CN101945790A - 制动控制设备 - Google Patents

Abstract

在基于液压流体的压力来控制施加至车轮的制动力的制动控制设备(20)中，当液压致动器(40)利用动力液压源(30)中的制动流体的液压控制传递到轮缸的液压时，如果动力液压源(30)中的制动流体的压力下降到低于预定值(Pssc)或者如果判定操作制动操作构件(24)的次数在预定值内，制动ECU(70)关闭模拟器截止阀(68)。此外，制动ECU(70)基于在防抱死控制启动时估计的路面状况，可以改变关闭模拟器截止阀(68)的定时。由此，当制动控制模式变化时，驾驶员感到异常的制动感觉的可能性减小。

Description

制动控制设备

技术领域

本发明一般地涉及一种对施加至车辆的车轮的制动力进行控制的制动控制设备和制动控制方法，并且更具体而言涉及一种利用制动控制设备来改善制动感觉的技术。

背景技术

存在一种液压控制设备，其在液压回路中产生与制动踏板的操作量对应的液压，并将在液压回路中产生的液压供应至轮缸，由此向车辆的车轮施加制动力。此外，还存在一种液压控制设备，其设置有致动器以及控制致动器的电子控制单元，该致动器包括成对电磁控制阀，用于增大或减小提供至各个车轮的轮缸内的压力。利用该液压控制设备，制动踏板被驾驶员操作的量例如由传感器检测并被转换为电信号，并且该电信号被发送到电子控制单元。然后，电子控制单元对用于增大或减小轮缸内的液压的电磁控制阀进行控制，由此以合适方式独立地控制分别安装至车辆的四个车轮的轮缸内的液压。因此，能够确保高水平的行驶稳定性及安全性。

作为这样的液压控制设备，日本专利申请公开号2006-123889(JP-A-2006-123889)描述了一种液压制动控制设备。当检测到预定类型的故障时，在JP-A-2006-123889中描述的液压制动控制设备被从选定的常规控制模式切换到如下的模式，在该模式中，将系统分离成前轮侧系统和后轮侧系统的分离阀被关闭，以提供液压增压器与轮缸之间的连通，并且该液压制动控制设备直接利用响应于驾驶员执行的对制动踏板的操作而产生的液压来执行制动操作。

在JP-A-2006-123889中描述的液压制动控制设备包括放大制动操作力的液压增压器。当根据制动踏板操作的活塞移动时，蓄压器和液压增压器的增压腔之间的连通被允许，并且在蓄压器中蓄积的液压辅助制动操作力。

在这样的液压制动控制设备中，每次当制动操作被执行时，制动流体被从蓄压器供应到增压腔。因此，蓄压器中的液压逐渐减小。相应地，当由蓄压器压力传感器检测的液压等于或低于预定液压时，液压制动控制设备驱动泵，并且利用加压的制动流体增加液压直至蓄压器中的液压达到预定液压。

但是，如果执行特定类型的制动操作，例如泵操作，从蓄压器供应到增压器的制动流体的量在短时间内增大。因此，即使泵被驱动，供应到蓄压器的制动流体的量也可能低于从蓄压器排出的制动流体的量。如果泵出现故障并且不能表现足够的性能，则可能发生相同的问题。

在这样的情况下，蓄压器中的压力进一步降低。因此，上述的液压制动控制设备被从常规制动控制模式切换到如下的模式：直接利用响应于驾驶员执行的对制动踏板的操作而在主缸中产生的液压来执行制动操作，而在常规制动控制模式中，从动力液压源供应到四个车轮的制动力被彼此独立地控制。这样的模式切换可以成为改变制动力特性的因素，其使得驾驶员感到异常的制动感觉。因此，需要进一步改善制动感觉。

发明内容

本发明提供一种抑制动力液压源中的液压由于反复制动操作、泵故障等而下降、从而改善制动感觉的技术。

本发明的第一方面涉及一种制动控制设备，其基于液压流体的液压来控制施加至车轮的制动力。制动控制设备包括：手动液压源，其基于驾驶员操作制动操作构件的量来对所述液压流体加压；动力液压源，其能够独立于所述制动操作构件的任何操作来输送通过供应的驱动动力而被加压的所述液压流体；液压回路，其将所述手动液压源和所述动力液压源连接至向所述车轮施加制动力的轮缸，并且在所述液压回路中形成流路，使得所述手动液压源中的所述液压流体的液压和所述动力液压源中的所述液压流体的液压传递到所述轮缸；压力控制机构，其切换从所述手动液压源和所述动力液压源中的至少一个供应的所述液压流体通过其流动的流路，由此控制传递到所述轮缸的所述液压流体的所述液压；行程模拟器，其连接到所述液压回路，并利用从所述手动液压源输送的所述液压流体产生对应于所述制动操作构件的操作的反作用力；模拟器截止阀，其控制所述液压流体到所述行程模拟器中的流动；以及控制单元，其控制所述模拟器截止阀的打开/关闭状态和所述压力控制机构。所述手动液压源包括第一液压产生单元和第二液压产生单元，所述第一液压产生单元连接到所述动力液压源，并且利用在所述动力液压源中被加压的所述液压流体来产生辅助操作所述制动操作构件的力的液压，所述第二液压产生单元连接到通向所述行程模拟器的流路，并且产生对应于操作所述制动操作构件的所述力与所述第一液压产生单元中所产生的所述液压的加和的液压。当所述压力控制机构利用所述动力液压源中的所述液压流体的所述液压控制传递到所述轮缸的所述液压时，所述控制单元在所述动力液压源中的所述液压流体的所述液压下降到低于预定值时关闭所述模拟器截止阀。

本发明的第二方面涉及一种制动控制设备，其基于液压流体的液压来控制施加至车轮的制动力。制动控制设备包括：手动液压源，其基于驾驶员操作制动操作构件的量来对所述液压流体加压；动力液压源，其能够独立于所述制动操作构件的任何操作来输送通过供应的驱动动力而被加压的所述液压流体；压力传感器，其检测在所述动力液压源中被加压的所述液压流体的液压；第一液压回路，其将所述手动液压源连接至向第一车轮施加制动力的第一轮缸，并且在所述第一液压回路中形成流路，使得所述手动液压源中的所述液压流体的液压传递到所述第一轮缸；第二液压回路，其将所述手动液压源连接至向不同于所述第一车轮的第二车轮施加制动力的第二轮缸，并且在所述第二液压回路中形成流路，使得所述手动液压源中的所述液压流体的液压传递到所述第二轮缸；第三液压回路，其将所述动力液压源连接至所述第一轮缸和所述第二轮缸，并且在所述第三液压回路中形成流路，使得所述动力液压源中的所述液压流体的所述液压传递到所述第一轮缸和所述第二轮缸；压力控制机构，其切换从所述手动液压源和所述动力液压源中的至少一个供应的所述液压流体通过其流动的流路，由此控制传递到所述第一轮缸和所述第二轮缸中的至少一个的所述液压流体的所述液压；行程模拟器，其连接到所述第一液压回路，并利用从所述手动液压源输送的所述液压流体产生对应于所述制动操作构件的操作的反作用力；模拟器截止阀，其控制所述液压流体到所述行程模拟器中的流动；以及控制单元，其控制所述模拟器截止阀的打开/关闭状态和所述压力控制机构。所述手动液压源包括第一液压产生单元和第二液压产生单元，所述第一液压产生单元设置在所述动力液压源和所述第二液压回路之间，并连接到所述动力液压源和所述第二液压回路，并且利用在所述动力液压源中被加压的所述液压流体来产生辅助操作所述制动操作构件的力的液压，所述第二液压产生单元连接到所述第一液压回路，并且产生对应于操作所述制动操作构件的所述力与所述第一液压产生单元中所产生的所述液压的加和的液压。当所述压力控制机构利用所述动力液压源中的所述液压流体的所述液压控制传递到所述第一轮缸和所述第二轮缸的所述液压时，所述控制单元在所述动力液压源中的所述液压流体的所述液压下降到低于预定值时关闭所述模拟器截止阀。

在上述的制动控制设备中，当制动操作构件被操作并且模拟器截止阀打开时，液压流体流入行程模拟器，由此产生对应于制动操作构件的操作的反作用力。此时，因为流入行程模拟器的液压流体是从手动液压源的第二液压产生单元输送的，所以第二液压产生单元的容量下降。据此，制动操作构件由操作制动操作构件的操作力移动，并且产生辅助操作力的液压的第一液压产生单元的容量增大。因此，在第一液压产生单元中产生的液压下降，并且液压流体被从动力液压源进一步供应，以补偿该下降。

