JPH10203339A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 加給ポンプによりメインポンプにブレーキ液
を供給して運転者の制動操作に関係なく制動力を発生さ
せる安定制御を実行するブレーキ制御装置において、リ
ザーバに貯留されているブレーキ液量をセンサを用いな
いことを可能としてコスト低減ならびに構造の簡略化を
図ること。 【解決手段】 液圧制御弁によるホイルシリンダの減圧
量によりリザーバへのブレーキ液の流入量を演算すると
ともに、メインポンプの作動量に応じてリザーバからの
ブレーキ液の流出量を演算し、これら流入量と流出量と
の差からリザーバの蓄液量を求める蓄液量演算を制御手
段が行う手段とし、さらに、安定制御実行時には、リザ
ーバ蓄液量が所定値以上になるとこの蓄液量が所定値未
満になるまでイン側ゲート弁を閉じるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】 本発明は、少なくとも制動
時の車輪ロック防止制御（この制御を以下、ＡＢＳ制御
という）、あるいは、非制動時に車両状態に応じて制動
力を発生させて車両状態の安定化を図る安定制御を実行
するよう構成されたブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】 従来、ＡＢＳ制御および安定制御を実
行するブレーキ制御装置として、例えば、特開平７−８
０４４５号公報に記載されているものが知られている。
この従来技術は、マスタシリンダと各車輪のホイルシリ
ンダとを結ぶブレーキ回路の途中に、このブレーキ回路
を開閉する常開のイン側ゲート弁が設けられているとと
もに、このイン側ゲート弁の下流（ホイルシリンダ側）
にマスタシリンダ側とホイルシリンダとを結ぶ増圧状
態、ホイルシリンダ側をドレン回路に接続する減圧状
態、マスタシリンダ側およびホイルシリンダ側をそれぞ
れ遮断した保持状態に切り替え可能な流入弁および流出
弁からなる液圧制御弁が設けられている。そして、前記
ドレン回路にはブレーキ液を貯留するリザーバが設けら
れ、さらに、このリザーバの液を吸引して前記ブレーキ
回路のイン側ゲート弁と油圧制御弁との間に吐出するメ
インポンプが設けられている。また、このメインポンプ
の吸入側とマスタシリンダの貯蔵容器とを結ぶ管路が設
けられ、この管路にはメインポンプにブレーキ液を供給
する加給ポンプ、および、管路を開閉する常閉のアウト
側ゲート弁が直列に設けられている構造となっていた。
上述のような従来技術によれば、ＡＢＳ制御時には、油
圧制御弁を切り替えてホイルシリンダ圧の減圧・保持・
増圧制御を行い、車輪のスリップ率を所定の範囲内に納
めて、車輪のロックを防止する。なお、ＡＢＳ制御時に
は、イン側ゲート弁を閉じる。一方、安定制御時には、
アウト側ゲート弁を開くとともに加給ポンプおよびメイ
ンポンプを作動させて、加給ポンプによりマスタシリン
ダの貯留容器のブレーキ液をメインポンプに向けて供給
し、ブレーキ液をブレーキ回路に供給して、各油圧制御
弁を作動させて、所望のホイルシリンダにブレーキ液圧
を供給して制動力を発生させ、車輪のトルクを制御した
り、あるいは制動力により車両にヨーモメントを発生さ
せて車両の姿勢を安定方向に制御するものである。な
お、この従来技術では、安定制御時には、加給ポンプに
よりメインポンプに液圧を供給するため、メインポンプ
の吐出圧の立ち上がりが速く、よって制御応答性に優れ
るもので、メインポンプの容量を大きくすることなく安
定制御時において高い制御応答性が得られるものであ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、上述
の従来技術にあっては、安定制御の実行時に、加給ポン
プがメインポンプに向けてブレーキ液を吐出するが、こ
の時、リザーバにブレーキ液が貯留されている場合に
は、加給ポンプの吐出圧の方が高いために、リザーバの
ブレーキ液がメインポンプに吸引されずにリザーバ内に
残ってしまうことが生じ得るものであった。そして、こ
のようにリザーバのブレーキ液が放出されずに残った場
合に、この時点でＡＢＳ制御を実行する必要のある走行
状態に入った時には、ホイルシリンダ圧をリザーバに瞬
時に抜くことができなくなる。すなわち、メインポンプ
を作動させてリザーバ内のブレーキ液を吸引した後でな
ければ、ホイルシリンダ圧をリザーバに抜いて減圧する
ことができないものであり、ＡＢＳ制御応答性が低下す
るという問題点を有していた。そこで、このような問題
