JP2001219836A

JP2001219836A - 車両用アンチスキッド制御方法

Info

Publication number: JP2001219836A
Application number: JP2000035659A
Authority: JP
Inventors: Tadashige Sakamoto; 忠重坂元
Original assignee: Bosch Braking Systems Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 2000-02-08
Filing date: 2000-02-08
Publication date: 2001-08-14

Abstract

(57)【要約】【課題】アンチスキッド制御中に低μ路面用の増圧レ
ートにより増圧が行われた場合、次の制御サイクルにお
ける減圧時間を制限して必要以上に減圧されないように
した車両用アンチスキッド制御方法を提供すること。【解決手段】アンチスキッド制御中に低μ路面用の増
圧レートによりホイールシリンダへのブレーキ液圧の増
圧が行われた場合には、次の制御サイクルで行われるホ
イールシリンダへのブレーキ液圧の減圧量を車輪のロッ
ク又はロック傾向が解除されるのに必要最小限の減圧量
となるべくブレーキ液圧の減圧時間を制限するようにし
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用アンチスキッ
ド制御方法に関し、更に詳しくは低μ路面用の増圧レー
トにより増圧が行われた後、次の制御サイクルでの減圧
量が過大にならないようにした車両用アンチスキッド制
御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッド制御装置の配管系統図の
一例を図３に示す。符号１はブースタ付きマスタシリン
ダを示し、ブレーキペダル２がブースタ３を介してマス
タシリンダ本体４に接続され、マスタシリンダ本体４に
ブレーキ液貯蔵用リザーバ５が設けられている。マスタ
シリンダ本体４には２つの液圧発生室が画成されてお
り、ブレーキペダル２を踏み込むと管路３１ａ、３１ｂ
内に圧力が発生する。

【０００３】管路３１ａは、２ポート２位置電磁切換弁
（増圧弁）７Ａ、７Ｃを介して右側前輪ＦＲ及び左側後
輪ＲＬのホイールシリンダに接続している。他方の管路
３１ｂは、２ポート２位置電磁切換弁（増圧弁）７Ｂ、
７Ｄを介して左側前輪ＦＬ及び右側後輪ＲＲのホイール
シリンダに接続している。すなわち、Ｘ配管が採用され
ている。

【０００４】また、右側前輪ＦＲ及び左側後輪ＲＬのホ
イールシリンダは２ポート２位置電磁切換弁（減圧弁）
８Ａ、８Ｃ及び弛め管路Ｒを介してリザーバ３０Ａに接
続されている。同様に他方の系統の左側前輪ＦＬ及び右
側後輪ＲＲのホイールシリンダは２ポート２位置電磁切
換弁（減圧弁）８Ｂ、８Ｄ及び弛め管路Ｒを介してリザ
ーバ３０Ｂに接続されている。

【０００５】リザーバ３０Ａ、３０Ｂは公知の構造を有
し、シリンダ本体内に摺動可能にピストンがばねにより
図において上方に付勢されて、ブレーキ液貯蔵室と空気
室とを画成している。これらリザーバ３０Ａ、３０Ｂに
それぞれ管路３１ａａ、３１ｂａが接続され、この管路
中にマスタシリンダ１側への方向を順方向とする逆止弁
３２ａ、３２ｂが設けられている。また、増圧弁７Ａ〜
７Ｄには並列にマスタシリンダ１側への方向を順方向と
する逆止弁ｇが設けられている。

【０００６】各車輪ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ、ＦＬには近接し
てそれぞれ車輪速度センサＷ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ４が配
設され、これらの検出信号はコントロールユニット（Ｅ
ＣＵ；Electronic Control Unit ）２０に供給される。
コントロールユニット２０はこれらセンサの出力を受け
てブレーキを弛めるべきか、保持するべきか、増圧する
べきかを判断し、この判断結果に基づいて増圧弁７Ａ〜
７Ｄ及び減圧弁８Ａ〜８Ｄのソレノイド部ｓを励磁、ま
たは非励磁する。

【０００７】ホイールシリンダの液圧を上昇させる場合
には、ソレノイド部ｓはすべて非励磁となっており（図
示の状態）、増圧弁７Ａ〜７Ｄは連通位置をとる。従っ
て、運転者がブレーキペダル２を踏むことによって発生
した圧液は増圧弁７Ａ〜７Ｄを通ってホイールシリンダ
に供給されブレーキがかけられる。

