JP2008105457A - アキュムレータ圧異常判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】精度の高いアキュムレータ圧の異常判定を実現する。
【解決手段】アキュムレータ圧異常判定装置２００において、モータ３６ａはポンプを駆動する。アキュムレータ圧センサ７２は、アキュムレータ圧を検出する。アキュムレータ圧制御部８２は、検出されたアキュムレータ圧が所定の圧力範囲となるようモータ３６ａの作動を制御する。低圧異常判定部８４は、アキュムレータからの作動液の流出が阻止された状態において、アキュムレータ圧制御部８２によってモータ３６ａが作動させられたときのアキュムレータ圧の昇圧勾配が所定の値より小さい場合に、昇圧勾配が所定の値より大きい場合に比べ長い低圧異常マスク時間を設定し、アキュムレータ圧が所定の圧力以下となる状態が、設定した低圧異常マスク時間以上継続した場合にアキュムレータ圧が異常であると判定する。
【選択図】図３

Description

本発明はアキュムレータ圧異常判定装置に関し、特にアキュムレータの作動液圧であるアキュムレータ圧に異常が存在するか否かを判定するアキュムレータ圧異常判定装置に関する。

自動車等の車両用の制動システムとして、たとえば特許文献１に記載されるように、作動液の流路の途中にモータによって駆動されるポンプを設け、そのポンプの吐出側の作動液をアキュムレータに蓄積し、このように蓄圧されたアキュムレータ圧を利用して各ホイールシリンダのホイールシリンダ圧を増圧する制動システムが知られている。
特開２００５−３５４７１号公報

しかし、ポンプの供給される作動液が低温になるにしたがって吐出効率が低下する可能性がある。アキュムレータ圧センサは一般に増圧弁とアキュムレータとの間の作動液の流路に設けられるが、たとえばその設置位置が増圧弁の近くに設けられ、アキュムレータとは離れた位置となるような場合、低温時の圧力応答遅れに起因して増圧弁の作動によりアキュムレータ圧はまだ低下していないのにセンサ付近の圧力が瞬時に大幅に低下するような現象が発生する。この現象に起因して、実際にはアキュムレータに異常が発生していないにもかかわらずアキュムレータが異常（低圧異常）となっていると誤判定される場合がある。

本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、精度の高いアキュムレータ圧の異常判定を実現することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のアキュムレータ圧異常判定装置は、ポンプを駆動するモータと、ポンプが駆動されることにより蓄圧するアキュムレータの作動液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧センサと、検出されたアキュムレータ圧が所定の圧力範囲となるようモータの作動を制御するアキュムレータ圧制御手段と、判定の基準となる継続上限時間を設定し、アキュムレータ圧が所定の圧力以下となる状態が、設定した継続上限時間以上継続した場合に、アキュムレータ圧が異常であると判定する低圧異常判定手段と、を備える。低圧異常判定手段は、アキュムレータからの作動液の流出が阻止された状態において、アキュムレータ圧制御手段によってモータが作動させられたときのアキュムレータ圧の昇圧勾配に基づいて継続上限時間を設定する。

ポンプに供給すべき作動液の温度が変化しポンプの吐出効率が変化するにしたがって、モータが作動されたときのアキュムレータ圧の昇圧勾配も変化することが、発明者らの鋭意なる研究開発の結果判明した。この態様によれば、検出されたアキュムレータ圧を利用して適切な継続上限時間を設定することができ、精度の高いアキュムレータの低圧異常判定を実現することができる。

この場合、低圧異常判定手段は、アキュムレータからの作動液の流出が阻止された状態において、アキュムレータ圧制御手段によってモータが作動させられたときのアキュムレータ圧の昇圧勾配が所定の値より小さい場合に、当該昇圧勾配が所定の値より大きい場合に比べ長い継続上限時間を設定してもよい。

本発明の別の態様もまた、アキュムレータ圧異常判定装置である。この装置は、ポンプを駆動するモータと、ポンプが駆動されることにより蓄圧するアキュムレータの作動液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧センサと、検出されたアキュムレータ圧が所定の圧力範囲となるようモータの作動を制御するアキュムレータ圧制御手段と、判定の基準となる継続上限時間を設定し、アキュムレータ圧が所定の圧力以下となる状態が、設定した継続上限時間以上継続した場合に、アキュムレータ圧が異常であると判定する低圧異常判定手段と、を備える。低圧異常判定手段は、アキュムレータからの作動液の流出が阻止された状態において、アキュムレータ圧制御手段によってモータが作動させられたときのアキュムレータ圧の脈動幅に基づいて、継続上限時間を設定する。

ポンプに供給すべき作動液の温度が変化しポンプの吐出効率が変化するにしたがって、モータが作動されたときのアキュムレータ圧の脈動幅も変化することが、発明者らの鋭意なる研究開発の結果判明した。この態様においても、検出されたアキュムレータ圧を利用して適切な継続上限時間を設定することができ、精度の高いアキュムレータの低圧異常判定を実現することができる。

この場合、低圧異常判定手段は、アキュムレータからの作動液の流出が阻止された状態において、アキュムレータ圧制御手段によってモータが作動させられたときのアキュムレータ圧の脈動幅が所定の値より大きい場合に、当該脈動幅が所定の値より小さい場合に比べ長い継続上限時間を設定してもよい。

本発明のさらに別の態様もまた、アキュムレータ圧異常判定装置である。この装置は、ポンプを駆動するモータと、ポンプが駆動されることにより蓄圧するアキュムレータの作動液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧センサと、検出されたアキュムレータ圧が所定の圧力範囲となるようモータの作動を制御するアキュムレータ圧制御手段と、判定の基準となる継続上限時間を設定し、アキュムレータ圧が所定の圧力以下となる状態が、設定した継続上限時間以上継続した場合に、アキュムレータ圧が異常であると判定する低圧異常判定手段と、アキュムレータとホイールシリンダとの間の連通路を開弁および閉弁することにより、ホイールシリンダの作動液圧であるホイールシリンダ圧の増圧および増圧停止を切り換える増圧弁と、ホイールシリンダの作動液圧であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサと、を備える。低圧異常判定手段は、車両停止中において、所定の目標ホイールシリンダ圧となるよう増圧弁を開弁させてホイールシリンダ圧を増圧させ、ホイールシリンダ圧が変化を開始してから所定の目標ホイールシリンダ圧に到達するまでの応答時間に基づいて、継続上限時間を設定する。

上述のように目標ホイールシリンダ圧となるよう特定パターンにてホイールシリンダ圧を増圧する制御において、作動液の温度に依存して、圧力応答時間が変化することから、ホイールシリンダ圧が変化を開始してから所定の目標ホイールシリンダ圧に到達するまでの応答時間も変化する。この態様においても、目標ホイールシリンダ圧に到達するまでの応答時間を利用して適切な継続上限時間を設定することができ、精度の高いアキュムレータの低圧異常判定を実現することができる。

この場合、低圧異常判定手段は、応答時間が所定の時間より長い場合に、応答時間が所定の時間より短い場合に比べ長い継続上限時間を設定してもよい。また、モータやポンプから発生する音を目立たないものとするため、低圧異常判定手段は、車両のエンジンが作動しているときに、所定の目標ホイールシリンダ圧となるよう増圧弁を開弁させてホイールシリンダ圧を増圧させてもよい。

本発明のさらに別の態様は、アキュムレータ圧異常判定装置である。この装置は、ポンプを駆動するモータと、ポンプが駆動されることにより蓄圧するアキュムレータの作動液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧センサと、アキュムレータの周辺における外気温を検出する外気温センサと、判定の基準となる継続上限時間を設定し、アキュムレータ圧が所定の圧力以下となる状態が、設定した継続上限時間以上継続した場合に、アキュムレータ圧が異常であると判定する低圧異常判定手段と、を備える。低圧異常判定手段は、検出されたアキュムレータの周辺における外気温に基づいて継続上限時間を設定する。