点を解決するには、リザーバに貯留されているブレーキ
液量を検出するセンサを設けて、リザーバにブレーキ液
が貯留されていることが検出された時には、リザーバか
らブレーキ液を吸引するようにすることが考えられる。
このようにリザーバにブレーキ液が貯留されているか否
かを検出する技術としては、例えば、特開平４−１２３
９６３号公報に記載されているものが公知である。この
文献には、ＡＢＳ制御を実行するブレーキ制御装置にお
いて、リザーバにリードスイッチを設け、リザーバに液
が貯留されていない場合には、ポンプを無駄に駆動させ
ないようにする技術が記載されている。この技術では、
リザーバの液量を検出するセンサが必要であり、コスト
アップを招くとともに、構造も複雑化するという問題が
ある。本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされ
たもので、リザーバに貯留されているブレーキ液量をセ
ンサを用いることなく求めることを可能として、コスト
低減ならびに構造の簡略化を図ることを第１の目的と
し、さらに、このような技術的手段を用いて、安定制御
を実行した際にリザーバにブレーキ液が残ってしまって
次にＡＢＳ制御を実行した時に応答性が悪化するという
不具合を解消することを第２の目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ために、請求項１記載の発明は、図１のクレーム対応図
に示すように、運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発
生させる操作液圧発生手段と、この操作液圧発生手段と
車輪において制動力を発生させるホイルシリンダとを結
ぶブレーキ回路と、このブレーキ回路の途中に設けら
れ、ホイルシリンダ圧力をドレン回路に逃がす減圧作動
・ホイルシリンダ圧を閉じ込める保持作動・下流のホイ
ルシリンダを操作液圧発生手段側のブレーキ回路上流に
接続させる増圧作動が可能な液圧制御弁と、前記ドレン
回路に設けられ、液圧制御弁から逃がされたブレーキ液
を貯留するリザーバと、このリザーバにメイン吸入回路
が接続される一方で、メイン吐出回路が前記ブレーキ回
路の液圧制御弁よりも上流に接続されたメインポンプ
と、車両状態を検出する車両状態検出手段からの入力に
基づいて前記液圧制御弁およびメインポンプの作動を制
御する手段であって、少なくとも操作液圧発生手段の作
動時に、車輪がロックするのを防止すべく液圧制御弁を
作動させてホイルシリンダ圧を最適制御するとともにメ
インポンプを作動させてリザーバの蓄液をブレーキ回路
に還流させる制御からなるアンチブレーキロック制御を
実行する制御手段と、を備えたブレーキ制御装置におい
て、前記制御手段が、前記車両状態検出手段からの入力
に基づいて、液圧制御弁による減圧量によりリザーバへ
のブレーキ液の流入量を演算するとともに、メインポン
プの作動量に応じてリザーバからのブレーキ液の流出量
を演算し、前記流入量と流出量との差によりリザーバの
蓄液量を求める蓄液量演算を行うように構成したことを
特徴とする。請求項２記載の発明では、前記制御手段
は、減圧作動を開始した時点から、次回に減圧作動を開
始するまでの１サイクルにおける減圧時間と、推定路面
摩擦係数との関係から減圧量を算出するよう構成されて
いることを特徴とする。請求項３記載の発明では、請求
項１または２記載のブレーキ制御装置に、前記操作液圧
発生手段側に加給吸入回路が接続される一方で、加給吐
出回路がメイン吸入回路に接続された加給ポンプと、前
記ブレーキ回路のメイン吐出回路との接続部位よりも上
流に設けられて、回路を開閉する常開のアウト側ゲート
弁と、前記加給吸入回路あるいは加給吐出回路のいずれ
か一方に設けられて回路を開閉する常閉のイン側ゲート
弁と、が設けられ、前記制御手段は、前記制御に加え
て、少なくとも操作液圧発生手段の非作動時において、
車両挙動に応じて必要時には、アウト側ゲート弁を閉弁
させる一方、イン側ゲート弁を開弁させるとともに、メ
イン・加給両ポンプを作動させ液圧制御弁により液圧制
御を行って、制動力を発生させて車両挙動を安定させる
安定制御を実行するよう構成され、かつ、この安定制御
の実行時において、前記蓄液量演算を行うにあたり、イ
ン側ゲート弁を開弁しかつ加給ポンプ作動中である時に
は、流出量を０として演算し、この演算結果であるリザ
ーバの蓄液量が所定値以上となった時には、蓄液量が所
定値未満となるまでイン側ゲート弁を閉弁するよう構成
されていることを特徴とする。