【０００８】コントロールユニット２０がブレーキを弛
めるべきである（なお、説明をわかりやすくするために
全輪が同じスキッド状態で変化するものとする）と判断
すると、減圧弁８Ａ〜８Ｄのソレノイド部ｓが励磁され
て連通状態とされ、他方、増圧弁７Ａ〜７Ｄのソレノイ
ド部ｓも励磁されて遮断状態とされる。これによって、
ホイールシリンダの圧液は減圧弁８Ａ〜８Ｄを通ってリ
ザーバ３０Ａ、３０Ｂに排出されブレーキが弛められ
る。

【０００９】コントロールユニット２０がブレーキを保
持すべきであると判断すると、増圧弁７Ａ〜７Ｄのソレ
ノイド部ｓを励磁し、減圧弁８Ａ〜８Ｄのソレノイド部
ｓは非励磁のままで、ホイールシリンダの圧液は一定の
液圧に保持される。

【００１０】そして、アンチスキッド制御中に減圧した
後、ブレーキ液圧を再増圧させる場合には、増圧弁７Ａ
〜７Ｄのソレノイド部ｓを断続的に励磁して、ホイール
シリンダの液圧を階段的に上昇させることでブレーキ力
を上昇させる。このとき、減圧弁８Ａ〜８Ｄは非励磁の
ままで遮断状態である。

【００１１】以上のようなブレーキ液圧の減圧、保持、
増圧はコントロールユニット２０で車輪のスキッド状態
に応じて制御される。そして、運転者がブレーキペダル
２への踏力を解除すると、ブレーキ液弛めの際にホイー
ルシリンダから排出されてリザーバ３０Ａ、３０Ｂに貯
蔵されていたブレーキ液は、内蔵するばねのばね力によ
り逆止弁３２ａ、３２ｂを開弁させてマスタシリンダ１
側へ戻される。

【００１２】以上のようなアンチスキッド制御におい
て、例えば、特表平７−５０７５２２号公報には、アン
チスキッド制御時の減圧弁の駆動時間、すなわちブレー
キ液圧の減圧時間を、前の制御サイクルの減圧弁駆動時
間を基として学習により補正演算して求める方法が示さ
れている。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】ここで、前の制御サイ
クルがアンチスキッド制御における最初の制御サイクル
（第１制御サイクル）である場合には、運転者がブレー
キペダルを踏むことによりホイールシリンダへのブレー
キ液圧が増圧され、それゆえにブレーキ液圧が過大とな
る傾向にあるので、アンチスキッド制御全体における他
の増圧時よりも車輪のスリップは大きく、よって減圧量
もアンチスキッド制御中最も大きい。更に、低μ路面上
でのブレーキ操作である場合には車輪はロックしやすい
ので減圧量も大となる。

【００１４】上記公報のような方法で決定される次の制
御サイクルの減圧時間は、前の制御サイクルの減圧時間
に大きく依存しており、その影響を大きく受ける。従っ
て、前の制御サイクルがアンチスキッド制御開始時の第
１制御サイクルである場合、更に路面が低μである場合
には、次の第２制御サイクルにおける減圧時間は第１制
御サイクルの減圧時間に基づいて計算されるため大きめ
となり、必要以上の減圧が行われる傾向にある。第３制
御サイクルの減圧時間もその前の制御サイクルである第
２制御サイクルの減圧時間に基づいて計算されるのでや
はり減圧量が大きめとなり、アンチスキッド制御全体に
おいてその前半部分での減圧量が過大となってしまう傾
向にある。

【００１５】低μ路面上でのアンチスキッド制御であっ
て、第１制御サイクルにおける減圧後の再増圧に低μ路
面用の増圧レートが選択された場合、高μ路面に比べて
ブレーキ液圧上昇速度は小さく、更に低μ路面であるの
で低いホイールシリンダ液圧でも車輪がロック傾向にな
りやすく、次の第２制御サイクルにおける減圧はホイー
ルシリンダの液圧が低い圧力からの減圧となる。例え
ば、第２制御サイクルにおいては１０ｂａｒから減圧す
るとして、３ｂａｒまで減圧すればロック傾向が十分に
解除されるとした場合、上記従来例のような方法で決定
された減圧時間では必要以上に、例えば１ｂａｒにまで
減圧されてしまうことになる。

