CN107139752B - 电池组能量管理方法、装置及电动车辆 - Google Patents
电池组能量管理方法、装置及电动车辆 Download PDFInfo
- Publication number
- CN107139752B CN107139752B CN201710364682.8A CN201710364682A CN107139752B CN 107139752 B CN107139752 B CN 107139752B CN 201710364682 A CN201710364682 A CN 201710364682A CN 107139752 B CN107139752 B CN 107139752B
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- power
- battery pack
- vehicle
- power output
- parameter group
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000007726 management method Methods 0.000 title claims abstract description 32
- 230000004044 response Effects 0.000 claims abstract description 93
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 claims abstract description 32
- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 19
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 claims description 98
- 230000005611 electricity Effects 0.000 claims description 83
- 238000011084 recovery Methods 0.000 claims description 24
- 238000004064 recycling Methods 0.000 claims description 22
- 238000012790 confirmation Methods 0.000 claims description 16
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 4
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 abstract 1
- 239000000178 monomer Substances 0.000 description 9
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000008569 process Effects 0.000 description 5
- 241000208340 Araliaceae Species 0.000 description 4
- 235000005035 Panax pseudoginseng ssp. pseudoginseng Nutrition 0.000 description 4
- 235000003140 Panax quinquefolius Nutrition 0.000 description 4
- 230000006870 function Effects 0.000 description 4
- 235000008434 ginseng Nutrition 0.000 description 4
- 230000008859 change Effects 0.000 description 3
- 230000006378 damage Effects 0.000 description 3
- 240000007594 Oryza sativa Species 0.000 description 2
- 235000007164 Oryza sativa Nutrition 0.000 description 2
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 235000009566 rice Nutrition 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 description 1
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 1
- 230000005779 cell damage Effects 0.000 description 1
- 208000037887 cell injury Diseases 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000003028 elevating effect Effects 0.000 description 1
- 238000004134 energy conservation Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
- B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Abstract
本申请实施例公开了一种电池能量管理方法,属于新能源汽车控制领域。该电池能量管理方法包括：监测车辆的电池组的剩余电量，当剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照第一控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出，当剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照第二控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出，动力输出响应关系用于指示动力输出操作与电池组的电功率之间的对应关系，对于相同的动力输出操作，第一控制参数组对应的电功率大于第二控制参数组对应的电功率。本申请所公开的方法能够在电池组能量较低时，限制车辆的动力输出，减少了电池组的能耗，提高了车辆的续航里程。
Description
技术领域
本申请实施例涉及电动车辆控制技术领域，特别涉及一种电池组能量管理方法、装置及电动车辆。
背景技术
在汽车工业中，电动车辆由存储在电池组中的电能提供行驶的驱动力，在车辆的电池组已经封装完成后，如何通过管理电池组的能量提高电动车辆的续航里程，对拓展电动车辆的使用场景具有重要意义。
在相关技术中，电动车辆的电子油门的最大行程，可以对应驱动电机的最大输出功率。当电子油门的最大行程对应驱动电机的最大输出功率时，虽然车辆的动力输出性能良好，但若驾驶者的频繁进行加减速，则可能导致电动车辆行驶的里程较短。而若为了使车辆能够有较长的行驶里程，将电子油门的最大行程设置为对应驱动电机的部分输出功率，则会导致车辆的获得的动力输出性能较差。
由此可知，在相关技术中，电动车辆无法在行驶过程中兼顾良好的车辆的动力输出性能和较长的行驶里程。
发明内容
为了解决现有技术中的电动车辆无法在行驶过程中兼顾良好的车辆的动力输出性能和较长的行驶里程的问题，本申请实施例提供了一种电池组能量管理方法、装置及电动车辆。所述技术方案如下：
第一方面，提供了一种电池组能量管理方法，所述方法包括：
监测所述车辆的电池组的剩余电量；
当所述剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照第一控制参数组中的动力输出响应关系控制所述电池组的电能输出；
当所述剩余电量不大于所述第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照第二控制参数组中的动力输出响应关系控制所述电池组的电能输出，所述第二电量阈值小于所述第一电量阈值；
其中，所述动力输出响应关系用于指示驾驶者的动力输出操作与所述电池组向动力输出组件输出的电功率之间的对应关系，且对于相同的动力输出操作，所述第一控制参数组中的动力输出响应关系所对应的电功率大于所述第二控制参数组中的动力输出响应关系所对应的电功率。
可选的，在所述监测所述车辆的电池组的剩余电量后，所述方法还包括：
当所述剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照所述第一控制参数组中的能量回收关系将所述车辆产生的制动能量回收为所述电池组的电能；
当所述剩余电量不大于所述第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照所述第二控制参数组中的能量回收关系将所述车辆产生的制动能量回收为所述电池组的电能；
其中，所述能量回收关系用于指示所述驾驶者的制动操作与所述车辆的能量回收力矩之间的对应关系，并且，对于相同的制动操作，所述第二控制参数组中的能量回收关系对应的能量回收力矩大于所述第一控制参数组中的能量回收关系对应的能量回收力矩。
可选的，所述电池组用于向所述车辆的辅助电器供电，所述辅助电器是所述车辆中除所述动力输出组件之外的用电组件，当所述剩余电量不大于所述第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，所述方法还包括：
若所述辅助电器处于运行状态，则关闭所述辅助电器或降低所述辅助电器的输入功率；
或者，
当所述辅助电器处于关闭状态且在接收到用于指示所述辅助电器进入运行状态的开启指令时，丢弃所述开启指令。
可选的，所述方法还包括：
当所述电池组的剩余电量等于提示电量时，展示请示控件，所述提示电量不小于所述第一电量阈值，所述请示控件用于请示所述车辆是否按照所述第二控制参数组控制所述电池组的电能输出；