【０００５】

【作用】 請求項１記載の発明では、制御手段は、液圧
制御弁による減圧量を求め、これに基づいてリザーバへ
のブレーキ液の流入量を求める。そして、リザーバに貯
留されたブレーキ液はメインポンプの作動によりブレー
キ回路に還流されるもので、メインポンプの作動量によ
りリザーバからブレーキ液の流出量が求められる。した
がって、これら流入量と流出量との差からリザーバにお
ける蓄液量を算出する。すなわち、液圧制御弁が減圧作
動を行っている時には、リザーバへは液圧制御弁による
減圧量に応じた量のブレーキ液が流入し、同時に、メイ
ンポンプの作動量に応じた量のブレーキ液がリザーバか
ら流出される。したがって、減圧作動時のリザーバにお
ける蓄液量は流入量から流出量を差し引いて求まる。ま
た、液圧弁が減圧動作を行っていない時には、リザーバ
への流入はなく、メインポンプによる流出のみが行われ
るから、リザーバの蓄液量は、その時点までの蓄液量か
ら流出量を差し引いて求まる。請求項２記載の発明で
は、液圧制御弁が減圧作動を行っている時の減圧量を求
めるにあたり、減圧作動を開始した時点から、次回に減
圧作動を開始するまでの１サイクルにおける減圧時間
と、推定路面摩擦係数との関係から算出する。すなわ
ち、路面摩擦係数が高いほど、また、減圧時間が長いほ
ど減圧量は大きくなるもので、この関係は、マップや、
あるいは路面摩擦係数ごとの演算式により得ることがで
きる。請求項３記載の発明では、例えば、加速時などに
駆動輪スリップが発生した時に、これら駆動輪に制動力
を発生させてスリップを抑制させたり、あるいは、旋回
時になどに、車両のヨーモメント状態が最適状態から離
れる方向に変化する状態となった時に、所望の車輪に制
動力を発生させてヨーモメントを最適方向に変化させる
というような制動力により車両状態を安定方向に制御す
る安定制御を実行する際には、アウト側ゲート弁を閉じ
てブレーキ回路において操作液圧発生手段と液圧制御弁
との間を遮断するとともに、イン側ゲート弁を開いて加
給ポンプの加給吸入回路と加給吐出回路との両方を開い
て加給ポンプを吐出可能な状態とし、それと同時に、加
給ポンプとメインポンプとの作動を開始する。したがっ
て、操作液圧発生手段のブレーキ液が加給ポンプにより
メイン吸入回路に供給され、さらに、メインポンプから
ブレーキ回路に供給される。そして、液圧制御弁が、増
圧作動を行ってブレーキ液がホイルシリンダに供給され
て、制動作動が成されるとともに、制動力が大きくなり
過ぎた場合には、液圧制御弁が減圧作動を行って、ホイ
ルシリンダのブレーキ液がドレン回路を介してリザーバ
に排出される。このリザーバに排出されたブレーキ液
は、加給ポンプが作動していない時であれば、メインポ
ンプに吸入されてブレーキ回路に還流されるが、加給ポ
ンプが作動している状態では、加給ポンプの吐出圧によ
りメイン吸入回路が高圧となっているために、メインポ
ンプに吸引されずにリザーバに蓄えられることになる。
よって、液圧制御弁が減圧作動を行う度にリザーバの蓄
液量が増加していく。そこで、本発明では、制御手段が
演算したリザーバの蓄液量が所定値以上となると、制御
手段はイン側ゲート弁を閉弁する。したがって、加給ポ
ンプは吸入あるいは吐出できなくなってメイン吸入回路
への供給が停止され、これによりメインポンプはリザー
バに蓄えられているブレーキ液を吸入する。そしてこの
結果、リザーバの蓄液量が所定値未満まで減少すると、
制御手段はイン側ゲート弁を開弁し、これにより、加給
ポンプによるメインポンプへのブレーキ液の供給が再開
される。以上の動作を安定制御の間繰り返す。

【０００６】

【発明の実施の形態】 以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。まず、本発明実施の形態１の
全体の構成について図２により説明する。図においてＦ
Ｌは左前輪のホイルシリンダ、ＲＲは右後輪のホイルシ
リンダ、ＦＲは右前輪のホイルシリンダ、ＲＬは左後輪
のホイルシリンダ、ＭＣは各ホイルシリンダＦＬ〜ＲＬ
に供給する液圧発生源としてのマスタシリンダである。
このマスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢＰを踏み
込むのに連動してブレーキ液圧を発生させ、左前輪およ
び右後輪側のホイルシリンダＦＬ，ＲＲに接続されたブ
レーキ回路を構成する第１チャンネル回路１と、右前輪
および左後輪側のホイルシリンダＦＲ，ＲＬに接続され
たブレーキ回路を構成する第２チャンネル回路２とのＸ
配管された２系統の配管にブレーキ液圧を供給するよう
に構成されている。なお、前記マスタシリンダＭＣに
は、作動液を溜めておくリザーバタンクＲＴが設けられ
ている。

【０００７】以下、構成を説明するにあたり両チャンネ
ル回路１，２の構成は、同一であるので、以下に第１チ
ャンネル回路１の構成についてのみ説明するとともに、
両チャンネル回路１，２において同一の構成には同じ符
号を付けて、第２チャンネル回路２の構成の説明を省略
する。

【０００８】前記第１チャンネル回路１は、分岐点１ａ
において右後輪のホイルシリンダＲＲに至る後輪分岐回
路１ｒと、左前輪のホイルシリンダＦＬに至る前輪分岐
回路１ｆとに分岐されている。前記第１チャンネル回路
１において、分岐点１ａとマスタシリンダＭＣとの間に
は、アウト側ゲート弁３が設けられているとともに、こ
のアウト側ゲート弁３を迂回するゲート弁バイパス回路
１ｂならびにリリーフ回路１ｍが設けられている。な
お、前記アウト側ゲート弁３は、非作動時にスプリング
力で第１チャンネル回路１を連通状態とし、一方、作動
時に第１チャンネル回路１を遮断する常閉の２ポート２
ポジションの電磁切替弁により構成されている。前記ゲ
ート弁バイパス回路１ｂは、途中に設けられている一方
弁１ｃによりマスタシリンダＭＣ側（これを上流側とい
う）から下流側への流通のみが可能に構成されている。
前記リリーフ回路１ｍの途中には、所定圧以上となると
液圧を逃がすリリーフ弁１ｎが設けられている。