【００１６】減圧後のホイールシリンダ液圧の差は３ｂ
ａｒ−１ｂａｒ＝２ｂａｒと液圧差としては小さいが、
図５に示すようにホイールシリンダのＰ−Ｖ特性（Ｖは
ホイールシリンダの消費液量、Ｐはそのときの液圧）に
より、同じ液圧差ΔＰでも、低圧域における液圧差ΔＰ
は高圧域に比べて大きな液量差ΔＶとなる。上述したよ
うに低μ路面用の増圧レートにより増圧されたホイール
シリンダの液圧はそれほど大きくはなく、従って小さな
液圧の変化でもホイールシリンダから排出される液量は
大きなものとなる。

【００１７】液圧ポンプを用いないアンチスキッド制御
装置（図３）では、アンチスキッド制御中、減圧した分
だけブレーキペダル２のストロークは進む。すなわち、
減圧の度にリザーバ３０Ａ、３０Ｂにブレーキ液が流れ
込んで蓄積される。そして、液圧ポンプを用いないアン
チスキッド制御装置では、リザーバ３０Ａ、３０Ｂの容
量は制限されている。これは、アンチスキッド制御中に
ブレーキペダル２をフルストロークしても十分な車体減
速度が得られるようにしているためである。すなわち、
アンチスキッド制御中にブレーキペダル２をフルストロ
ークさせたとき、ホイールシリンダのブレーキ液量は、
（マスタシリンダ１からの供給量−リザーバ３０Ａ、３
０Ｂに排出された液量）である。よって、リザーバ３０
Ａ、３０Ｂの容量を制限する、つまりリザーバ３０Ａ、
３０Ｂへの排出量を制限することでアンチスキッド制御
中にブレーキペダル２をフルストロークさせたときに、
ホイールシリンダには、ある車体減速度（例えば０．６
Ｇ）が得られるだけのブレーキ液量が確保できるように
している。

【００１８】従って、減圧時にホイールシリンダから排
出されるブレーキ液量が大きいと、その分早く、制限さ
れた容量のリザーバ３０Ａ、３０Ｂにブレーキ液が蓄積
されていきアンチスキッド制御中に満杯となってしま
う。このような状態となると、車輪がロック傾向を示し
てコントロールユニット２０の判断により減圧弁８Ａ〜
８Ｄを連通状態にさせてもリザーバ３０Ａ、３０Ｂへは
ブレーキ液は流れ込めず、よってホイールシリンダの液
圧を減圧することができず車輪がロックしてしまう。

【００１９】また、図４に示される、液圧ポンプを用い
たブレーキ液循環型のアンチスキッド制御装置において
もブレーキ液の減圧量を必要以上に大きくすることは好
ましくない。図４において、リザーバ３０Ａ’、３０
Ｂ’のブレーキ液貯蔵室は液圧ポンプ１０の吸込側に接
続されている。液圧ポンプ１０は公知のように構成さ
れ、モータ１１、偏心機構１２、逆止弁３４ａ、３４ｂ
及び３３ａ、３３ｂから成っており、一対のプランジャ
が相反する方向に往復動することにより逆止弁３３ａ、
３３ｂを開弁させて管路３１ａ、３１ｂ側に圧液を供給
するように構成されている。

【００２０】従って、リザーバ３０Ａ’、３０Ｂ’に排
出されるブレーキ液量が大きいと、液圧ポンプ１０によ
って戻されるブレーキ液量も大きくなり、ペダルキック
バックの増大を引き起こす。