在上述的制动控制设备中，在动力液压源中经加压的液压流体被用于经由液压回路向轮缸传递液压。因此，如果频繁执行制动操作，液压流体不能充分地被供应的驱动动力单独加压。因此，估计动力液压源中的液压流体的液压将下降到低于主要利用动力液压源执行制动操作所需的最小液压值。在此情况下，例如，压力控制机构利用从手动液压源经由液压回路供应的液压流体控制传递到轮缸的液压。如果，在制动操作期间传递液压的液压流体的液压流体的供应源被从动力液压源切换到手动液压源，驾驶员感到异常的制动感觉。在此情况下，主要利用动力液压源执行制动操作所需的最小液压值可以被认为是当将在制动操作期间传递液压的液压流体的主要供应源从动力液压源切换到手动液压源时使用的阈值。

因此，根据本发明的上述方面，当动力液压源中的液压流体的液压下降到低于预定值时，模拟器截止阀被关闭。因此，防止液压流体流入行程模拟器，并且从手动液压源的第二液压产生单元输送的液压流体的量减少。因此，可以抑制第二液压产生单元的容量的变化。因此，抑制了第一液压产生单元的容量的变化，并且从动力液压源传输到第一液压产生单元的液压流体的量减少。因此，可以抑制在动力液压源中被加压的液压流体的压力的下降。结果，可以抑制将在制动操作期间传递液压的液压流体的供应源从动力液压源切换为手动液压源，从而改善了制动感觉。在此情况下，预定值可以被设定为大于主要利用动力液压源执行制动操作所需的最小液压值的值。此外，预定值可以被设定为小于在该液压下利用驱动动力的加压因为动力液压源中的液压流体的液压下降而启动的液压值。可以考虑由关闭模拟器截止阀导致的制动操作构件的行程量减小和由因为打开模拟器截止阀使得供应到行程模拟器的制动流体的增加所导致的动力液压源中的液压流体的液压的降低，基于经验设定预定值。

制动控制设备还可以包括操作次数检测单元，其检测操作所述制动操作构件的次数。当判定在预定时间段内操作所述制动操作构件的所述次数等于或大于预定值时，所述控制单元可以关闭所述模拟器截止阀。随着操作制动操作构件的次数的增加，从动力液压源供应的液压流体的量增加。因此，如果在预定时间段内操作制动操作构件的次数太大，液压流体不能充分地被供应的驱动动力单独加压。因此，动力液压源中的液压流体的液压下降的可能性增大。因此，如果判定在预定时间段内操作所述制动操作构件的所述次数等于或大于预定值，模拟器截止阀被关闭。因此，可以更精确地抑制动力液压源中的液压流体的液压的下降。在此情况下，可以考虑动力液压源中制动流体利用供应的驱动动力可以被加压的程度以及每次操作制动操作构件时从动力液压源输送的制动流体的量，基于经验设定该预定次数。

本发明的第三方面涉及一种制动控制设备，其基于液压流体的液压来控制施加至车轮的制动力，所述制动控制设备包括：手动液压源，其基于驾驶员操作制动操作构件的量来对所述液压流体加压；动力液压源，其能够独立于所述制动操作构件的任何操作来输送通过供应的驱动动力而被加压的所述液压流体；操作次数检测单元，其检测操作所述制动操作构件的次数，第一液压回路，其将所述手动液压源连接至向第一车轮施加制动力的第一轮缸，并且在所述第一液压回路中形成流路，使得所述手动液压源中的所述液压流体的液压传递到所述第一轮缸；第二液压回路，其将所述手动液压源连接至向不同于所述第一车轮的第二车轮施加制动力的第二轮缸，并且在所述第二液压回路中形成流路，使得所述手动液压源中的所述液压流体的液压传递到所述第二轮缸；第三液压回路，其将所述动力液压源连接至所述第一轮缸和所述第二轮缸，并且在所述第三液压回路中形成流路，使得所述动力液压源中的所述液压流体的液压传递到所述第一轮缸和所述第二轮缸；压力控制机构，其切换从所述手动液压源和所述动力液压源中的至少一个供应的所述液压流体通过其流动的流路，由此控制传递到所述第一轮缸和所述第二轮缸中的至少一个的所述液压流体的所述液压；行程模拟器，其连接到所述第一液压回路，并利用从所述手动液压源输送的所述液压流体产生对应于所述制动操作构件的操作的反作用力；模拟器截止阀，其控制所述液压流体到所述行程模拟器中的流动；以及控制单元，其控制所述模拟器截止阀的打开/关闭状态和所述压力控制机构。所述手动液压源包括第一液压产生单元和第二液压产生单元，所述第一液压产生单元设置在所述动力液压源和所述第二液压回路之间，并连接到所述动力液压源和所述第二液压回路，并且利用在所述动力液压源中被加压的所述液压流体来产生辅助操作所述制动操作构件的力的液压，所述第二液压产生单元连接到所述第一液压回路，并且产生对应于操作所述制动操作构件的所述力与所述第一液压产生单元中所产生的所述液压的加和的液压。当所述压力控制机构利用所述动力液压源中的所述液压流体的所述液压控制传递到所述第一轮缸和所述第二轮缸的所述液压时，所述控制单元在判定在预定时间段内操作所述制动操作构件的所述次数等于或大于预定值时，关闭所述模拟器截止阀。

根据本发明第三方面，当判定在预定时间段内操作所述制动操作构件的所述次数等于或大于预定值时，所述控制单元关闭所述模拟器截止阀。由此，防止液压流体流入行程模拟器，并且减少从手动液压源的第二液压产生单元输送的液压流体的量。因此，抑制了第二液压产生单元的容量的变化。因此，也抑制了第一液压产生单元的容量的变化，并且从动力液压源传输到第一液压产生单元的液压流体的量减少。因此，可以抑制在动力液压源中被加压的液压流体的压力的下降。结果，可以抑制将在制动操作期间传递液压的液压流体的供应源从动力液压源切换为手动液压源，从而改善了制动感觉。此外，即使没有设置检测动力液压源中的液压流体的液压的单元，在必要时也可以关闭模拟器截止阀。结果，可以减少设备部件的数量和成本。

制动控制设备可还包括检测所述制动操作构件的行程量的行程传感器。当所述制动操作构件的行程量达到预定量时，所述控制单元关闭所述模拟器截止阀。由此，在从开始制动操作构件的操作时直到关闭模拟器截止阀时的时间段内，达成预定的行程量。结果，可以减小在模拟器截止阀被关闭时驾驶员感到的异常的制动感觉。

控制单元可以包括路面状况估计单元，所述路面状况估计单元在启动防抱死控制之后估计与所述车轮的滑移相关的路面状况。所述控制单元基于所述路面状况改变关闭所述模拟器截止阀的定时。当防抱死控制被启动之后，驾驶员感觉到制动感觉不同于在常规制动控制期间由驾驶员感觉到的制动感觉。因此，利用行程模拟器产生反作用力的必要性减小。同时，在启动防抱死控制时的制动力的大小和启动防抱死控制的定时根据路面状况变化。因此，在防抱死控制期间，关闭模拟器截止阀的定时基于路面状况而变化。这样，可以抑制在关闭模拟器截止阀时由驾驶员感觉到的异常的制动感觉，同时抑制在行程模拟器中消耗的制动流体的量。

制动控制设备可还包括行程传感器，其检测所述制动操作构件的行程量；以及液压传感器，其检测传递到所述第一轮缸和所述第二轮缸中的至少一个的所述液压。路面状况估计单元可以在启动所述防抱死控制之后基于由所述液压传感器所检测的所述液压在该压力处开始下降的压力下降开始压力，来估计所述车轮和路面之间的摩擦系数，并且使用所估计的摩擦系数作为所述路面状况。在所述制动操作构件的所述行程量达到基于所述摩擦系数设定的预定量之后，所述控制单元可以关闭所述模拟器截止阀。

抱死车轮的定时根据车轮和路面之间的摩擦系数和用于产生制动力的液压而变化。在防抱死控制中，轮缸中的液压暂时减小，以消除车轮抱死。因此，根据本发明的上述方面，基于压力下降开始压力来估计车轮和路面之间的摩擦系数。因此，当摩擦系数高并且直到防抱死控制启动为止所达成的制动操作构件的行程量大时，直达模拟器截止阀被关闭为止所达成的行程量增大。