外気温と、ポンプに供給すべき作動液の温度とはある程度の相関関係があると考えられる。この態様によれば、外気温を検出するという簡易な方法によって精度の高いアキュムレータの低圧異常判定を実現することができる。この場合、低圧異常判定手段は、検出されたアキュムレータの周辺における外気温が所定の値より低い場合に、外気温が所定の値より高い場合に比べ長い継続上限時間を設定してもよい。

本発明のさらに別の態様もまた、アキュムレータ圧異常判定装置である。この装置は、ポンプを駆動するモータと、ポンプが駆動されることにより蓄圧するアキュムレータの作動液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧センサと、所定の条件を満たす場合にアイドリング回転数を増加させるアイドリング回転数制御手段と、判定の基準となる継続上限時間を設定し、アキュムレータ圧が所定の圧力以下となる状態が、設定した継続上限時間以上継続した場合に、アキュムレータ圧が異常であると判定する低圧異常判定手段と、を備える。低圧異常判定手段は、アイドリング回転数制御手段によってアイドリング回転数が増加させられている場合に、アイドリング回転数が増加させられていない場合に比べ長い継続上限時間を設定する。

このようなアイドリング回転数制御手段は、エンジンの温度が低下しているなどの場合にアイドリング回転数が増加させられる。このため、アイドリング回転数制御手段によりアイドリング回転数が増加させられている場合、外気温は低く、ポンプに供給すべき作動液の温度も低いことが予想される。この態様によれば、このようなアイドリング回転数制御手段による制御を利用して簡易に適切な継続上限時間を設定することができ、精度の高いアキュムレータの低圧異常判定を実現することができる。

本発明のさらに別の態様もまた、アキュムレータ圧異常判定装置である。この装置は、ポンプを駆動するモータと、ポンプが駆動されることにより蓄圧するアキュムレータの作動液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧センサと、ポンプに供給されるべき作動液の温度を検出する温度検出手段と、判定の基準となる継続上限時間を設定し、アキュムレータ圧が所定の圧力以下となる状態が、設定した継続上限時間以上継続した場合に、アキュムレータ圧が異常であると判定する低圧異常判定手段と、を備える。低圧異常判定手段は、検出されたポンプに供給されるべき作動液の温度に基づいて継続上限時間を設定する。この態様によれば、ポンプに供給されるべき作動液の温度に応じた適切な継続上限時間を設定することができ、精度の高いアキュムレータの低圧異常判定を実現することができる。

本発明のさらに別の態様は、アキュムレータ圧異常判定装置である。この装置は、モータによって駆動されるポンプと、ポンプが駆動されることにより作動液圧を蓄圧するアキュムレータと、アキュムレータに連通する流路の作動液圧を検出するアキュムレータ圧センサと、アキュムレータ圧が所定の圧力以下となる状態が所定の継続上限時間以上継続した場合に、アキュムレータ圧が異常であると判定する低圧異常判定手段と、を備える。アキュムレータは、ポンプと連通する流路よりもアキュムレータ圧センサと連通する流路の方が距離が短くなるよう配置される。

ポンプに供給されるべき作動液の温度が低下しポンプの吐出効率が低下することにより生じるアキュムレータの低圧異常の誤判定は、アキュムレータとアキュムレータ圧センサとの間の作動液の流路が長いほど発生しやすいことが、発明者らの鋭意なる研究開発の結果判明した。この態様によれば、アキュムレータをポンプよりもアキュムレータ圧センサに近づけることができるため、アキュムレータの低圧異常の誤判定を抑制することができる。

本発明のさらに別の態様もまた、アキュムレータ圧異常判定装置である。この装置は、モータによって駆動されるポンプと、ポンプが駆動されることにより作動液圧を蓄圧する第１アキュムレータと、ポンプが駆動されることにより作動液圧を蓄圧する第２アキュムレータと、第１アキュムレータおよび第２アキュムレータに連通する流路の作動液圧を検出するアキュムレータ圧センサと、アキュムレータ圧が所定の圧力以下となる状態が所定の継続上限時間以上継続した場合に、第１アキュムレータおよび第２アキュムレータのアキュムレータ圧が異常であると判定する低圧異常判定手段と、を備え、第１アキュムレータは、ポンプと連通する流路よりもアキュムレータ圧センサと連通する流路の方が距離が長くなるよう配置され、第２アキュムレータは、ポンプと連通する流路よりもアキュムレータ圧センサと連通する流路の方が距離が短くなるよう配置される。

この態様によっても、ポンプよりもアキュムレータ圧センサに近い位置に配置されたアキュムレータを設けることができ、アキュムレータの低圧異常の誤判定を抑制することができる。

本発明のアキュムレータ圧異常判定装置によれば、精度の高いアキュムレータ圧の異常判定を実現することができる。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係るアキュムレータ圧異常判定装置２００を備える車両１０の全体構成図である。車両１０は、右前輪１４ＦＲ、左前輪１４ＦＬ、右後輪１４ＲＲ、および左後輪１４ＲＬ（以下、必要に応じて「車輪１４」と総称する）が、車両本体１２に装着され構成されている。

車輪１４の各々には、各車輪用のディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ（以下、必要に応じて「ディスクブレーキユニット２１」と総称する）が設けられている。ディスクブレーキユニット２１の各々は、各車輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬ（以下、必要に応じて「ホイールシリンダ２３」と総称する）を有しており、ホイールシリンダ２３内の作動液圧であるホイールシリンダ圧に応じてディスクホイール（図示せず）に摩擦力を与えることにより車輪１４に制動力を与える。

車両本体１２は、液圧ブレーキシステム２０、車輪速センサ１５、イグニッションセンサ１６、シフトセンサ１７、警告ランプ１８、ブレーキ電子制御ユニット（以下、電子制御ユニットを「ＥＣＵ」という）７０、統合ＥＣＵ１００を備える。第１の実施形態に係るアキュムレータ圧異常判定装置２００は、このうち液圧ブレーキシステム２０、イグニッションセンサ１６、警告ランプ１８、ブレーキＥＣＵ７０、および統合ＥＣＵ１００を含む。

液圧ブレーキシステム２０は、液圧アクチュエータ４０および動力液圧源３０を備える。液圧アクチュエータ４０はホイールシリンダ２３の各々に作動液の流路である油圧導管を介して接続されている。

車輪速センサ１５は、４つの車輪１４の各々の回転を検出し、４つの車輪１４の各々について回転速度である車輪速を検出する。イグニッションセンサ１６は、イグニッションスイッチのオンオフを検出する。シフトセンサ１７は、シフト位置が、たとえばＰ（パーキング）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、およびＲ（リバース）レンジなどのレンジのいずれに位置しているかを検出する。これらのセンサはそれぞれ統合ＥＣＵ１００に接続されており、各々の検出結果は統合ＥＣＵ１００に出力される。

警告ランプ１８は、車両室内のインストルメントパネルなど運転者によって視認可能な箇所に配置される。警告ランプ１８は統合ＥＣＵ１００に接続されており、統合ＥＣＵ１００の要求に応じて点灯または消灯する。

ブレーキＥＣＵ７０と統合ＥＣＵ１００とは相互に接続されており、相互のデータの送受信が可能となっている。ブレーキＥＣＵ７０および統合ＥＣＵ１００については図３に関連して詳細に説明する。

図２は、第１の実施形態に係る液圧ブレーキシステム２０を示す系統図である。液圧ブレーキシステム２０は、図２に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧された作動液としてのブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、液圧ブレーキシステム２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給系路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給系路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

液圧ブレーキシステム２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、ブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御して、ブレーキ回生協調制御を実行可能である。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

