon的特定参考液压Pref”的情况下，增加的斜率Gradup被限制为预定的限制值α。

利用该操作，可以确保蓄压器液压Pacc在通过OS抑制控制增加轮缸液压Pw^**期间一直增加，并且因此，几乎不会出现蓄压器液压Pacc在OS抑制控制结束后变得小于辅助极限值Passist的情况。具体地，即使驾驶员在OS抑制控制结束之后执行制动踏板操作，由液压增压器HB产生的制动踏板操作辅助力也足以稳定产生，并且因此，可稳定得到驾驶员以制动操作所期望的减速。

第二实施例

下面说明包括根据本发明第二实施例的车辆运动控制设备的车辆制动设备。该第二实施例与第一实施例的不同在于，代替使用通过利用蓄压器液压Pacc辅助驾驶员制动操作的液压增压器HB，通过利用蓄压器液压Pacc执行线控制动(brake-by-wire)控制。线控制动控制用来基于制动操作信号输出装置输出的信号产生轮缸液压Pw^**，其中所述制动操作信号输出装置输出对应于驾驶员制动操作、对应于相关信号(即，对应于驾驶员制动操作)的信号(电信号)。因此，下文将主要说明不同的地方。在第二实施例的说明中，与第一实施例的说明中使用的部件、变量等相同或相对应的部件、变量等用第一实施例中使用的相同数字或符号表示。

图6示意性地示出了根据第二实施例的制动液压控制设备30。根据与第一实施例的制动液压控制设备30的比较，很显然，根据第二实施例的制动液压控制设备30与根据第一实施例的制动液压控制设备30的不同在于，制动踏板BP不通过液压增压器HB而直接连接到主缸MC，省略了控制阀SA3，已知行程的模拟器SS通过控制阀SA4设置在从连接主缸MC和控制阀SA1的管线分支出的支管处，所述控制阀SA4为两口两位置型常闭电磁开关阀，并且设置了探测制动踏板BP操作行程并且输出指示该操作行程St的信号的行程传感器48(制动操作信号输出装置)。

行程模拟器SS如上所述地设置，从而，在控制阀SA1和控制阀SA2(和转换阀STR)处于其激发状态的情况下，通过使控制阀SA4进入其激发状态可得到制动踏板BP的操作。

根据第二实施例的制动液压控制设备30在正常状态下总是将控制阀SA1、SA2和SA4以及转换阀STR保持在其激发状态。根据第二实施例的制动液压控制设备30基于操作行程St确定对应于从行程传感器48得到的制动踏板BP的操作行程St(即，对应于驾驶员制动操作)的目标轮缸液压。然后，根据第二实施例的制动液压控制设备30使用蓄压器液压Pacc来控制增压阀PU^**和减压阀PD^**，由此它控制了轮缸液压Pw^**从而与确定的目标轮缸液压相一致。

具体地，根据第二实施例的制动液压控制设备30在正常状态下通过所谓的线控制动控制产生对应于驾驶员制动操作的轮缸液压Pw^**。

另外，根据第二实施例的制动液压控制设备30，不管制动踏板BP的操作行程St如何，都可像根据第一实施例的制动液压控制设备30一样自由地和独立地控制轮缸液压Pw^**。结果，根据第二实施例的制动液压控制设备30也可实现与第一实施例相同的自动加压控制(OS抑制控制)。

另一方面，当出现不正常的事情时，根据第二实施例的制动液压控制设备30将所有电磁阀带入其非激发状态。利用该操作，它可产生对应于制动踏板BP本身操作力的轮缸液压Pw^**。因此，实现了制动操作的自动防故障功能。

通过限制OS抑制控制用液压的增加的斜率GraduD稳定确保目标轮缸液压 Pw ^＊＊

上述线控制动控制不能产生超过蓄压器液压Pacc的轮缸液压Pw^**。因此，假设对应于假定的驾驶员最大制动操作的目标轮缸液压被称为“正常液压上限值Pupper”，当蓄压器液压Pacc减小得小于正常液压上限值Pupper时，则当执行接近最大制动操作的制动操作时，轮缸液压Pw^**不能升高到操作行程St的目标轮缸液压。结果，可能出现无法得到制动操作所期望的减速的状况。特别地，正常液压上限值Pupper足够小于上述的下限值Pon。