另一方面，当摩擦系数低并且直到防抱死控制启动为止所达成的制动操作构件的行程量小时，直达模拟器截止阀被关闭为止所达成的行程量减小。

本发明可以其它形式表现，例如程序、系统及车辆。

利用根据本发明的上述方面的制动控制设备，可以改善制动感觉。

附图说明

参考附图，根据以下对示例性实施例的描述，本发明的上述及其他特征及优点将变得清楚，其中由相同的附图标记表示相同或对应的部分，其中：

图1是示出根据本发明的第一实施例的制动控制设备的系统视图；

图2是说明在协作制动控制模式下执行的控制例程的流程图；

图3是示出了增压器中的制动流体的量和蓄压器中蓄积的压力之间的关系；

图4是用于说明根据本发明的第一实施例抑制流入到行程模拟器的制动流体的量的例程的流程图；

图5是用于说明根据本发明的第二实施例抑制流入到行程模拟器的制动流体的量的例程的流程图；

图6是用于说明根据本发明的第三实施例确定关闭模拟器截止阀的定时的例程的流程图；

图7是示出了模拟器截止阀关闭定时确定例程的流程图；

图8是示出了在ABS控制期间轮缸压力的瞬时变化的图线；

图9是示出了压力降低开始压力Pd和估计摩擦系数μ之间的关系的图线；以及

图10是示出了估计摩擦系数μ和在直到模拟器截止阀被关闭的时间段内允许达成的行程量之间的关系的图线。

具体实施方式

以下，将参考附图来描述本发明的示例性实施例。在针对附图的描述中，由相同的附图标记来表示相同或对应的部分。以下对具有相同附图标记的部分仅提供一次描述。

下面，将描述本发明的第一实施例。图1是示出根据本发明的第一实施例的制动控制设备20的系统视图。图1所示的制动控制设备20形成了用于车辆的电子控制制动系统，并对施加至车辆的四个车轮的制动力进行控制。根据本发明的第一实施例的制动控制设备20例如安装在混合动力车辆上，该混合动力车辆设置有作为驱动动力源的电动机及内燃机。在混合动力车辆中，可通过执行再生制动控制或液压制动控制，而将制动施加至车辆，在再生制动控制中，车辆的动能被转换为电能，从而将制动施加至车辆。制动控制设备20执行液压制动控制。在本发明的第一实施例的车辆中，可以执行协作制动控制。在协作制动控制中，通过结合执行再生制动控制及液压制动控制来产生期望的制动力。

如图1所示，制动控制设备20包括用作分别安装至四个车轮(没有示出)的制动力施加机构的盘式制动单元21FR、21FL、21RR及21RL、主缸单元10、动力液压源30以及液压致动器40。

盘式制动单元21FR、21FL、21RR及21RL分别向车辆的右前轮、左前轮、右后轮以及左后轮施加制动力。用作手动液压源的主缸单元10向盘式制动单元21FR、21FL、21RR及21RL输送根据驾驶员对作为制动操作构件的制动踏板24的操作量而加压的制动流体。动力液压源30独立于驾驶员执行的制动踏板24的任何操作而向盘式制动单元21FR、21FL、21RR及21RL输送用作液压流体并通过所供应动力而加压的制动流体。液压致动器40根据需要来调节从动力液压源30或主缸单元10供应的制动流体的液压，然后将制动流体输送至盘式制动单元21FR、21FL、21RR及21RL。由此调节通过液压制动操作而施加至各个车轮的制动力。在本发明的第一实施例中，构造轮缸压力控制系统的元件包括动力液压源30以及液压致动器40。如上所述，制动控制设备20控制基于制动流体的压力施加到车轮的制动力。

以下将更详细地描述盘式制动单元21FR、21FL、21RR及21RL、主缸单元10、动力液压源30以及液压致动器40。盘式制动单元21FR、21FL、21RR及21RL分别包括制动盘22以及结合在制动钳中的轮缸23FR、23FL、23RR及23RL。轮缸23FR至23RL经由相应流体流路而连接至液压致动器40。以下，在合适的情况下，将轮缸23FR至23RL统称为“轮缸23”。如上所述，液压致动器40用作压力控制机构，其控制通过切换从主缸单元10和动力液压源30中的任何一个供应的制动流体的流路而输送到轮缸23的制动流体的压力。液压致动器40包括液压传感器和多路控制阀，所述多路控制阀切换制动流体的流路和切断流路。下面将详细描述液压致动器40的细节。根据本发明的第一实施例的液压致动器40包括由多条流体流路形成的液压回路的一部分，其中，所述多条流体流路提供动力液压源30或主缸单元10与轮缸23之间的连通，并将动力液压源30或主缸单元10中的制动流体的压力传递至轮缸23。

在盘式制动单元21FR、21FL、21RR及21RL中，当制动流体从液压致动器40供应至轮缸23时，起摩擦构件作用的制动垫被向与车轮一起转动的制动盘22抵压。由此将制动力施加至各个车轮。在本发明的第一实施例中，使用盘式制动单元21FR至21RL。或者，可以使用包括轮缸的其他制动力施加机构，例如鼓式制动单元。

在本发明的第一实施例中，主缸单元10设置有液压增压器31。主缸单元10包括液压增压器31、主缸32、调节器33以及储液器34。液压增压器31连接至制动踏板24。液压增压器31使施加至制动踏板24的踏板压力增大，然后将增大的踏板压力传递至主缸32。由此使液压流体加压。通过将制动流体从动力液压源30通过调节器33供应至液压增压器31来放大踏板压力。然后，主缸32产生主缸压力，主缸压力与通过将踏板压力乘以预定倍数而获得的值对应。

存储制动流体的储液器34被设置在主缸32及调节器33上方。当制动踏板24未被下压时，主缸32与储液器34连通。调节器33与储液器34及动力液压源30的蓄压器35两者连通。利用储液器34作为低压源并利用蓄压器35作为高压源，调节器33产生流体压力，该流体压力对应于主缸压力乘以预定比率而获得的值。在合适的情况下，以下将调节器33中的液压称为“调节器压力”。

根据本发明的第一实施例的主缸单元10包括液压增压器31和主缸32。液压增压器31用作第一液压生成单元，其利用在动力液压源30中被加压的制动流体来生成液压，所述液压辅助操作制动踏板24的力。主缸32连接通向将在后面详细描述的行程模拟器69的主管路37，并且生成液压，所述液压对应于操作制动踏板24的力与在液压增压器31中生成的液压的加和。

动力液压源30包括蓄压器35及泵36。蓄压器35将由泵36加压的制动流体的压能转换为诸如氮之类的填充气体的压能(例如，压能具有约14MPa至约22MPa的压力)，并存储该压能。泵36具有作为驱动动力源的电动机36a。泵36的入口连接至储液器34，而其出口连接至蓄压器35。蓄压器35还连接至设置在主缸单元10中的溢流阀35a。当蓄压器35内制动流体的压力异常地增大并例如变为约25MPa时，溢流阀35a打开，由此具有高压的制动流体返回至储液器34。

如上所述，制动控制设备20包括作为制动流体供应源的主缸32、调节器33以及蓄压器35，制动流体从该制动流体供应源供应至轮缸23。主管路37连接至主缸32。调节器管路38连接至调节器33。蓄压器管路39连接至蓄压器35。主管路37、调节器管路38以及蓄压器管路39连接至液压致动器40。

液压致动器40包括具有形成在其中的多条流路(其用作液压回路)的致动器模块，以及多个电磁控制阀。形成在致动器模块中的流路的示例包括个体流路41、42、43及44以及主流路45。个体流路41、42、43及44从主流路45分支，并分别连接至盘式制动单元21FR、21FL、21RR及21RL的轮缸23FR、23FL、23RR及23RL。由此在轮缸23与主流路45之间提供连通。

ABS保持阀51、52、53及54分别设置在个体流路41、42、43及44的中间部分。每个ABS保持阀51、52、53及54均包括受到开/关控制的螺线管以及弹簧，并且是当螺线管未被供电时打开的常开电磁控制阀。每个ABS保持阀51至54均在其打开时允许制动流体沿任一方向流动。换言之，每个ABS保持阀51至54均允许制动流体从主流路45流向轮缸23，并允许制动流体从轮缸23流向主流路45。当螺线管被供电因而ABS保持阀51至54关闭时，制动流体通过个体流路41至44的流动被切断。