当接受到确认所述车辆按照所述第二控制参数组控制所述电池组的电能输出的操作时，控制所述车辆按照所述第二控制参数组控制所述电池组的电能输出。
可选的，所述方法还包括：
当所述电池组的剩余电量等于提示电量时，控制所述车辆按照所述第二控制参数组控制所述电池组的电能输出，并展示请示控件，所述请示控件用于所述车辆是否持续按照第二控制参数组控制所述电池组的电能输出；
若在展示所述请示控件之后的预定时长内，未接受到确认所述车辆按照所述第二控制参数组控制所述电池组的电能输出的操作，则在所述预定时长结束后，停止按照所述第二控制参数组控制所述电池组的电能输出。
可选的，当所述剩余电量不大于所述第二电量阈值时，切断所述电池组与所述动力输出组件之间的电能输出回路。
第二方面，提供了一种电池能量管理装置，所述装置包括：
监测模块，用于监测所述车辆的电池组的剩余电量；
第一控制模块，用于当所述剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照第一控制参数组中的动力输出响应关系控制所述电池组的电能输出；
第二控制模块，用于当所述剩余电量不大于所述第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照第二控制参数组中的动力输出响应关系控制所述电池组的电能输出，所述第二电量阈值小于所述第一电量阈值；
其中，所述动力输出响应关系用于指示驾驶者的动力输出操作与所述电池组向动力输出组件输出的电功率之间的对应关系，且对于相同的动力输出操作，所述第一控制参数组中的动力输出响应关系所对应的电功率大于所述第二控制参数组中的动力输出响应关系所对应的电功率。
可选的，在另一种可能实现的方式中，所述装置还包括：
第一回收模块，用于当所述剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照所述第一控制参数组中的能量回收关系将所述车辆产生的制动能量回收为所述电池组的电能；
第二回收模块，用于当所述剩余电量不大于所述第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照所述第二控制参数组中的能量回收关系将所述车辆产生的制动能量回收为所述电池组的电能；
其中，所述能量回收关系用于指示所述驾驶者的制动操作与所述车辆的能量回收力矩之间的对应关系，并且，对于相同的驾驶者的制动操作，所述第二控制参数组中的能量回收关系对应的能量回收力矩大于所述第一控制参数组中的能量回收关系对应的能量回收力矩。
可选的，在又一种可能实现的方式中，所述电池组用于向所述车辆的辅助电器供电，所述辅助电器是所述车辆中除所述动力输出组件之外的用电组件，所述装置还包括：
关闭模块，用于若所述辅助电器处于运行状态，则关闭所述处于运行状态的所述辅助电器；
功率降低模块，用于若所述辅助电器处于运行状态，则降低所述辅助电器的输入功率；
丢弃模块，用于当所述辅助电器处于关闭状态且在接收到用于指示所述辅助电器进入运行状态的开启指令时，丢弃所述开启指令。
可选的，在又一种可能实现的方式中，所述装置还包括：
控件展示模块，用于当所述电池组的剩余电量等于提示电量时，展示请示控件，所述提示电量不小于所述第一电量阈值，所述请示控件用于请示所述车辆是否按照所述第二控制参数组控制所述电池组的电能输出；
第二控制模块，还用于当接受到确认所述车辆按照所述第二控制参数组控制所述电池组的电能输出的操作时，控制所述车辆按照所述第二控制参数组控制所述电池组的电能输出。
可选的，在又一种可能实现的方式中，所述装置还包括：
第二控制模块，还用于当所述电池组的剩余电量等于提示电量时，控制所述车辆按照所述第二控制参数组控制所述电池组的电能输出；
控件展示模块，还用于展示请示控件，所述请示控件用于请示所述车辆是否持续按照第二控制参数组控制所述电池组的电能输出；
停止模块，用于若在展示所述请示控件之后的预定时长内，未接受到确认所述车辆按照所述第二控制参数组控制所述电池组的电能输出的操作，则在所述预定时长结束后，停止按照所述第二控制参数组控制所述电池组的电能输出。
可选的，在一种可能实现的方式中，所述装置还包括：
断路模块，用于当所述剩余电量不大于所述第二电量阈值时，切断所述电池组与所述动力输出组件之间的电能输出回路。
第三方面，提供了一种电动车辆，所述电动车辆包括第二方面中所述的至少一种装置。
本申请实施例提供的技术方案带来的有益效果是：
通过监测车辆的电池组的剩余电量，当剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照第一控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出，当剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照第二控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出，第二电量阈值小于所述第一电量阈值；其中，第一控制参数组和第二控制参数组包含各自的动力输出响应关系，动力输出响应关系用于指示驾驶者的动力输出操作与电池组向动力输出组件输出的电功率之间的对应关系，且对于相同的动力输出操作，第一控制参数组包含的动力输出响应关系所对应的电功率大于第二控制参数组包含的动力输出响应关系所对应的电功率；使得车辆能够在电池组的剩余电量下降到第一电量阈值后，弱化对动力输出操作的响应，减少了电池组的电能消耗，提高了车辆的续航里程。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1示出了本申请一个实施例提供的电池组能量管理方法的流程图；
图2示出了本申请另一个实施例提供的电池组能量管理方法的流程图；
图3示出了本申请又一个实施例提供的电池组能量管理方法的流程图；
图4其示出了本申请另一个实施例提供的电池组能量管理方法的流程图；
图5是基于图4所示的实施例提供的一种用于控制车辆是否进入低电量模式的示意图；
图6基于图4所示的实施例提供的一种用于控制车辆是否保持低电量模式的示意图；
图7是根据一示例性实施例示出的一种电池组能量管理装置的方框图；
图8是根据一示例性实施例示出的另一种电池组能量管理装置的方框图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。
为了便于理解，下面列出本申请实施例涉及到的部分名词的解释。
使用电能行驶的车辆：指以电能作为原动力来行驶的车辆。比如，该使用电能行驶的车辆可以是纯电动车辆、燃料电池电动车辆或油电混合动力车辆等。其中，电能由位于该车辆中可充电的电池组提供。为了方便描述，本申请实施例中，仅以纯电动汽车为例进行示意性说明，并不对本申请构成限定。
动力输出组件：指向车辆提供牵引力以便车辆行驶的组件，在燃油/燃气车辆中该动力输出组件是发动机，在使用电能行驶的车辆中该动力输出组件是驱动电机。在本实施例中，仅以动力输出组件是驱动电机为例进行说明。
动力输出响应关系：指一种用于指示驾驶者的动力输出操作和电池组向动力输出组件输出的电功率之间的对应关系。在不同的动力输出响应关系中，驾驶者的动力输出操作和电池组向动力输出组件输出的电功率之间的对应关系不同。比如，驾驶者的动力输出操作是将电子油门踏板从30％的行程位置处踩踏至50％的行程位置，根据一种动力输出响应关系，电池组向驱动电机输出40％的输出电功率；而根据另一种动力输出响应关系，电池组可能只向驱动电机输出30％的输出电功率。
能量回收关系：指一种指示驾驶者的制动操作与车辆的能量回收力矩之间的对应关系，该对应关系用于将车辆将制动能量回收为电池组的电能。在不同的能量回收关系中，驾驶者的制动操作与车辆的能量回收力矩之间的对应关系也不同。比如，在车辆处于指定的行驶阻力和指定的减速度大小的行驶状态下，驾驶者的制动操作是将制动踏板从电子制动踏板从20％的行程位置踩踏至40％的行程位置处，根据一种能量回收关系，能量回收力矩是20牛米；而根据另一种能量回收关系，能量回收力矩可能是30牛米。
第一电量阈值：是用于防止电池组剩余电量过低而人工标定的阈值，通常是纯电动车的电池组的生产厂家标定的。由于该第一电量阈值的存在，使得电池组在车辆的行驶过程中始终有足够的剩余电量，防止电池组的电能被过度消耗。
第一控制参数组：指一种对电池组的能量进行管理的参数，该参数在车辆的电池组的剩余电量大于预设的第一电量阈值时有效。其中，该第一控制参数组至少包含一种动力输出响应关系。可选的，该第一控制参数组还包括一种能量回收关系。上述包含于第一控制参数组中的动力输出响应关系和能量回收关系，同样在车辆的电池组的剩余电量大于预设的第一电量阈值时有效。
第二电量阈值：是在满足电池组中的电池的使用寿命的技术参数的前提下，标定的一个比第一电量阈值小的电量阈值。车辆的电池组的剩余电量放电到该第二电量阈值后，不会过度损害电池组的使用寿命。
第二控制参数组：类似于第一控制参数组，是另一种对电池组的能量进行管理的参数组，该参数组在车辆的电池组的剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时有效。其中，该第二控制参数组至少包含一种动力输出响应关系。可选的，该第二控制参数组还包括一种能量回收关系。上述包含于第二控制参数组中的动力输出响应关系和能量回收关系，同样在车辆的电池组的剩余电量不大于第一电量阈值且大于预设的第二电量阈值时有效。
请参考图1，其示出了本申请一个实施例提供的电池组能量管理方法的流程图，本实施例以该电池组能量管理方法应用于使用电能行驶的车辆中为例进行说明，该方法包括：
步骤101，监测车辆的电池组的剩余电量。
其中，该车辆的电池组指车辆中所有提供电能的电池的总的电量。例如，车辆仪表盘上显示的剩余电量为56％，即指车辆的电池组的剩余电量是电池组总电量的56％。
另外，车辆的电池组中的电池可以按照串联、并联或混联等分组方式，组合为电池包、电池组或电池板等电池组合体。在本实施例中，仅以电池组表示车辆的所有提供电能的电池的组合体，并不排除车辆的电池在实际中实现为电池包、电池板或其它能够实现的组合体。