在与参考图3说明的上述条件相同的条件下，可能产生在蓄压器液压Pacc降低得小于正常液压上限值Pupper情况下执行制动操作的状况。

图7是对应于图3的时间图。图7中的时刻t1-t9(除时刻t7之外)分别对应于图3中的时刻t1-t9(除时刻t7之外)。图7中的时刻t7是在OS抑制控制以相对较大的增加的斜率Gradup(见虚线)启动时刻即时刻t4之后变得小于正常液压上限值Pupper的蓄压器液压Pacc(见虚线)回到不小于正常液压上限值Pupper时的时刻。

在这种情况下，假设驾驶员在蓄压器液压Pacc回到不小于正常液压上限值Pupper时的时刻t7之前的时刻t6执行接近上述最大制动操作的制动操作。

在这种情况下，在时刻t6到时刻t7的蓄压器液压Pacc小于正常液压上限值Pupper的时期(见图7中的阴影部分)内，可能产生轮缸液压Pw^**不能升高到操作行程St的目标轮缸液压(制动液压不足)的问题。

为了防止该问题，在OS抑制控制启动时刻(时刻t4)的蓄压器液压Pacc小于“稍微大于正常液压上限值Pupper并且足够小于下限值Pon的特定参考液压Pref”(见图7)的情况下，像第一实施例一样，在第二实施例中增加的斜率Gradup被限制为不大于限制值α。

像图3所示的时刻t4之后的实线，图7所示的时刻t4之后的实线表示:在增加的斜率Gradup被限制为上述限制值α的情况下，OS抑制控制启动时刻(时刻t4)之后“OS抑制控制用液压的给定模式”和蓄压器液压Pacc中的变化。在这种情况下，OS抑制控制在时刻t8结束。

当增加的斜率Gradup被限制为上述限制值α时，决不会(几乎不)出现蓄压器液压Pacc在OS抑制控制结束时的时刻t8之后变得小于正常液压上限值Pupper的情况。因此，即使驾驶员在OS抑制控制结束时的时刻t8之后的时刻t9执行接近最大制动操作的制动操作，轮缸液压Pw^**也可增加到操作行程St的目标轮缸液压，并且因此，可稳定得到制动操作所期望的轮缸液压Pw^**。

第二实施例的实际操作

下面将说明包括根据本发明第二实施例的车辆运动控制设备的制动设备的实际操作。CPU 51执行如它们在第一实施例中通过CPU 51执行的图4和5所示的程序。

在步骤555到达OS抑制控制结束条件之后，CPU 51通过执行未示出的程序(步骤)对制动液压控制设备30给出线控制动控制指令。结果，控制阀SA1、SA2和SA4以及转换阀STR如上所述保持在其激发状态。另外，蓄压器液压Pacc被用来控制增压阀PU^**和减压阀PD^**，从而控制了轮缸液压Pw^**以与确定的对应于操作行程St的目标轮缸液压相一致。

如上所述，为了执行所谓的线控制动控制，根据本发明第二实施例的车辆运动控制设备被应用到车辆制动设备中，其中所述车辆制动设备使用原则上由于马达M(因此，液压泵HP)的驱动控制被调节到预定高压(不小于下限值Pon，不大于上限值Pon)的蓄压器液压Pacc。

像第一实施例一样，运动控制设备执行作为自动加压控制的OS抑制控制。OS抑制控制中的制动液压的增加的斜率Gradup原则上基于车辆运动状态(具体地，车体滑动角度θ)确定。特别地，在OS抑制控制启动时刻的蓄压器液压Pacc小于“稍微大于位于执行线控制动控制所必需的轮缸液压范围内的上限值(即，正常液压上限值Pupper)并且足够小于下限值Pon的特定参考液压Pref”的情况下，增加的斜率Gradup被限制为不大于预定限制值α。

据此，在轮缸液压Pw^**通过OS抑制控制增加期间，可以确保蓄压器液压Pacc一直增加。结果，几乎不会出现蓄压器液压Pacc在OS抑制控制结束之后变得小于正常液压上限值Pupper的状况。具体地，即使驾驶员在OS抑制控制结束后执行制动踏板操作，也可以稳定得到制动操作所期望的轮缸液压Pw^**，并且因此，可稳定得到驾驶员制动操作所期望的减速。

本发明不限于上述第一和第二实施例，在本发明的范围内可进行各种修改。例如，虽然增加的斜率Gradup的限制值α被固定，但是限制值α也可以根据车辆状态(例如，制动流体温度，其是一种对通过液压泵HP的制动流体的排出流量有影响的因素，等等)改变。在这种情况下，限制值α在例如制动流体温度较高时设定为更大的值。