【０００９】また、前記アウト側ゲート弁３と前記分岐
点１ａとの間に設けられた接続点１ｄにメインポンプ４
によりブレーキ液を供給するメイン吐出回路４ａが接続
されている。そして、このメイン吐出回路４ａの途中に
は、逆流防止用の一方弁構造の吐出弁４ｂと、吐出脈動
を吸収するダンパ４ｃおよびオリフィス４ｐとが設けら
れている。

【００１０】前記各分岐回路１ｒ，１ｆには、各ホイル
シリンダＦＬ，ＲＲのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧
するための液圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁
６が設けられている。すなわち、前記流入弁５は、前記
各分岐回路１ｒ，１ｆの途中に設けられ、非作動時にス
プリング力によりそれぞれ分岐回路１ｒ，１ｆを連通状
態とし、作動時に各分岐回路１ｒ，１ｆを遮断する常開
の２ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されて
いる。また、前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｒ，１
ｆの流入弁５よりも下流（ホイルシリンダＦＬ，ＲＲ
側）に設けられた分岐点１ｅ，１ｅから分岐されてリザ
ーバ７に至るドレン回路１０ａの途中に設けられて、非
作動時にドレン回路１０ａを遮断し、作動時にドレン回
路１０ａを連通させる常閉の２ポート２ポジションの電
磁切替弁により構成されている。なお、各分岐回路１
ｒ，１ｆには、流入弁５を迂回して下流から上流への流
通のみを許す一方弁１ｇを有した流入弁バイパス路１ｈ
が設けられている。また、前記ドレン回路１０ａには、
前記メインポンプ４の吸入側につながるメイン吸入回路
４ｆが接続され、このメイン吸入回路４ｆの途中には、
一方弁構造のメインポンプ４の吸入弁４ｇと、リザーバ
７への逆流を防止する逆止弁４ｋとが設けられている。

【００１１】さらに、前記メイン吸入回路４ｆの吸入弁
４ｇと逆止弁４ｋとの間に設けられている分岐点４ｊ
に、加給ポンプ８によりブレーキ液を供給する加給吐出
回路８ａが接続されている。この加給吐出回路８ａの途
中には吐出弁８ｄが設けられている。前記加給ポンプ８
は、吸入側の加給吸入回路８ｂが前記マスタシリンダＭ
Ｃ側に接続されているもので、すなわち、この加給ポン
プ８は、メインポンプ４と直列に駆動してメインポンプ
４の吸入側にマスタシリンダＭＣ側から作動液を供給し
てメインポンプ４の吐出圧の立ち上がりを良くするもの
である。なお、前記加給吸入回路８ｂは、マスタシリン
ダＭＣ側と接続するにあたり、図示のようにリザーバタ
ンクＲＴに接続してもよいし、シリンダ側あるいは第１
チャンネル回路１のアウト側ゲート弁３よりも上流と接
続してもよい。そして、前記加給吸入回路８ｂの途中に
イン側ゲート弁９が設けられている。前記イン側ゲート
弁９は、非作動時はスプリングに力より加給吸入回路８
ｂを遮断し、作動時には加給吸入回路８ｂを連通させ
る、常閉の２ポート２ポジションの電磁切替弁により構
成されている。なお、前記メインポンプ４および加給ポ
ンプ８はそれぞれ１つのモータＭにより駆動されるよう
に構成されている。したがって、モータＭの駆動時に
は、両ポンプ４，８とも作動するが、後述するＡＢＳ制
御時には、イン側ゲート弁９が閉弁状態に維持されてお
り、この時には、加給ポンプ８は、液を吸引することが
できず、実際には仕事をしない。一方、後述する安定制
御時には、イン側ゲート弁９が開弁され、両ポンプ４，
８ともに仕事を行う。

【００１２】また、図３に示すとおり、前記電磁弁構造
の各弁３，５，６，９およびモータＭは、コントロール
ユニットＣＵにより作動を制御される。すなわち、コン
トロールユニットＣＵは、入力インタフェース１１，Ｃ
ＰＵ，出力インタフェース１２を備えており、前記入力
インタフェース１１には、図外の車輪の回転速度を検出
する車輪速センサＳ，車体のヨーレイトを検出するヨー
レイトセンサＹＲ，車両の舵角を検出する舵角センサ
Ｈ，車体の横Ｇを検出する横Ｇセンサ，ブレーキペダル
ＢＰの操作に連動するブレーキスイッチＢＳなどを有し
たセンサ群ＳＧが接続されている。そして、前記ＣＰＵ
は、前記センサ群ＳＧから入力される信号に基づいてス
リップ率あるいは路面摩擦係数などを求めて、制動時に
スリップ率が所定以上になるとこのスリップ率を低下さ
せるＡＢＳ制御、あるいは、非制動時に駆動輪スリップ
が生じた場合にそれを抑制させる駆動トルク制御ならび
に車両姿勢が乱れた時にこれを抑制させる方向にヨーレ
イトを発生させる制動を行う運動制御からなる安定制御
を行い、その制御結果に基づいて出力インタフェース１
２から各弁３，５，６，９，モータＭに対して所望の制
御を実行すべく信号を出力する。なお、上述のＡＢＳ制
御および安定制御に関しては本願の主要な構成ではない
ため説明を省略する。