分離弁６０は、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７によりホイールシリンダ圧が制御されているときには開状態とされており、このとき第１流路４５ａと第２流路４５ｂとは同様の圧力となっている。さらにＡＢＳ保持弁５１〜５４も増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７によりホイールシリンダ圧が制御されているときには通常は開状態とされている。このため、第１流路４５ａおよび第２流路４５ｂのブレーキフルードの圧力はホイールシリンダ圧と同様となっている。したがって、この場合、制御圧センサ７３はホイールシリンダ２３のホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサとして機能する。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

図３は、第１の実施形態に係るアキュムレータ圧異常判定装置２００の機能ブロック図である。なお、図３においてブレーキＥＣＵ７０は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭなどのハードウェア、およびソフトウェアの連携によって実現される機能ブロックが描かれている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェアおよびソフトウェアの組合せによって様々な形で実現することができる。なお、統合ＥＣＵ１００もこれらＣＰＵ、ＲＯＭ、およびＲＡＭを備える。

ブレーキＥＣＵ７０は、駆動回路（図示せず）を介して増圧リニア制御弁６６に接続されており、駆動回路に制御電流を供給することによってバッテリ（図示せず）から増圧リニア制御弁６６に供給される電流のデューティーを制御し、増圧リニア制御弁６６の開弁を制御する。ブレーキＥＣＵ７０は、同様に駆動回路を介して減圧リニア制御弁６７に接続されており、駆動回路に制御電流を供給することによってバッテリから減圧リニア制御弁６７に供給される電流のデューティーを制御し、減圧リニア制御弁６７の開弁を制御する。また、ブレーキＥＣＵ７０は、リレー（図示せず）を介してモータ３６ａに接続されており、リレーのオンオフを制御することによりバッテリからモータ３６ａへの電力の供給および供給停止を制御し、モータ３６ａの作動を制御する。

ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御部８０、アキュムレータ圧制御部８２、低圧異常判定部８４、および記憶部８６を有する。ブレーキ制御部８０は、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の開弁および閉弁を制御することによりホイールシリンダ圧を制御する。ブレーキ制御部８０は、液圧ブレーキシステム２０における他の電磁弁の開弁および閉弁も制御する。

アキュムレータ圧制御部８２は、アキュムレータ圧を所定の範囲の圧力となるよう制御する。具体的には、アキュムレータ圧制御部８２は、アキュムレータ圧センサ７２の検出結果を利用して、アキュムレータ圧が所定の下限圧力に低下したときにモータ３６ａを作動させてアキュムレータ圧を増圧する。アキュムレータ圧が所定の上限圧力に達したときモータ３６ａの作動を停止させる。記憶部８６は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、または他の書き換え可能な記憶媒体など、ブレーキＥＣＵ７０に設けられる記憶装置を総称したものをいう。

低圧異常判定部８４は、アキュムレータ圧が所定の圧力以下となる状態が、所定の継続上限時間である低圧異常マスク時間以上継続した場合に、アキュムレータ３５に低圧異常が発生していると判定する。ここで、低圧異常マスク時間について図４に関連して説明する。

図４は、低圧異常閾値Ｐｔｈと、低圧異常継続時間Ｔｃと、低圧異常マスク時間Ｔｍとの関係を示す図である。運転者がブレーキペダルを操作すると、ブレーキ制御部８０はストロークセンサ２５の操作量に応じて車輪１４に制動力を付与すべく、増圧リニア制御弁６６を開弁してアキュムレータ３５に蓄積された作動液をホイールシリンダ２３に供給し、ホイールシリンダ圧を増圧する。これによってアキュムレータ圧が減圧されるが、通常はアキュムレータ圧制御部８２によってモータ３６ａが作動され、図４のＰ１に示すように再びアキュムレータ圧が増圧される。

しかし、モータ３６ａ、ポンプ３６、またはアキュムレータ３５に何かしらの異常が発生している場合は、アキュムレータ圧を適切に増圧させることができず、そのまま増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７による制動力の電子制御を継続した場合、ホイールシリンダ圧を適切に増圧できない可能性が生じる。このため、低圧異常判定部８４は、低圧異常閾値Ｐｔｈ以下となる状態が、低圧異常マスク時間Ｔｍ以上継続した場合に、アキュムレータ３５に低圧異常が発生していると判定する。図４に示されるＰ２の例では、低圧異常継続時間Ｔｃは低圧異常マスク時間Ｔｍよりも長く継続している。このような場合、低圧異常判定部８４はアキュムレータ３５に低圧異常が発生していると判定する。

低圧異常閾値Ｐｔｈは、低圧異常判定部８４がモータ３６ａの作動を開始するときのアキュムレータ圧よりも低い圧力に設定されており、その値を示すデータは記憶部８６に格納されている。また、低圧異常マスク時間Ｔｍも記憶部８６に格納されている。低圧異常判定部８４は、アキュムレータ３５の低圧異常判定を実施するときに、記憶部８６に格納された低圧異常閾値Ｐｔｈおよび低圧異常マスク時間Ｔｍを参照し、判定を実施する。

図５は、第１の実施形態に係るアキュムレータ圧異常判定装置２００の低圧異常判定処理の制御手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両１０のイグニッションスイッチがオンにされたときに開始し、その後イグニッションスイッチがオフにされるまで所定時間毎に繰り返し実施される。

アキュムレータ３５に低圧異常が発生している場合、増圧リニア制御弁６６を開弁してもホイールシリンダ圧を適切に増圧することができない可能性がある。このため低圧異常判定部８４は、まずアキュムレータ圧Ｐａｃｃは低圧異常閾値Ｐｔｈ以下か否かを判定する（Ｓ１０）。アキュムレータ圧Ｐａｃｃは低圧異常閾値Ｐｔｈ以下と判定された場合（Ｓ１０のＹ）、低圧異常判定部８４は、低圧異常継続時間Ｔｃは低圧異常マスク時間Ｔｍ以上か否かを判定する（Ｓ１２）。

アキュムレータ圧Ｐａｃｃは低圧異常閾値Ｐｔｈより大きいと判定された場合（Ｓ１０のＮ）、および低圧異常継続時間Ｔｃは低圧異常マスク時間Ｔｍ未満と判定された場合（Ｓ１２のＮ）、ブレーキ制御部８０は、通常ブレーキ制御を実施する（Ｓ１８）。具体的には、通常ブレーキ制御では、ブレーキ制御部８０はマスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉弁し、分離弁６０を開弁する。ブレーキ制御部８０は、ストロークセンサ２５の検出結果からブレーキペダル２４のストローク量を算出し、ブレーキペダル２４のストローク量に応じてホイールシリンダ圧を増圧または減圧すべく、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の開弁を制御する。

低圧異常継続時間Ｔｃは低圧異常マスク時間Ｔｍ以上と判定された場合（Ｓ１２のＹ）、ブレーキ制御部８０は、低圧異常時ブレーキ制御する（Ｓ１４）。低圧異常時ブレーキ制御時では、ブレーキ制御部８０は、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７による制動力の電子制御を中止し、マスタシリンダ３２およびレギュレータ３３の圧力をホイールシリンダ２３に直接与える制動力発生方法に切り換える。

具体的には、低圧異常判定部８４によりアキュムレータ３５に低圧異常が発生していると判定された場合、ブレーキ制御部８０は、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を閉弁し、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５を開弁し、および分離弁６０を閉弁する。その結果、マスタシリンダ圧が右前輪用ホイールシリンダ２３ＦＲおよび左前輪用ホイールシリンダ２３ＦＬに、レギュレータ圧が右後輪用ホイールシリンダ２３ＲＲおよび左後輪用ホイールシリンダ２３ＲＬにそれぞれ与えられる。