在第一和第二实施例中，值“Tup/(Tup+Thold)”(见方程(2))被用作OS抑制控制中制动液压的增加的斜率Gradup，这是因为由开关电磁阀构成的增压阀PU^**和减压阀PD^**被用作压力调节装置。然而，在可线性增加制动液压的线性电磁阀被用作压力调节装置的情况下，制动液压的增加速度(对时间的增加速度)可被用作增加的斜率Gradup。

另外，在第一和第二实施例中，OS抑制控制作为自动加压装置被执行。然而，其他控制例如防侧翻控制、转向不足抑制控制、自适应巡航控制、牵引控制等都可以作为自动加压控制被执行。

概括来说，根据本发明的一个方面，提供一种应用到车辆制动设备的车辆运动控制设备，所述车辆制动设备包括:

液压泵HP；

用于驱动液压泵的驱动控制装置M，51；

储存其压力由驱动控制装置通过液压泵的驱动增加的制动流体的蓄压器Acc；

用于调节轮缸液压的压力调节装置PUfr，PDfr，STR，SA1等，所述轮缸液压为轮缸中的制动液压；

用于探测蓄压器中的制动流体的蓄压器液压的探测装置46；和

用于探测驾驶员制动操作并且输出对应于制动操作的信号的制动操作信号输出装置48，

所述车辆运动控制设备包括:

制动控制装置51，用于通过使用蓄压器液压控制压力调节装置执行线控制动控制以产生对应于制动操作信号输出装置48输出信号的轮缸液压；和

自动加压控制装置51，545，用于通过使用蓄压器液压控制压力调节装置来执行自动加压控制以独立于驾驶员的制动操作产生控制车辆运动的轮缸液压，

其特征在于:

所述车辆运动控制设备包括限制装置51，530，535，540，用于在探测到的蓄压器液压小于预定液压的情况下限制由自动加压控制产生的轮缸液压中的增加的程度。

其中，所述驱动控制装置被构造成:在探测的蓄压器液压变得小于预定下限值Pon时驱动液压泵，并且在蓄压器液压超过大于下限值Pon的预定上限值Poff时停止液压泵，并且所述限制装置被构造成:使用小于下限值Pon并且大于位于执行线控制动控制所必需的轮缸液压范围内的上限值Pupper的值Pref作为预定液压。

其中，限制装置被构造成:在探测的蓄压器液压小于预定液压的情况下，限制装置限制由自动加压控制产生的轮缸液压中的增加的程度，使得在轮缸液压被自动加压控制增加期间蓄压器液压至少增加。

其中，限制装置被构造成:在探测的蓄压器液压小于预定液压的情况下，限制装置将由自动加压控制产生的轮缸液压的增加的斜率限制为不大于预定斜率。

其中，自动加压控制装置被构造成:在轮缸液压由自动加压控制增加的情况下，自动加压控制装置通过压力调节装置的控制交替执行增加轮缸液压的增压控制和保持轮缸液压的保持控制，和

限制装置被构造成:将持续增压控制的时间与持续增压控制的时间和持续保持控制的时间的总和的比率限制为不大于预定值。

根据本发明的另一个方面，提供一种应用到车辆制动设备的车辆运动控制程序，所述车辆制动设备设置有:

液压泵HP；

用于驱动液压泵的驱动控制装置M，51；

用于储存其压力由驱动控制装置通过液压泵的驱动增加的制动流体的蓄压器Acc；

通过蓄压器中的制动流体的蓄压器液压辅助驾驶员制动操作的液压增压器HB；

用于调节轮缸液压的压力调节装置PUfr，PDfr，STR，SA1等，所述轮缸液压为轮缸中的制动液压；和

用于探测蓄压器液压的探测装置46，

所述程序包括:

自动加压控制步骤545，所述自动加压控制步骤通过使用蓄压器液压控制压力调节装置来执行自动加压控制以独立于驾驶员的制动操作产生控制车辆运动的轮缸液压，

其特征在于:

所述程序包括限制步骤530，535，540，所述限制步骤在探测到的蓄压器液压小于预定液压的情况下限制由自动加压控制产生的轮缸液压中的增加的程度。

根据本发明的又一方面，提供一种应用到车辆制动设备的车辆运动控制程序，所述车辆制动设备设置有:

液压泵HP；

用于驱动液压泵的驱动控制装置M，51；

储存其压力由驱动控制装置通过液压泵的驱动增加的制动流体的蓄压器Acc；

用于调节轮缸液压的压力调节装置PUfr，PDfr，STR，SA1等，所述轮缸液压为轮缸中的制动液压；

用于探测蓄压器中的制动流体的蓄压器液压的探测装置46；和

用于探测驾驶员制动操作并且输出对应于制动操作的信号的制动操作信号输出装置48，

所述程序包括:

制动控制步骤，所述制动控制步骤通过使用蓄压器液压控制压力调节装置来执行线控制动控制以产生对应于制动操作信号输出装置48输出信号的轮缸液压；和

自动加压控制步骤545，自动加压控制步骤通过使用蓄压器液压控制压力调节装置来执行自动加压控制以独立于驾驶员的制动操作产生控制车辆运动的轮缸液压，

其特征在于:

所述程序包括限制步骤530，535，540，所述限制步骤在探测到的蓄压器液压小于预定液压的情况下限制由自动加压控制产生的轮缸液压中的增加的程度。

根据本发明的又一方面，提供一种应用到车辆制动设备的车辆运动控制设备，所述车辆制动设备包括:

储存其压力由液压泵产生的制动流体的蓄压器；

通过蓄压器中的制动流体的第一液压辅助驾驶员制动操作的液压增压器；和

用于调节轮缸中制动流体的第二液压的压力调节装置等，所述第二液压由第一液压产生；

所述车辆运动控制设备包括:

自动加压控制装置，用于通过压力调节装置独立于驾驶员的制动操作控制用于车辆运动控制的轮缸中的第二液压，

其特征在于:

所述车辆运动控制设备包括限制装置，所述限制装置用于在蓄压器中的第一液压小于预定液压的情况下限制由自动加压控制控制的轮缸中第二液压的增加的程度。

Claims (5)

1、一种应用到车辆制动设备的车辆运动控制设备，所述车辆制动设备包括:

液压泵(HP)；

用于驱动液压泵的驱动控制装置(M，51)；

蓄压器(Acc)，该蓄压器存储制动流体，其中所述制动流体的压力由所述驱动控制装置通过驱动所述液压泵来增加；

通过蓄压器中的制动流体的蓄压器液压辅助驾驶员制动操作的液压增压器(HB)；

用于调节轮缸液压的压力调节装置(PUfr，PDfr，STR，SA1)，所述轮缸液压为轮缸中的制动液压；和

用于探测蓄压器液压的探测装置(46)，

所述车辆运动控制设备包括:

自动加压控制装置(51，545)，用于通过使用蓄压器液压控制压力调节装置来执行自动加压控制，以独立于驾驶员的制动操作产生控制车辆运动的轮缸液压，

其特征在于:

所述车辆运动控制设备包括限制装置(51，530，535，540)，所述限制装置用于在探测到的蓄压器液压小于预定液压(Pref)的情况下限制由自动加压控制产生的轮缸液压中的增加的程度。

2、根据权利要求1所述的车辆运动控制设备，其特征在于:

所述驱动控制装置被构造成:在探测的蓄压器液压变得小于预定下限值(Pon)时驱动液压泵，并且在蓄压器液压超过大于下限值(Pon)的预定上限值(Poff)时停止液压泵，并且所述限制装置被构造成:使用小于下限值(Pon)并且大于由液压增压器辅助制动操作所必需的蓄压器液压下极限值(Passist)的值(Pref)作为预定液压。

3、根据权利要求2所述的车辆运动控制设备，其特征在于:

限制装置被构造成:在探测的蓄压器液压小于预定液压的情况下，限制装置限制由自动加压控制产生的轮缸液压中的增加程度，使得在轮缸液压被自动加压控制增加期间，蓄压器液压被增加。

4、根据权利要求1所述的车辆运动控制设备，其特征在于:

限制装置被构造成:在探测的蓄压器液压小于预定液压的情况下，限制装置将由自动加压控制产生的轮缸液压的增加的斜率限制为不大于预定斜率。

5、根据权利要求4所述的车辆运动控制设备，其特征在于:

自动加压控制装置被构造成:在轮缸液压由自动加压控制增加的情况下，自动加压控制装置通过压力调节装置的控制交替执行增加轮缸液压的增压控制和保持轮缸液压的保持控制，和

限制装置被构造成:将用于持续增压控制的时间与用于持续增压控制的时间和用于持续保持控制的时间的总和的比率限制为不大于预定值。

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