【００１３】さらに、コントロールユニットＣＵでは、
ＡＢＳ制御時に、図示のようにアウト側ゲート弁３を開
弁するとともにイン側ゲート弁９を閉弁し、一方、安定
制御時には、基本的には、アウト側ゲート弁３を閉弁す
るとともにイン側ゲート弁９を開弁するのであるが、そ
れとは別個に、後述するようにしてリザーバ７の蓄液量
を演算し、これに基づいて各ゲート弁３，９の開閉制御
を実行する。

【００１４】この開閉制御について図４のフローチャー
トに基づいて説明する。なお、本制御流れの初期状態で
は、図２に示すようにアウト側ゲート弁３が開弁されて
イン側ゲート弁９が閉弁された状態となっている。ステ
ップＳ１では、ＡＢＳ制御実行しているか否かを判定
し、ＹＥＳすなわちＡＢＳ制御実行時にはステップＳ２
に進み、ＮＯすなわちＡＢＳ制御非実行時にはステップ
Ｓ３に進む。ステップＳ２では、リザーバ７における蓄
液量を算出する。すなわち、リザーバ７における蓄液量
は、リザーバ７への流入量からメインポンプ４による流
出量を差し引いた値である。そして、このＡＢＳ制御時
におけるリザーバ７への流入量はホイルシリンダにおけ
る減圧量に対応している。そこで、まず減圧量の求め方
について説明すると、コントロールユニットＣＵでは、
ＡＢＳ制御を実行する上で、センサ群ＳＧからの信号に
より得られる各車輪の車輪速・加速度，車両の前後加速
度などに基づいて路面摩擦係数（以下、路面μという）
を算出し、予め設定した図５のマップに基づいて、減圧
開始ホイルシリンダ圧を算出する。ちなみに、この減圧
開始ホイルシリンダ圧は、安定制御の場合、ＡＢＳ制御
とは異なる特性に設定してもよいし、この安定制御にあ
っても、駆動力制御の場合と運動制御との場合で異なる
特性に設定してもよい。そして、ＡＢＳ制御を実行した
際の減圧時間を各チャンネル（各ホイルシリンダ）ごと
にモニタして、図６に示すマップに基づいて路面μに応
じて減圧量を求める。なお、図６のマップにおいて横軸
は１チャンネルの１サイクルあたりの減圧パルス時間で
あり、この１サイクルとは、減圧作動開始時点から、増
圧が行われて次回の減圧作動が開始される時点までを言
う。また、減圧量は、底μ路の場合ほど、減圧作動時間
が長くなるほど少量となる。そこで、このようなホイル
シリンダの減圧時において、リザーバ流入量は、ホイル
シリンダ減圧量からメインポンプ吐出量を差し引いた値
となる。すなわち、 リザーバ流入量＝ホイルシリンダ減圧量−ポンプ吐出量 … また、減圧時以外には、メインポンプ４の吐出量だけリ
ザーバ７の蓄液が流出されるもので、すなわち、 リザーバ流出量＝ポンプ吐出量 … そして、 リザーバ蓄液量＝リザーバ流入量−リザーバ流出量 である。以上によりステップＳ２において、ＡＢＳ制御
時におけるリザーバ７の蓄液量を算出する。

【００１５】次に、ステップＳ３では、安定制御を実行
しているか否かを判定し、ＮＯすなわち非実行時にはス
テップＳ１に戻って以下のステップを繰り返し、ＹＥＳ
すなわち安定制御実行時にはステップＳ４に進んでリザ
ーバ７における蓄液量を算出する。このステップＳ４に
おける蓄液量の算出方法もステップＳ２におけるＡＢＳ
制御時の算出方法と同様である。

【００１６】続くステップＳ５では、リザーバ７の蓄液
量が所定値Ｌ（図７参照）以上であるか否かを判定し、
ＹＥＳすなわち所定値以上でステップＳ６に進んで、イ
ン側ゲート弁９ならびにアウト側ゲート弁３を閉じる処
理を行い、一方、ＮＯすなわち蓄液量が所定値未満でス
テップＳ７に進んで、イン側ゲート弁９を開いてアウト
側ゲート弁３を閉じる処理を行う（通常の、安定制御時
の弁開閉状態）。さらに、ステップＳ７に続くステップ
Ｓ８でも蓄液量の算出を行うが、この場合も基本的には
上述のステップＳ２と同様の算出方法で算出するが、こ
のようにイン側ゲート弁９を開いて加給ポンプ８を駆動
している状態では、逆止弁４ｋよりも下流が加給ポンプ
８により高圧となっているため、リザーバ７の蓄液はメ
インポンプ４側に流出されず、流出弁６の減圧作動によ
りドレン回路１０ａに排出されたブレーキ液は、そのま
まリザーバ７に蓄圧されるもので、リザーバ流入量＝ホ
イルシリンダ減圧量となるものであり、この点が、ＡＢ
Ｓ制御時とは相違している。