このように制動力発生方法が切り換わる場合、運転者のブレーキペダルの操作フィーリングがそれまでと異なるものとなる可能性がある。このため低圧異常判定部８４によりアキュムレータ３５に低圧異常が発生していると判定された場合、その旨を示すデータがブレーキＥＣＵ７０から統合ＥＣＵ１００に送信され、統合ＥＣＵ１００はアキュムレータ３５に低圧異常が発生している旨を示すデータを受信した場合に警告ランプ１８を点灯させてその旨を車両の乗員に報知する。（Ｓ１６）。

しかし、ポンプ３６に供給される作動液の温度が大きく低下すると、ポンプ３６が駆動されアキュムレータ３５内部の作動液圧が増圧されても、アキュムレータ圧センサ７２による検出タイミングに遅れが生じることによりアキュムレータ圧の検出値が速やかに上昇しない場合がある。このような場合、モータ３６ａ、ポンプ３６、およびアキュムレータ３５は正常であり、その後アキュムレータ圧が正常に復帰する可能性が高いにもかかわらずアキュムレータ圧の低圧異常が発生したと判定される場合があることが発明者らの実験により確認された。この点について図６（ａ）およ図６（ｂ）に関連して詳細に説明する。

図６（ａ）は、液圧ブレーキシステム２０の作動液温度と吐出効率との関係を示す図であり、図６（ｂ）は液圧ブレーキシステム２０の作動液温度とアキュムレータ昇圧勾配との関係を示す図である。発明者らの実験の結果、図６（ａ）に示されるように、ポンプ３６に供給される作動液の温度が低下するにしたがって、ポンプ３６の吐出効率は徐々に低下し、作動液の温度がマイナス３０℃以下になると吐出効率は急激に低下することが判明した。このように作動液の温度がマイナス３０℃以下になると、アキュムレータ圧が低圧異常閾値Ｐｔｈ以下となる状態が低圧異常マスク時間Ｔｍ以上継続し、アキュムレータ圧の低圧異常が発生する可能性が高くなった。

しかし、ポンプ３６に供給される作動液の温度が低下することによりアキュムレータ圧の低圧異常が発生したと判定された場合でも、モータ３６ａ、ポンプ３６、およびアキュムレータ３５に異常が生じていなければ、アキュムレータ圧は温度が高いときに比べれば緩やかではあるが、その後確実にアキュムレータ圧を増圧させることが可能である。さらに車両が継続して走行すればエンジンルーム内も暖まり、作動液も温まって低圧異常継続時間Ｔｃが減少する、または消失することも考えられる。アキュムレータ圧の低圧異常が発生したと判定されれば、ホイールシリンダ圧の電子制御も中止され、ブレーキペダルの操作フィーリングも変化することから、作動液がある程度低温になってもモータ３６ａ、ポンプ３６、およびアキュムレータ３５のいずれにも異常が生じていなければ、アキュムレータ圧の低圧異常が発生したと判定されることは好ましくない。

ここで、図６（ｂ）に示されるように、ポンプ３６に供給される作動液の温度が低下するにしたがって、アキュムレータ圧を増圧するときのアキュムレータ昇圧勾配が徐々に低下し、作動液の温度がマイナス３０℃以下になると吐出効率は急激に低下することを実験により確認し、アキュムレータ昇圧勾配が作動液温度に対するポンプ３６の吐出効率の変化と同様に変化することを発明者らは実験により確認した。

第１の実施形態に係るアキュムレータ圧異常判定装置２００は、このようなアキュムレータ圧の昇圧勾配の特性を利用し、低圧異常判定部８４は、アキュムレータ３５からの作動液の流出が阻止された状態において、アキュムレータ圧制御部８２によってモータ３６ａが作動させられたときのアキュムレータ圧の昇圧勾配に基づいて低圧異常マスク時間Ｔｍを設定する。

具体的には、低圧異常判定部８４は、アキュムレータ３５からの作動液の流出が阻止された状態において、アキュムレータ圧制御部８２によってモータ３６ａが作動させられたときのアキュムレータ圧の昇圧勾配が所定の昇圧勾配より小さい場合に、その昇圧勾配が所定の昇圧勾配より大きい場合に比べ長低圧異常マスク時間Ｔｍを設定する。第１の実施形態では、この所定の昇圧勾配として作動液の温度がマイナス３０℃のときのアキュムレータ圧の昇圧勾配が閾値勾配Ｄｔｈとして設定されている。以下、この制御手順について図７を参照して説明する。

図７は、第１の実施形態のアキュムレータ圧異常判定装置２００の、低圧異常マスク時間Ｔｍの設定処理の制御手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、イグニッションセンサ１６の検出結果から車両１０のイグニッションスイッチがオンにされたと判定されたときに開始し、その後イグニッションスイッチがオフにされたと判定されるまで所定時間毎に繰り返し実施される。

運転者によってブレーキペダル２４が踏み込み操作されている場合、増圧リニア制御弁６６が開弁してアキュムレータ３５の作動液がホイールシリンダ２３に供給されるため、モータ３６ａを作動させても同一の条件でアキュムレータ圧を増圧させることは困難である。このため低圧異常判定部８４は、ストロークセンサ２５の検出結果を利用して、ブレーキペダル２４が踏み込み操作されていないか否かを判定する（Ｓ３０）。ブレーキペダル２４が踏み込み操作されていると判定された場合（Ｓ３０のＮ）、本フローチャートにおける処理を終了する。

ブレーキペダル２４が踏み込み操作されていないと判定された場合（Ｓ３０のＹ）、すなわちアキュムレータ３５からの作動液の流出が阻止された状態において、低圧異常判定部８４はモータ３６ａが作動中か否かを判定する（Ｓ３２）。モータ３６ａが作動中でない場合（Ｓ３２のＮ）、アキュムレータ圧の昇圧勾配を算出することはできないため、本フローチャートにおける処理を終了する。

モータ３６ａが作動中と判定された場合（Ｓ３２のＹ）、低圧異常判定部８４はアキュムレータ圧センサ７２の検出結果を利用してアキュムレータ昇圧勾配Ｄａｃｃを算出し、算出したアキュムレータ昇圧勾配Ｄａｃｃが閾値勾配Ｄｔｈより大きいか否か、すなわちポンプ３６に供給すべき作動液の温度が、ポンプ３６の吐出効率が急激に変化する温度であるマイナス３０℃より高いか否かを判定する（Ｓ３４）。したがって、アキュムレータ圧センサ７２およびブレーキＥＣＵ７０は、ポンプ３６に供給すべき作動液の温度を検出する温度検出手段としても機能する。

アキュムレータ昇圧勾配Ｄａｃｃは閾値勾配Ｄｔｈより大きいと判定された場合（Ｓ３４のＹ）、低圧異常判定部８４は、ポンプ３６に供給すべき作動液の温度は通常の範囲内であると判定し、低圧異常マスク時間Ｔｍを第１マスク時間Ｔ１に設定する（Ｓ３６）。アキュムレータ昇圧勾配Ｄａｃｃが閾値勾配Ｄｔｈ以下と判定された場合（Ｓ３４のＮ）、低圧異常判定部８４は、ポンプ３６の吐出効率が急激に低下する程度にまで作動液の温度が低下したと判定し、低圧異常マスク時間Ｔｍを、第１マスク時間Ｔ１よりも長い第２マスク時間Ｔ２に設定する（Ｓ３８）。

なお、低圧異常判定部８４は、所定の演算式を用い、アキュムレータ昇圧勾配Ｄａｃｃから適切な低圧異常マスク時間Ｔｍを算出し、算出された低圧異常マスク時間Ｔｍを設定してもよい。低圧異常判定部８４は、設定された低圧異常マスク時間Ｔｍを使って、図５におけるＳ１２の判定を実施する。このように作動液の温度が低下したときに、通常の温度のときよりも長い低圧異常マスク時間Ｔｍに設定することにより、アキュムレータ圧の低圧異常判定時の誤判定を抑制することができ、精度の高い低圧異常判定を実施することができる。