步骤102，当剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照第一控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出。
步骤103，当剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照第二控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出，第二电量阈值小于第一电量阈值。
其中，动力输出响应关系用于指示驾驶者的动力输出操作与电池组向动力输出组件输出的电功率之间的对应关系，且对于相同的动力输出操作，第一控制参数组中的动力输出响应关系所对应的电功率大于第二控制参数组中的动力输出响应关系所对应的电功率。
综上所述，本实施提供的电池组能量管理方法，通过监测车辆的电池组的剩余电量，当剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照第一控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出，当剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照第二控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出，第二电量阈值小于所述第一电量阈值；其中，第一控制参数组和第二控制参数组包含各自的动力输出响应关系，动力输出响应关系用于指示驾驶者的动力输出操作与电池组向动力输出组件输出的电功率之间的对应关系，且对于相同的动力输出操作，第一控制参数组包含的动力输出响应关系所对应的电功率大于第二控制参数组包含的动力输出响应关系所对应的电功率；使得车辆能够在电池组的剩余电量下降到第一电量阈值后，弱化对动力输出操作的响应，减少了电池组的电能消耗，提高了车辆的续航里程。
为了进一步提高车辆的行驶里程，在车辆的电池组的剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，还可以通过提高车辆的制动能量的回收比例，使得有限的电池组电能能够高效率地用于车辆行驶。因此，下面将通过一个示意性的实施例说明另一种能够实现的电池组能量管理方法。
请参考图2，其示出了本申请另一个实施例提供的电池组能量管理方法的流程图，本实施例以该电池组能量管理方法应用于使用电能行驶的车辆中为例进行说明，该方法包括：
步骤201，监测车辆的电池组的剩余电量。
在本实施例中，车辆中具体用来监测电池组中的剩余电量组件是整车控制模块(Body Control Module，BCM)。
可选的，步骤201还可以被替换执行为，监测车辆的电池组中的每一节电池的单体电压，监测该单体电压的组件是电池控制模块(Battery ManagementSystem，BMS)。其中，在车辆的电池组中的电池的一致性良好的情况下，电池组中的每一节电池的单体电压大小基本相同。在车辆的电池控制模块中，电池组的剩余电量的变化和电池组中的平均单体电压是一一对应的对应关系。因此，也可以通过监测电池组中的每一节电池的单体电压大小来实现监测电池组的剩余电量。
步骤202，当剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照第一控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出。
在本实施例中，当车辆的电池组的剩余电量大于该第一电量阈值时，说明车辆中的剩余电量充足，车辆以第一控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出。此时，车辆的行驶策略以保障加速性能为优先。示意性的，
表一示出一种第一控制参数组中的动力输出响应关系。
表一
| 油门增程 | 10％ | 20％ | 25％ |
| 输出电功率增量 | 10％ | 20％ | 25％ |
其中，油门增程表示驾驶者的动力输出操作，例如，油门增程是10％既可以表示驾驶者的动力输出操作是将电子油门踏板从30％的行程位置处踩踏至40％的行程位置处，也可以表示驾驶者的动力输出操作是将电子油门踏板从50％的行程位置处踩踏至60％的行程位置处等使得电子油门踏板增加10％的行程的操作。
输出电功率增量用来表示电池组向动力输出组件输出的电功率，该输出电功率增量表示车辆的驱动电机在当前的输出的电功率的前提下，增加输出的电功率的值。
需要说明的是，表一仅用于示意性表示一种动力输出响应关系。在实际实现中，任意驾驶者的动力输出操作均对应有一个电池组向动力输出组件输出的电功率，不局限于上述表格示出的对应关系的限制。
步骤203，当剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照第一控制参数组中的能量回收关系将车辆产生的制动能量回收为电池组的电能。
在本实施例中，根据物理学关系，车辆的合外力等于车辆的行驶阻力、制动力和能量回收力之和。在车辆的合外力和行驶阻力确定的前提下，车辆的制动力大小和能量回收力大小成反比关系。
其中，针对合外力，由物理学公式F＝ma可知，车辆的合外力F等于车辆的总质量m与车辆的减速度a的乘积，在车辆的传感器已测得到车辆的总质量m和减速度a的情况下，可计算得到车辆所受的合外力。针对行驶阻力，车辆在指定的路况条件中，实时车速和行驶阻力之间具有固定的对应关系，该对应关系可以是一条滑行阻力曲线。当车辆通过车速传感器测得实时车速后，即可根据滑行阻力曲线获取到对应的行驶阻力。此时，合外力减去行驶阻力后得到的力，是制动力和能量回收力的合力。例如，车辆的合外力是500N，行驶阻力是300N，则制动力和能量回收力的合力是200N。由于第一控制参数组中的能量回收关系是指驾驶者的制动操作和车辆的能量回收力矩之间的对应关系，因此在车辆获取制动力和能量回收力的合力后，能够根据该能量回收关系确定制动力和能量回收力各自的大小。
基于上述合力是200N的例子，若第一控制参数组中的能量回收关系指示制动力和能量回收力的比例是3:2，且车辆在驾驶者的制动操作对应120N的制动力，则用于回收制动能量的能量回收力是80N，车辆处于减速度恒定的匀减速行驶状态；若驾驶者的制动操作对应的制动力小于120N，则车辆处于减速度变小的减速行驶状态；若驾驶者的制动操作对应的制动力大于120N，则车辆处于减速度增大的减速行驶状态。
其中，第一控制参数组中的能量回收关系可以按照车辆所处工况的减速度阶段来标定。在一个指定的工况中，含有若干个不同的减速阶段，每个减速阶段可以被标定一个制动力和能量回收力的比例关系。车辆中能够检测出当前所处与指定工况的哪一个减速阶段，从而获取该减速阶段中制动力和能量回收力的比例关系。在实际实现中，车辆的工况可以是新欧洲循环驾驶(New EuropeanDriving Cycle，NEDC)标准的工况。示意性的，表二示出了NEDC工况中的五个减速阶段和其对应的第一控制参数组中的能量回收关系指示的制动力和能量回收力之间的比例关系。
表二
在确定能量回收力的大小后，将能量回收力和发电机的皮带轮半径作积，得到能量回收力矩，控制发电机按照该能量回收力矩发电，以便将车辆产生的制动能量回收为电池组的电能。
需要说明的是，NEDC工况中的减速阶段不限于上述示意性标注出的五个阶段，实际实现中，每一个NEDC工况的减速阶段都对应有相应的制动力和能量回收力的比例，为避免重复说明，本处不做展开列举。
步骤204，当剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照第二控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出，第二电量阈值小于第一电量阈值。
在通常情况下，当车辆中的剩余电量不大于第一电量阈值时，车辆会断开电池组和动力输出组件之间的电能输出回路，令车辆失去行驶的动力。而在本实施例中，车辆的剩余电量在不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，将令电池组继续向动力输出组件输出电能，同时控制电池组的电能输出的参数组，也由第一控制参数组中的动力输出响应关系变更为第二控制参数组中的动力输出响应关系。
需要特别说明的是，为了节省电能，提高车辆的行驶里程。对于相同的动力输出操作，第一控制参数组中的动力输出响应关系所对应的电功率大于第二控制参数组中的动力输出响应关系所对应的电功率。即在接受相同的驾驶者的电子油门踩踏动作后，第二控制参数组中的动力输出响应关系提供给车辆的加速性能要弱于第一控制参数组中的动力输出响应关系提供的加速性能。此时，车辆以节能为优先的行驶策略来行驶。示意性的，表三表示一种第二控制参数组中的动力输出响应关系。
表三
| 油门增程 | 10％ | 20％ | 30％ |
| 输出电功率增量 | 7％ | 14％ | 21％ |
关于油门增程和输出电功率增量的解释，可参见表一的相关内容，此处不再重复说明。结合表一和表三的内容可知，在驾驶者相同的油门增程的动力输出操作下，第二控制参数组中的动力输出响应关系提供的输出电功率增量，小于第一控制参数组中的动力输出响应关系提供的输出电功率增量。由此可知，车辆在剩余电量不大于第一电量阈值且大于第二电量阈值时，电池组的电能输出更为节能。
步骤205，当剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照第二控制参数组中的能量回收关系将车辆产生的制动能量回收为电池组的电能。
当车辆的剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，说明电池组中所剩电量不足，但仍有少量的电能。在此情况下，车辆将根据第二控制参数组中的能量回收关系，回收车辆产生的制动能量。其中，对于相同的制动操作，第二控制参数组中的能量回收关系对应的能量回收力矩大于第一控制参数组中的能量回收关系对应的能量回收力矩。