此外，轮缸23经由分别连接至个体流路41、42、43及44的减压流路46、47、48及49而连接至储液器流路55。ABS减压阀56、57、58及59分别设置在减压流路46、47、48及49的中间部分。每个ABS减压阀56至59均包括受到开/关控制的螺线管以及弹簧，并且是当螺线管未被供电时关闭的常闭电磁控制阀。当ABS减压阀56至59关闭时，制动流体通过减压流路46至49的流动被切断。当螺线管被供电因而ABS减压阀56至59打开时，制动流体通过减压流路46至49流动，并且制动流体从轮缸23通过减压流路46至49以及储液器流路55返回储液器34。储液器流路55经由储液器管路77连接至主缸单元10的储液器34。

分离阀60设置在主流路45的中间部分。当分离阀60关闭时，主流路45被分离为连接至个体流路41及42的第一流路45a以及连接至个体流路43及44的第二流路45b。第一流路45a分别经由个体流路41及42连接至用于前轮的轮缸23FR及23FL。第二流路45b分别经由个体流路43及44连接至用于后轮的轮缸23RR及23RL。

分离阀60包括受到开/关控制的螺线管以及弹簧，并且是当螺线管未被供电时关闭的常闭电磁控制阀。当分离阀60关闭时，制动流体通过主流路45的流动被切断。当螺线管被供电因而分离阀60打开时，制动流体可在第一流路45a与第二流路45b之间沿任一方向流动。换言之，分离阀60控制第一流路45a与第二流路45b之间液压流体的流动。

在液压致动器40中，形成有与主流路45连通的主流路61及调节器流路62。更具体而言，主流路61连接至主流路45的第一流路45a，而调节器流路62连接至主流路45的第二流路45b。主流路61连接至与主缸32连通的主管路37。调节器流路62连接至与调节器33连通的调节器管路38。

主截止阀64设置在主流路61的中间部分。主截止阀64包括受到开/关控制的螺线管以及弹簧，并且是当螺线管未被供电时打开的常开电磁控制阀。当主截止阀64打开时，制动流体在主缸32与主流路45的第一流路45a之间沿任一方向流动。当螺线管被供电并且主截止阀64关闭时，制动流体通过主流路61的流动被切断。

行程模拟器69在主截止阀64上游位置处经由模拟器截止阀68连接至主流路61。换言之，模拟器截止阀68设置在将主缸32连接至行程模拟器69的流路上。模拟器截止阀68包括受到开/关控制的螺线管以及弹簧，并且是当螺线管未被供电时关闭的常闭电磁控制阀。当模拟器截止阀68关闭时，制动流体通过主流路61在模拟器截止阀68与行程模拟器69之间的流动被切断。当螺线管被供电并且模拟器截止阀68打开时，制动流体在主缸32与行程模拟器69之间沿任一方向流动。

行程模拟器69包括多个活塞以及多个弹簧。当模拟器截止阀68打开时，行程模拟器69产生与驾驶员施加至制动踏板24的下压力对应的反作用力。优选地，具有多级弹性特征的行程模拟器被用作行程模拟器69以改善驾驶员的制动踏板操作感受。根据本发明的第一实施例的行程模拟器69具有多级弹性特征。

调节器截止阀65设置在调节器流路62的中间部分。调节器截止阀65也包括受到开/关控制的螺线管以及弹簧，并且是当螺线管未被供电时打开的常开电磁控制阀。当调节器截止阀65打开时，制动流体在调节器33与主流路45的第二流路45b之间沿任一方向流动。当螺线管被供电并且调节器截止阀65关闭时，制动流体通过调节器流路62的流动被切断。

在本发明的第一实施例中，主缸单元10的主缸32通过包括下述元件的第一液压回路与用于前轮的轮缸23FR及23FL连通。第一液压回路包括主管路37、主流路61、主流路45的第一流路45a、个体流路41及42等，使得主缸单元10中的制动流体的液压被传递到用于前轮的轮缸23FR及23FL。主缸单元10的液压增压器31以及调节器33通过包括下述元件的第二液压回路与用于后轮的轮缸23RR及23RL连通。第二液压回路包括调节器管路38、调节器流路62、主流路45的第二流路45b、个体流路43及44等，使得主缸单元10中的制动流体的液压被传递到用于后轮的轮缸23RR及23RL。

根据驾驶员操作制动踏板的量而增压的主缸单元10中的液压通过第一液压回路被传递至用于前轮的轮缸23FR及23FL。主缸单元10中的液压通过第二液压回路被传递至用于后轮的轮缸23RR及23RL。因此，在各个轮缸23中产生与驾驶员操作制动踏板24的量想对应的制动力。换言之，每个轮缸23均响应于接受的制动流体而向车轮施加制动力。

除了主流路61及调节器流路62之外，蓄压器流路63也形成在液压致动器40中。蓄压器流路63的一端连接至主流路45的第二流路45b，并且其另一端连接至与蓄压器35连通的蓄压器管路39。

增压线性控制阀66设置在蓄压器流路63的中间部分。蓄压器流路63以及主流路45的第二流路45b经由减压线性控制阀67连接至储液器流路55。增压线性控制阀66及减压线性控制阀67中每一者均具有线性螺线管以及弹簧，并且是当线性螺线管未被供电时关闭的常闭电磁控制阀。与供应至各个线性螺线管的电流的量成正比地调节增压线性控制阀66及减压线性控制阀67的开度。

增压线性控制阀66由与各个车轮对应的多个轮缸23共用。类似地，减压线性控制阀67由多个轮缸23共用。换言之，根据本发明的第一实施例，增压线性控制阀66及减压线性控制阀67设置为由轮缸23共用的一对控制阀，并对从动力液压源30向轮缸23供应的液压流体以及从轮缸23返回至动力液压源30的液压流体进行控制。

增压线性控制阀66的入口与出口之间的压力差对应于蓄压器35中的制动流体的压力与主流路45中制动流体的压力之间的差。减压线性控制阀67的入口与出口之间的压力差对应于主流路45中制动流体的压力与储液器34中制动流体的压力之间的差。当与供应至增压线性控制阀66及减压线性控制阀67每一者的线性螺线管的电力对应的电磁驱动功率为F1、增压线性控制阀66及减压线性控制阀67每一者的弹簧的施力为F2、并且与增压线性控制阀66及减压线性控制阀67每一者的入口与出口之间的压力差对应的差压作用力为F3时，满足等式F1+F3＝F2。因此，通过连续地控制供应至增压线性控制阀66及减压线性控制阀67每一者的电力来控制增压线性控制阀66及减压线性控制阀67每一者的入口与出口之间的压差。

在本发明的第一实施例中，动力液压源30能够独立于制动踏板24的操作来输送通过供应的驱动动力而被加压的制动流体，并且通过包括下述的元件的第三液压回路与用于前轮和后轮的轮缸23连通。第三液压回路包括蓄压器管路39、蓄压器流路63、主流路45、个体流路41至44等，使得动力液压源30中的制动流体的压力被传输到轮缸23。

液压致动器40具有上述的流路，并且包括ABS保持阀51至54、ABS减压阀56至59、分离阀60、主截止阀64、调节器截止阀65、增压线性控制阀66、减压线性控制阀67、模拟器截止阀68、调节器压力传感器71、蓄压器压力传感器72、控制压力传感器73等。在液压致动器40中，从主缸单元10和动力液压源30中的至少之一供应的制动流体的流路基于制动ECU 70的控制信号被切换。因此，液压致动器40控制传输到各个轮缸23的液压流体的液压。

因为主流路45的第二流路45b形成在增压线性控制阀66与减压线性控制阀67之间，故无论分离阀60是打开还是关闭，压力控制机构均能够控制用于后轮的轮缸23RR及23RL中的液压。当分离阀60打开时，液压致动器40能够利用动力液压源30中的制动流体的液压控制所有轮缸23中的液压。

在自动控制设备20中，动力液压源30及液压致动器40被用作根据本发明的第一实施例的控制器的制动ECU 70控制。制动ECU 70由包括CPU的微处理器形成。除了CPU之外，制动ECU 70还包括存储各种程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入端口、输出端口以及通信端口等。制动ECU 70与位于更高级别的混合动力ECU(未示出)等通信。制动ECU 70基于来自混合动力ECU的控制信号以及来自各个传感器的信号来控制动力液压源30的泵36以及形成液压致动器40的电磁控制阀51至54、56至59、60及64至68。