（第２の実施形態）
図８は、第２の実施形態のアキュムレータ圧異常判定装置２００の、低圧異常マスク時間Ｔｍの設定処理の制御手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、イグニッションセンサ１６の検出結果から車両１０のイグニッションスイッチがオンにされたと判定されたときに開始し、その後イグニッションスイッチがオフにされたと判定されるまで所定時間毎に繰り返し実施される。なお、第２の実施形態に係るアキュムレータ圧異常判定装置２００の構成は、特に言及しない限り第１の実施形態に係るアキュムレータ圧異常判定装置２００の構成と同様である。

Ｓ５０およびＳ５２の処理は図７のＳ３０およびＳ３２と同様であることから説明を省略する。発明者らは、ポンプ３６の吐出効率と同様に、作動液の温度の変化に対して作動液脈動幅Ｗも変化することを実験により確認した。このためモータ３６ａが作動中と判定された場合（Ｓ５２のＹ）、低圧異常判定部８４は作動液脈動幅Ｗは閾値脈動幅Ｗｔｈより大きいか否か、すなわちポンプ３６に供給すべき作動液の温度が、ポンプ３６の吐出効率が急激に変化する温度より高いか否かを判定する（Ｓ５４）。

作動液脈動幅Ｗは閾値脈動幅Ｗｔｈより大きいと判定された場合（Ｓ５４のＹ）、低圧異常判定部８４は、ポンプ３６に供給すべき作動液の温度は通常の範囲内であると判定し、低圧異常マスク時間Ｔｍを第１マスク時間Ｔ１に設定する（Ｓ５６）。作動液脈動幅Ｗは閾値脈動幅Ｗｔｈ以下と判定された場合（Ｓ５４のＮ）、低圧異常判定部８４は、ポンプ３６の吐出効率が急激に低下する程度にまで作動液の温度が低下したと判定し、低圧異常マスク時間Ｔｍを、第１マスク時間Ｔ１よりも長い第２マスク時間Ｔ２に設定する（Ｓ５８）。

なお、低圧異常判定部８４は、所定の演算式を用い、作動液圧脈動幅Ｗから適切な低圧異常マスク時間Ｔｍを算出し、算出された低圧異常マスク時間Ｔｍを設定してもよい。低圧異常判定部８４は、設定された低圧異常マスク時間Ｔｍを使って、図５におけるＳ１２の判定を実施する。このように本実施形態においても、作動液の温度が低下したときに通常の温度のときよりも長い低圧異常マスク時間Ｔｍに設定することにより、アキュムレータ圧の低圧異常判定時の誤判定を抑制することができる。

（第３の実施形態）
図９は、第３の実施形態のアキュムレータ圧異常判定装置２００の、低圧異常マスク時間Ｔｍの設定処理の制御手順を示すフローチャートである。なお、第３の実施形態に係るアキュムレータ圧異常判定装置２００の構成は、特に言及しない限り第１の実施形態に係るアキュムレータ圧異常判定装置２００の構成と同様である。

第３の実施形態に係るアキュムレータ圧異常判定装置２００は、車輪速センサ１５、シフトセンサ１７をさらに含む。第３の実施形態に係る低圧異常マスク時間Ｔｍの設定処理では、ホイールシリンダ圧を増圧および減圧させる。このときホイールシリンダ２３への作動液の流入の際の流入音が発生するため、本処理はエンジンが作動しているときに実施することが好ましい。このため低圧異常判定部８４は、イグニッションセンサ１６の検出結果を利用して、まずイグニッションスイッチがオンになっているか否かを判定する（Ｓ７０）。イグニッションスイッチがオフになっていると判定された場合（Ｓ７０のＮ）、本フローチャートにおける処理を終了する。

また、第３の実施形態に係る低圧異常マスク時間Ｔｍの設定処理は、車輪１４に制動力を与えるため、車両１０は停止している必要がある。このためイグニッションスイッチがオンになっていると判定された場合（Ｓ７０のＹ）、低圧異常判定部８４は、車輪速センサ１５の検出結果を利用して車両停止中か否かを判定し（Ｓ７２）、車両停止中の場合（Ｓ７２のＹ）、シフトセンサ１７の検出結果を利用してシフト位置がＰレンジにあるか否かを判定する（Ｓ７４）。車両が走行中の場合（Ｓ７２のＮ）、およびシフト位置がＰレンジにない場合（Ｓ７４のＮ）、本フローチャートにおける処理を終了する。

シフト位置がＰレンジにある場合（Ｓ７４のＹ）、低圧異常判定部８４は、ブレーキペダル２４が踏み込み操作されていない状態が所定時間経過したか否かを判定する（Ｓ７６）。ブレーキペダル２４が踏み込み操作されている、またはブレーキペダル２４が踏み込み操作されていない状態が所定時間経過していないと判定された場合（Ｓ７６のＮ）、本フローチャートにおける処理を終了する。

ブレーキペダル２４が踏み込み操作されていない状態が所定時間経過したと判定された場合（Ｓ７６のＹ）、低圧異常判定部８４は、ホイールシリンダ圧応答制御を実行する（Ｓ７８）。ここでホイールシリンダ圧応答制御について、図１０に関連して説明する。

図１０は、第３の実施形態におけるホイールシリンダ圧応答制御時の目標ホイールシリンダ圧Ｐｔと実ホイールシリンダ圧Ｐｒとの関係を示す図である。ホイールシリンダ圧応答制御において、ブレーキ制御部８０は、まず直線的にホイールシリンダ圧を増圧させる目標ホイールシリンダ圧Ｐｔを設定し、設定した目標ホイールシリンダ圧Ｐｔとなるよう増圧リニア制御弁６６を開弁させてホイールシリンダ圧を増圧させる。しかし、実際のホイールシリンダ圧である実ホイールシリンダ圧Ｐｒが目標ホイールシリンダ圧Ｐｔに到達するまでにある程度の時間を要する。この時間を増圧時応答時間ｔａとする。

ホイールシリンダ圧が所定の圧力となると、ブレーキ制御部８０は増圧リニア制御弁６６を閉弁し、ホイールシリンダ圧を所定時間一定に保持する。次にブレーキ制御部８０は、直線的にホイールシリンダ圧を減圧させる目標ホイールシリンダ圧Ｐｔを設定し、設定した目標ホイールシリンダ圧Ｐｔとなるよう減圧リニア制御弁６７を開弁させてホイールシリンダ圧を減圧させる。しかし、この場合も実ホイールシリンダ圧Ｐｒが目標ホイールシリンダ圧Ｐｔに到達するまでにある程度の時間を要する。この時間を減圧時応答時間ｔｂとする。記憶部８６は、増圧時応答時間ｔａを示す情報および減圧時応答時間ｔｂを示す情報を保持する。

このような応答制御において、ポンプに供給すべき作動液の温度が変化しポンプの吐出効率が変化するにしたがって、増圧時応答時間ｔａや減圧時応答時間ｔｂが変化することが発明者らの実験により判明した。このためホイールシリンダ圧応答制御が終了すると、低圧異常判定手段は、これら増圧時応答時間ｔａまたは減圧時応答時間ｔｂに基づいて継続上限時間を設定する。

図９に戻って、具体的には、低圧異常判定部８４は、増圧時応答時間ｔａが増圧時閾値時間ｔａ１より小さいか否かを判定する（Ｓ８０）。増圧時応答時間ｔａが増圧時閾値時間ｔａ１より小さいと判定された場合（Ｓ８０のＹ）、低圧異常判定部８４は、減圧時応答時間ｔｂが減圧時閾値時間ｔｂ１より小さいか否かを判定する（Ｓ８２）。増圧時閾値時間ｔａ１および減圧時閾値時間ｔｂ１は、実験により取得され予め記憶部８６に格納されている。