基于步骤203中所举的例子，当车辆的合外力为500N，行驶阻力是300N，制动力和能量回收力的合力是200N，车辆处于NEDC工况的减速阶段时，第二控制参数组中的能量回收关系指示的制动力和能量回收力之间的比例关系，相比较与第一控制参数提供的比例关系，能够回收更多的制动能量。示意性的，表四示出了NEDC工况中的五个减速阶段和其对应的第二控制参数组中的能量回收关系指示的制动力和能量回收力之间的比例关系。
表四
在确定能量回收力的大小后，将能量回收力和发电机的皮带轮半径作积，得到能量回收力矩。根据该能量回收力矩控制发电机发电，以便将车辆产生的制动能量回收为电池组的电能。相较于表三中的制动力和能量回收力的比例，在相同的驾驶者的制动操作下，第二控制参数组提供的能量回收关系能够使发电机获得更大的能量回收力，进而产生更大的能量回收力矩，将更多的制动能量回收为电池组的电能。
步骤206，当剩余电量不大于第二电量阈值时，切断电池组与动力输出组件之间的电能输出回路。
为了保护电池组中的电池过度放电而导致电池损坏，当车辆监测到电池组的剩余电量不大于第二电量阈值时，将切断电池组与动力输出组件之间的电能回路。该第二电量阈值用于防止电池组中的电池由于过放电而导致损坏。
比如，以车辆的第一电量阈值为总电量的10％，以第二电量阈值为总电量的7％为例，介绍本实施例一个具体的显示场景。在车辆行驶时，车辆实时监测电池组的剩余电量，当剩余电量大于10％时，车辆根据第一控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出，例如，驾驶者踩踏电子油门，使车辆获得20％的油门增程，则相应的电池组向驱动电机输出的电功率增加总功率的20％.同时，车辆按照第一控制参数组中的能量回收关系将制动能量回收为电池组的电能。例如，当车辆通过当前的车辆重量、减速度和行驶速度确定了车辆的合外力和行驶阻力，并确定了车辆当前所处的工况的减速阶段，车辆将根据该减速阶段中标注的比例确定制动力和能量回收力的比例。例如，当前车辆所处的是NEDC工况中的阶段3的减速阶段，制动力和能量回收力的比例是3:2，当驾驶者的制动操作对应的制动力是90N时，能量回收力的大小是60N，此时车辆将根据该60N大小的力带动发电机发电，使得车辆的制动能量回收为电池组的电能。当车辆监测到电池组的剩余电量等于10％时(由于车辆的监测是实时的，所以大部分情况下车辆能够监测到剩余等于第一电量阈值的情况，在极个别情况下，车辆有可能由于耗电过快而在监测时直接从11％的电量掉到9％，此时车辆监测到的剩余电量是小于第一电量阈值的)，车辆将根据第二控制参数中的动力输出响应关系和能量回收关系，分别控制电池的电能输出和车辆能量回收。例如，在驾驶者踩踏电子油门，使得车辆获得20％的油门增程，则相应的电池组向驱动电机输出的电功率增加总功率的14％.当前车辆所处的是NEDC工况中的阶段3的减速阶段，制动力和能量回收力的比例是2:3，当驾驶者的制动操作对应的制动力是90N时，能量回收力的大小是135N，此时车辆将根据该135N大小的力带动发电机发电，使得车辆的制动能量回收为电池组的电能。其中，能量回收力与发电机的皮带轮半径的乘积即为能量回收力矩。当车辆监测到剩余电量不大于7％时，车辆将切断电池组与驱动电机之间的电能输出回路，避免电池组的过度放电。
综上所述，本实施例提供的电池组能量管理方法，通过监测车辆的电池组的剩余电量，当剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照第一控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出，并按照第一控制参数组中的能量回收关系将车辆产生的制动能量回收为电池组的电能；当剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照第二控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出，并按照第二控制参数组中的能量回收关系将车辆产生的制动能量回收为电池组的电能；当剩余电量不大于第二电量阈值时，切断电池组与动力输出组件之间的电能输出回路。使得车辆能够在电池组的剩余电量下降到第一电量阈值后，弱化对动力输出操作的响应，减少了电池组的电能消耗，提高了车辆的续航里程。
在实施过程中发现，辅助电器作为车辆中除动力输出组件之外的用电组件也将消耗一定的电能，因此，还可以通过减少车辆中辅助电器的用电来进一步节约电池组的电能，延长车辆的行驶里程。因此，下面将通过示意性实施例说明另一种能够实现的电池组能量管理方法。
请参考图3，其示出了本申请又一个实施例提供的电池组能量管理方法的流程图，本实施例以该电池组能量管理方法应用于使用电能行驶的车辆中为例进行说明，该方法包括：
步骤301，监测车辆的电池组的剩余电量。
步骤302，当剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照第一控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出。
步骤303，当剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照第二控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出，第二电量阈值小于第一电量阈值。
其中，步骤301的执行方式与步骤101或步骤201的执行方式相似，步骤302的执行方式和步骤202的执行方式相似，步骤303的执行方式与步骤204的执行方式相似。因此，步骤301至步骤303的执行方式详情可参见相对应的步骤，此处不再展开说明。
步骤304，当剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，若辅助电器处于运行状态，则关闭辅助电器或降低辅助电器的输入功率。
在本实施例中，电池组还用于向车辆的辅助电器供电，辅助电器是车辆中除动力输出组件之外的用电组件。为了在车辆的剩余电量不足第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，能够进一步地节省电池组的电能开销。车辆通过检测辅助电器的运行状况或确定车辆中除了动力输出组件之外的用电组件。其中，辅助组件至少包含空调压缩机和PTC(Positive Temperature Coefficient，正温度系数)加热组件。可选的，辅助组件还包括用于升降车窗的车窗升降器，用于调节座椅的座椅调节器等。
在检测到辅助电器处于运行状态时，将关闭辅助电器或者降低辅助电器的输入功率。比如，在辅助电器是空调压缩机或者PTC加热组件时，在一种可能的情况中，车辆将直接关闭空调压缩机或者PTC加热组件，停止车辆的空调制冷或者加热功能，以节省电池组中的电能。在另一种可能的情况中，为了保证驾驶者和乘员的舒适性，车辆也可以降低空调压缩机或者PTC加热组件的输入功率，在保证一定程度上舒适性的前提下，降低电池组中的电能开销。
步骤305，当剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，当辅助电器处于关闭状态且在接收到用于指示辅助电器进入运行状态的开启指令时，丢弃开启指令。
在本实施例中，当电池组的剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，辅助电器中除了正在运行的外，还可能存在关闭状态的辅助电器。在接收到针对该关闭状态的辅助电器的开启指令时，车辆将丢弃该开启指令，不予响应。比如，车辆在电池组的剩余电量不足第一电量阈值且大于第二电量阈值时，空调压缩机和车窗升降器处于均处于关闭状态，当车辆接收到用于指示空调压缩机进入运行状态的开启指令时，车辆将丢弃该开启指令；当车辆接收到用于指示车窗升降器工作的指令时，车辆将不响应该指令。
可选的，为了给驾驶者操作的相应的提示，车辆可以进行警示声、语音或者屏幕显示文字的方式提示驾驶者，提示的内容是车辆处于低电量行驶模式中，已停止空调的开启。类似的，在车辆丢弃指示车窗升降器工作的指令时，也将得到提示，提示的内容可以是车窗升降功能已停用。对于有车窗摇把的车辆而言，还可以设计为将车窗的升降调节方式切换为通过车窗摇把升降车窗。
步骤306，当剩余电量不大于第二电量阈值时，切断电池组与动力输出组件之间的电能输出回路。
步骤306的执行方式与步骤206的执行方式相同，详情可参见步骤206的执行方式，此处不再展开论述。
比如，以车辆的第一电量阈值为总电量的10％，以第二电量阈值为总电量的7％为例，介绍本实施例一个具体的显示场景。在车辆行驶时，当车辆的剩余电量大于10％时，车辆不干预车辆中的辅助电器的用电量。当车辆的剩余电量不足10％且大于7％时，车辆将关闭处于开启状态的空调压缩机、PTC加热组件及其它辅助电器，并且车辆在接收到指示辅助电器开启的指令后，将丢弃该指令，不予执行。或者，当车辆的剩余电量不足10％且大于7％时，车辆将降低空调压缩机或PTC加热组件等辅助电器的功率，以满足乘员一定程度上的舒适性的情况下，节省电池组的电能开销。当电池组的剩余电量小于7％时，车辆将切断电池组与驱动电机之间的电能输出回路，避免电池组的过度放电。
综上所述，本实施例通过监测车辆的电池组的剩余电量，当剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照第一控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出；当剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照第二控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出，若辅助电器处于运行状态，则关闭辅助电器或降低辅助电器的输入功率，当辅助电器处于关闭状态且在接收到用于指示辅助电器进入运行状态的开启指令时，丢弃开启指令；当剩余电量不大于第二电量阈值时，切断电池组与动力输出组件之间的电能输出回路。使得车辆能够在电池组的剩余电量下降到第一电量阈值后，弱化对动力输出操作的响应，减少了电池组的电能消耗，提高了车辆的续航里程。