调节器压力传感器71、蓄压器压力传感器72以及控制压力传感器73连接至制动ECU 70。调节器压力传感器71设置在调节器截止阀65上游。调节器压力传感器71检测调节器流路62中制动流体的压力(即，调节器压力)，并将表示检测到的调节器压力的信号传送至制动ECU 70。蓄压器压力传感器72设置在增压线性控制阀66的上游。蓄压器压力传感器72检测蓄压器流路63中制动流体的压力(即，蓄压器压力)，并将表明检测到的蓄压器压力的信号传送至制动ECU 70。控制压力传感器73检测主流路45的第一流路45a中制动流体的压力，并将表明检测到的制动流体压力的信号传送至制动ECU 70。以预定时间间隔将表明由调节器压力传感器71、蓄压器压力传感器72以及控制压力传感器73检测到的值的信号发送至制动ECU 70，并存储在制动ECU 70的预定存储区域内。在本发明的第一实施例中，调节器压力传感器71、蓄压器压力传感器72以及控制压力传感器73每一者分别具备自诊断功能。因此，调节器压力传感器71、蓄压器压力传感器72以及控制压力传感器73每一者均判定其中是否已经发生故障，并将表明是否已经发生故障的信号传送至制动ECU 70。

当分离阀60打开并且主流路45的第一流路45a与第二流路45b彼此连通时，从控制压力传感器73输出的值表明增压线性控制阀66处的低液压以及减压线性控制阀67处的高液压。因此，从控制压力传感器73输出的值被用来控制增压线性控制阀66及减压线性控制阀67。当增压线性控制阀66以及减压线性控制阀67两者均关闭并且主截止阀64打开时，从控制压力传感器73输出的值表明主缸压力。当分离阀60打开并且主流路45的第一流路45a与第二流路45b彼此连通，并且在ABS减压阀56至59关闭的情况下ABS保持阀51至54打开时，从控制压力传感器73输出的值表明施加至各个轮缸23的液压流体压力，即，轮缸压力。

连接至制动ECU 70的传感器的示例包括安装至制动踏板24的行程传感器25。行程传感器25检测作为制动踏板24的操作量的制动踏板行程，并将表明检测到的制动踏板行程的信号传送至制动ECU 70。从行程传感器25输出的值以预定时间间隔传送至制动ECU 70，并被存储在制动ECU70的预定存储区域内。

以上述方式构造的制动控制设备20可以至少三种控制模式(即，协作制动控制模式、Reg模式以及液压增压器模式)中的一种来执行控制。当车辆以正常状态行驶时，制动控制设备20以协作制动控制模式来控制制动力。例如，当在车辆停止的情况下执行对每个传感器的检查或执行防抱死控制(此后，在适当情况下被称为“ABS控制”)，制动控制设备20以Reg模式来控制制动力。如果在制动控制设备20中检测到某些故障，则制动控制设备20以液压增压器模式来控制制动力。在液压增压器模式下，与驾驶员操作制动踏板的量对应的液压被传递至轮缸23，由此产生制动力。

在各种情况下，制动控制设备20基于接收到制动命令来启动制动操作。当应当向车辆施加制动力时，发出制动命令。例如当驾驶员操作制动踏板24时或当自动控制移动车辆与其他车辆之间的距离期间该车辆与其他车辆之间的距离小于预定距离时，发出制动命令。

图2是描述在协作制动控制模式下执行的控制例程的流程图。在协作制动控制模式下，执行协作制动控制。在响应于制动踏板24的操作而发出制动命令之后，以例如数毫秒的预定时间间隔来周期性地执行图2所示的控制例程。

当协作制动控制模式下的控制例程启动时，首先，制动ECU 70判定是否存在表现出异常的周期监控项目(S12)。周期监控项目例如包括：在布置在制动控制设备20内的配线中是否存在断路以及是否存在短路，以及基于蓄压器压力传感器72检测到的值判定在动力液压源30中是否存在故障。

如果判定存在发生了异常状况的周期监控项目(S12中为“是”)，则制动ECU 70将控制模式从协作制动控制模式改变为液压增压器模式以结束协作制动控制(S32)。另一方面，如果判定不存在发生异常状况的周期监控项目(S12中为“否”)，则制动ECU 70获得由行程传感器25及调节器压力传感器71检测到的值(S14)。制动踏板24的操作量由行程传感器25检测，并且主缸单元10中根据制动踏板24的下压而增大的液压由调节器压力传感器71检测。

然后，制动ECU 70基于由行程传感器25及调节器压力传感器71检测到的值来判定在行程传感器25及调节器压力传感器71中是否已经发生了故障(S16)。在本发明的第一实施例中，彼此平行地设置两个行程传感器25。制动ECU 70将由这些行程传感器25检测到的值与由调节器压力传感器71检测到的值进行比较以判定是否存在检测到异常值的传感器。如果由这些传感器中的一个检测到的值与由其他两个传感器检测的值存在不正常的差异，则制动ECU 70判定检测到异常值的传感器已经发生故障。如果判定这些传感器中的一个已经发生故障(S16中为“是”)，则制动ECU 70将控制模式从协作制动控制模式改变为液压增压器模式以结束协作制动控制(S32)。

另一方面，如果判定行程传感器25或调节器压力传感器71尚未发生故障(S16中为“否”)，则制动ECU 70计算用于轮缸23的目标液压(S18)。在此情况下，首先，制动ECU 70通过从要求总制动力减去再生制动力来计算作为应当由制动控制设备20产生的制动力的要求液压制动力。在此情况下，表明再生制动力的信号从混合动力ECU传送至制动控制设备20。然后，制动ECU 70基于计算得到的要求液压制动力来计算用于轮缸23的目标液压。

然后，制动ECU 70判断车辆是否处于停驻(S20)。如果判定车辆已经处于停驻(S20中为“是”)，则制动ECU 70将控制模式从协作制动控制模式改变为Reg模式(S34)，并进行传感器检查(S36)。在传感器检查中，制动ECU 70通过将由控制压力传感器73、调节器压力传感器71以及行程传感器25检测到的值相互比较来检查各个传感器是否正常工作。

不必每当判定车辆处于停驻时将控制模式改变为Reg模式以进行传感器检查。例如，可以合适的频率(例如，每数次制动操作进行一次)来进行传感器检查。当完成了传感器检查时，图2所示的控制例程结束，并在到达下一次执行定时时以相同方式再次执行。

另一方面，如果判定车辆正在运动(S20中为“否”)，则制动ECU70将主截止阀64及调节器截止阀65置于关闭状态，并将分离阀60及模拟器截止阀68置于打开状态(S22)。因此，轮缸23从主缸单元10断开，并被允许接收从动力液压源30供应的制动流体。而且，响应于驾驶员执行的制动踏板操作而从主缸32输送的制动流体被供应至行程模拟器69，并且基于驾驶员施加至制动踏板24的下压力而产生反作用力。因此，合适的保持了驾驶员的制动踏板操作感受。

在此情况下，制动ECU 70基于目标液压来控制增压线性控制阀66以及减压线性控制阀67(S24)。更具体而言，制动ECU 70控制供应至增压线性控制阀66以及减压线性控制阀67的电流以控制这些阀的操作量。然后，制动ECU 70执行控制液压异常响应判定例程，用于判定轮缸23中的液压是否被适当地控制(S26)。在该例程中，基于控制压力传感器73检测的值判定轮缸压力是否被适当地控制。当S26中的例程完成时图2中所示的例程完成，并且当达到下一执行定时时，图2中所示的例程被以相同方式再次执行。

如上所述，在协作制动控制模式下，从动力液压源30输送的制动流体经由增压线性控制阀66供应到轮缸23，由此制动力被施加到车轮。或者，制动流体从轮缸23经由减压线性控制阀67返回到动力液压源30，从而施加到车轮的制动力受到控制。

相反，在Reg模式和液压增压器模式下，主缸单元10中的液压(响应于驾驶员执行的制动操作已经被增压)被传递到轮缸23。在Reg模式下，制动ECU 70将调节器截止阀65、分离阀60以及模拟器截止阀68置于打开状态，并将主截止阀64置于关闭状态。结果，调节器压力被传递到轮缸23，由此制动力被施加到车轮。此时，从主缸32传输的制动流体被供应到行程模拟器69。

在Reg模式下，因为轮缸23中的液压的波动不被传递到主缸32，所以驾驶员感受到良好的制动感觉。此外，因为相同的控制液压被施加到控制压力传感器73和调节器压力传感器71，所以传感器检查被以较高精度进行。

在液压增压器模式下，制动ECU 70将主截止阀64和调节器截止阀65置于打开状态，并将分离阀60和模拟器截止阀68置于关闭状态。结果，主缸压力通过第一液压回路被传递到用于前轮的轮缸23FR和23FL，并且调节器压力通过第二液压回路被传递到用于后轮的轮缸23RR和23RL。由此，制动力被施加到车轮上。