【００２１】また、液圧ポンプ１０がリザーバ３０
Ａ’、３０Ｂ’からブレーキ液を吸い込んで吐き出す単
位時間あたりの量（液圧ポンプ１０がリザーバ３０
Ａ’、３０Ｂ’からブレーキ液をかき出すレート）は決
まっており、特に液圧ポンプ１０のモータ１１としては
設置スペースを小とするために小さい方が好ましく、そ
の小さいモータ１１ではその分かき出すレートも小さく
なる。従って、ホイールシリンダから排出されるブレー
キ液量が大きく、リザーバ３０Ａ’、３０Ｂ’に入って
くる単位時間あたりのブレーキ液量の方が、液圧ポンプ
１０のかき出すレートよりも大きいとリザーバ３０
Ａ’、３０Ｂ’にはどんどんブレーキ液が蓄積され、上
述のポンプなしの場合のアンチスキッド制御装置と同様
の問題が生じる。従って、特に液圧ポンプ１０（そのモ
ータ１１）が小さい場合にはブレーキ液の減圧量を小さ
くしなければならない。

【００２２】また、液圧ポンプの有無に関わらず、減圧
量がアンチスキッド制御中に必要以上に大きいと車体減
速度の変動も大となり運転者や同乗者に不快感を与え
る。

【００２３】本発明は上述の問題に鑑みてなされ、アン
チスキッド制御中に低μ路面用の増圧レートにより増圧
が行われた場合、次の制御サイクルにおける減圧時間を
制限して必要以上に減圧されないようにした車両用アン
チスキッド制御方法を提供することを課題とする。

【００２４】

【課題を解決するための手段】以上の課題を解決するに
あたり本発明では、アンチスキッド制御中に低μ路面用
の増圧レートによりホイールシリンダへのブレーキ液圧
の増圧が行われた場合には、次の制御サイクルで行われ
るホイールシリンダへのブレーキ液圧の減圧量を車輪の
ロック又はロック傾向が解除されるのに必要最小限の減
圧量となるべくブレーキ液圧の減圧時間を制限するよう
にしている。

【００２５】低μ路面用の増圧の後の制御サイクルにお
ける減圧時間を制限して減圧量を必要最小限にしたこと
で、アンチスキッド制御の傾向については従来と変わる
ことなく、すなわち減圧する前は低μ路用の増圧が行わ
れたのでホイールシリンダの液圧はそれほど大きくはな
く、短時間でも十分車輪速度を回復させることができ、
そしてリザーバへの排出量のみを減らすことができる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照して説明する。なお、配管系統図は従来と
同様であり（図３又は図４）、その詳細な説明は省略す
る。

【００２７】図２は、本実施の形態によるアンチスキッ
ド制御の動作を示すタイムチャートである。なお、本実
施の形態では４輪がそれぞれ独立に制御されるものと
し、以下の説明では１つの車輪（例えば、右側前輪ＦＲ
とする）について適用して述べるが、他の車輪について
も右側前輪ＦＲと同様なことが言える。

【００２８】車両が低μ路面上を走行中に、時刻ｔ₀ で
運転者がブレーキペダル２を踏み込むと、このとき増圧
弁７Ａ及び減圧弁８Ａは非励磁であり、つまり増圧弁７
Ａが連通され減圧弁８Ａが遮断された増圧状態であるの
で、ホイールシリンダＷ／Ｃの液圧は上昇され、車体速
度Ｖ及び車輪速度Ｗはそれぞれ図示のように低下してい
く。

【００２９】そして、時刻ｔ₁ で車輪のスリップ率が所
定値に達し、これを越えようとすると増圧弁７Ａ及び減
圧弁８Ａが共に遮断された保持状態とされ、ホイールシ
リンダＷ／Ｃの液圧は一定の液圧に保持される。

【００３０】更に車輪速度Ｗが低下していき、車輪のス
リップ率が、スリップ率しきい値λ _AVに達し、これを越
えようとすると増圧弁７Ａが遮断され減圧弁８Ａが連通
された減圧状態となり、ホイールシリンダＷ／Ｃの液圧
は減圧される。この減圧状態の時間（減圧時間）ｔ_AV1
は次のようにして求められる。このとき車輪速度を回復
するまでに要した減圧時間をｔ_AV1 とする。