请参考图4，其示出了本申请另一个实施例提供的电池组能量管理方法的流程图，本实施例以该电池组能量管理方法应用于使用电能行驶的车辆中为例进行说明，该方法包括：
步骤401，监测车辆的电池组的剩余电量。
步骤402，当剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照第一控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出。
步骤403，当剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照所述第一控制参数组中的能量回收关系将所述车辆产生的制动能量回收为所述电池组的电能。
步骤404，当剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照第二控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出，第二电量阈值小于所述第一电量阈值。
步骤405，当剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照第二控制参数组中的能量回收关系将车辆产生的制动能量回收为电池组的电能。
步骤406a，当剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，若辅助电器处于运行状态，则关闭辅助电器或降低所述辅助电器的输入功率。
步骤406b，当辅助电器处于关闭状态且在接收到用于指示所述辅助电器进入运行状态的开启指令时，丢弃所述开启指令。
其中，步骤401的执行方式与步骤101或步骤201的执行方式相似，步骤402至步骤405的执行方式和步骤202至步骤205的执行方式相似，步骤406a的执行方式与步骤304的执行方式相似，步骤406b的执行方式与步骤305的执行方式相似。因此，步骤401至步骤405，以及步骤406a和步骤406b的执行方式详情可参见相对应的步骤，此处不再展开说明。
在本实施例中，在执行完步骤401后，当监测到车辆的电池组的剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，可以执行步骤407a1和步骤407a2后，执行步骤404和步骤405；也可以执行步骤407b1和407b2,；还可以执行步骤407b1、步骤407b3后，执行步骤404和步骤405.上述执行流程在执行完成步骤405后，既可以执行步骤406a，也可以执行步骤406b，或者，同时执行步骤406a和步骤406b。
步骤407a1，当电池组的剩余电量等于提示电量时，展示请示控件，提示电量不小于第一电量阈值，请示控件用于请示车辆是否按照第二控制参数组控制电池组的电能输出。
在本实施例中，为了使驾驶者能够自主选择车辆是否在剩余电量较少时，按照第二控制参数组中的相关参数控制电池组的电能输出。车辆将在电池组的剩余电量不小于提示电量时，展示一个请示控件，该请示控件可以是触控屏上显示的一个可操作控件，包括并不限于对话框、按钮或滑块等形式的控件。本实施例以请示控件是对话框为例进行示意性说明。
例如，请参照图5，图5是基于图4所示的实施例提供的一种用于控制车辆是否进入低电量模式的示意图。其中，提示电量是12％的总电量，第一电量阈值是10％的总电量，车辆将在剩余电量不小于提示电量12％(实际操作时设计为等于提示电量)时在触摸屏中弹出请示控件500，请示控件500中包括信息展示框510、确认按钮520和否认按钮530。其中，消息展示框510用于请示驾驶者是否按照第二控制参数组控制电池组的电能输出(实际实现时第二控制参数组可以对应为车辆的低电量行驶模式)。确认按钮520用于在接受到确认车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出的触碰操作时，按照第二控制参数组控制电池组的电能输出。其中，确认按钮520在被触碰后可以立即生效，即在电池组的剩余电量为12％时，按照第二控制参数组控制电池组的电能输出；或者，也可以在被触碰后在电池组的剩余电量为10％(第一电量阈值)时生效。否认按钮530，用于在接受到用户的触碰操作时，指示车辆在剩余电量等于第一电量阈值时，切断电池组和动力输出组件之间的电能输出回路。
步骤407a2，当接受到确认车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出的操作时，控制车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出。
基于图5所示的界面，当确认按钮520接受到驾驶者的触碰操作时，控制车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出。
在本实施例中，在另一种使车辆启用第二控制参数组控制电池组的电能输出的方式中，车辆将在电池组的剩余电量等于提示电量时，直接按照第二控制参数组控制电池组的电能输出，并且使车辆时间长度为预定时间内一直按照该第二控制参数组控制电池组的电能输出。
步骤407b1，当电池组的剩余电量等于提示电量时，控制车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出，并展示请示控件，请示控件用于请示车辆是否持续按照第二控制参数组控制电池组的电能输出。
步骤407b2，若在展示请示控件之后的预定时长内，未接受到确认车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出的操作，则在预定时长结束后，停止按照第二控制参数组控制电池组的电能输出。
步骤407b3，若在展示请示控件之后的预定时长内，确认车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出的操作，则取消预定时长作为车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出的时间限制。
其中，步骤407b1至步骤407b2的执行过程将结合一个界面进行说明，详情请参见图6。图6基于图4所示的实施例提供的一种用于控制车辆是否保持低电量模式的示意图。其中，提示电量是12％的总电量，第一电量阈值是10％的总电量，车辆将在剩余电量等于提示电量12％时在触摸屏中弹出请示控件600，请示控件600中包括信息展示框610、保持按钮620和退出按钮630。其中，信息展示框610用于提示驾驶者车辆已进入低电量行驶模式(即按照第二控制参数组控制电池组的电能输出)，是否保持该行驶模式行驶。保持按钮620用于在接受到驾驶者的触碰操作时，控制车辆保持第二控制参数组控制电池组的电能输出。退出按钮630用于在接受到驾驶者的触碰操作时，控制车辆停止按照第二控制参数组控制电池组的电能输出。车辆在退出按钮630被触碰后将继续监测电池组的剩余电量，当剩余电量大于第一电量阈值时，将按照第一控制参数组控制电池组的电能输出，当剩余电量不大于第一电量阈值时，将切断电池组和动力输出组件之间电能输出回路。
步骤408，当剩余电量不大于第二电量阈值时，切断电池组与动力输出组件之间的电能输出回路。
步骤408的执行方式与步骤206的执行方式相同，详情可参见步骤206的执行方式，此处不再展开论述。
可选的，在本实施例中，当车辆的电池组在充电时，第二控制参数组中包括预设单体电压阈值。该预设单体电压阈值用于调高电池组的充电截止电压，指示电池组的单体电压达到该单体电压阈值时停止充电。通过该充电方法，可使电池组能够比采用普通充电方式获得更多的电量。需要特别说明的是，该预设单体电压阈值的设定是技术人员在考虑电池安全的情形下设置的数据，能够避免电池的损坏。
可选的，在本实施例中，第二控制参数组中还可以包括最高车速阈值，当车辆的电池组的剩余电量不大于第一电量阈值且大于第二电量阈值时，车辆根据第二控制参数组中的最高车速阈值控制车辆的行驶速度低于该最该车速阈值，以使得电池组的电能不被过快消耗。
综上所述，本实施例提供的电池组能量管理方法，通过监测车辆的电池组的剩余电量，当剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照第一控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出，并按照第一控制参数组中的能量回收关系将车辆产生的制动能量回收为电池组的电能；当电池组的剩余电量不小于提示电量时，展示请示控件，提示电量大于第一电量阈值，请示控件用于请示车辆是否按照第二控制参数组控制电池组的电能输出，当接受到确认车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出的操作时，控制车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出，当剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照第二控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出，并按照第二控制参数组中的能量回收关系将车辆产生的制动能量回收为电池组的电能；若辅助电器处于运行状态，则关闭辅助电器或降低辅助电器的输入功率，当辅助电器处于关闭状态且在接收到用于指示辅助电器进入运行状态的开启指令时，丢弃开启指令；当剩余电量不大于第二电量阈值时，切断电池组与动力输出组件之间的电能输出回路。使得车辆能够在电池组的剩余电量下降到第一电量阈值后，弱化对动力输出操作的响应，减少了电池组的电能消耗，提高了车辆的续航里程。
另外，本实施例通过当电池组的剩余电量等于提示电量时，控制车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出，并展示请示控件，请示控件用于请示车辆是否持续按照第二控制参数组控制电池组的电能输出；若在展示请示控件之后的预定时长内，未接受到确认车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出的操作，则在预定时长结束后，停止按照第二控制参数组控制电池组的电能输出；若在展示请示控件之后的预定时长内，确认车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出的操作，则取消预定时长作为车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出的时间限制。使得车辆能够预先使用第二控制参数组控制车辆的电池组放电，避免了车辆到达第一电量阈值时先熄火再启动的问题。