在本发明的第一实施例中，如上所述，液压增压器模式被用作当在由于例如发生故障而没有执行协作制动控制时使用的额外控制模式。在液压增压器模式下，通过将分离阀60置于关闭状态而使得第一液压回路和第二液压回路彼此分离。利用这样的构造，即使在一个液压回路中发生进一步的故障，例如液体从管路泄露，也可以用正常操作的另一个液压回路施加制动力。如上所述，分离阀的设置提高了安全性。

当在具有多种控制模式的制动控制设备20中改变控制模式时，一些驾驶员由于制动力的特性的变化而觉得不舒服。在根据本发明的第一实施例的制动控制设备20中，如果判定由蓄压器压力传感器72检测的值低于被设定来判断动力液压源30中的压力是否异常低的参考低压，则在图2中所示的S12判定存在显现异常的周期检测项目(在S12中“是”)。在此情况下，制动ECU 70将制动模式从协作制动控制模式切换为液压增压器模式，从而终止协作制动控制。因为这样的控制模式的切换劣化了制动感觉，所以应该尽量。

因此，下面将对于根据本发明的第一实施例的用于抑制由于液压源30中特别是蓄压器35中的压降导致的控制模式的切换的技术进行描述。图3是示出了蓄压器35中的制动流体的量与蓄压器35中蓄积的压力之间的关系的图线。

在蓄压器35中，蓄压器压力Pace被由电动机36a驱动的泵36增压到泵停止压力Poff。如果蓄压器35中的制动流体被传输以传递轮缸中向车辆施加制动所需的液压，这蓄压器中的制动流体的量降低，并且蓄压器中的压力逐渐下降。因此，如果蓄压器压力Pace降低到泵操作压力Pon，则泵36开始操作，并且蓄压器35中的压力蓄积开始。因此，蓄压器压力Pace通常经历在介于泵停止压力Poff和泵操作压力Pon之间的范围内的转变。

但是，如果即使蓄压器压力Pace降到低于泵操作压力Pon，压力也由于某种原因继续下降，并且压力达到参考低压Pa，这估计在动力液压源30中发生了某种故障，并且控制模制被从协作制动控制模式切换为液压增压器模式。参考低压Pa可以被当作主要利用动力液压源30向车辆施加制动所需要的最小液压。

上述原因的实例包括如下问题：由于泵36或电动机36a中的故障和所谓的泵升制动(pumping brake)(即，在短之间内重复下压制动踏板24)，没有足够量的制动流体被传输到蓄压器35。因此，下面将描述由于泵升制动消耗蓄压器中的制动流体的方式。

如果在协作制动控制模式期间执行泵升制动，则基于来自例如行程传感器25的输出判定已经发出了制动命令，并且主截止阀64和调节器截止阀65被关闭，分离阀60和模拟器截止阀68被打开。然后，制动控制设备20控制增压线性控制阀66和减压线性控制阀67，以调节从动力液压源30的蓄压器35传输到轮缸23的制动流体的量。结果，适当的制动力被施加到车轮上。

因为模拟器截止阀68是打开的，所以响应于制动踏板24的操作从主缸32传输的制动流体流入行程模拟器69，并且产生对应于制动踏板24的操作的反作用力。

此时，因为从主缸单元10的主缸32传输流入行程模拟器69的制动流体，所以主缸32的容量减小。据此，制动踏板24被由驾驶员施加的操作力移动，并且利用液压辅助施加到制动踏板24的操作力的液压增压器31的容量增大。蓄压器35经由调节器33与液压增压器31连通。因此，如果液压增压器31的液压降低，则制动流体被传输以补偿该降低。

然后，当制动踏板24的操作被取消时，主截止阀64和调节器截止阀65被打开并且行程模拟器器69被关闭。因为，主流路61和调节器流路62中的制动流体流向主截止阀64和调节器截止阀65的下游，并且返回到储液器。

如果发出这样的制动命令，则动力液压源30不仅将制动流体通过蓄压器管路39传输到轮缸23，而且传输到调节器33和液压增压器31。因此，具体地，当执行泵升制动时，因为制动踏板24在短时间内被反复下压，所以从蓄压器35传输的制动流体的量增大。因此，预计从蓄压器35传输的制动流体的量超过了通过泵36传输到蓄压器35的制动流体的量。

在此情况下，如果动力液压源30中的制动流体的液压下降到低于作为执行协作制动控制模式(其中，主要使用动力液压源30作为液压供应源)所需的最小液压的参考低压Pa，制动控制设备20将控制模式切换到液压增压器模式，在液压增压器模式中，液压致动器40被控制，使得从主缸单元10通过主流路61和调节器流路62供应的制动流体被传输到轮缸23。如果将当将制动施加到车辆时传递液压的制动流体的供应源从动力液压源30切换为主缸单元10时，驾驶员可能感到异常的制动感觉。

因此，下面将描述根据本发明的第一实施例的用于抑制控制模式的切换的方法。根据此方法，通过抑制流入行程模拟器69的制动流体的量，抑制主缸32的容量的变化，流入液压增压器31的制动流体的量被减小，并且从蓄压器35传输的制动流体的量被减小。

图4是用于描述根据本发明的第一实施例抑制流入行程模拟器的制动流体的量的例程的流程图。当响应于制动踏板24的操作发出制动命令时，执行协作制动控制模式(S40)。在协作制动控制模式下，根据预定条件，利用动力液压源30中的制动流体的液压由液压致动器40控制传递到轮缸23的液压。然后，制动ECU 70以预定间隔从蓄压器压力传感器72获得蓄压器压力Pace，并且将蓄压器压力Pace与参考低压Pa比较(S42)。如果判定蓄压器压力Pace低于参考低压Pa(S42中“否”)，则制动ECU 70判定在动力液压源30中发生了某种故障，并且将控制模式切换到液压增压器模式(S44)，此后，协作制动控制被终止。

如果判定蓄压器压力Pace高于参考低压Pa(S42中“是”)，则判断蓄压器压力Pace是否高于模拟器截止阀关闭压力Pssc(S46)。模拟器截止阀关闭压力Pssc是考虑由于模拟器截止阀68的关闭导致的制动踏板24的行程量减小和由因为模拟器截止阀68的打开使得供应到行程模拟器69的制动流体的增加所导致的蓄压器压力Pace的降低，而基于经验确定的。在本发明的第一实施例中的模拟器截止阀关闭压力Pssc被设为低于泵操作压力Pon并高于参考低压Pa的值。

如果判定蓄压器压力Pace高于模拟器截止压力Pssc(S46中″是″)，则制动ECU 70终止该例程。另一方面，如果判定蓄压器压力Pace等于或低于模拟器截止压力Pssc(S46中″否″)，制动ECU 70关闭模拟器截止阀68(S48)。因此，防止了制动流体流入行程模拟器69，并且因此从主缸32传输的制动流体的量被减少。因此，主缸32中的容量的变化被抑制。因此，液压增压器31中的容量的变化也被抑制，并且从动力液压源30传输到液压增压器31的制动流体的量被减小。因此，在动力液压源30中被加压的制动流体的压力下降被抑制。结果，可以抑制将在制动被施加到车辆时传递液压的制动流体的供应源从动力液压源30切换到主缸单元10。结果，改善了制动感觉。

此后，将描述本发明的第二实施例。在本发明的第一实施例中，制动ECU 70基于由蓄压器压力传感器72检测的值控制模拟器截止阀68的打开/关闭状态。或者，根据本发明的第二实施例，制动ECU 70基于来自行程传感器25的打开信号和关闭信号控制模拟器截止阀68的打开/关闭状态。

图5是用于描述根据本发明的第二实施例抑制流入行程模拟器的制动流体的量的例程的流程图。当响应于制动踏板24的操作发出制动命令时，根据预定条件执行协作制动控制模式(S50)。然后，制动ECU 70基于操作制动踏板24的次数(其基于由行程传感器25检测的打开信号和关闭信号来检测)判断制动踏板24的操作是否对应于泵升制动(S52)。基于在预定时间段内制动踏板24被操作的次数是否等于或大于预定次数，来判断制动踏板24的操作是否对应于泵升制动。考虑动力液压源30中制动流体利用供应的驱动动力可以被加压的程度以及响应于制动踏板24的每次操作从动力液压源30传输的制动流体的量，基于经验确定该预定次数。