減圧時応答時間ｔｂが減圧時閾値時間ｔｂ１より小さいと判定された場合（Ｓ８２のＹ）、作動液が低温なことによるアキュムレータ低圧異常判定の誤判定が発生する可能性は低いことから、低圧異常判定部８４は、低圧異常マスク時間Ｔｍを第１マスク時間Ｔ１に設定する（Ｓ８４）。増圧時応答時間ｔａが増圧時閾値時間ｔａ１以上と判定された場合（Ｓ８０のＮ）、または減圧時応答時間ｔｂが減圧時閾値時間ｔｂ１以上と判定された場合（Ｓ８２のＮ）、作動液が低温なことによるアキュムレータ低圧異常判定の誤判定が発生する可能性があることから、低圧異常判定部８４は、低圧異常マスク時間Ｔｍを第１マスク時間Ｔ１より長い第２マスク時間Ｔ２に設定する（Ｓ８６）。低圧異常判定部８４は、設定された低圧異常マスク時間Ｔｍを使って、図５におけるＳ１２の判定を実施する。このようにホイールシリンダ圧応答制御を実施することで、適切な低圧異常マスク時間Ｔｍを設定することができ、アキュムレータ低圧異常判定の誤判定を抑制することができる。

なお、第３の実施形態では増圧時応答時間ｔａが増圧時閾値時間ｔａ１以上の場合、または減圧時応答時間ｔｂが減圧時閾値時間ｔｂ１以上の場合に低圧異常マスク時間Ｔｍをｔ２に設定したが、増圧時応答時間ｔａが増圧時閾値時間ｔａ１以上であり、且つ減圧時応答時間ｔｂが減圧時閾値時間ｔｂ１以上の場合に低圧異常マスク時間Ｔｍをｔ２に設定してもよい。また、低圧異常判定部８４は、所定の演算式を用い、増圧時応答時間ｔａまたは減圧時応答時間ｔｂから適切な低圧異常マスク時間Ｔｍを算出し、算出された低圧異常マスク時間Ｔｍを設定してもよい。

（第４の実施形態）
図１１は、第４の実施形態のアキュムレータ圧異常判定装置２００の、低圧異常マスク時間Ｔｍの設定処理の制御手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、イグニッションセンサ１６の検出結果から車両１０のイグニッションスイッチがオンにされたと判定されたときに開始し、その後イグニッションスイッチがオフにされたと判定されるまで所定時間毎に繰り返し実施される。なお、第４の実施形態に係るアキュムレータ圧異常判定装置２００の構成は、特に言及しない限り第１の実施形態に係るアキュムレータ圧異常判定装置２００の構成と同様である。

第４の実施形態に係るアキュムレータ圧異常判定装置２００は、車両１０近傍の外気温を検出する外気温センサを備える。低圧異常判定部８４は、この外気温センサの検出結果を利用して外気温Ｒは閾値温度Ｒｔｈより高いか否かを判定する（Ｓ９０）。閾値温度Ｒｔｈは実験により取得され記憶部８６に予め格納されており、たとえばマイナス３０℃などの値に設定されている。

外気温Ｒは閾値温度Ｒｔｈより高いと判定された場合（Ｓ９０のＹ）、作動液が低温なことによるアキュムレータ低圧異常判定の誤判定が発生する可能性は低いことから、低圧異常判定部８４は、低圧異常マスク時間Ｔｍを第１マスク時間Ｔ１に設定する（Ｓ９２）。外気温Ｒは閾値温度Ｒｔｈより高くないと判定された場合（Ｓ９０のＮ）、作動液が低温なことによるアキュムレータ低圧異常判定の誤判定が発生する可能性があることから、低圧異常判定部８４は、低圧異常マスク時間Ｔｍを第２マスク時間Ｔ２に設定する（Ｓ９４）。

なお、低圧異常判定部８４は、所定の演算式を用い、外気温Ｒから適切な低圧異常マスク時間Ｔｍを算出し、算出された低圧異常マスク時間Ｔｍを設定してもよい。低圧異常判定部８４は、設定された低圧異常マスク時間Ｔｍを使って、図５におけるＳ１２の判定を実施する。このように外気温センサの検出結果を利用しても、適切な低圧異常マスク時間Ｔｍを設定することができ、アキュムレータ低圧異常判定の誤判定を抑制することができる。

（第５の実施形態）
図１２は、第５の実施形態のアキュムレータ圧異常判定装置２００の、低圧異常マスク時間Ｔｍの設定処理の制御手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、イグニッションセンサ１６の検出結果から車両１０のイグニッションスイッチがオンにされたと判定されたときに開始し、その後イグニッションスイッチがオフにされたと判定されるまで所定時間毎に繰り返し実施される。なお、第５の実施形態に係るアキュムレータ圧異常判定装置２００の構成は、特に言及しない限り第１の実施形態に係るアキュムレータ圧異常判定装置２００の構成と同様である。

第５の実施形態に係るアキュムレータ圧異常判定装置２００では、エンジンＥＣＵ（図示せず）は、アイドリング回転数制御手段（図示せず）を有する。アイドリング回転数制御手段は、エンジンの暖気運転が必要な程度にエンジンの温度が低い場合など、所定の条件を満たす場合に、スロットル開度などを制御することによりアイドリング回転数を増加させエンジンをファーストアイドル状態とする。

このようにエンジンがファーストアイドル状態となっている場合、外気温が低くエンジンも温度が上昇していない状態と考えられるため、作動液の温度も低くアキュムレータ低圧異常判定の誤判定が発生する可能性も高いと考えられる。このため低圧異常判定部８４は、所定時間毎にエンジンがファーストアイドル状態か否かを判定する（Ｓ１００）。ファーストアイドル状態か否かの判定は、統合ＥＣＵ１００またはエンジンＥＣＵの記憶部（図示せず）に格納されファーストアイドル状態か否かを示す情報であるファーストアイドルフラグを参照して行ってもよく、またアイドリング時のエンジン回転数を取得して所定の回転数より高いか否かを判定することにより行ってもよい。

エンジンがファーストアイドル状態でないと判定された場合（Ｓ１００のＮ）、作動液が低温なことによるアキュムレータ低圧異常判定の誤判定が発生する可能性は低いことから、低圧異常判定部８４は、低圧異常マスク時間Ｔｍを第１マスク時間Ｔ１に設定する（Ｓ１０４）。エンジンがファーストアイドル状態と判定された場合（Ｓ１００のＹ）、作動液が低温なことによるアキュムレータ低圧異常判定の誤判定が発生する可能性があることから、低圧異常判定部８４は、低圧異常マスク時間Ｔｍを第１マスク時間Ｔ１より長い第２マスク時間Ｔ２に設定する（Ｓ１０２）。低圧異常判定部８４は、設定された低圧異常マスク時間Ｔｍを使って、図５におけるＳ１２の判定を実施する。このようにアイドリング時のエンジン回転数制御の状態を利用しても、適切な低圧異常マスク時間Ｔｍを設定することができ、アキュムレータ低圧異常判定の誤判定を抑制することができる。

（第６の実施形態）
図１３は、第６の実施形態に係る液圧ブレーキシステム１２０のうち、動力液圧源１２２周辺、および液圧アクチュエータ１２４内のアキュムレータ圧センサ７２周辺を示す系統図である。なお、液圧ブレーキシステム１２０の構成は、特に言及しない限り第１の実施形態に係る液圧ブレーキシステム２０の構成と同様であり、また液圧ブレーキシステム２０と同様の箇所は同一の符号を付して説明を省略する。

液圧ブレーキシステム１２０の中で、モータ３６ａおよびポンプ３６は、共に稼働中に音を発生する。快適な車両室内環境を実現するため、第６の実施形態に係る液圧ブレーキシステム１２０では、モータ３６ａおよびポンプ３６を含む動力液圧源１２２を液圧アクチュエータ１２４とは別に構成し、動力液圧源１２２を液圧アクチュエータ１２４よりも車両客室から遠い位置に配置している。