下述为本公开装置实施例，可以用于执行本公开方法实施例。对于本公开装置实施例中未披露的细节，请参照本公开方法实施例。
图7是根据一示例性实施例示出的一种电池组能量管理装置的方框图，该电池组能量管理装置应用在使用电能行驶的车辆中，该电池组能量管理装置可以通过软硬件的结合或者纯硬件电路来实现，从而实现图1、图2、图3或图4中所列的步骤。该装置包括：监测模块701、第一控制模块702和第二控制模块703。
监测模块701，用于监测车辆的电池组的剩余电量。
第一控制模块702，用于当剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照第一控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出。
第二控制模块703，用于当剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照第二控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出，第二电量阈值小于第一电量阈值。
其中，动力输出响应关系用于指示驾驶者的动力输出操作与电池组向动力输出组件输出的电功率之间的对应关系，且对于相同的动力输出操作，第一控制参数组中的动力输出响应关系所对应的电功率大于第二控制参数组中的动力输出响应关系所对应的电功率。
综上所述，本实施提供的电池组能量管理装置，通过监测车辆的电池组的剩余电量，当剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照第一控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出，当剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照第二控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出，第二电量阈值小于所述第一电量阈值；其中，第一控制参数组和第二控制参数组包含各自的动力输出响应关系，动力输出响应关系用于指示驾驶者的动力输出操作与电池组向动力输出组件输出的电功率之间的对应关系，且对于相同的动力输出操作，第一控制参数组包含的动力输出响应关系所对应的电功率大于第二控制参数组包含的动力输出响应关系所对应的电功率；使得车辆能够在电池组的剩余电量下降到第一电量阈值后，弱化对动力输出操作的响应，减少了电池组的电能消耗，提高了车辆的续航里程。
图8是根据一示例性实施例示出的另一种电池组能量管理装置的方框图，该电池组能量管理装置应用在使用电能行驶的车辆中，该电池组能量管理装置可以通过软硬件的结合或者纯硬件电路来实现，从而实现图1、图2、图3或图4中所列的步骤。该装置包括：监测模块801、第一控制模块802和第二控制模块803。
监测模块801，用于监测车辆的电池组的剩余电量。
第一控制模块802，用于当剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照第一控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出。
第二控制模块803，用于当剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照第二控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出，第二电量阈值小于第一电量阈值。
其中，动力输出响应关系用于指示驾驶者的动力输出操作与电池组向动力输出组件输出的电功率之间的对应关系，且对于相同的动力输出操作，第一控制参数组中的动力输出响应关系所对应的电功率大于第二控制参数组中的动力输出响应关系所对应的电功率。
在一种能够实现的方式中，该装置包括：断路模块804。
断路模块804，用于当剩余电量不大于第二电量阈值时，切断电池组与动力输出组件之间的电能输出回路。
在又一种能够实现过中，该装置还包括：第一回收模块805和第二回收模块806。
第一回收模块805，用于当剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照第一控制参数组中的能量回收关系将车辆产生的制动能量回收为电池组的电能。
第二回收模块806，用于当剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照第二控制参数组中的能量回收关系将车辆产生的制动能量回收为电池组的电能。
其中，能量回收关系用于指示驾驶者的制动操作与车辆的能量回收力矩之间的对应关系，并且，对于相同的驾驶者的制动操作，第二控制参数组中的能量回收关系对应的能量回收力矩大于第一控制参数组中的能量回收关系对应的能量回收力矩。
在另一种能够实现的方式中，该装置还包括：关闭模块807、功率降低模块808和丢弃模块809。
关闭模块807，用于若辅助电器处于运行状态，则关闭处于运行状态的辅助电器。
功率降低模块808，用于若辅助电器处于运行状态，则降低辅助电器的输入功率。
丢弃模块809，用于当辅助电器处于关闭状态且在接收到用于指示辅助电器进入运行状态的开启指令时，丢弃开启指令。
在又一种能够实现的方式中，该装置还包括：控件展示模块810。
控件展示模块810，用于当电池组的剩余电量不小于提示电量时，展示请示控件，提示电量大于第一电量阈值，请示控件用于请示车辆是否按照所述第二控制参数组控制电池组的电能输出。
第二控制模块803，还用于当接受到确认车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出的操作时，控制车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出。
在另一种能够实现的方式中，该装置还包括：停止模块811和取消模块812。
第二控制模块803，还用于当电池组的剩余电量等于提示电量时，控制车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出。
控件展示模块810，还用于展示请示控件，请示控件用于请示车辆是否持续按照第二控制参数组控制所述电池组的电能输出。
停止模块811，用于若在展示请示控件之后的预定时长内，未接受到确认车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出的操作，则在预定时长结束后，停止按照第二控制参数组控制电池组的电能输出。
取消模块812，用于若在展示请示控件之后的预定时长内，确认车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出的操作，则取消预定时长作为车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出的时间限制。
综上所述，通过本实施例提供的电池组能量管理装置，通过监测车辆的电池组的剩余电量，当剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照第一控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出，并按照第一控制参数组中的能量回收关系将车辆产生的制动能量回收为电池组的电能；当电池组的剩余电量不小于提示电量时，展示请示控件，提示电量大于第一电量阈值，请示控件用于请示车辆是否按照第二控制参数组控制电池组的电能输出，当接受到确认车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出的操作时，控制车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出，当剩余电量不大于第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照第二控制参数组中的动力输出响应关系控制电池组的电能输出，并按照第二控制参数组中的能量回收关系将车辆产生的制动能量回收为电池组的电能；若辅助电器处于运行状态，则关闭辅助电器或降低辅助电器的输入功率，当辅助电器处于关闭状态且在接收到用于指示辅助电器进入运行状态的开启指令时，丢弃开启指令；当剩余电量不大于第二电量阈值时，切断电池组与动力输出组件之间的电能输出回路。使得车辆能够在电池组的剩余电量下降到第一电量阈值后，弱化对动力输出操作的响应，减少了电池组的电能消耗，提高了车辆的续航里程。
另外，本实施例通过当电池组的剩余电量等于提示电量时，控制车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出，并展示请示控件，请示控件用于请示车辆是否持续按照第二控制参数组控制电池组的电能输出；若在展示请示控件之后的预定时长内，未接受到确认车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出的操作，则在预定时长结束后，停止按照第二控制参数组控制电池组的电能输出；若在展示请示控件之后的预定时长内，确认车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出的操作，则取消预定时长作为车辆按照第二控制参数组控制电池组的电能输出的时间限制。使得车辆能够预先使用第二控制参数组控制车辆的电池组放电，避免了车辆到达第一电量阈值时先熄火再启动的问题。