【００３１】ここで、第１制御サイクルにおける減圧時
間ｔ_AV1 は、路面μに依存し、路面μが小の場合、減圧
時間ｔ_AV1 大として実施される。

【００３２】この減圧により、車輪が減速から加速に転
じ車輪速度Ｗが回復し始めると（時刻ｔ₃ ）、増圧弁７
Ａ及び減圧弁８Ａが共に遮断された保持状態とされ、ホ
イールシリンダＷ／Ｃの液圧は一定の液圧に保持され
る。この保持状態は、車輪速度Ｗが車体速度Ｖ近くまで
回復する（時刻ｔ₄ ）まで保たれる。

【００３３】時刻ｔ₄ からは、車輪速度Ｗが回復したた
めブレーキ液圧の再増圧が行われる。この再増圧は増圧
状態と保持状態とを交互に切り換えて階段状にブレーキ
液圧を上昇させる。

【００３４】このとき、路面が低μか高μであるかに応
じて増圧レートが選択される。本実施の形態の場合、運
転者は低μ路面上でブレーキペダルを踏み込んでいるの
で、低μ路面用の増圧レートが選択される。この選択、
つまり低μ路面であるとの判断は次の条件によりなされ
る。この第１制御サイクルにおいて再増圧の前に行われ
た減圧の時間ｔ_AV1 が第２の所定値より大であり、かつ
その減圧後の最大車輪加速度ａ_max が第３の所定値より
小である。つまり、低μ路面では車輪のスリップが大き
くなるのでその分減圧時間ｔ_AV1 は大きくとられ、更に
低μ路面では車輪速度の回復も遅くなるからである。以
上のような条件により低μ路面用増圧レートが選択され
ると、この増圧レートは高μ路面用の増圧レートより小
であり、すなわちブレーキ力の上昇速度は高μ路面のと
きよりも小さくされることで、低μ路面における低い車
輪ロック圧に適合させ、車輪がロック又はロック傾向と
なるのを防ぐようにしている。

【００３５】この再増圧により、車輪がまたロック傾向
になると、すなわちスリップ率がスリップ率しきい値λ
_AVに達し、これを越えようとすると第２回目の減圧が開
始される（時刻ｔ₅ ）。ここから、アンチスキッド制御
において第２制御サイクル目となる。この第２制御サイ
クルの減圧時間ｔ_AV2 は以下のようにして決定される。

【００３６】図１のフローチャートにおいて、今、第２
制御サイクルであるのでステップＳ１でＮｏとなりステ
ップＳ３へと進む。ここではまず従来と同様な方法で減
圧時間ｔ_AV1 ’（仮の減圧時間）が演算される。ｔ_AV1 ’＝ＴＡＶＩ−ＴＡＶＫ

【００３７】ここで、前制御サイクル内で最大スリップ
値及び減圧後の最大車輪加速度がそれぞれ求められ、最
大スリップ値は予め設定された目標スリップ値と比較さ
れ、その差が演算される。そしてこの差の関数として車
輪加速度目標値が求められる。この車輪加速度目標値は
最大車輪加速度と比較され、その差が演算される。そし
てこの差の関数として減圧時間の修正が求められる。上
記最大スリップ値及び最大車輪加速度が求められた制御
サイクルにおける減圧時間をＴＡＶＩとすると、次の制
御サイクルにおける減圧時間ＴＡＶ’は、ＴＡＶ’＝Ｔ
ＡＶＩ−ＴＡＶＫで計算される。すなわち、前の制御サ
イクルで行った減圧時間ＴＡＶＩを、上述のようにして
求めた修正値ＴＡＶＫで修正して次の制御サイクルの減
圧時間ＴＡＶ’が決定される。例えば、最大車輪加速度
が車輪加速度目標値より大きかった場合には、前の制御
サイクルにおける減圧は大き過ぎたので、次の制御サイ
クルの減圧時間は修正値ＴＡＶＫにより前の制御サイク
ルの減圧時間より小さくされる。

【００３８】以上のようにしてステップＳ３でｔ_AV1 ’
を求めたら、次にステップＳ４へ進み、今、第２制御サ
イクル中であるのでＹｅｓとなりステップＳ５へ進む。

【００３９】ステップＳ５では、第１制御サイクルにお
ける増圧レートは低μ路用かどうかの判断がされ、ここ
での判断はＹｅｓであるのでステップＳ６へと進む。

【００４０】ステップＳ６では、第２制御サイクルの減
圧時間ｔ_AV2 を、第１の所定値Ｋ以下の値に制限するよ
うにして求める。すなわち、ステップＳ３で求めたｔ
_AV1 ’とＫとを比較して、ｔ_AV1 ’＞Ｋであるならばｔ
_AV2 ＝Ｋとし、ｔ_AV1 ’≦Ｋであるならばｔ_AV2 ＝ｔ
_AV1 ’とする。これにより、ｔ_AV2 はＫより大きな値に
は設定されない。