しかし、この動力液圧源１２２にアキュムレータ３５を含ませると、アキュムレータ３５とアキュムレータ圧センサ７２との間の作動液の流路が長いものとなる。一方、アキュムレータ３５とアキュムレータ圧センサ７２との間の作動液の流路が長くなることにより、特に作動液が低温時において、アキュムレータ３５内の作動液圧がアキュムレータ圧センサ７２に伝わるまで時間がかかり、低圧異常継続時間Ｔｃが長くなることによってアキュムレータ低圧異常判定の誤判定が発生する場合があることが実験により判明した。

このため、第６の実施形態に係る液圧ブレーキシステム１２０の動力液圧源１２２は、モータ３６ａおよびポンプ３６を有するが、アキュムレータ３５を有しない。代わりに、液圧アクチュエータ１２４がアキュムレータ３５を備え、アキュムレータ３５はアキュムレータ圧センサ７２とポンプ３６とを連通する流路であるアキュムレータ配管３９のアキュムレータ圧センサ７２の作動液上流側の近傍に設けられる。この場合も、アキュムレータ圧センサ７２はアキュムレータ３５と連通する流路の作動液圧を検出することにより、アキュムレータ３５のアキュムレータ圧を検出する。

この結果、アキュムレータ３５は、ポンプ３６と連通する作動液流路よりもアキュムレータ圧センサ７２と連通する作動液流路の方が距離が短くなるよう配置される。このようにアキュムレータ３５を配置することにより、アキュムレータ３５とアキュムレータ圧センサ７２が離間して配置されることによるアキュムレータ低圧異常判定の誤判定の発生を抑制することができる。

（第７の実施形態）
図１４は、第７の実施形態に係る液圧ブレーキシステム１３０のうち、動力液圧源３０周辺、および液圧アクチュエータ１３２内のアキュムレータ圧センサ７２周辺を示す系統図である。なお、液圧ブレーキシステム１３０の構成は、特に言及しない限り第１の実施形態に係る液圧ブレーキシステム２０の構成と同様であり、また液圧ブレーキシステム２０と同様の箇所は同一の符号を付して説明を省略する。

モータ３６ａおよびポンプ３６の音が車両室内へ伝達されることを抑制するため、第４の実施形態に係る液圧ブレーキシステム１３０も、モータ３６ａおよびポンプ３６を含む動力液圧源１２２を液圧アクチュエータ１２４とは別に構成し、動力液圧源１２２を液圧アクチュエータ１２４よりも車両客室から遠い位置に配置している。

動力液圧源３０は、モータ３６ａ、ポンプ３６、およびアキュムレータ３５を含む。一方、液圧アクチュエータ１３２もサブアキュムレータ１３４を有する。サブアキュムレータ１３４はアキュムレータ圧センサ７２とポンプ３６とを連通する流路であるアキュムレータ配管３９のアキュムレータ圧センサ７２近傍に設けられる。アキュムレータ圧センサ７２は、アキュムレータ３５およびサブアキュムレータ１３４と連通する流路の作動液圧を検出することにより、アキュムレータ３５およびサブアキュムレータ１３４のアキュムレータ圧を検出する。

この結果、アキュムレータ３５は、ポンプ３６と連通する作動液流路よりもアキュムレータ圧センサ７２と連通する作動液流路の方が距離が長くなるよう配置され、サブアキュムレータ１３４は、ポンプ３６と連通する作動液流路よりもアキュムレータ圧センサ７２と連通する作動液流路の方が距離が短くなるよう配置される。このようにサブアキュムレータ１３４を配置することによってもアキュムレータ低圧異常判定の誤判定の発生を抑制することができる。

本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。

ある変形例では、アキュムレータ圧異常判定装置２００は、例えばポンプ３６に作動液を供給する流路に熱電対を設けるなど、ポンプ３６に供給すべき作動液の温度を検出する温度センサを有する。低圧異常判定部８４は、検出された作動液の温度に基づいて低圧異常マスク時間Ｔｍを設定する。

具体的には、低圧異常判定部８４は、検出された作動液の温度が所定の閾値温度より高い場合には、低圧異常マスク時間Ｔｍを第１マスク時間Ｔ１に設定し、検出された作動液の温度が所定の閾値温度以下の場合には、低圧異常マスク時間Ｔｍを第１マスク時間Ｔ１より長い第２マスク時間Ｔ２に設定する。なお、低圧異常判定部８４は、所定の演算式を用い、検出された作動液の温度から適切な低圧異常マスク時間Ｔｍを算出し、算出された低圧異常マスク時間Ｔｍを設定してもよい。このようにポンプ３６に供給される作動液の温度を直接検出しても、低圧異常マスク時間Ｔｍを適切な時間に設定することができる。

第１の実施形態に係るアキュムレータ圧異常判定装置を備える車両の全体構成図である。 第１の実施形態に係る液圧ブレーキシステムを示す系統図である。 第１の実施形態に係るアキュムレータ圧異常判定装置の機能ブロック図である。 低圧異常閾値と、低圧異常継続時間と、低圧異常マスク時間との関係を示す図である。 第１の実施形態に係るアキュムレータ圧異常判定装置の低圧異常判定処理の制御手順を示すフローチャートである。 （ａ）は、液圧ブレーキシステムの作動液温度と吐出効率との関係を示す図であり、（ｂ）は液圧ブレーキシステムの作動液温度とアキュムレータ昇圧勾配との関係を示す図である。 第１の実施形態のアキュムレータ圧異常判定装置の、低圧異常マスク時間Ｔｍの設定処理の制御手順を示すフローチャートである。 第２の実施形態のアキュムレータ圧異常判定装置の、低圧異常マスク時間Ｔｍの設定処理の制御手順を示すフローチャートである。 第３の実施形態のアキュムレータ圧異常判定装置の、低圧異常マスク時間Ｔｍの設定処理の制御手順を示すフローチャートである。 第３の実施形態におけるホイールシリンダ圧応答制御時の目標ホイールシリンダ圧と実ホイールシリンダ圧との関係を示す図である。 第４の実施形態のアキュムレータ圧異常判定装置の、低圧異常マスク時間Ｔｍの設定処理の制御手順を示すフローチャートである。 第５の実施形態のアキュムレータ圧異常判定装置の、低圧異常マスク時間Ｔｍの設定処理の制御手順を示すフローチャートである。 第６の実施形態に係る液圧ブレーキシステムのうち、動力液圧源周辺、および液圧アクチュエータ内のアキュムレータ圧センサ周辺を示す系統図である。 第７の実施形態に係る液圧ブレーキシステムのうち、動力液圧源周辺、および液圧アクチュエータ内のアキュムレータ圧センサ周辺を示す系統図である。

符号の説明

１０ 車両、 １２ 車両本体、 １４ 車輪、 １５ 車輪速センサ、 １６ イグニッションセンサ、 １７ シフトセンサ、 １８ 警告ランプ、 ２０ 液圧ブレーキシステム、 ２３ ホイールシリンダ、 ２４ ブレーキペダル、 ２５ ストロークセンサ、 ３５ アキュムレータ、 ３６ ポンプ、 ３６ａ モータ、 ３９ アキュムレータ配管、 ４０ 液圧アクチュエータ、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ、 ８０ ブレーキ制御部、 ８２ アキュムレータ圧制御部、 ８４ 低圧異常判定部、 ８６ 記憶部、 １００ 統合ＥＣＵ、 ２００ アキュムレータ圧異常判定装置。

Claims (13)