需要说明的一点是，上述实施例提供的装置在执行电池组能量管理方法时，仅以上述各个功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据实际需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内容结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器、FLASH闪存、U盘、硬盘、固态存储器(Solid State Drives，SSD)或光盘等。
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由所附的权利要求指出。
应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。
Claims (3)
1.一种电池组能量管理方法，其特征在于，用于使用电能行驶的车辆中，所述方法包括：
监测所述车辆的电池组的剩余电量；
当所述剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照第一控制参数组中的动力输出响应关系控制所述电池组的电能输出；
当所述剩余电量不大于所述第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照第二控制参数组中的动力输出响应关系控制所述电池组的电能输出，所述第二电量阈值小于所述第一电量阈值；
其中，所述动力输出响应关系用于指示驾驶者的动力输出操作与所述电池组向动力输出组件输出的电功率之间的对应关系，且对于相同的动力输出操作，所述第一控制参数组中的动力输出响应关系所对应的电功率大于所述第二控制参数组中的动力输出响应关系所对应的电功率；
当所述剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照所述第一控制参数组中的能量回收关系将所述车辆产生的制动能量回收为所述电池组的电能；
当所述剩余电量不大于所述第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照所述第二控制参数组中的能量回收关系将所述车辆产生的制动能量回收为所述电池组的电能；
其中，所述能量回收关系用于指示所述驾驶者的制动操作与所述车辆的能量回收力矩之间的对应关系，并且，对于相同的制动操作，所述第二控制参数组中的能量回收关系对应的能量回收力矩大于所述第一控制参数组中的能量回收关系对应的能量回收力矩；
当剩余电量不大于所述第二电量阈值时，切断电池组与动力输出组件之间的电能输出回路；
所述电池用于向所述车辆的辅助电器供电，所述辅助电器是所述车辆中除所述动力输出组件之外的用电组件，当所述剩余电量不大于所述第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，
若所述辅助电器处于运行状态，则关闭所述辅助电器或降低所述辅助电器的输出功率；
或者，
当所述辅助电器处于关闭状态且在接收到用于指示所述辅助电器进入运行状态的开启指令时，丢弃所述开启指令；
当所述电池组的剩余电量等于提示电量时，控制所述车辆按照所述第二控制参数组控制所述电池组的电能输出，并展示请示控件，所述请示控件用于请示所述车辆是否持续按照第二控制参数组控制所述电池组的电能输出，所述提示电量不小于所述第一电量阈值；
若在展示所述请示控件之后的预定时长内，未接受到确认所述车辆按照所述第二控制参数组控制所述电池组的电能输出的操作，则在所述预定时长结束后，停止按照所述第二控制参数组控制所述电池组的电能输出；
若在展示所述请示控件之后的预定时长内，接收到确认所述车辆按照所述第二控制参数组控制所述电池组的电能输出的操作，则取消所述预定时长作为所述车辆按照所述第二控制参数组控制所述电池组的电能输出的时间限制。
2.一种应用如权利要求1所述的电池组能量管理方法的电池组能量管理装置，其特征在于，所述装置包括：
监测模块，用于监测所述车辆的电池组的剩余电量；
第一控制模块，用于当所述剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照第一控制参数组中的动力输出响应关系控制所述电池组的电能输出；
第二控制模块，用于当所述剩余电量不大于所述第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照第二控制参数组中的动力输出响应关系控制所述电池组的电能输出，所述第二电量阈值小于所述第一电量阈值；
其中，所述动力输出响应关系用于指示驾驶者的动力输出操作与所述电池组向动力输出组件输出的电功率之间的对应关系，且对于相同的动力输出操作，所述第一控制参数组中的动力输出响应关系所对应的电功率大于所述第二控制参数组中的动力输出响应关系所对应的电功率；
所述装置还包括：
第一回收模块，用于当所述剩余电量大于预设的第一电量阈值时，按照所述第一控制参数组中的能量回收关系将所述车辆产生的制动能量回收为所述电池组的电能；
第二回收模块，用于当所述剩余电量不大于所述第一电量阈值，且大于第二电量阈值时，按照所述第二控制参数组中的能量回收关系将所述车辆产生的制动能量回收为所述电池组的电能；
其中，所述能量回收关系用于指示所述驾驶者的制动操作与所述车辆的能量回收力矩之间的对应关系，并且，对于相同的驾驶者的制动操作，所述第二控制参数组中的能量回收关系对应的能量回收力矩大于所述第一控制参数组中的能量回收关系对应的能量回收力矩；
断路模块，用于当剩余电量不大于所述第二电量阈值时，切断电池组与动力输出组件之间的电能输出回路；
所述电池组用于向所述车辆的辅助电器供电，所述辅助电器是所述车辆中除所述动力输出组件之外的用电组件，所述装置还包括：
关闭模块，用于若所述辅助电器处于运行状态，则关闭所述处于运行状态的所述辅助电器；
功率降低模块，用于若所述辅助电器处于运行状态，则降低所述辅助电器的输入功率；
丢弃模块，用于当所述辅助电器处于关闭状态且在接收到用于指示所述辅助电器进入运行状态的开启指令时，丢弃所述开启指令；
所述第二控制模块，还用于当所述电池组的剩余电量等于提示电量时，控制所述车辆按照所述第二控制参数组控制所述电池组的电能输出，所述提示电量不小于所述第一电量阈值；
控件展示模块，还用于展示请示控件，所述请示控件用于请示所述车辆是否持续按照第二控制参数组控制所述电池组的电能输出；
停止模块，用于若在展示所述请示控件之后的预定时长内，未接受到确认所述车辆按照所述第二控制参数组控制所述电池组的电能输出的操作，则在所述预定时长结束后，停止按照所述第二控制参数组控制所述电池组的电能输出；
取消模块，还用于若在展示所述请示控件之后的预定时长内，接收到确认所述车辆按照所述第二控制参数组控制所述电池组的电能输出的操作，则取消所述预定时长作为所述车辆按照所述第二控制参数组控制所述电池组的电能输出的时间限制。
3.一种电动车辆，其特征在于，所述电动车辆包括权利要求2中所述的电池组能量管理装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201710364682.8A CN107139752B (zh) | 2017-05-22 | 2017-05-22 | 电池组能量管理方法、装置及电动车辆 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201710364682.8A CN107139752B (zh) | 2017-05-22 | 2017-05-22 | 电池组能量管理方法、装置及电动车辆 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN107139752A CN107139752A (zh) | 2017-09-08 |
| CN107139752B true CN107139752B (zh) | 2019-11-29 |
Family
ID=59777360
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN201710364682.8A Active CN107139752B (zh) | 2017-05-22 | 2017-05-22 | 电池组能量管理方法、装置及电动车辆 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN107139752B (zh) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108001271B (zh) * | 2017-11-30 | 2020-01-14 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 纯电动车辆放电提示方法及系统 |
| CN108110825A (zh) * | 2017-12-14 | 2018-06-01 | 北京三辰环卫机械有限公司 | 控制蓄电池的方法和系统、存储介质和处理器 |
| CN108146254B (zh) * | 2017-12-26 | 2020-02-14 | 奇瑞新能源汽车技术有限公司 | 增程器的控制方法和装置 |
| CN108099698A (zh) * | 2017-12-28 | 2018-06-01 | 上汽通用五菱汽车股份有限公司 | 电动汽车及其控制方法和控制装置、以及可读存储介质 |
| CN108248433A (zh) * | 2018-01-31 | 2018-07-06 | 华晨鑫源重庆汽车有限公司 | 车辆能量优化管理方法及装置 |
| CN108382388B (zh) * | 2018-03-27 | 2020-03-31 | 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 | 一种车载充电器充放电控制方法、系统及混合动力车辆 |
| CN108501750A (zh) * | 2018-04-08 | 2018-09-07 | 江西优特汽车技术有限公司 | 一种动力电池续航里程管理系统及方法 |
| CN110244228B (zh) * | 2019-07-17 | 2022-04-15 | 东软睿驰汽车技术（沈阳）有限公司 | 一种电池控制方法及装置 |