【００４１】第１の所定値Ｋは、そのときの車輪速度を
回復させ、ロック傾向を解除させるための必要最小限の
時間として予め実験的に求められた値である。

【００４２】以上述べたように、第２制御サイクルにお
ける減圧時間ｔ_AV2 を制限して減圧量を必要最小限とし
たことで、アンチスキッド制御の傾向については従来と
変わることはなく、すなわち減圧する前は低μ路用の増
圧が行われたのでホイールシリンダの液圧はそれほど大
きくはないので短時間でも十分に車輪速度を回復させる
ことができ、そしてリザーバへの排出量のみを減らすこ
とができる。従来は、図２において破線で示されるよう
に、前制御サイクルの減圧時間ｔ_AV1 に基づいて大きめ
に設定されていたためロック又はロック傾向が解除され
た後も不必要に減圧されていた。

【００４３】そして、時刻ｔ₆ で第２制御サイクルの減
圧は終了し、以後第１制御サイクルと同様に車輪速度Ｗ
が回復するまでは保持状態をとり、回復したら再び階段
状に増圧が行われる。

【００４４】そして、時刻ｔ₇ で車輪が再びロック傾向
になり、スリップ率がしきい値に達しこれを越えようと
すると減圧が開始され、第３制御サイクルが開始され
る。この第３制御サイクルの減圧時間ｔ_AV3 の求め方
は、第２制御サイクルの減圧時間ｔ_AV2 に基づいて求め
られる。図１において、ステップＳ１でＮｏとなり、ス
テップＳ３へと進み、ここで上述したように減圧時間が
求められる。ここでの前制御サイクルは第２制御サイク
ルであるので、ステップＳ３で求められる減圧時間（ｔ
_AV2 ’とする）は第２制御サイクルの減圧時間ｔ_AV2 を
増減した値である。

【００４５】次にステップＳ４に進んで、今、第３制御
サイクル中であるのでＮｏとなる。従って、第３制御サ
イクルの減圧時間ｔ_AV3 ＝ｔ_AV2 ’である。すなわち、
従来と同様の方法で第３制御サイクルの減圧時間ｔ_AV3
は決定されるが、第２制御サイクルの減圧時間ｔ_AV2 は
上述したように必要最小限の時間に短縮された値である
ので、ｔ_AV2 を増減して得られたｔ_AV2 ’（＝ｔ_AV3 ）
も必要以上に長い時間とはならない。よって、第３制御
サイクルにおいても余分な減圧量を抑制してリザーバに
流れ込むブレーキ液量を必要最小限の量に制限できる。

【００４６】第４制御サイクルについても、その減圧時
間ｔ_AV4 は第３制御サイクルと同じフローで決定され、
すなわちステップＳ３で第３制御サイクルの減圧時間ｔ
_AV3を増減して決められる。やはり、短めに決められた
ｔ_AV3 を基としているのでｔ _AV4 も必要以上に長くなる
ことはない。第５制御サイクル以降も同様である。

【００４７】従って、従来は第１制御サイクルにおける
大きめの減圧時間に基づいて、第２制御サイクル以降の
減圧時間を決めており、アンチスキッド制御サイクル全
体においてその初期段階で減圧量が大きめになる傾向が
あったが、第１制御サイクルで低μ路用の増圧レートで
増圧したというのがわかっていれば、ホイールシリンダ
の液圧はそれほど大きくはないので、短時間の減圧でも
十分ロック傾向を解除でき、よって本実施の形態では第
２制御サイクルの減圧時間を制限して、これにより以降
の制御サイクルの減圧時間も短縮されて過大な減圧を防
ぐことができる。