如果判定制动踏板24的操作不对应于泵升制动(S52中″否″)，则估计动力液压源30中的制动流体的液压的下降不是相当的大，并且限制制动流体流入行程模拟器69的必要性不大。因此，在不关闭模拟器截止阀68的情况下结束例程。另一方面，如果判定制动踏板24的操作对应于泵升制动(S52中″是″)，则制动ECU 70关闭模拟器截止阀68(S54)。因此，如本发明的第一实施例中一样，可以抑制在动力液压源30中被加压的制动流体的压力的下降。结果，可以抑制将在制动被施加到车辆时传递液压的制动流体的供应源从动力液压源30切换到主缸单元10，由此改善了制动感觉。此外，即使在蓄压器压力传感器72中发生了故障，也可以仅仅基于来自行程传感器25的信号判断是否应关闭模拟器截止阀68。

根据本发明的第二实施例，基于制动踏板24的操作是否对应于泵升制动的判断，执行对于模拟器截止阀68的打开/关闭状态的控制。根据本发明的第一实施例，基于蓄压器压力来执行对于模拟器截止阀68的打开/关闭状态的控制。可以将根据本发明的第一实施例的控制与根据本发明的第一实施例的控制组合执行。由此，可以更精确地抑制动力液压源30中的制动流体的液压的下降。

此后，将描述本发明的第三实施例。在本发明的第一实施例中，当估计蓄压器压力的下降程度很大时，模拟器截止阀68被关闭。因此，在行程模拟器69中不产生反作用力，并且根据关闭模拟器截止阀68的定时，不能获得驾驶员感到自然的踏板行程。因此，根据本发明的第三实施例，当估计蓄压器压力的下降程度很大时，关闭模拟器截止阀68的定时被适当地校正。

图6是用于描述根据本发明的第三实施例用于判定关闭模拟器截止阀68的定时的例程的流程图。首先，判断是否满足关闭模拟器截止阀68的条件(S60)。例如，基于蓄压器压力Pace是否高于模拟器截止压力Pssc或在预定时间段内操作制动踏板24的次数是否大于预定次数，来判断是否应该关闭模拟器截止阀68。

如果判定关闭模拟器截止阀68的条件没有被满足(S60中″否″)，制动ECU 70终止例程。另一方面，如果判定关闭模拟器截止阀68的条件被满足(S60中″是″)，则判断是否已经启动ABS控制(S62)。例如，制动ECU70基于来自检测车轮的速度的车轮传感器(没有示出)的信号，计算各个车轮的速度和减速度等，并且估计车体速度和滑移率。然后，如果滑移率达到预定值，则执行ABS控制。

如果判定ABS控制没有被启动(S62中″否″)，则判断由行程传感器25检测的行程量S是否大于在其中没有执行ABS控制的常规制动控制期间所使用的预定允许行程量StI(S64)。如果判定由行程传感器25检测的行程量S等于或小于预定允许行程量StI(S64中″否″)，则制动ECU 70终止例程而不关闭模拟器截止阀68。另一方面，如果判定由行程传感器25检测的行程量S大于预定允许行程量StI(S64中″是″)，则制动ECU 70关闭模拟器截止阀68(S66)。由此，在从开始制动踏板24的操作时到关闭模拟器截止阀68时的时间段中，制动踏板24可以被操作预定的行程量。因此，可以减小在关闭模拟器截止阀68时由驾驶员感觉到异常的制动感觉。允许行程量StI被设定为处于如下范围内的值：在该范围内，由流入行程模拟器69的制动流体导致的蓄压器压力的下降是可允许的。

如果判定已经启动了ABS控制(S62中″是″)，控制模式被切换为上述的Reg模式，并且启动模拟器截止阀关闭定时判定例程(S68)。图7是示出了模拟器截止阀关闭定时判定例程的细节的流程图。

在ABS控制被启动之后，驾驶员感觉到制动感觉不同于在常规制动控制期间由驾驶员感觉到的制动感觉。因此，减小了利用行程模拟器69产生反作用力的必要性。同时，在启动ABS控制时的制动力的大小和启动ABS控制的定时根据路面状况变化。因此，在ABS控制期间，关闭模拟器截止阀68的定时基于路面状况而变化。这样，可以抑制在关闭模拟器截止阀68时由驾驶员感觉到的异常的制动感觉，同时抑制在行程模拟器69中消耗的制动流体的量。因此，根据本发明的第三实施例的制动ECU70设置有路面状况估计单元，所述路面状况估计单元在启动ABS控制之后估计与车轮的滑移相关的路面状况。路面状况估计单元通过执行下面所述的例程估计车轮和路面之间的摩擦系数。

当模拟器截止阀关闭定时判定例程被启动时，基于由控制压力传感器73检测的值持续检测轮缸压力变化(S80)。图8是示出了在ABS控制期间轮缸压力的瞬时变化的图线。在ABS控制被启动之后，轮缸23中的液压通过ABS保持阀和ABS减压阀的操作，被反复地增大、保持、然后降低。在此情况下，可以通过计算其中轮缸压力被稳定到某一程度的时间段中的平均压力，获得压力下降开始压力Pd。压力下降开始压力Pd对应于路面状况，例如摩擦系数μ，其是车轮(轮胎)与路面之间的摩擦系数。

就是说，如果压力下降开始压力Pd高，则在制动力大的状态下滑移量增大。因此，估计摩擦系数μ大。另一方面，如果压力下降开始压力Pd低，则从制动力小的时候滑移量增大。因此，估计摩擦系数μ小。在本发明的第三实施例中，通过计算图8中所示的P1，P2和P3的平均值，获得压力下降开始压力Pd。这样，制动ECU 70基于轮缸压力的变化计算压力下降开始压力Pd(S82)。

图9是示出了压力下降开始压力Pd和估计摩擦系数μ之间的关系的图线。制动ECU 70基于压力下降开始压力Pd，参考包含图9所示的关系的表或图，计算作为轮胎和路面之间的摩擦系数的估计摩擦系数μ(S84)。

图10是示出了估计摩擦系数和可允许行程量(其为在直到模拟器截止阀68被关闭的时间段内允许达成的行程量)之间的关系的图线。如图10所示，当估计摩擦系数μ低时，可允许行程量St被设为低值，这是因为在制动踏板24的操作量小并且轮缸压力低的状态下ABS控制被启动(St＝St2)。随着估计摩擦系数μ增大，可允许行程量St被逐渐增大，这是因为在制动踏板24的操作量较大并且轮缸压力较高的状态下ABS控制被启动(St2＜St＜StI)。当估计摩擦系数μ超过预定值时，不执行ABS控制，或即使执行ABS控制，控制量也很小。因此，可允许行程量St被恒定地保持在StI。制动ECU 70基于图10所示的关系计算可允许行程量St(S86)。

然后，如图7所示，制动ECU 70将基于估计摩擦系数μ计算的可允许行程量St与由行程传感器25检测的行程量S彼此比较(S70)。如果判定由行程传感器25检测的行程量S等于或小于可允许行程量St(S70中″否″)，制动ECU 70结束例程而不关闭模拟器截止阀68。另一方面，如果判定由行程传感器25检测的行程量S大于可允许行程量St(S70中″是″)，制动ECU 70关闭模拟器截止阀68(S72)。由此，在ABS控制期间，制动ECU 70基于路面状况改变关闭模拟器截止阀68的定时。这样，可以抑制在关闭模拟器截止阀68时由驾驶员感觉到的不适的制动感觉，同时抑制在行程模拟器69中消耗的液压流体的量。

在根据本发明的第三实施例的制动控制设备20中，基于压力下降开始压力Pd来估计车轮和路面之间的摩擦系数。因此，当摩擦系数大并且制动踏板24在直到ABS控制被启动的时间段内达成的行程量大时，制动踏板24在直到模拟器截止阀68被关闭的时间段内达成的行程量增大。另一方面，当摩擦系数低并且制动踏板24在直到ABS控制被启动的时间段内达成的行程量小时，制动踏板24在直到模拟器截止阀68被关闭的时间段内达成的行程量减小。

即使在Reg模式下，例如在ABS控制期间，通过在适当的定时关闭模拟器截止阀，抑制了动力液压源30中的制动流体压力的下降。结果，可以防止将控制模式切换到液压增压器模式。

虽然参考了本发明的示例性实施例对本发明进行了描述，但应当理解本发明并不限于这些示例性实施例或者结构。相反，本发明意在涵盖各种改变及等同设置。此外，虽然以各种组合及构造示出了示例性实施例的各种元件，但其仅是示意性质，包括更多、更少或仅单一元件的其他组合及构造也落入本发明的主旨及范围内。