【００１７】以上により、蓄液量の算出に基づくゲート
弁３，９の開閉制御を行う。

【００１８】次に実施の形態の作用を説明する。なお、
この作用を説明するにあたっても、第１・第２チャンネ
ル回路１，２とも同様の構成であるので、第１チャンネ
ル回路１について説明して、第２チャンネル回路２につ
いては説明を省略する。まず、基本的な動作を簡単に説
明する。 イ）通常時 通常時は、アウト側ゲート弁３および流入弁５は、図１
に示す開弁状態であるから、ブレーキペダルＢＰを踏み
込んでマスタシリンダ圧が上昇すると、このマスタシリ
ンダ圧は、第１チャンネル回路１を介して各ホイルシリ
ンダＦＬ，ＲＲに伝達され、制動が成される。

【００１９】ロ）ＡＢＳ制御時 上述の制動を行っている時に、車輪がロックしそうにな
ったことが検出されると、コントロールユニットＣＵは
ＡＢＳ制御を実行する。すなわち、ロックしそうな車輪
のホイルシリンダに接続されている流入弁５を閉じる一
方、流出弁６を開いてホイルシリンダのブレーキ液をド
レン回路１０ａからリザーバ７に抜いて減圧する。そし
て、所定圧まで減圧したら、流入弁６を閉じてホイルシ
リンダ圧を保持し、さらに、ホイルシリンダ圧が不足し
たら、その状態から流入弁５を開いて増圧する。また、
ＡＢＳ制御時には、モータＭが駆動されて、リザーバ７
に排出されたブレーキ液は、メインポンプ４により吸入
されて第１チャンネル回路１に戻される。なお、この
時、加給ポンプ８では吸入側のイン側ゲート弁９が閉じ
られているから、モータＭが回転されても加給ポンプ８
はブレーキ液の吸入・吐出は行わない。また、このＡＢ
Ｓ制御時には、図４のフローチャートにおいて、ステッ
プＳ１〜Ｓ２の処理に基づいて、リザーバ７における蓄
液量が算出される。ただし、このＡＢＳ制御時には、常
時メインポンプ４が作動しており、リザーバ７にブレー
キ液が流入されるのは減圧時のみであることから、基本
的にはリザーバ７における蓄液量はほとんど無い。

【００２０】ハ）安定制御時 運転者が制動操作を行っていない状態で所望の車輪に制
動力を生じさせる安定制御時には、モータＭを駆動させ
てメインポンプ４の吐出圧によりホイルシリンダ圧を上
昇させて制動力を発生させるのであるが、この時、図４
のステップＳ４で算出された蓄液量が所定値未満であれ
ば、イン側ゲート弁３を閉弁するとともに、アウト側ゲ
ート弁９を開弁し、マスタシリンダＭＣのブレーキ液を
加給ポンプ８によりメインポンプ４の吸入側に供給し、
メインポンプ４はこのブレーキ液を吸引して第１チャン
ネル回路１に吐出してブレーキ圧を発生させる。一方、
リザーバ７の蓄液量が所定値以上であれば、図４のステ
ップＳ６のように、両ゲート弁３，９を閉じて、メイン
ポンプ４はリザーバ７のブレーキ液を吸入して第１チャ
ンネル回路１に吐出する。すなわち、この安定制御にあ
っては、制御開始の時点では、基本的にはリザーバ７に
はブレーキ液は貯留されておらず、このため、メインポ
ンプ４による第１チャンネル回路１への吐出圧を瞬時に
立ち上げるために、イン側ゲート弁９を開弁して加給ポ
ンプ８によりマスタシリンダＭＣのブレーキ液をメイン
ポンプ４の吸入側に供給するものである。そして、この
メインポンプ４によりブレーキ液を供給した状態で流入
弁５および流出弁６によりホイルシリンダ圧を制御する
のであるが、加給ポンプ８によるブレーキ液の供給状態
にあっては、逆止弁４ｋよりも下流のメイン吸入回路４
ｆが高圧になっているため逆止弁４ｋは閉弁状態に保た
れ、ホイルシリンダ圧の減圧時に流出弁６からリザーバ
７に抜いたブレーキ液は、メインポンプ４に吸引される
ない。したがって、減圧を行う度にリザーバ７の蓄液量
が増加していく。この動作を示すのが図７のタイムチャ
ートであり、すなわち、安定制御を開始すると、まず、
増圧を行って制動力を発生させる。この増圧は、ホイル
シリンダ圧の保持を介しながら段階的に成され、その
後、所望のホイルシリンダ圧（制動力）が得られたら減
圧を行い、再び、制動力が必要であれば、以上の動作を
繰り返すものであり、本タイムチャートでは、以上の動
作を３サイクル行った状態を示している。そして、減圧
を行った際には、上述したようにリザーバ７の蓄液量が
増加するものであり、同図の点線で示す蓄液量変化は従
来技術の場合を示しており、従来技術では、図示の３サ
イクルの動作において減圧を行う度にリザーバ７におけ
る蓄液量が増加するものである。それに対して、本実施
の形態では、図４のフローチャートにおいて、ステップ
Ｓ４で算出した蓄液量が、ステップＳ５において所定値
以上であると判定されたら、イン側ゲート弁９を閉弁さ
せるため、加給ポンプ８によるブレーキ液の供給が無く
なって、メイン吸入回路４ｆのブレーキ液圧が低下する
結果、逆止弁４ｋおよび吸入弁４ｇが開弁されて、リザ
ーバ７の蓄液がメインポンプ４に吸入されてその蓄液量
は所定値未満となる。本実施の形態では、この動作が１
サイクルごとに成される。