1. ポンプを駆動するモータと、
   前記ポンプが駆動されることにより蓄圧するアキュムレータの作動液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧センサと、
   検出されたアキュムレータ圧が所定の圧力範囲となるよう前記モータの作動を制御するアキュムレータ圧制御手段と、
   判定の基準となる継続上限時間を設定し、アキュムレータ圧が所定の圧力以下となる状態が、設定した継続上限時間以上継続した場合に、アキュムレータ圧が異常であると判定する低圧異常判定手段と、を備え、
   前記低圧異常判定手段は、前記アキュムレータからの作動液の流出が阻止された状態において、前記アキュムレータ圧制御手段によって前記モータが作動させられたときのアキュムレータ圧の昇圧勾配に基づいて前記継続上限時間を設定することを特徴とするアキュムレータ圧異常判定装置。
2. 前記低圧異常判定手段は、前記アキュムレータからの作動液の流出が阻止された状態において、前記アキュムレータ圧制御手段によって前記モータが作動させられたときのアキュムレータ圧の昇圧勾配が所定の値より小さい場合に、当該昇圧勾配が所定の値より大きい場合に比べ長い前記継続上限時間を設定することを特徴とする請求項１に記載のアキュムレータ圧異常判定装置。
3. ポンプを駆動するモータと、
   前記ポンプが駆動されることにより蓄圧するアキュムレータの作動液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧センサと、
   検出されたアキュムレータ圧が所定の圧力範囲となるよう前記モータの作動を制御するアキュムレータ圧制御手段と、
   判定の基準となる継続上限時間を設定し、アキュムレータ圧が所定の圧力以下となる状態が、設定した継続上限時間以上継続した場合に、アキュムレータ圧が異常であると判定する低圧異常判定手段と、を備え、
   前記低圧異常判定手段は、前記アキュムレータからの作動液の流出が阻止された状態において、前記アキュムレータ圧制御手段によって前記モータが作動させられたときのアキュムレータ圧の脈動幅に基づいて、前記継続上限時間を設定することを特徴とするアキュムレータ圧異常判定装置。
4. 前記低圧異常判定手段は、前記アキュムレータからの作動液の流出が阻止された状態において、前記アキュムレータ圧制御手段によって前記モータが作動させられたときのアキュムレータ圧の脈動幅が所定の値より大きい場合に、当該脈動幅が所定の値より小さい場合に比べ長い前記継続上限時間を設定することを特徴とする請求項３に記載のアキュムレータ圧異常判定装置。
5. ポンプを駆動するモータと、
   前記ポンプが駆動されることにより蓄圧するアキュムレータの作動液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧センサと、
   検出されたアキュムレータ圧が所定の圧力範囲となるよう前記モータの作動を制御するアキュムレータ圧制御手段と、
   判定の基準となる継続上限時間を設定し、アキュムレータ圧が所定の圧力以下となる状態が、設定した継続上限時間以上継続した場合に、アキュムレータ圧が異常であると判定する低圧異常判定手段と、
   前記アキュムレータとホイールシリンダとの間の連通路を開弁および閉弁することにより、ホイールシリンダの作動液圧であるホイールシリンダ圧の増圧および増圧停止を切り換える増圧弁と、
   ホイールシリンダの作動液圧であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサと、
   を備え、
   前記低圧異常判定手段は、車両停止中において、所定の目標ホイールシリンダ圧となるよう前記増圧弁を開弁させてホイールシリンダ圧を増圧させ、ホイールシリンダ圧が変化を開始してから前記所定の目標ホイールシリンダ圧に到達するまでの応答時間に基づいて、前記継続上限時間を設定することを特徴とするアキュムレータ圧異常判定装置。
6. 前記低圧異常判定手段は、前記応答時間が所定の時間より長い場合に、前記応答時間が前記所定の時間より短い場合に比べ長い前記継続上限時間を設定することを特徴とする請求項５に記載のアキュムレータ圧異常判定装置。
7. 前記低圧異常判定手段は、車両のエンジンが作動しているときに、前記所定の目標ホイールシリンダ圧となるよう前記増圧弁を開弁させてホイールシリンダ圧を増圧させることを特徴とする請求項５または６に記載のアキュムレータ圧異常判定装置。
8. ポンプを駆動するモータと、
   前記ポンプが駆動されることにより蓄圧するアキュムレータの作動液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧センサと、
   前記アキュムレータの周辺における外気温を検出する外気温センサと、
   判定の基準となる継続上限時間を設定し、アキュムレータ圧が所定の圧力以下となる状態が、設定した継続上限時間以上継続した場合に、アキュムレータ圧が異常であると判定する低圧異常判定手段と、を備え、
   前記低圧異常判定手段は、検出された前記アキュムレータの周辺における外気温に基づいて前記継続上限時間を設定することを特徴とするアキュムレータ圧異常判定装置。
9. 前記低圧異常判定手段は、検出された前記アキュムレータの周辺における外気温が所定の値より低い場合に、外気温が所定の値より高い場合に比べ長い前記継続上限時間を設定することを特徴とする請求項８に記載のアキュムレータ圧異常判定装置。
10. ポンプを駆動するモータと、
    前記ポンプが駆動されることにより蓄圧するアキュムレータの作動液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧センサと、
    所定の条件を満たす場合にアイドリング回転数を増加させるアイドリング回転数制御手段と、
    判定の基準となる継続上限時間を設定し、アキュムレータ圧が所定の圧力以下となる状態が、設定した継続上限時間以上継続した場合に、アキュムレータ圧が異常であると判定する低圧異常判定手段と、を備え、
    前記低圧異常判定手段は、前記アイドリング回転数制御手段によってアイドリング回転数が増加させられている場合に、アイドリング回転数が増加させられていない場合に比べ長い前記継続上限時間を設定することを特徴とするアキュムレータ圧異常判定装置。
11. ポンプを駆動するモータと、
    前記ポンプが駆動されることにより蓄圧するアキュムレータの作動液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧センサと、
    前記ポンプに供給すべき作動液の温度を検出する温度検出手段と、
    判定の基準となる継続上限時間を設定し、アキュムレータ圧が所定の圧力以下となる状態が、設定した継続上限時間以上継続した場合に、アキュムレータ圧が異常であると判定する低圧異常判定手段と、を備え、
    前記低圧異常判定手段は、検出された前記ポンプに供給すべき作動液の温度に基づいて前記継続上限時間を設定することを特徴とするアキュムレータ圧異常判定装置。
12. モータによって駆動されるポンプと、
    前記ポンプが駆動されることにより作動液圧を蓄圧するアキュムレータと、
    前記アキュムレータに連通する流路の作動液圧を検出するアキュムレータ圧センサと、
    アキュムレータ圧が所定の圧力以下となる状態が所定の継続上限時間以上継続した場合に、アキュムレータ圧が異常であると判定する低圧異常判定手段と、
    を備え、
    前記アキュムレータは、前記ポンプと連通する流路よりも前記アキュムレータ圧センサと連通する流路の方が距離が短くなるよう配置されることを特徴とするアキュムレータ圧異常判定装置。
13. モータによって駆動されるポンプと、
    前記ポンプが駆動されることにより作動液圧を蓄圧する第１アキュムレータと、
    前記ポンプが駆動されることにより作動液圧を蓄圧する第２アキュムレータと、
    前記第１アキュムレータおよび前記第２アキュムレータに連通する流路の作動液圧を検出するアキュムレータ圧センサと、
    アキュムレータ圧が所定の圧力以下となる状態が所定の継続上限時間以上継続した場合に、前記第１アキュムレータおよび前記第２アキュムレータのアキュムレータ圧が異常であると判定する低圧異常判定手段と、
    を備え、
    前記第１アキュムレータは、前記ポンプと連通する流路よりも前記アキュムレータ圧センサと連通する流路の方が距離が長くなるよう配置され、
    前記第２アキュムレータは、前記ポンプと連通する流路よりも前記アキュムレータ圧センサと連通する流路の方が距離が短くなるよう配置されることを特徴とするアキュムレータ圧異常判定装置。

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