| CN110733379A (zh) * | 2019-10-30 | 2020-01-31 | 奇瑞商用车（安徽）有限公司 | 一种基于电池荷电状态的能量管理系统及方法 |
| CN113135096A (zh) * | 2020-01-17 | 2021-07-20 | 北京配天技术有限公司 | 一种电动车能量管理控制方法及系统、计算机存储介质 |
| CN114084043B (zh) * | 2020-10-16 | 2024-03-08 | 格力博(江苏)股份有限公司 | 电池管理系统、电池管理方法以及电动车辆 |
| CN113232514A (zh) * | 2021-06-10 | 2021-08-10 | 宝能(广州)汽车研究院有限公司 | 提高续航里程的方法、系统、电子设备及存储介质 |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102555812A (zh) * | 2012-01-11 | 2012-07-11 | 中联重科股份有限公司 | 电动汽车的能量控制系统及能量控制方法 |
| JP2015089722A (ja) * | 2013-11-06 | 2015-05-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
| CN104648184A (zh) * | 2014-12-30 | 2015-05-27 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 一种纯电动汽车的多模式驱动控制方法 |
| CN105383422A (zh) * | 2015-12-11 | 2016-03-09 | 北京汽车股份有限公司 | 汽车蓄电池控制方法和装置 |
| CN105848978A (zh) * | 2013-12-27 | 2016-08-10 | 三洋电机株式会社 | 控制系统、车辆用电源装置 |
| CN105882452A (zh) * | 2016-04-22 | 2016-08-24 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 一种电动汽车驱动电机效率优化控制方法及系统 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4412400B2 (ja) * | 2007-12-14 | 2010-02-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用挙動制御装置 |
-
2017
- 2017-05-22 CN CN201710364682.8A patent/CN107139752B/zh active Active
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102555812A (zh) * | 2012-01-11 | 2012-07-11 | 中联重科股份有限公司 | 电动汽车的能量控制系统及能量控制方法 |
| JP2015089722A (ja) * | 2013-11-06 | 2015-05-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
| CN105848978A (zh) * | 2013-12-27 | 2016-08-10 | 三洋电机株式会社 | 控制系统、车辆用电源装置 |
| CN104648184A (zh) * | 2014-12-30 | 2015-05-27 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 一种纯电动汽车的多模式驱动控制方法 |
| CN105383422A (zh) * | 2015-12-11 | 2016-03-09 | 北京汽车股份有限公司 | 汽车蓄电池控制方法和装置 |
| CN105882452A (zh) * | 2016-04-22 | 2016-08-24 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 一种电动汽车驱动电机效率优化控制方法及系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN107139752A (zh) | 2017-09-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN107139752B (zh) | 电池组能量管理方法、装置及电动车辆 | |
| US6630810B2 (en) | Hybrid vehicle and control method therefor | |
| JP3876979B2 (ja) | バッテリ制御装置 | |
| JP5772952B2 (ja) | 電動車両および電動車両の制御方法 | |
| CA2651144C (en) | Charge/discharge control device and charge/discharge control method for power storage device, and electric-powered vehicle | |
| US20130006458A1 (en) | System and method for operating a hybrid vehicle | |
| TW200401722A (en) | Air conditioning device for vehicle | |
| KR101251502B1 (ko) | 하이브리드 자동차의 운전성향 학습장치 및 방법 | |
| CN108146254A (zh) | 增程器的控制方法和装置 | |
| JP4193371B2 (ja) | バッテリ容量制御装置 | |
| US11697355B2 (en) | Electrified vehicle electrical distribution system component protection systems and methods | |
| WO2012017602A1 (ja) | 車両用電源装置 | |
| KR101807364B1 (ko) | 전동 모터에 의하여 구동되는 차량 및 그 차량의 제어 방법 | |
| CN103189257A (zh) | 混合动力车辆的控制装置 | |
| JP2005063682A (ja) | バッテリ冷却制御装置 | |
| CN109808674A (zh) | 混合动力汽车控制方法、装置、整车控制器和汽车 | |
| CN104648158B (zh) | 混合动力车辆的高压负载管理控制系统及其控制方法 | |
| CN110329236A (zh) | 汽车动力控制方法、系统及汽车 | |
| US10005446B2 (en) | Method and device for controlling a battery state of charge for cruise travel of a hybrid vehicle | |
| CN106541802B (zh) | 用于纯电动汽车的空调控制方法和装置 | |
| JP2003189490A (ja) | 蓄電装置の残容量均等化装置 | |
| JP2010285110A (ja) | 車両およびその制御方法 | |
| JP2004166350A (ja) | 電池制御装置 | |
| JP2001292506A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP2004072927A (ja) | 電動車両の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| TA01 | Transfer of patent application right |
Effective date of registration: 20180530 Address after: 241000 Huajing South Road, Yijiang District, Wuhu, Anhui 226 Applicant after: New-energy automobile Technology Co., Ltd. of Cherry Address before: 241006 Changchun Road, Wuhu economic and Technological Development Zone, Wuhu, Anhui, 8 Applicant before: Saic Chery Automobile Co., Ltd. |
|
| TA01 | Transfer of patent application right | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| CP03 | Change of name, title or address |
Address after: 241001 No. 226 Huajin South Road, Wuhu High-tech Industrial Development Zone, Wuhu City, Anhui Province Patentee after: Chery New Energy Automobile Co.,Ltd. Address before: 241000 No. 226 Hua Jin South Road, Yijiang District, Anhui, Wuhu Patentee before: CHERY NEW ENERGY AUTOMOBILE TECHNOLOGY Co.,Ltd. |
|
| CP03 | Change of name, title or address |