【００２１】以上説明したように、本実施の形態では、
イン側ゲート弁９を開弁して加給ポンプ８によりマスタ
シリンダＭＣからブレーキ液をメインポンプ４に供給す
る安定制御時に、リザーバ７の蓄液量が所定値以上とな
ると、イン側ゲート弁９を閉じてメインポンプ４がリザ
ーバ７の蓄液を吸入するようにしたため、リザーバ７内
の蓄液量は所定値味満に保持され、この安定制御の後に
ＡＢＳ制御を実行する際に、メインポンプ４によりリザ
ーバ７の蓄液を吸入するまでの間ホイルシリンダ圧をリ
ザーバ７に排出できずにＡＢＳ制御応答性が低下すると
いう不具合が生じないという効果が得られる。そして、
このようにリザーバ７の蓄液量を求めて、上述のような
不具合が生じないようにするにあたり、リザーバ７の液
量を検出するセンサを設けることなくコントロールユニ
ットＣＵにおける演算により求めるようにしているため
に、低コストで構造の簡単な手段により上記不具合を解
消することができるという効果が得られる。

【００２２】以上、本発明の実施の形態について図面に
より説明してきたが、本発明は、この実施の形態に限定
されるものではない。例えば、実施の形態では、４輪の
ホイルシリンダ圧をそれぞれ独立に制御できる４チャン
ネルタイプのものを示したが、前輪のホイルシリンダ圧
は左右独立して制御するが、前輪と後輪とに分けてホイ
ルシリンダ圧を制御する２チャンネルタイプなどにも適
用することができる。また、実施の形態では、運転者の
非制動操作時に制動力を発生させる安定制御を実行する
ものに適用した例を示したが、ＡＢＳ制御のみを行う装
置に適用して従来技術のようにリザーバ蓄液量が少ない
時には、メインポンプの駆動を停止させるように構成さ
れた装置に適用することもできる。さらに、実施の形態
では、運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発生させる
操作液圧発生手段としてマスタシリンダを示したが、こ
のようなブレーキペダルの操作に連動して機械的にブレ
ーキ圧が発生する構造に限られず、ブレーキペダルの操
作状態を電気的に検出して、これに応じてポンプなどの
液圧源からのブレーキ圧を制御するような構造のものを
適用することもできる。

【００２３】

【発明の効果】 以上説明してきたように、請求項１お
よび請求項２記載のブレーキ制御装置では、液圧制御弁
による減圧量によりリザーバへのブレーキ液の流入量を
演算するとともに、メインポンプの作動量に応じてリザ
ーバからのブレーキ液の流出量を演算し、これら流入量
と流出量との差からリザーバの蓄液量を求める蓄液量演
算を制御手段が行う手段としたため、リザーバにセンサ
を設けることなくリザーバの蓄液量を検出することがで
き、低コストで構造も簡単な手段によりリザーバの蓄液
量を求めることができるという効果が得られる。請求項
３記載のブレーキ制御装置では、加給ポンプによりメイ
ンポンプにブレーキ液を供給して運転者の制動操作に関
係なく制動力を発生させる安定制御実行時には、リザー
バ蓄液量が所定値以上になるとこの蓄液量が所定値未満
になるまでイン側ゲート弁を閉じるようにしたため、液
圧制御弁の減圧作動によりリザーバに蓄えられたブレー
キ液量が増加すると、加給ポンプによる供給動作を停止
させてメインポンプによりリザーバに蓄えられたブレー
キ液が吸引され、リザーバの蓄液量を所定値未満に保つ
ことができる。したがって、安定制御の後にＡＢＳ制御
を実行した時に、リザーバの蓄液量が多いことで制御応
答性が低下するという不具合が生じることがないという
効果を、上述の低コストで構造が簡単な手段により得る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】実施の形態のブレーキ制御装置を示す全体図で
ある。