【００４８】以上のことにより、液圧ポンプを用いない
アンチスキッド制御においては、リザーバへの排出量を
最小限に抑制することで低減させて、アンチスキッド制
御可能な最高速度を向上させることができた。すなわ
ち、車輪ロックを起こさないで停止させることのできる
最高初速（図２において時刻ｔ₀ のときの車体速度Ｖ）
を上げることができた。

【００４９】液圧ポンプを用いたアンチスキッド制御に
おいては、より小型のモータを用いた液圧ポンプを使用
できその設置スペースを小さくできる。更にペダルキッ
クバックが低減される。

【００５０】また、必要以上の減圧を行わないことでア
ンチスキッド制御中の車体減速度の変動を低減でき、運
転者や同乗者の快適性が向上する。

【００５１】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、勿論、本発明はこれに限定されることなく、本発
明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。

【００５２】以上の実施の形態では、Ｋ以下の値になる
ように制限したのは第２制御サイクルにおける減圧時間
ｔ_AV2 であったが、アンチスキッド制御中における低μ
路用の増圧が第１制御サイクルではなく、例えば第２制
御サイクルで初めて行われた場合には、第３制御サイク
ルの減圧時間ｔ_AV3 をＫ以下の値になるように制限す
る。すなわち、低μ路用の増圧が行われた制御サイクル
の次の制御サイクルにおける減圧時間を制限するように
する。

【００５３】また、以上の実施の形態ではステップＳ３
で求められた減圧時間を第１の所定値Ｋと比較すること
によって、減圧時間ｔ_AV2 をＫ以下に制限するようにし
たが、これに限ることなく、例えばステップＳ３で求め
られた減圧時間に、１より小さいある値をかけて減圧時
間ｔ_AV2 を制限するようにしてもよい。

【００５４】また、以上の実施の形態では、アンチスキ
ッド制御中、車両は終始低μ路面を走行しているとして
いるが、例えば第２制御サイクルにおいて時刻ｔ₆ 〜ｔ
₇ の間に、車両が低μ路から高μ路へと移行して、時刻
ｔ₇ に至る前に車輪速度Ｗが加速に転じ回復した場合、
その時点で減圧は終了する。すなわち減圧時間ｔ_AV2よ
り小さい減圧時間となり、次の第３制御サイクルではｔ
_AV2 ではなく実際に出力されたｔ_AV2 より小さいその減
圧時間を基に決定される。

【００５５】また、以上の実施の形態では、低μ路面の
判断を、ｔ_AV1 が第２の所定値より大、かつ減圧後の最
大車輪加速度ａ_max が第３の所定値より小であるという
条件で判断したが、これに限ることはない。低μ路面で
ブレーキを作動したときは車体に加わる減速度は小さ
く、高μ路面でブレーキを作動したときは車体に加わる
減速度は大きいので、車両に取り付けられた車体減速度
センサの検出出力に基づいて行うようにしてもよい。

【００５６】また、図３及び図４に示す配管系統図にお
いて、それぞれのホイールシリンダへの増圧、保持、減
圧を２つの２ポート２位置電磁切換弁により制御した
が、これに代えて１つの３ポート３位置電磁切換弁で行
ってもよい。また、四輪車に限らず二輪車にも本発明は
適用可能である。

【００５７】

【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、低μ
路用の増圧が行われた後に、必要以上の減圧が行われる
ことを防いで、アンチスキッド制御中の車体減速度の変
動を低減して快適性を向上させることができる。また、
液圧ポンプなしのアンチスキッド制御においてはリザー
バへの排出量を低減させて、アンチスキッド制御により
ロックさせないで停止させることのできる制御最高速度
を向上させることができる。液圧ポンプ付きのアンチス
キッド制御においては、ペダルキックバックを低減さ
せ、更に液圧ポンプのモータとして、より小さなものを
使用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態による減圧時間決定のフロ
ーチャートである。