Claims (8)

1.一种制动控制设备，其基于液压流体的液压来控制施加至车轮的制动力，所述制动控制设备包括：

手动液压源，其基于驾驶员操作制动操作构件的量来对所述液压流体加压；

动力液压源，其能够独立于所述制动操作构件的任何操作来输送通过供应的驱动动力而被加压的所述液压流体；

液压回路，其将所述手动液压源和所述动力液压源连接至向所述车轮施加制动力的轮缸，并且在所述液压回路中形成流路，使得所述手动液压源中的所述液压流体的所述液压和所述动力液压源中的所述液压流体的所述液压传递到所述轮缸；

压力控制机构，其对从所述手动液压源和所述动力液压源中的至少一个供应的所述液压流体流动通过的流路进行切换，由此控制传递到所述轮缸的所述液压流体的所述液压；

行程模拟器，其连接到所述液压回路，并利用从所述手动液压源输送的所述液压流体来产生对应于所述制动操作构件的操作的反作用力；

模拟器截止阀，其对所述液压流体流入所述行程模拟器进行控制；以及

控制单元，其控制所述模拟器截止阀的打开/关闭状态和所述压力控制机构，

其特征在于：

所述手动液压源包括第一液压产生单元和第二液压产生单元，所述第一液压产生单元连接到所述动力液压源，并且利用在所述动力液压源中被加压的所述液压流体来产生对操作所述制动操作构件的力提供辅助的液压，所述第二液压产生单元连接到通向所述行程模拟器的流路，并且产生对应于操作所述制动操作构件的所述力与所述第一液压产生单元中所产生的所述液压的加和的液压；并且

在所述压力控制机构利用所述动力液压源中的所述液压流体的所述液压来控制传递到所述轮缸的所述液压的情况下，所述控制单元在所述动力液压源中的所述液压流体的所述液压下降低于预定值时关闭所述模拟器截止阀。

2.一种制动控制设备，其基于液压流体的液压来控制施加至车轮的制动力，所述制动控制设备包括：

手动液压源，其基于驾驶员操作制动操作构件的量来对所述液压流体加压；

动力液压源，其能够独立于所述制动操作构件的任何操作来输送通过供应的驱动动力而被加压的所述液压流体；

压力传感器，其检测在所述动力液压源中被加压的所述液压流体的液压；

第一液压回路，其将所述手动液压源连接至向第一车轮施加制动力的第一轮缸，并且在所述第一液压回路中形成流路，使得所述手动液压源中的所述液压流体的所述液压传递到所述第一轮缸；

第二液压回路，其将所述手动液压源连接至向不同于所述第一车轮的第二车轮施加制动力的第二轮缸，并且在所述第二液压回路中形成流路，使得所述手动液压源中的所述液压流体的所述液压传递到所述第二轮缸；

第三液压回路，其将所述动力液压源连接至所述第一轮缸和所述第二轮缸，并且在所述第三液压回路中形成流路，使得所述动力液压源中的所述液压流体的所述液压传递到所述第一轮缸和所述第二轮缸；

压力控制机构，其对从所述手动液压源和所述动力液压源中的至少一个供应的所述液压流体流动通过的流路进行切换，由此控制传递到所述第一轮缸和所述第二轮缸中的至少一个的所述液压流体的所述液压；

行程模拟器，其连接到所述第一液压回路，并利用从所述手动液压源输送的所述液压流体产生对应于所述制动操作构件的操作的反作用力；

模拟器截止阀，其控制所述液压流体到所述行程模拟器中的流动；以及

控制单元，其控制所述模拟器截止阀的打开/关闭状态和所述压力控制机构，

其特征在于：

所述手动液压源包括第一液压产生单元和第二液压产生单元，所述第一液压产生单元设置在所述动力液压源和所述第二液压回路之间，并连接到所述动力液压源和所述第二液压回路，并且利用在所述动力液压源中被加压的所述液压流体来产生辅助操作所述制动操作构件的力的液压，所述第二液压产生单元连接到所述第一液压回路，并且产生对应于操作所述制动操作构件的所述力与所述第一液压产生单元中所产生的所述液压的加和的液压；以及

当所述压力控制机构利用所述动力液压源中的所述液压流体的所述液压控制传递到所述第一轮缸和所述第二轮缸的所述液压时，所述控制单元在所述动力液压源中的所述液压流体的所述液压下降到低于预定值时关闭所述模拟器截止阀。

3.根据权利要求2所述的制动控制设备，还包括：

操作次数检测单元，其检测操作所述制动操作构件的次数，

其中，当判定在预定时间段内操作所述制动操作构件的所述次数等于或大于预定值时，所述控制单元关闭所述模拟器截止阀。

4.一种制动控制设备，其基于液压流体的液压来控制施加至车轮的制动力，所述制动控制设备包括：

手动液压源，其基于驾驶员操作制动操作构件的量来对所述液压流体加压；

动力液压源，其能够独立于所述制动操作构件的任何操作来输送通过供应的驱动动力而被加压的所述液压流体；

操作次数检测单元，其检测操作所述制动操作构件的次数，

第一液压回路，其将所述手动液压源连接至向第一车轮施加制动力的第一轮缸，并且在所述第一液压回路中形成流路，使得所述手动液压源中的所述液压流体的所述液压传递到所述第一轮缸；

第二液压回路，其将所述手动液压源连接至向不同于所述第一车轮的第二车轮施加制动力的第二轮缸，并且在所述第二液压回路中形成流路，使得所述手动液压源中的所述液压流体的所述液压传递到所述第二轮缸；

第三液压回路，其将所述动力液压源连接至所述第一轮缸和所述第二轮缸，并且在所述第三液压回路中形成流路，使得所述动力液压源中的所述液压流体的所述液压传递到所述第一轮缸和所述第二轮缸；

压力控制机构，其对从所述手动液压源和所述动力液压源中的至少一个供应的所述液压流体流动通过的流路进行切换，由此控制传递到所述第一轮缸和所述第二轮缸中的至少一个的所述液压流体的所述液压；

行程模拟器，其连接到所述第一液压回路，并利用从所述手动液压源输送的所述液压流体来产生对应于所述制动操作构件的操作的反作用力；

模拟器截止阀，其对所述液压流体流入所述行程模拟器进行控制；以及

控制单元，其控制所述模拟器截止阀的打开/关闭状态和所述压力控制机构，

其特征在于：

所述手动液压源包括第一液压产生单元和第二液压产生单元，所述第一液压产生单元设置在所述动力液压源和所述第二液压回路之间，并连接到所述动力液压源和所述第二液压回路，并且利用在所述动力液压源中被加压的所述液压流体来产生对操作所述制动操作构件的力提供辅助的液压，所述第二液压产生单元连接到所述第一液压回路，并且产生对应于操作所述制动操作构件的所述力与所述第一液压产生单元中所产生的所述液压的加和的液压；以及

在所述压力控制机构利用所述动力液压源中的所述液压流体的所述液压来控制传递到所述第一轮缸和所述第二轮缸的所述液压的情况下，在判定在预定时间段内操作所述制动操作构件的所述次数等于或大于预定值时，所述控制单元关闭所述模拟器截止阀。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的制动控制设备，还包括：

检测所述制动操作构件的行程量的行程传感器，其中，

当所述制动操作构件的所述行程量达到预定量时，所述控制单元关闭所述模拟器截止阀。

6.根据权利要求2至4中任一项所述的制动控制设备，其中：

所述控制单元包括路面状况估计单元，所述路面状况估计单元在防抱死控制启动之后对与所述车轮的滑移相关的路面状况进行估计；并且

所述控制单元基于所述路面状况来改变关闭所述模拟器截止阀的定时。

7.根据权利要求6所述的制动控制设备，还包括：

行程传感器，其检测所述制动操作构件的行程量；以及

液压传感器，其检测传递到所述第一轮缸和所述第二轮缸中的至少一个的所述液压，

其中，所述路面状况估计单元在所述防抱死控制启动之后基于压力下降开始压力来估计所述车轮和路面之间的摩擦系数，并且使用估计得到的所述摩擦系数作为所述路面状况，其中，由所述液压传感器检测得到的所述液压在所述压力下降开始压力处开始下降，并且

在所述操作构件的所述行程量达到基于所述摩擦系数设定的预定量之后，所述控制单元关闭所述模拟器截止阀。

8.根据权利要求7所述的制动控制设备，其中，所述预定量随所述摩擦系数的增大而增大。

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