【図３】実施の形態の要部を示すブロック図である。

【図４】実施の形態の制御流れを示すフローチャートで
ある。

【図５】実施の形態の減圧開始ホイルシリンダ圧力特性
図である。

【図６】実施の形態の減圧量特性図である。

【図７】実施の形態の作動を示すタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

ＦＬ ホイルシリンダ ＲＲ ホイルシリンダ ＦＲ ホイルシリンダ ＲＬ ホイルシリンダ ＭＣ マスタシリンダ（操作液圧発生手段） ＢＰ ブレーキペダル ＣＵ コントロールユニット（制御手段） Ｍ モータ １ 第１チャンネル回路（ブレーキ回路） １ａ 分岐点 １ｂ ゲート弁バイパス回路 １ｃ 一方弁 １ｄ 接続点 １ｆ 前輪分岐回路 １ｇ 一方弁 １ｈ 流入弁バイパス回路 １ｍ リリーフ回路 １ｎ リリーフ弁 １ｒ 後輪分岐回路 ２ 第２チャンネル回路（ブレーキ回路） ３ アウト側ゲート弁 ４ メインポンプ ４ａ メイン吐出回路 ４ｂ 吐出弁 ４ｃ ダンパ ４ｆ メイン吸入回路 ４ｇ 吸入弁 ４ｊ 分岐点 ４ｋ 逆止弁 ４ｐ オリフィス ５ 流入弁（液圧制御弁） ６ 流出弁（液圧制御弁） ７ リザーバ ８ 加給ポンプ ８ａ 加給吐出回路 ８ｂ 加給吸入回路 ８ｃ 吐出弁 ９ イン側ゲート弁 １０ａ ドレン回路

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者のブレーキ操作に応じて液圧を発
   生させる操作液圧発生手段と、 この操作液圧発生手段と車輪において制動力を発生させ
   るホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路と、 このブレーキ回路の途中に設けられ、ホイルシリンダ圧
   力をドレン回路に逃がす減圧作動・ホイルシリンダ圧を
   閉じ込める保持作動・下流のホイルシリンダを操作液圧
   発生手段側のブレーキ回路上流に接続させる増圧作動が
   可能な液圧制御弁と、 前記ドレン回路に設けられ、液圧制御弁から逃がされた
   ブレーキ液を貯留するリザーバと、 このリザーバにメイン吸入回路が接続される一方で、メ
   イン吐出回路が前記ブレーキ回路の液圧制御弁よりも上
   流に接続されたメインポンプと、 車両状態を検出する車両状態検出手段からの入力に基づ
   いて前記液圧制御弁およびメインポンプの作動を制御す
   る手段であって、少なくとも操作液圧発生手段の作動時
   に、車輪がロックするのを防止すべく液圧制御弁を作動
   させてホイルシリンダ圧を最適制御するとともにメイン
   ポンプを作動させてリザーバの蓄液をブレーキ回路に還
   流させる制御からなるアンチブレーキロック制御を実行
   する制御手段と、を備えたブレーキ制御装置において、 前記制御手段が、前記車両状態検出手段からの入力に基
   づいて、液圧制御弁による減圧量によりリザーバへのブ
   レーキ液の流入量を演算するとともに、メインポンプの
   作動量に応じてリザーバからのブレーキ液の流出量を演
   算し、前記流入量と流出量との差によりリザーバの蓄液
   量を求める蓄液量演算を行うように構成したことを特徴
   とするブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、減圧作動を開始した時
   点から、次回に減圧作動を開始するまでの１サイクルに
   おける減圧時間と、推定路面摩擦係数との関係から減圧
   量を算出するよう構成されていることを特徴とする請求
   項１記載のブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２記載のブレーキ制御装
   置に、 前記操作液圧発生手段側に加給吸入回路が接続される一
   方で、加給吐出回路がメイン吸入回路に接続された加給
   ポンプと、 前記ブレーキ回路のメイン吐出回路との接続部位よりも
   上流に設けられて、回路を開閉する常開のアウト側ゲー
   ト弁と、 前記加給吸入回路あるいは加給吐出回路のいずれか一方
   に設けられて回路を開閉する常閉のイン側ゲート弁と、
   が設けられ、 前記制御手段は、前記制御に加えて、少なくとも操作液
   圧発生手段の非作動時において、車両挙動に応じて必要
   時には、アウト側ゲート弁を閉弁させる一方、イン側ゲ
   ート弁を開弁させるとともに、メイン・加給両ポンプを
   作動させ液圧制御弁により液圧制御を行って、制動力を
   発生させて車両挙動を安定させる安定制御を実行するよ
   う構成され、かつ、この安定制御の実行時において、前
   記蓄液量演算を行うにあたり、イン側ゲート弁を開弁し
   かつ加給ポンプ作動中である時には、流出量を０として
   演算し、この演算結果であるリザーバの蓄液量が所定値
   以上となった時には、蓄液量が所定値未満となるまでイ
   ン側ゲート弁を閉弁するよう構成されていることを特徴
   とするブレーキ制御装置。