【図２】本発明の実施の形態によるアンチスキッド制御
動作のタイムチャートである。

【図３】液圧ポンプを用いないアンチスキッド制御装置
の配管系統図である。

【図４】液圧ポンプを用いたアンチスキッド制御装置の
配管系統図である。

【図５】ホイールシリンダ内の液量と液圧との関係を示
すグラフである。

【符号の説明】

２ブレーキペダル４マスタシリンダ本体７Ａ電磁切換弁（増圧弁）７Ｂ電磁切換弁（増圧弁）７Ｃ電磁切換弁（増圧弁）７Ｄ電磁切換弁（増圧弁）８Ａ電磁切換弁（減圧弁）８Ｂ電磁切換弁（減圧弁）８Ｃ電磁切換弁（減圧弁）８Ｄ電磁切換弁（減圧弁）３０Ａリザーバ３０Ｂリザーバａ_max 最大車輪加速度Ｋ第１の所定値ｔ_AV1 第１減圧時間ｔ_AV2 第２減圧時間ｔ_AV3 第３減圧時間ｔ_AV4 第４減圧時間Ｖ車体速度Ｗ車輪速度 λ_AV スリップ率しきい値 λ_max 最大スリップ率

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【手続補正書】

【提出日】平成１３年２月１日（２００１．２．１）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３０】更に車輪速度Ｗが低下していき、車輪のス
リップ率が、スリップ率しきい値λ _AVに達し、これを越
えようとすると増圧弁７Ａが遮断され減圧弁８Ａが連通
された減圧状態となり、ホイールシリンダＷ／Ｃの液圧
は減圧される。この減圧状態の時間（減圧時間）ｔ_AV1
は車輪状態に応じて求められる。このとき車輪速度を回
復するまでに要した減圧時間をｔ_AV1 とする。これは、
図１のフローチャートにおけるステップＳ１及びステッ
プＳ２に相当する。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪速度を検出する車輪速度センサと、
該車輪速度センサの検出信号を処理してブレーキ液圧制
御信号を発生するためのコントロールユニットと、ホイ
ールシリンダへのブレーキ液圧を変化させるために前記
ブレーキ液圧制御信号が供給される液圧制御弁とを備
え、アンチスキッド制御中に前記ホイールシリンダへの
ブレーキ液圧を減圧させる場合には、前の制御サイクル
のブレーキ液圧の減圧時間を、前記コントロールユニッ
トにて前記車輪速度センサの検出信号を処理して形成さ
れる該前の制御サイクルの最大車輪加速度及び／又は最
大スリップ率に基づいて修正することにより、次の制御
サイクルのブレーキ液圧の減圧時間とするようにした車
両用アンチスキッド制御方法において、前記前の制御サイクルで低μ路面用の増圧レートにより
前記ホイールシリンダへのブレーキ液圧の増圧が行われ
た場合には、前記次の制御サイクルで行われる前記ホイ
ールシリンダへのブレーキ液圧の減圧量を車輪のロック
又はロック傾向が解除されるのに必要最小限の減圧量と
なるべくブレーキ液圧の減圧時間を制限するようにした
ことを特徴とする車両用アンチスキッド制御方法。
【請求項２】前記前の制御サイクルは、ブレーキ操作
後に最初に車輪がロック又はロック傾向になった後に行
われる第１制御サイクルであることを特徴とする請求項
１に記載の車両用アンチスキッド制御方法。
【請求項３】前記前の制御サイクルのブレーキ液圧の
減圧時間を修正して得られた減圧時間が第１の所定値よ
り大である場合には、前記次の制御サイクルのブレーキ
液圧の減圧時間を第１の所定値とし、前記前の制御サイクルのブレーキ液圧の減圧時間を修正
して得られた減圧時間が前記第１の所定値以下である場
合には、前記次の制御サイクルのブレーキ液圧の減圧時
間を前記前の制御サイクルのブレーキ液圧の減圧時間を
修正して得られた減圧時間とすることにより前記次の制
御サイクルのブレーキ液圧の減圧時間を前記第１の所定
値以下に制限するようにしたことを特徴とする請求項１
又は請求項２に記載の車両用アンチスキッド制御方法。
【請求項４】前記低μ路面用増圧レートを、該低μ路
面用増圧が行われる制御サイクル中で該低μ路面用増圧
の前に行われたブレーキ液圧の減圧時間が第２の所定値
より大、かつ該減圧後の最大車輪加速度が第３の所定値
より小であることにより選択したことを特徴とする請求
項１乃至請求項３の何れかに記載の車両用アンチスキッ
ド制御方法。